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KTZ de Kazajistán y UTY de Uzbekistán estrenan los nuevos trenes Talgo de caja ancha en una ruta internacional

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La empresa nacional de los ferrocarriles de Kazajistán (KTZ) y su homóloga en el país vecino de Uzbekistán (UTY) han lanzado esta semana un servicio internacional entre las ciudades de Almaty y Tashkent utilizando los nuevos trenes Talgo, aptos para una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. El nuevo servicio dura unas 16 horas y conectará la ciudad más poblada de Kazajistán y la capital de Uzbekistán utilizando por primera vez trenes Talgo.

Las dos operadoras han acordado que la ruta cuente con salidas los sábados y los lunes de Almaty y los domingos y los martes en sentido inverso. Los trenes Talgo harán parada en su recorrido en las estaciones de Otar, Chu, Taraz, Shymkent, Saryagash y Tashkent. Estos trenes acortan los tiempos de viaje gracias a su tecnología pendular y a su diseño de caja ancha, con más espacio interior y más comodidades que los vehículos suministrados con anterioridad. Utilizan el ancho de vía ruso (1,52 metros), presente en ambos países, y sacan más partido al gálibo, aprovechando al máximo las dimensiones de la red ferroviaria de la zona.

Las composiciones tienen un solo piso en toda su longitud, sin barreras interiores. Su diseño es una evolución de los coches de 2,95 metros que Talgo ha fabricado en Kazajistán desde comienzos de esta década. Los nuevos vehículos han sido certificados conforme al reglamento técnico de la Unión Aduanera para circular a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y superar las extremas temperaturas de Kazajistán, comprendidas entre los 45 y los -50 grados centígrados. Antes de su puesto en servicio el pasado mes de diciembre en la red doméstica kazaja, los trenes superaron pruebas de carga en Leipzig, de fatiga en Madrid y de viento y resistencia a temperaturas y humedad extremas en Viena. Las pruebas dinámicas se llevaron a cabo en Kazajistán.

Al igual que todos los servicios prestados por KTZ, cuentan con la modalidad ‘gran clase’, ‘clase business’ y ‘turista’. Los coches cama ‘gran clase’ incorporan suites dormitorio para dos personas con aseo y ducha. Por su parte, los coches cama ‘business’ incorporan compartimentos para dos personas con literas y lavabo, mientras que los coches cama de clase ‘turista’ incorporan compartimentos para cuatro personas con literas.

Gracias a su flota de trenes Talgo, KTZ ofrece actualmente en Kazajistán una red de servicios de extensión similar a la que hay desde los Pirineos hasta el mar Báltico y desde el mar del Norte hasta los Balcanes. En Uzbekistán, UTY cuenta con un pequeño parque de trenes de alta velocidad basados en el modelo T250, compuesto hasta hace poco por dos unidades de nueve coches y al que se ha sumado recientemente un tercer tren de once. En las próximas semanas está previsto que la operadora uzbeka pueda recibir su cuarto tren de alta velocidad, el único de este tipo en toda Asia Central.


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NOTICIAS - Rajoy incluirá en los presupuestos las inversiones en el corredor mediterráneo

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Mariano Rajoy se ha comprometido a incluir en los presupuestos del Estado para 2017 las inversiones para el corredor mediterráneo que le reclama Ciudadanos y lo asume como una “prioridad” para obtener el respaldo del partido de Albert Rivera en la aprobación de las cuentas públicas. El partido naranja venía intensificando su presión en esta exigencia en los últimos días y este miércoles, en la sesión de control al Gobierno, el presidente se ha comprometido desde el hemiciclo del Congreso.

“Es una prioridad para el Gobierno y lo verá plasmado en los presupuestos”, ha anunciado, tras que Rivera le exigiera que cumpla el acuerdo de investidura. Uno de los 150 puntos del pacto incluye la inversión de 3.850 millones de euros para diversas partidas, entre las que se menciona que se "impulsará decididamente el corredor mediterráneo". El compromiso pertenece al pacto nacional de infraestructuras estrategias que Rajoy y Rivera firmaron, que establece obras "prioritarias" .

