Tren real

Siete ferroviarias se unen en su gestión eléctrica

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Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha firmado un contrato con Grupo ASE, la empresa especializada en servicios energéticos que gestiona, informa y asesora al único grupo de contratación de electricidad en el ámbito ferroviario que existe en España. FGV, con Valencia y Alicante como principales ciudades donde presta sus servicios, se une a sus homólogas en Barcelona, Bilbao, Vitoria, Málaga, Murcia y Zaragoza, así como a los ferrocarriles vascos. Este grupo ferroviario al que se ha unido FGV nació en 2012. Desde entonces se han ido adhiriendo distintas compañías ferroviarias de toda España para mejorar su posición energética. Actualmente reúne a seis compañías de transporte metropolitano y una de ferrocarril. La aportación de la compañía valenciana al grupo ronda el 20% del consumo eléctrico total.

Presentarse ante las comercializadoras en grupo mejora las condiciones del contrato, un punto a tener muy en cuenta dados los actuales precios de la luz, según explica el gerente de Grupo ASE, Ramón López, que destaca la ventaja que supone negociar los precios de los suministros de electricidad “en la medida en que la oferta de electricidad se encuentra enormemente concentrada y la demanda, en cambio, está muy diluida”. También es distinto el modelo de contratación, un sistema que FGV ya implementó el pasado ejercicio, asesorada por esta misma empresa, y que le ha supuesto un ahorro de alrededor de 800.000 euros en su factura eléctrica de 2017.

En las reuniones que mantiene el grupo ferroviario no solo se aborda la situación de los mercados eléctricos en relación a sus precios, una cuestión muy importante dado el alto consumo eléctrico de estas compañías. También se analizan las novedades regulatorias en materia eléctrica y se tratan temas orientados a la prestación de servicios energéticos a las ciudades, aprovechando tanto las infraestructuras de que disponen estas empresas como la experiencia de sus directivos y trabajadores. En la última reunión, a la que ya acudieron dos directivos de FGV, se plantearon nuevas posibilidades de explotación de recursos vinculados a un desarrollo energético responsable, como la recuperación y el aprovechamiento de la energía cinética de frenado. Éste, según confirma López, ya está funcionando en Metro Bilbao y próximamente también en Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Su implementación reduce la factura eléctrica de las compañías, en la medida en que autogeneran electricidad propia.

También se estudia la posibilidad de explotar el potencial generador para proveer a las ciudades de una red eléctrica de soporte, que actúe como reserva de la red principal y apoyo en caso de emergencia. O la recarga eléctrica que pueden facilitar, en el centro de las ciudades, con el doble objetivo de poner a disposición de las administraciones locales modelos que contribuyan a la penetración del vehículo eléctrico y, a efectos prácticos, facilitar a los ciudadanos la recarga de su coche en su ciudad.

Grupo ASE nació en Bilbao, en 2001, “con el espíritu de agregación de la demanda, para que el poder de negociación con los grandes grupos energéticos estuviera más equilibrado”, según explica su portavoz, Ramón López. En Bilbao se ubican las divisiones de Energía y Gestión ASE (dedicada a la consultoría energética), Enertek (centrada en Baja Tensión); ASE Ingeniería (soluciones de eficiencia energética en el ámbito industrial), e INDOTEC Ingeniería (especialista en el mercado de edificación). En Madrid, ENERTEP gestiona grandes cuentas y sector público. Y, finalmente, ENER3, cubre el arco mediterráneo, desde Andalucía a la Comunidad Valenciana.

Grupo ASE se enfoca a que sus clientes accedan al sistema eléctrico en mejores condiciones que las actuales, todo un reto ya que, como aclara López, “se habla mucho de la figura del agregador, pero para llegar a ello se necesita un fuerte fondo de comercio que permita a esta figura modificar las reglas de funcionamiento del sistema, con el fin de implicar a los consumidores en él”.


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NOTICIAS --- La Comunidad de Madrid transportó en Metro a más de 40.000 aficionados al Estadio Metropolitano

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La Comunidad de Madrid transportó en Metro durante la jornada del pasado sábado a más 40.000 aficionados para que pudieran acceder en transporte público al encuentro inaugural del nuevo estadio del Atlético de Madrid, el Wanda Metropolitano.

El suburbano madrileño puso en marcha ese día un dispositivo especial en la estación de Estadio Metropolitano y en las líneas de Metro 7, 5 y 2 desde las 18:00 horas hasta después de la finalización del partido y de los actos de inauguración, alrededor de las 0:00 horas.