"Espero que las obras acaben antes que las de la Sagrada Familia", ha ironizado Rivera en su intervención y le ha recordado que su apoyo en los presupuestos depende de que Rajoy ratifique que complirá los acuerdos. La intención del Gobierno es llevar al Congreso las cuentas la primera semana de abril para iniciar de inmediato el trámite parlamentario. Con los votos de C's, el PNV y Nueva Canaria (socio socialista) el PP podría sacar adelante los presupuestos.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS - El cargo imputado en el Alvia desvía la responsabilidad a otra empresa pública

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El caso Alvia se está convirtiendo en una guerra soterrada entre empresas públicas vinculadas al Ministerio de Fomento. La aseguradora de Renfe ha acusado al ADIF desde el inicio del procedimiento y ahora, el abogado de Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad en la Circulación cuando se puso en servicio la línea Santiago-Ourense y recientemente imputado, alega que no era obligatorio realizar la evaluación integral de riesgos, que su defendido no tenía asignada esta función y que, en cualquier caso, si algo se hizo mal en la puesta en servicio de la línea -posibilidad que niegan- la responsabilidad correspondería a la empresa pública de ingeniería Ineco, encargada de auditar la seguridad en la línea. Era esta firma, alegan, la encargada de evaluar los peligros. «Además, los riesgos que Ineco podía exportar al ADIF tenían que estar ya mitigados (debían ser tolerables). Dicho de otro modo, ni Andrés Cortabitarte ha incumplido obligación alguna que le concerniera ni era el garante último de la seguridad de las vías», argumentan en el recurso de apelación.

Cortabitarte, defendido por un abogado del seguro suscrito por el ADIF y no por la Abogacía del Estado, no tendría entre sus funciones la evaluación de peligros, pues el sistema de gestión de seguridad del ADIF preveía «una evaluación del riesgo con la ayuda de un evaluador independiente». De hecho, aportan el pliego de condiciones del contrato en el que se asegura que el evaluador independiente debe exportar los riesgos al ADIF «ya mitigados». Y también un listado de las funciones del director de Seguridad en la Circulación en la que no estaría el análisis de riesgos. Intervendría en una fase «muy posterior» a la puesta en servicio de la línea.

Si no se analizó el peligro concreto de la curva, aseguran, fue porque las empresas que instalaron la seguridad nunca la incluyeron en su registro de peligros, como da a entender el auto del juez Andrés Lago Louro donde se sustancia la imputación. Finalmente, pese a centrar la responsabilidad en Ineco, concluye que la empresa exportó correctamente los riesgos al ADIF.

El análisis integral de riesgos no fue realizado, según el recurso, por ningún país europeo, y solo existiría obligación de llevarlo a cabo a partir de julio del 2010 si había un cambio significativo en los vehículos o en los subsistemas estructurales. Además, también defienden que el ADIF no era el responsable de poner en servicio la línea, sino la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, que debía comprobar todos los subsistemas ferroviarios.

El abogado pide que se suspenda la declaración de Cortabitarte, prevista para el 4 de abril, hasta que la Audiencia de A Coruña decida sobre el recurso.

El presidente de la CIAF descarta reabrir la investigación

El nuevo presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el experto en señalización ferroviaria e ingeniero industrial Fernando Montes Ponce de León, afirmó ayer en la comisión de Fomento del Congreso que no tiene intención de reabrir la investigación del accidente ferroviario de Santiago, pese a que la Agencia Ferroviaria Europea dejó claro en un dictamen que ese informe no se hizo con las garantías de independencia que prevén las directivas europeas.

A preguntas de los parlamentarios, que finalmente apoyaron el nombramiento propuesto por el ministro de Fomento gracias al voto favorable del PP y la abstención del PSOE, Fernando Montes pronunció con contundencia la palabra «no» cuando, a instancias de En Marea y Compromís, que votaron en contra de su nombramiento, contestó a la pregunta sobre si iba a reabrir la investigación del descarrilamiento de Angrois. «El informe de la CIAF es técnico y aporta soluciones que se están implementando. Y se hizo con completa independencia y por gente profesional», alegó, ignorando por completo el informe de la Comisión Europea que dice todo lo contrario. En línea con la postura oficial de la CIAF -de la que es vocal desde julio del 2014-, tan solo estaría de acuerdo con reabrir la investigación si se produce «algún suceso» o novedad en relación con el siniestro que causó 80 muertos.

Pese a tener la oportunidad de matizar las declaraciones que en el 2013 realizó también en el Congreso, en la subcomisión de estudio del ferrocarril, cuando defendió las medidas de seguridad en la curva de Angrois -básicamente ninguna-, Montes se reafirmó con rotundidad en sus tesis. «Las medidas eran las correctas en aquel momento», dijo.

Por otra parte, dos víctimas del Alvia fueron expulsadas del Senado cuando protestaban por la respuesta del ministro a una pregunta sobre la falta de independencia de la CIAF. El ministro admitió que las responsabilidades «tendrán que ser plenamente asumidas» si el juzgado determina que no hubo análisis de riesgo.

Fuente: La Voz de Galicia

Billetes para residentes en Sóller

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La conselleria de Movilidad del Govern y el Ferrocarril de Sóller llegan a un acuerdo para habilitar unas nuevas tarifas de tren y tranvía para residentes con el fin de sustituir las que fueron declaradas ilegales por las instituciones europeas. El contenido del acuerdo no se dará a conocer hasta que la Comisión Europea dé su visto bueno a la propuesta, según explica el presidente de la compañía, Óscar Mayol.

El tren de Sóller se vio obligado en febrero a retirar el descuento del que se gratificaban los residentes en las islas tras la denuncia presentada ante la Unión Europea (UE) por un ciudadano alemán. La Comisión Europea emplazó al Govern a eliminar este tipo de beneficios porque entendía que se estaba incurriendo en una discriminación por razón de nacionalidad.

El director general de Movilidad, Jaume Mateu, se ha reunido con los responsables del ferrocarril para establecer una solución al problema generado con la resolución europea. Aunque Mayol no quiso dar a conocer las disposiciones alcanzadas en la sesión, el presidente de la operadora explica que “hemos llegado a un acuerdo que ahora deberá ratificar la UE para confirmar que se ajusta a la legalidad”.

En un primer momento se barajó crear unos nuevos abonos basados en la frecuencia de uso del tren y no por la residencia del usuario, con la finalidad de no contradecir la resolución de la UE. El principal problema que presenta esta modalidad de descuentos es que no afecta al billete sencillo, que deberá pagarse en su integridad, de acuerdo con la propuesta. Esta medida es es similar a la que se aplica en otros transportes públicos como el metro o los trenes de SFM.

Tomando únicamente como referencia el ejercicio de 2016, unos 50.000 residentes de la Comunidad hicieron uso del descuento habilitado para proceder a viajar tanto en el tren como en el tranvía de Sóller. Según datos de la compañía, 140.733 pasajeros utilizaron los abonos de residente del tren y del tranvía durante el pasado ejercicio. A partir de estos datos, puede observarse que el 8,81% de pasajeros del tren son residentes, mientras que en el tranvía la cifra se rebaja al 4,57%. En el último ejercicio, el Ferrocarril de Sóller registró 1.992.748 pasajeros, de los que el 59% (1.171.357 pasajeros) lo hicieron con el tranvía. El resto, 821.391 pasajeros, utilizaron el servicio de tren.

El alcalde de Sóller, Jaume Servera, decía hace unas semanas que “para nosotros ya estaba bien el sistema que ahora se eliminará”, aunque avanzó que “sabemos que el Govern ya trabaja para crear otro tipo de abono o tarifa especial para los residentes” con los que “se aplicará algún tipo de descuento“. Por su parte, el conseller de Territorio, Energía y Movilidad, Marc Pons, transmitió un mensaje de “tranquilidad” y aseguró que se estudian “fórmulas que hacen viable que personas que lo utilizan con frecuencia tengan otros precios”.