Al término del partido se registró la entrada en la estación de Estadio Metropolitano de alrededor de 15.000 viajeros solo en una hora. Es el mayor volumen de entradas en una estación en un evento, después de la celebración de la Jornada Mundial de la Juventud en Cuatro Vientos en 2011.

El suburbano puso a disposición de los viajeros un tren cada tres minutos, lo que supone el doble del número de trenes de los que circulan habitualmente en esa línea, durante ese tramo horario. De esta manera, se registró un viajero cada cuatro segundos. Estas cifras de viajeros son tres veces mayores que las registradas en la estación de Pirámides -la más cercana al Estadio Vicente Calderón- cuando se celebró la semifinal de Champions el 10 de mayo de 2017.

El servicio se prestó con total normalidad en toda la línea 7, que fue capaz de absorber sin problemas toda la demanda de viajeros. También en las líneas 2 y 5, con estaciones cercanas al estadio (Las Rosas y Canillejas) se reforzó el servicio en el mismo horario.

Las principales aglomeraciones se registraron en la entrada al final del partido, donde hubo que regular en algunos momentos el acceso a la estación para facilitar la movilidad de los viajeros en el vestíbulo y los andenes.

Más de 60 personas de Metro (personal de estaciones, trenes, seguridad, mantenimiento instalaciones, limpieza, etc) atendieron el servicio en la línea 7 para hacer posible que todos los aficionados llegarán puntualmente y sin problemas al nuevo estadio del Atlético.

Fuente: Metro de Madrid

RINCÓN LITERARIO --- El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro

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Autor: Armando Ortuño Padilla (coordinador)
238 páginas
Editorial: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Delegación Provincial de Alicante. 2013


Este libro recoge un análisis de los que ha supuesto el ferrocarril en la ciudad de Alicante desde su llegada, el papel que desempeña en la actualidad y la relevancia que se espera alcance en las próximas décadas, y todo ello incorporando sus valores culturales, patrimoniales y sociales.

Fuente: Llibreries de la Generalitat

El Tren de la Fresa vuelve este sábado

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El sábado 23 de septiembre arranca la segunda fase de la temporada 2017 del Tren de la Fresa, que este año se extenderá hasta el 29 de octubre y para la que están programados 13 viajes que se realizarán los sábados y domingos, con salida de la histórica estación de Príncipe Pío a las 09.50 horas y regreso desde Aranjuez a las 18.55. La composición estará formada por los coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, un coche de viajeros de segunda clase perteneciente a una de las primeras series de coches metálicos encargados por Renfe entre 1947 y 1953, un vagón y un furgón de los años 60 destinado en su origen al jefe de tren.

El programa del viaje mantiene la posibilidad de elegir entre cuatro rutas con diferentes precios en función de las actividades a realizar en Aranjuez. Además de la tradicional ruta con visita guiada al Palacio Real y una visita libre al Museo de Falúas, se puede optar por un paseo por el Tajo a bordo del Barco Turístico de Aranjuez y las visitas guiadas a los Jardines del Príncipe y de la Isla; un viaje a bordo del Chiquitrén por parte del casco histórico y el espectacular Jardín del Príncipe, junto con una visita guiada al Jardín de la Isla; o la posibilidad de realizar el viaje de ida y vuelta disfrutando de una jornada libre por Aranjuez.

Más de 175.000 pasajeros han viajado a bordo de los históricos coches de madera de Tren de la Fresa desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia.

En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como “lugar de excepcional valor universal”. Cinco años antes, en la Exposición Universal de Shanghái 2010, el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.

El Tren de la Fresa rememora la puesta en marcha del primer ferrocarril de Madrid que unió la capital con el Real Sitio de Aranjuez. Ese primer tramo de apenas 50 kilómetros era en realidad un planteamiento estratégico que nacía “buscando el mar” y que se pudo consolidar gracias al tesón y a la osadía de su promotor, el marqués de Salamanca. Hubo varios proyectos antes de realizarse el definitivo y en todos se eligió Aranjuez como final de la línea porque en aquella época la Corte pasaba grandes temporadas allí y era cita de la aristocracia y de las gentes relacionadas con Palacio.

Las obras de la nueva línea se dieron por concluidas el 8 de febrero de 1851 y un día después se celebró su inauguración. La presentación en sociedad de tan magno acontecimiento se convirtió casi en una fiesta popular, dada la masiva asistencia de gente, con la reina Isabel II y la plana mayor del Gobierno, con Bravo Murillo a la cabeza, quienes tras la celebración de una misa en la cabecera de la línea realizaron el viaje de ida y vuelta completo. Los actos se prolongaron durante todo el día con sendos banquetes en Madrid y Aranjuez.