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NOTICIAS - FGV licita la reparación de tres puentes de las Líneas 1 y 9 del TRAM de Alicante

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Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha licitado la ejecución de obras del proyecto de construcción relativo a la reparación de daños en puentes y viaductos de las Líneas 1 y 9 del TRAM Metropolitano de Alicante por un valor inicial de 2.028.810,31 euros, IVA excluido, según ha publicado hoy el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana.

Esta actuación se enmarca dentro de las inversiones de más de 83 millones de euros de la empresa pública anunciadas por la consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, para la modernización de la Línea 9 del TRAM de Alicante en una “apuesta clara” por el transporte público.

En un acto celebrado en Dènia el pasado día 7, Salvador señaló que “desde el minuto cero se ha visto la convicción y voluntad del Gobierno que preside Ximo Puig por apostar por la Línea 9 del TRAM, que ha estado abandonada 20 años por los anteriores gobiernos”. La consellera añadió que “el actual gobierno no tiene más recursos que el anterior, de hecho tenemos grandes hipotecas que nos han dejado, pero lo que tenemos claro son nuestras prioridades como la apuesta por el transporte público y poder dar solución a históricas reivindicaciones de los vecinos de los municipios por los que circula la Línea 9 del TRAM”.

En concreto, las obras se desarrollarán en el puente sobre la carretera CV-759 en el término municipal de Villajoyosa; en el puente sobre la carretera N-332 en Teulada y en el puente sobre la misma carretera pero en la población de Gata de Gorgos. La primera actuación es la de Línea 1 (Luceros-Benidorm) y las otras dos las de la Línea 9 (Benidorm-Dénia).

El objetivo principal de los trabajos, que tendrán una duración de nueve meses, es la de mantener la explotación del TRAM garantizando la calidad del servicio, por un lado, y, por otro, permitir que la Línea 9 adquiera los estándares del resto de la red.

En concreto, se sustituirán los tableros de los tres puentes y se realizarán reparaciones en diferentes elementos de los mismos, asegurándose la funcionalidad de estas estructuras metálicas. Las actuaciones previas consistirán en operaciones de señalización, desmontaje de vía e instalaciones ferroviarias sobre los puentes.

Posteriormente, se acometerá la retirada de los tableros existentes mediante grúas y se llevarán a cabo las actuaciones en los estribos para demoliciones parciales de los mismos, ejecución de micropilotes, montaje de armaduras en encepados, hormigonado de vigas cargadero y colocación de neoprenos para formalizar un nuevo apoyo de la estructura portante.

Se prevé el izado de los nuevos tableros mediante grúas de gran tonelaje para su ubicación definitiva, que deberá ser previamente conformada en talleres y ensambladas en obra, dado que está prevista una estructura mixta de perfilería metálica y losa de hormigón armado contectada a la misma.

Finalmente, los trabajos de superestructura de vía y actuaciones complementarias consisten en la reposición de instalaciones, extendido de capa de balasto y el montaje de la vía.

Fuente: TRAM

La Mikado gallega, en el ojo del huracán

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La polémica salpica al Museo del Ferrocarril de Galicia. Al parecer, su director, Luis Blanco, y la Xunta mantienen un serio enfrentamiento por la cesión del material ferroviario del centro monfortino para el rodaje de una película de Dani de la Torre. Este pretende utilizar la Mikado gallega, entre otras máquinas. «Si encuentran a alguien que lo haga mejor, adelante», reta Luis Blanco que ha puesto su cargo a disposición de la Consellería de Infraestruturas

La tensión ha subido muchos enteros en las últimas semanas. Blanco sostiene que la cesión de vehículos para un rodaje cinematográfico o para cualquier otro fin es poco menos que imposible. No quiere aparecer como el responsable de poner trabas al rodaje de la productora Vaca Films, pero no cede ante la Xunta y hace es evidente que sacar la locomotora fuera del recinto resulta complicado.