En un principio, la línea Madrid-Aranjuez fue considerada como un medio para el divertimento de la Corte, pero también sirvió para abastecer al mercado de Madrid de las frutas y hortalizas regadas por el río Tajo. Desde que comenzó a funcionar el servicio de esta segunda línea peninsular, contó con gran aceptación entre la población, fundamentalmente por el envío de los productos de la huerta ribereña a Madrid, destacando la emblemática fresa, producto por excelencia del Real Sitio que da nombre al tren.

Antes del camino de hierro Madrid-Aranjuez, el desplazamiento duraba alrededor de seis o siete horas, con una única diligencia al día de no más de veinte viajeros. Después hubo tres trenes diarios con capacidad de hasta 690 personas, con una duración de hora y media aproximadamente.

El tren parte por segundo año de la estación de Príncipe Pío, encabezado por la locomotora eléctrica 289-015, una máquina histórica de los años 70 perteneciente al Museo del Ferrocarril. Tras él, un coche de viajeros de segunda clase que forma parte de una de las primeras series de coches metálicos encargados por Renfe entre 1947 y 1953. La composición del convoy la completan los tradicionales cuatro coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), un furgón y un vagón de la década de 1960.

La salida de Madrid Príncipe Pío se realiza a las 09.50 horas para llegar a la estación de Aranjuez sobre las 10.44. El regreso tiene lugar a las 18.55 desde la estación de Aranjuez y la llegada a Madrid a las 19.48 horas. La segunda parte de la temporad ase reanuda el 23 de septiembre y tendrá su continuación el 24 y 30 del mismo mes. En octubre se han programando viajes los días 1, 7, 8, 14, 15, 21, 22, 27, 28 y 29, que se dará por finalizada la temporada.


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El Metro de Granada echa a andar. Horarios, precios, frecuencias y plano

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El Metropolitano de Granada iniciará su servicio comercial a partir del jueves, 21 de septiembre, a las 12:00h del mediodía. La frecuencia de paso será de un tren cada 11min. Tardará aproximadamente 47min en hacer todo el trayecto.

Paradas:

Tiene un total de 26 paradas de la cuales 3 son estaciones subterráneas.

Longitud:

Consta de un trazado de 16km de los cuales 2,7km discurren bajo tierra bajo el eje de Camino de Ronda-Avenida de América

Horario:

El metro funcionará de 06:30h a 23:00h. Este horario se extenderá hasta las 02:00h en vísperas de festivos y viernes.

Precio:

  • 1 viaje con las tarjetas sencillo del Consorcio Metropolitano de Tranportes: 0,82€.
  • Billete simple: 1,35€.
  • Billete ida y vuelta: 2,70€.
  • Bono turístico de 1 día: 4,5€.

Foto | Ideal

NOTICIAS --- A Coruña, Lugo y Ourense, nuevas propuestas para viajar este otoño en los Trenes Turísticos de Renfe

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Los Trenes Turísticos de Galicia, que puso en marcha Renfe el pasado verano en colaboración con la Agencia de Turismo de la Xunta de Galicia y el Instituto Ourensán de Desenvolvemento Económico (Inorde), amplían sus recorridos durante este otoño a las ciudades de A Coruña, Lugo y Ourense.

Los promotores de esta iniciativa confían en que las nuevas propuestas consigan tan buena acogida como las desarrolladas durante el verano y que han permitido descubrir a muchos viajeros algunos puntos de interés de la geografía gallega.

Una de las propuestas que se pone en marcha este otoño consiste en descubrir la ciudad Lugo mediante la “Ruta Lugo Romano”, que cuenta con dos salidas desde A Coruña (y acercamiento opcional desde Santiago), una el 30 de septiembre y otra el 28 de octubre. En este viaje se podrá visitar el casco histórico de la ciudad amurallada, el Centro de Interpretación y la Casa de los Mosaicos, seguido de tiempo libre para realizar la comida y finalizar la jornada en el Balneario de Lugo con el disfrute de sus Termas Romanas y la piscina termolúdica.

También durante los días 30 de septiembre y 14 de octubre quien lo desee puede realizar la “Ruta Descubriendo A Coruña”, donde los visitantes comienzan el recorrido por el Paseo Marítimo y visitan la Torre de Hércules, la Ciudad Vieja, comida visita al Monte de San Pedro en lo alto de la ciudad para finalizar la jornada en Termaria-Casa del Agua, donde se podrá disfrutar de sus instalaciones de talasoterapia. El tren turístico parte desde Santiago, con acercamientos opcionales desde Ourense y Vigo para los viajeros que lo deseen.

Otra de las novedades de esta temporada de los Trenes Turísticos de Galicia en 2017 es la “Ruta de Ourense Termal y de compras” donde la ciudad de As Burgas es la protagonista de esta combinación el turismo por el casco histórico de Ourense, las Termas de Outariz y tiempo libre en la ciudad para realizar las opcionales compras. Las dos salidas previstas tendrán lugar desde Santiago (con acercamiento opcional desde Vigo o A Coruña), el 7 y el 21 de octubre.

En todas las rutas se incluyen el viaje en tren, las visitas guiadas y desplazamientos en autobús. El precio es de 40 euros los adultos y 20 euros los niños hasta 13 años de edad.

La iniciativa de los Trenes Turísticos de Galicia, que ha ido incrementando su oferta desde su creación en 2013 hasta las 11 rutas en 2017, forma parte del programa “Galicia a todo Tren” que tiene por objetivo fomentar el turismo de calidad, tranquilo y sostenible.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- El tranvía y el autobús tensan las relaciones con ZeC antes del Pilar

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El Gobierno de Zaragoza en Común (ZeC) inicia una semana decisiva de cara a adivinar si las próximas fiestas del Pilar se prevén tranquilas o con afecciones en el servicio esencial más delicado para el ciudadano: el transporte urbano. Los dos principales medios en los que se desplazan los zaragozanos han tensado la relación con el ayuntamiento de la mano de unos trabajadores que comparten un denominador común: están hartos de los responsables de las empresas a los que se les ha confiado la explotación. Y, en el caso del bus, también de las promesas incumplidas por parte del consistorio.

Los conductores de la línea Valdespartera-Parque Goya ya han aprobado realizar paros en octubre, y hoy mismo se oficializa presentando la convocatoria en el Servicio Aragonés de Mediación y Arbitraje (SAMA), después de entregar las firmas ayer a la dirección. Los del bus deciden el próximo jueves qué hacer. Y lo harán ante la atenta mirada de quienes conducen el tranvía, que está previsto que acudan a la asamblea para informarles de sus problemas laborales.

¿Solidaridad o acción conjunta? En principio, los respectivos comités de empresa aseguran tener conflictos bien diferenciados, y reivindicaciones muy distintas. Pero el tranvía es un novato en esto de las huelgas en las fiestas del Pilar, que traslada los peores temores a quienes dirigen el ayuntamiento.

Ayer habló de la convocatoria de huelga el portavoz del Gobierno municipal y teniente de alcalde de Economía y Cultura, Fernando Rivarés, reiterando lo que el alcalde Pedro Santisteve ya apuntó el pasado domingo. Insistió en que este es un problema «privado» de la operadora de la línea 1, Tranvías Urbanos de Zaragoza (ya no mencionó a la sociedad mixta de la que esta depende, Los Tranvías de Zaragoza), a la que instó a sentarse a hablar con sus empleados para atender unas reivindicaciones «justas». Y si finalmente se producen los paros, que tengan «mínimas afecciones». «Es responsabilidad del ayuntamiento hacer todo lo que pueda para que no ocurra y, si ocurre, minimizarlo», añadió.

Sin diálogo

Pero los acercamientos entre la dirección de la operadora y el comité son inexistentes. Al menos es lo que afirma el comité de empresa. «Se niega a recibirnos», afirmó su presidenta, Pilar Fuentes, en referencia al gerente, Jorge Aguiar. Sí lo hace con los sindicatos UGT y CCOO. El segundo ni siquiera tiene representación en el comité y el primero tiene a 2 de sus 9 miembros y se oponen a esta huelga. Los otros siete son del Sindicato Ferroviario, perteneciente a la Intersindical del CUT, que preside el comité del bus.

En Avanza Zaragoza el conflicto no pinta mejor para ZeC. Los sindicatos consideran que el Gobierno ha roto su palabra de consultar con ellos las mejoras a introducir en el servicio del autobús y hace pocos días se enteraban «por la prensa» de la compra de vehículos de segunda mano pactada con la empresa. Las espadas vuelven a lucir alto.

Fuente: El Periódico de Aragón

Granada inaugura este jueves su metro

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Por fin, se inaugura el metro de Granada. Finalmente lo hará este jueves 21 de septiembre a las 12.00 horas. Desde el viernes, funcionará con su horario normal, de 6.30 a 23.00 horas y se extenderá hasta las 2.00 horas en vísperas de festivos y viernes. El suburbano, que omenzó a construirse hace una década, cuenta con 26 estaciones a lo largo de sus casi 16 kilómetros, de los cuales 2,7 discurren bajo tierra a través del eje Camino de Ronda-Avenida de América. Las pruebas acaban y se pone fin a varios meses de adaptación al tráfico urbano.