El director del museo explica que lleva tres meses intentando resolver el problema, sin lograrlo. «En el último escrito que le envié a la conselleira la semana pasada -explica- les dije que me veía incapaz de resolver este asunto y puse el cargo a su disposición». Los vehículos fuera de servicio, como la Mikado y el resto del material móvil expuesto en Monforte, tienen que pasar una revisión técnica para que Renfe los autorice a circular por la red española. Según relata ‘La Voz de Galicia’, el museo monfortino disponía del personal y la homologación precisos para hacer la puesta a punto de las máquinas del parque gallego; pero ahora ya no. Este tipo de revisiones tampoco son posibles en los talleres de Renfe -operados por Integria, la división de ingeniería de la empresa-, así que hay que recurrir a instalaciones gestionadas por asociaciones de amigos del ferrocarril o similares. Y las únicas de España habilitadas para trabajos de esta clase están en Lérida.

Vaca Films reconoce que estar interesada en rodar con el material de Monforte. Falta mucho para adelantar posibles fechas de rodaje, argumento o reparto y tampoco quieren anticipar información sobre los lugares en los que se proponen grabar. Pero admiten su interés por el Museo del Ferrocarril de Monforte y se han interesado por las posibilidades que habría para utilizar sus medios para algunas escenas. Pero no parece que vaya a ser una empresa fácil.

El museo está dirigido por Blanco, pero formalmente su gestión es responsabilidad de un patronato del que forman parte diferentes instituciones públicas, entre las que juegan un papel importante departamentos de la Xunta como la Consellería de Infraestruturas. Los responsables de esta consellería discrepan de la decisión del director del museo, y abogan por buscar fórmulas que permitan hacer la película y utilizar en el rodaje el material y las instalaciones del centro monfortino. Les parece una oportunidad única para promocionar Monforte y el museo, a través de una película que, tras el éxito de ‘El desconocido’, tiene asegurada como mínimo una expectación previa considerada.

Hay quien cree que Blanco actúa con cierto despecho por los problemas de financiacón que ha tenido con la Xunta. En los últimos años, el presupuesto ha caído a mínimos. Y en esta ocasión el dinero es un factor muy importante. La Mikado debería pasar la inspección más compleja y minuciosa que existe en los talleres de Lérida, que se conoce como tipo R. Este tipo de procesos resultan muy caros y con el presupuesto ordinario del museo sería imposible. La consellería está dispuesta a colaborar; se supone que la productora también da por hecho que no le saldría gratis. Pero en el museo reconocen que nunca se ha hablado de este tema.

Los responsables de Infraestruturas presionan para desbloquear el problema. El asunto requiere la resolución del patronato, que no se reúne desde hace ocho años. El presidente debería convocarlo, pero es muy complicado que lo pueda hacer. Agustín Hernández, que ocupa el cargo, lleva tres años fuera de la Xunta. Con la presidencia vacante, la convocatoria de las reuniones es competencia del secretario general del patronato, y ese puesto lo ocupa el propio Luis Blanco. la polémica está servida.

(Imagen La Voz de Galicia)


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NOTICIAS - El alquiler de nuevos locales en la estación Delicias se estanca

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La actividad comercial en la estación intermodal de Delicias no logra despegar. Actualmente, el 33% de sus locales se mantienen completamente cerrados. Exactamente el mismo porcentaje que hace medio año y similar a ejercicios anteriores a pesar de ser una terminal de referencia en toda España. Desde el ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) explican que la crisis económica es uno de los principales problemas, en cambio, los comerciantes lo achacan a la escasa rentabilidad de sus negocios.

La estación tiene 113.925 metros cuadrados de superficie comercial, de los que 64.400 están ocupados. De de los 30 locales disponibles, 20 albergan negocios. Estas cifras podrían resultar positivas, pero son engañosas porque solo el párking subterráneo de coches, donde hay un servicio de autolavado, ocupa 62.000 metros cuadrados de los destinados a la actividad comercial. Desde Adif aseguran que, independientemente de la escasa ocupación, la oferta de servicios es muy variada y completa. La estación dispone de habitación de hotel, varias cafeterías, dos empresas de alquiler de coches, un quiosco de prensa o varias tiendas de alimentación y dulces.