El metro recorre el trayecto entre Albolote, Maracena, Granada y Armilla, el 83% en superficie. Tiene 23 paradas y tres estaciones subterráneas. El metro sólo para en estos lugares y es el único punto en el que se puede subir o bajar. La frecuencia mínima de paso será de 11 minutos en los primeros meses; la Junta estima que en medio año se rebajará a los 8 minutos.

El precio del billete sencillo es de 1,35 euros. Si se paga con una tarjeta de recarga, el precio se queda en 0,82 euros. El transbordo desde el autobús metropolitano al metro tiene un coste de 0,62 euros. Los viajeros de los autobuses de la capital sólo podrán hacer transbordo a este precio si han pagado con la tarjeta del Consorcio Metropolitano, que es compatible con los tres medios de transporte. Además también hay tarjetas para turistas.

La fecha inicialmente fijada para la puesta en marcha del metro, cuyas obras arrancaron hace una década, fue el 31 de marzo de este año, pero fue aplazada en un primer momento hasta mediados de mayo con el objetivo de ampliar el periodo de pruebas en blanco. Las continuas incidencias en la circulación llevó a la Consejería de Fomento a “desistir” de la puesta en marcha gradual que había previsto -con la incorporación progresiva de trenes y aumento secuenciado del horario de servicio- para pasar a una explotación comercial global con toda la flota y en horario completo en el horizonte del mes de julio, fecha que por los mismos motivos tampoco llegó a materializarse.

El metro transcurre por los municipios metropolitanos de Albolote, Maracena y Armilla, además de por la ciudad de la Alhambra, estando prevista una reunión de Felipe López con los alcaldes de dichas localidades en las próximas horas para perfilar los aspectos operativos de la puesta en marcha comercial del nuevo medio de transporte. Ellos harán el último viaje en pruebas el próximo jueves antes de ser puesto a disposición de los ciudadanos.

El coste final dobla al previsto incialmente, que ascendía a 276 millones de euros. El metro ha supuesto para la ciudad y el área metropolitana un “plus” para su “reurbanización de fachada a fachada”, además de una “invitación del uso de transporte público, y del tránsito peatonal”, y con bicicleta. El metro aspira a mover a 11 millones de usuarios en el primer año, cota que se pretende aumentar hasta los 12,6 en el segundo año, y los 13,5 en el tercero. Desaparecerán, de este modo, unos tres millones de vehículos privados de las calles de Granada, según los cálculos de la Junta de Andalucía, que ha destacado a su vez las “indudables repercusiones positivas” en la disminución de la mala calidad del aire, pues se prevé una reducción de 3.247 toneladas al año la emisión de gases de efecto invernadero.

El Consistorio cree, según la experiencia de Sevilla y Málaga, que los negocios de la zona podrían experimentar un incremento de en torno al 15 o 20% en su ventas, la misma cifra en la que se revalorizarán, según esta previsión, los inmuebles del entorno, en lo que será cierto “mecanismo de compensación”. Se podrá acceder con una bicicleta por usuario, con un máximo de dos por coche. Se pueden transportar en ascensores y escaleras mecánicas si no molestan al resto de viajeros. Se permitirá el acceso con pequeños animales domésticos (perros, gatos, pájaros, roedores, etc.) siempre que vayan en receptáculos idóneos. También con perros-guía.

(Gráfico Javier Valdemoro. Ideal de Granada)


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NOTICIAS --- Renfe bate récord en los meses de julio y agosto en sus trenes AVE y Larga Distancia

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Un total de 5,8 millones de viajeros han utilizado los servicios comerciales de la compañía, de AVE y Larga Distancia, a lo largo de los meses de julio y agosto. El dato supone un récord histórico puesto que representa el mayor volumen de viajeros con que ha contado la compañía en los dos meses de mayor demanda del verano, en tanto que el resultado mejora en un 2,1%, 122.000 viajeros más, el del mismo periodo de 2016.

Mientras que los servicios comerciales de alta velocidad (Ave, Alvia…) han sido elegidos por más de 3,5 millones de viajeros (+2,3%, 77.000 viajeros más que en 2016), por los de larga distancia se han decantado 2,3 millones de clientes (+2,1%, 47.000 viajeros más).

Por meses, el de julio ha sido el que más movilidad ha registrado, ya que de los 5,8 millones de viajeros de Servicios Comerciales, 3,1 millones han correspondido a este mes y 2,7 al de agosto.

Más de 70 millones de viajeros del tren

Estos datos se complementan con los de los trenes de servicio público, Media Distancia y Cercanías, que han sido utilizados por 64,5 millones de viajeros a lo largo de los meses de julio y agosto, un 3,2% más que en 2016, lo que supone que en estos meses el total de los trenes que opera Renfe han dado servicio a 70,4 millones de viajeros.

Fuente: Renfe

Dudas ante el plan de Fomento para Extremadura

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que en verano de 2019 estará en circulación el tren de altas prestaciones entre Badajoz y Madrid, que enlazará ambas ciudades en 3 horas y 46 minutos, una 1 hora y 22 minutos menos que en la actualidad. De la Serna lo anuncia tras reunirse en Mérida con el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, para exponerle los trabajos que lleva a cabo su departamento en el corredor ferroviario extremeño.

Según el ministro, este corredor es una “prioridad absoluta” para el Gobierno, por lo que en algunos tramos “se está trabajando al máximo rendimiento”, lo que ha permitido que las previsiones reales de puesta en funcionamiento del nuevo tren, con la vía aún sin electrificar, se adelante unos meses, hasta verano de 2019. Para 2020, se mantiene el compromiso de que Extremadura contará ya con la vía completamente electrificada, lo que supondrá en sí la materialización de la alta velocidad. Íñigo de la Serna destaca que actualmente se vive en la región “el mayor impulso de la historia reciente en la ejecución de las infraestructuras ferroviarias”, mientras que Fernández Vara asegura que el actual equipo ministerial, junto con Renfe y Adif, son los que “más en serio se han tomado la problemática del tren en Extremadura”.

El ministro indica que, tras encontrase “muchas obras sin actividad”, ahora “sucede todo lo contrario y estamos trabajando sin descanso”. En definitiva, se trata de acabar con el caos que vive el ferrocarril en esta comunidad; sin embargo, la decisión ministerial se ve más como un parche que como una buena solución. Las plataformas ciudadanas exigen al Ministerio un trato para Extremadura que sea igual al que se da en el resto de España. Y para ello reclaman un pacto por el ferrocarril que propicie una doble línea electrificada para trenes tipo Alvia en el trayecto Madrid–Plasencia–Cáceres–Mérida–Badajoz o el AVE que enlace con Lisboa; reactivar en las mismas condiciones técnicas de doble vía electrificada la Ruta de la Plata, en los tramos Plasencia–Salamanca y Mérida–Sevilla y, como tercera medida, lo mismo en el tramo Mérida–Brazatortas.

Las asociaciones creen que estos planes deberían financiarse como pago de la deuda histórica con Extremadura, “una región abandonada secularmente del poder central. Ya va siendo hora de que nos resuelvan esta deplorable situación en la que nos encontramos”, sostienen en sus reivindicaciones, y plantean que en un horizonte máximo de 10 años, con plazos parciales fijados, la región pueda disponer de unas infraestructuras ferroviarias similares a las que existen en el resto de España.

Extremadura es la única región española que no dispone de una sola línea férrea de doble circulación ni tampoco electrificada. En este último año el caos en las infraestructuras ferroviarias alcanza cotas inimaginables. Averías constantes, trenes parados en medio del campo, traslado de pasajeros a pie hasta la estación más cercana, puertas que no obedecen al mando, atropellos mortales y continuo incumplimiento de los horarios. Ni tan siquiera las máximas autoridades ferroviarias creen que esta situación sea normal. “Se tarda mucho en viajar a Mérida”, reconocía hace unos días el presidente de Renfe, Juan Alfaro.

No es de extrañar, por tanto, que a la vista de esta situación la ciudadanía considere insuficiente los planes de Fomento y que, incluso, se rían del pomposo nombre con el que se bautiza la operación con la que se pretende mejorar la situación del tren en esta zona. El tren de altas prestaciones será un Talgo, que aprovechará la infraestructura construida del AVE a Lisboa en una línea unidireccional y sin electrificar. “Ya veremos cuánto tiempo tardan en ello”.


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NOTICIAS --- El VII Congreso de Historia Ferroviaria se celebrará en Valencia

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El Comité Científico del VII Congreso de Historia Ferroviaria ha publicado el Programa Definitivo del encuentro que se realiza en colaboración con la Generalitat Valenciana, FGV, Universidades Universidad Internacional Menéndez Pelayo y de Valencia y la Cátedra de Transporte y Sociedad. El lugar de celebración será la sede valenciana de la UIMP de 18 al 20 de octubre.

Durante estos días se presentarán sesenta comunicaciones sobre diferentes temáticas como son los corredores ferroviarios; el ferrocarril durante la II República y la guerra civil, o los ingenieros.