Según la gestión del servicios, los alquileres se adaptan a la realidad económica, sin embargo, no es suficiente para alquilar todos sus locales. Las razones pueden ser diversas, pero apuntan a la crisis económica como la principal. Sin embargo, desde que se inauguró esta gigantesca estación en el 2004, nunca se ha logrado ocupar toda la zona comercial.

El ente público se mostró optimista y confiado en que la tendencia cambie ya que el mercado indica que se va recuperando. Por su parte, los comerciantes, que admiten que los alquileres son razonables, aseguran que es «difícil» que el negocio resulte rentable. Salvo los bares o los establecimientos de alquiler de coches, el resto obtiene unos beneficios mínimos. Los mejores días son los viernes por la tarde y los fines de semana, además de los puentes.

A pesar del ir y venir continuo de los miles pasajeros que cada día pasea por la estación, pocos son los que se paran en una tienda. Las grandes dimensiones de la terminal tampoco ayudan.

Temperaturas

Según los arrendatarios, los viajeros acuden con prisa y el tiempo justo para coger su tren o autobús y no se paran en los establecimientos y si tienen que esperar lo suelen hacer en las salas habilitadas o en un bar. Además de por una cuestión social, lo hacen para resguardarse en una zona con una temperatura agradable, ya que las dimensiones de la estación hacen que sea o heladora o muy calurosa.

Por su parte, los viajeros admiten que las grandes dimensiones de la estación tampoco permiten acudir de una local a otro con tranquilidad. Aquellos que esperan al AVE descartan bajar hasta la planta baja, donde están las salidas y llegadas de los buses, para visitar algún establecimiento por la gran distancia que les separa.

Esta situación no es exclusiva de Zaragoza. Las cifras no son muy diferentes en el resto de estaciones de la red de ferrocarriles con porcentajes de locales vacíos similar al de la capital aragonesa. Sucede, por ejemplo, en Albacete o Cáceres, en cambio, en la terminal de Atocha no queda ni un metro libre.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Euskotren trabaja junto con la UIC en el establecimiento de estándares a nivel internacional para las redes de ancho métrico

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El objetivo de la estrategia puesta en marcha por Euskotren es que la reglamentación a nivel europeo recoja, una parametrización que sea referente para el conjunto de redes que gestionan ancho métrico en la Unión Europea.

En la reunión mantenida por la Plataforma de estandarización de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), celebrada en París el 14 de marzo, Euskotren presentó una propuesta dirigida a fijar estándares para la concepción, mantenimiento y explotación válidos para las redes de ancho métrico en el ámbito de la UIC, considerando los diferentes tipos de servicio que pueden prestarse sobre las mismas.

Tras la presentación de la propuesta la plataforma, que trabaja en proyectos vinculados, entre otros, a alta velocidad y corredores de mercancías, va a incorporar un grupo de trabajo específico para las redes de ancho métrico, cubriendo el conjunto de estas redes a nivel mundial, que alcanza los 100.000 kilómetros.

Este nuevo proyecto se alinea con el ya llevado a cabo por Euskotren, que ha tenido como objetivo analizar los parámetros recogidos en las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad definidas dentro del pilar técnico del Cuarto Paquete Ferroviario, de manera que éstos fueran, transpuestos a las redes de ancho métrico en la medida de lo técnicamente factible.

Euskotren y Euskal Trenbide Sarea son un caso de interoperabilidad entre redes de ancho métrico, al gestionar y operar respectivamente, trenes con origen y/o destino en la red ferroviaria de interés general (RFIG), gestionada por ADIF y cuyo operador es Renfe.

La red gestionada por Euskal Trenbide Sarea destaca por implementar niveles de calidad y parámetros de diseño, explotación y mantenimiento a la altura de los requerimientos exigidos dentro de las especificaciones técnicas a nivel de la Unión Europea válidos para ferrocarriles de otros anchos de vía.

Fuente: Euskotren

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