Con el objeto de celebrar que se cumplen 30 años de la creación de FGV, también se celebrará una mesa redonda donde participarán los directores generales de las cuatro compañías autonómicas de ferrocarril existentes en nuestro país.

El plazo de inscripción está abierto para todos aquellos que quieran participar en el Congreso, que viene a dar continuidad a los seis anteriores organizados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.


Más información:
www.asihf.org

Programa completo:
www.asihf.org/comunicaciones/Programa.pdf

La Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria nace por la iniciativa de un grupo de investigadores interesados en la Historia del ferrocarril en la Península Ibérica. La Fundación es uno de los socios fundadores de esta Asociación, formada mayoritariamente por historiadores, economistas y geógrafos. Aunque su tema central es el ferrocarril en España y Portugal, también estudia otros medios de transporte con él relacionados; y otros ámbitos territoriales, en especial Europa e Iberoamérica. Sus principales actividades son, por un lado, la realización periódica de congresos, seminarios y jornadas; y por otro, la publicación de la revista Transporte, Servicios y Telecomunicaciones, TST.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS --- Retrasos, apagones y accidentes: descenso al infierno del metro de Nueva York

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Bienvenidos a la capital económica del mundo, cuyo sistema circulatorio está a punto de reventar. Esta red de tren y metro atascada, con andenes abrasadores y vagones glaciales, se ha puesto en contra de la gente; es su enemigo. Atrapado bajo tierra o desviado hacia lo desconocido, el pasajero solo puede rumiar su impotencia agarrado a una barra mantequillosa, respirando en la oreja de alguien, y aguantar las ganas de sacarse los ojos.

El metro de Nueva York, diseñado para servir a una población mucho menor y lastrado por una tecnología anterior a la segunda guerra mundial, padece 70.000 retrasos mensuales de media, casi tres veces más que en 2012. La creciente espiral de apagones, incendios y accidentes se eleva como un odioso fantasma sobre la rutina de la ciudad.

“Sobreviviré”, gritaban los pasajeros que, el pasado 27 de junio, recorrían a oscuras las vías de la línea A. Su tren había descarrilado con 800 personas a bordo; 34 resultaron heridas y el apagón generado bloqueó el servicio de otras cuatro líneas. Días después, en esa misma línea, la gruesa capa de basura húmeda que alfombra las vías neoyorquinas prendió fuego, paralizó cuatro líneas y nueve personas acabaron en el hospital.

Cada neoyorquino puede contar historias de reuniones canceladas y momentos de ira gracias al cepo diario que supone el transporte. Tal es el caso de Alicia Sciascia, que tenía cita con el juez a las 9:30 de la mañana para solucionar una disputa con su casero. Cuando intentó bajar al metro, lo encontró cerrado. Los buses, llenos. Llegó a la una de la tarde. El juez le envió una citación y ahora teme ser desahuciada, según su testimonio.

Los problemas han generado un clima “cercano a la revuelta”, en palabras del Gobierno estatal de Nueva York, y algunos ciudadanos han emprendido acciones legales. “Estuve tres años hablando de poner una denuncia, pero no me decidí hasta el pasado mes de mayo”, dice a El Confidencial Meredith Jacobs, neoyorquina de las afueras, y recuerda el día concreto en el que ya no pudo aguantar más. “Fue el día en que dos trenes quedaron atascados en los túneles de Penn [Station] por un fallo del equipamiento y el apagón de un tercer raíl. Estuvieron parados durante cuatro horas”.

La odisea de Jacobs se ramifica hasta el agotamiento; incluye mensajes contradictorios por megafonía, la imposibilidad de salir a un andén plagado de gente; el intento, sin éxito, de pasar del tren de cercanías al metro, de volver al tren y de esperar otra hora más. Finalmente, Jacobs volvió a su casa cinco horas y media después de haberse ido a trabajar. “Nunca llegué al trabajo”, rememora por correo electrónico.

La demanda de Meredith Jacobs contra el sistema de metro MTA, la línea de cercanías LIRR y la agencia NYC Transit, está siendo representada por el abogado Paul Liggieri, que también dice sufrir diariamente a manos del sistema de transporte. “Lo primero que quiero conseguir es una devolución del dinero”, declara Liggieri por teléfono. “Los billetes se han encarecido; los siguen encareciendo pero no nos dan un mejor servicio. Así que pido una devolución para todos aquellos pasajeros que han estado atascados”.

Liggieri añade que, cuando su demanda se hizo pública, recibió miles de peticiones de gente airada que quería sumarse. “He tenido cientos y cientos de llamadas y correos electrónicos; tantos, que mi buzón electrónico reventó porque estaba recibiendo muchos mensajes”, explica. “Los pasajeros han estado sufriendo bajo el régimen del MTA durante años. Hay respuestas que podemos conseguir en el juzgado que no podríamos conseguir en ningún otro sitio”.

La base del problema es una infraestructura que data de los años 30 y 40, y que resulta poco fiable, cara de mantener y difícil de arreglar. El metro de Nueva York no ha sido adecuadamente ampliado, ni actualizado, y su físico maltrecho ya no puede sostener el imponente caudal humano que fluye a diario por sus arterias.

“Creo que el mayor problema es el fallo de la ciudad y el estado para planificar por el crecimiento de la población que hemos visto en los últimos 20 años”, explica Nicole Gelinas, experta en transporte del think tank Manhattan Institute. “Cuando empezamos a reconstruir el metro a principios de los 80, había mucha capacidad extra: funcionaban 6.500 trenes al día. Ahora funcionan 8.000, pero los pasajeros se han duplicado”.

El uso masivo del sistema, dice Gelinas, impide que se puedan hacer las reparaciones cómodamente, ya que si se para un tren el resto de la ciudad nota la presión. “El metro simplemente no puede acomodar este aumento de la demanda”, explica. “El mantenimiento está bajando, ya que no hay tiempo de ir a las vías; hay demasiado uso. Un pasajero enfermo realmente causa un problema enorme”.

Preocupa especialmente el sistema de señalizaciones, diseñado en la era victoriana. Es un sistema analógico que impide saber exactamente dónde está cada tren y por eso los maquinistas avanzan con cautela, a ciegas, para evitar choques. Gelinas dice que París o Londres funcionan digitalmente, “como en el mapa de Uber”, pero no Nueva York. “Los trenes no pueden funcionar muy cerquita unos de otros. La línea L es la única con señales modernas y es un 92,5% puntual, comparado al 65% del resto de los trenes”.

El titular más recurrente para esta crisis del transporte es “verano del infierno”, en referencia al cierre temporal de varias vías por la renovación de Penn Station, la estación de tren más ajetreada de Estados Unidos. No es una expresión, “verano del infierno”, que venga de un periódico sensacionalista, sino del propio gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo. Un demócrata con fama de trabajador eficaz que sin embargo se ha visto desbordado por el caos del transporte y que llegó a declarar el estado de emergencia.

El gobernador, que también usó la metáfora de “ataque al corazón” para referirse a los parones diarios del transporte, acusa a la ciudad de no pagar el dinero acordado para el mantenimiento del metro. Y el alcalde de la ciudad, Bill de Blasio, acusa al gobernador de los problemas y ha barajado la idea, en público, de que sea la Ciudad de Nueva York, y no el estado, quien debiera encargarse de gestionar el metro.

Tom Angotti, profesor de planificación urbana de Hunters College, afirma que las recientes ampliaciones del metro en el Upper East Side y el West End de Manhattan, las zonas inmobiliarias más exclusivas de la ciudad, obedecen a intereses privados. “El sector inmobiliario es la única razón por la que la extensión de la Segunda Avenida fue construida”, declaró en julio al periódico 'The Indypendent'.

El presidente de la Unión de Trabajadores del Transporte, John Samuelsen, dice a El Confidencial que la razón principal del mal estado del metro es la falta de inversión en los años 90, bajo el gobierno estatal de George Pataki. “Hay retrasos causados por el trabajo que se hace en el sistema para mejorar y para mantenerlo, pero también retrasos causados por problemas en el sistema de señales y por trenes que dejan de funcionar”. Samuelsen afirma que la renovación del sistema a medio plazo ya está en marcha; lo que se necesita es dinero para garantizar el correcto funcionamiento diario del transporte.

El Gobierno estatal dedica una quinta parte del presupuesto de transporte a pagar su portentosa deuda. Sólo la red de metro, controlada por la MTA, debe 38.000 millones de dólares. La oficina del gobernador Cuomo, presionado para buscar una solución, ofrece un millón de dólares a quien presente una manera de arreglar el metro.

Mientras, los vagones siguen circulando atestados, deteniéndose en medio de la nada, bajo el East River, o desviándose mágicamente el fin de semana. “Queremos que la MTA y el LIRR sean hechos responsables por violación de contrato”, declara Meredith Jacobs. “Pagamos mucho dinero por un servicio que no están rindiendo. También luchamos por una cuestión de seguridad. El sobreuso de los andenes es peligroso”.

Fuente: El Confidencial

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