Tren real

NOTICIAS -Adif mejorará las instalaciones del Centro Logístico de Tarragona-Mercancías

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Adif ha adjudicado obras de mejora de la infraestructura ferroviaria en el Centro Logístico de Tarragona-Mercancías. La actuación consistirá en la renovación de la vía 18 de esta instalación, también conocida como Tarragona-Clasificación, con los objetivos de eliminar la limitación temporal de velocidad existente en esta vía y aumentar los parámetros de seguridad y regularidad de las circulaciones de trenes de mercancías, minimizando la probabilidad de incidencias.

El contrato cuenta con un presupuesto de ejecución de obras de 257.282,4 euros (IVA incluido), al que se añade una partida de 205.662,2 euros (sin IVA) en concepto de los servicios y materiales aportados directamente por Adif.

Trabajos a realizar

Para optimizar los parámetros geométricos de las instalaciones de esta vía, de 575 m de longitud y una de las que registra mayor movimiento de trenes, se instalará nuevo carril de 54 kg/m, traviesas de hormigón monobloque y balasto, materiales de mayor resistencia y robustez para infraestructuras de estas características. También se renovarán 4 desvíos y cambios de aguja.

Asimismo, se llevarán a cabo operaciones complementarias de nivelación, alineación y perfilado de la vía y los desvíos, soldaduras aluminotérmicas y sujeciones, se ejecutará un pasillo en la zona de entrevías, así como trabajos complementarios en sistemas de seguridad y comunicaciones para adaptarlos a las nuevas instalaciones.

Esta actuación, que se complementará con otras que se realizarán en este centro logístico en diferentes fases, ha sido adjudicada a la empresa Azvi con un plazo de ejecución estimado de 2 meses.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Las Cámaras exigen mejoras en el eje Zaragoza-Sagunto

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El Consejo Aragonés de Cámaras de Comercio, integrado por las de Huesca, Teruel y Zaragoza, se suma a la reivindicación del tejido social y empresarial aragonés que clama por un corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo que discurra por Teruel. Así lo manifestó el pleno del consejo, que se une también a las reivindicaciones que en fechas anteriores han señalado las patronales aragonesa y valenciana y otros agentes económicos y políticos de ambas comunidades autónomas, interesadas en dar salida por ambas vertientes marítimas a sus mercancías.

El pleno del Consejo mostró así su malestar por la falta de inversiones para mejorar el trazado entre Zaragoza-Teruel-Sagunto que está desencadenando ya el traslado del tráfico de mercancías hacia Tarragona. Tanto las comunidades aragonesa como valenciana apuestan por mejorar dicha línea férrea, cuyas deficiencias se traducen en limitaciones de velocidad y carga que condicionan el transporte de mercancías y penalizan el de viajeros, cuando este eje es una clara oportunidad para las exportaciones y un impulso a las plataformas logísticas.

La ubicación estratégica de la comunidad autónoma «es una ventaja competitiva que hay que potenciar, especialmente en estos momentos en los que se decide el futuro de la planta de Opel España tras su adquisición por parte de PSA. La de Figueruelas necesita posicionarse como una factoría competitiva, y la logística es clave para competir con otras plantas de PSA. Por ello, el Consejo Aragonés de Cámaras entiende que impulsar de forma inmediata este eje de transporte ferroviario se ha convertido en una cuestión de primer orden», señaló el manifiesto redactado por el plenario.

Infraestructuras modernas

El Consejo apuesta por una región vertebrada con un desarrollo empresarial ligado a unas infraestructuras modernas y operativas. Por tanto, reclama que en los presupuestos generales del Estado se asigne una partida presupuestaria destinada a la mejora de este corredor ferroviario que se ejecute de forma inmediata.

Desde su nacimiento las Cámaras de Comercio han estado presentes en los estudios y reivindicaciones de asuntos de repercusión territorial, como sistemas de transporte y obras públicas. Por ello, el consejo pone en el punto de mira esta conexión ferroviaria que, de perderse, «supondría la desaparición de servicios y de población que una provincia como Teruel no puede permitirse».

Fuente: El Periódico de Aragón

Renfe y el estoque del novillero

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La polémica está servida. ¿Puede un novillero subir con su estoque a los trenes de Renfe? Pues depende. La noticia saltaba el pasado martes a los papeles. Al parecer, Renfe impedía viajar en un tren de cercanías a un novillero que portaba un estoque en la Estación de San Bernardo de Sevilla. Un viajero que portaba una estoque cuando accedía a la zona de Cercanías de la citada estación fue advertido por el vigilante quien le indicó que no podía subir al tren con la «espada de torear simulada (metálica) porque puede atentar contra la integridad física de los usuarios» tal y como recoge la normativa, que impide viajar con armas que no estén autorizadas.

El director de la Escuela Taurina Amate, Curro Camacho, explica que uno de sus alumnos, Javier Antequera, de 18 años, le llamó contándole que le habían parado en la estación y que no le dejaban pasar por llevar consigo un estoque y que pensarían que «era un delincuente», según le indicó el joven. El director le instó a que llamase a su tío para que pudiese solucionar el problema y que interpusiera una reclamación a la empresa ferroviaria.

Camacho lamenta lo sucedido con el estoque simulado y advierte: «Son niños. ¿Qué arma? Toda la vida ha sido de madera, pero ahora es de aluminio». El director de la escuela añadedo que «estamos en un punto en el que cada vez que pasa algo con el toro, se lía la marimorena». «No tenemos medios; vienen andando de sus pueblos, otros en el AVE, otros en el cercanías; me da mucha pena porque sé lo difícil que es esto; no tienen ni becerros para usar sus instrumentos», explica Camacho. Sobre las armas de torear, asegura que «si las tienen es porque las compran».

“El hombre me dijo que la ayuda atentaba contra la integridad física de los usuarios del tren”, relata Javier, “pero yo le expliqué que no es un arma, que no tiene filos y que no se diferencia en mucho de una vara de madera”, explica el aprendiz de matador.

La compañía Renfe aclara que el novillero sí pudo viajar en un tren de cercanías, una vez que, advertido por el vigilante de seguridad, guardó la espada en su funda protectora. En un comunicado, la operadora sale al paso sobre las informaciones publicadas. Y precisa contundente que, como el resto de viajeros, Antequera pudo subir al tren. Según la normativa de seguridad de los transporte por ferrocarril, Renfe no puede autorizar a viajar con armas si no están debidamente autorizadas ni objetos que puedan atentar contra la integridad física de los viajeros si no están debidamente protegidos.

El incidente ocurrió el pasado 10 de marzo. Renfe explica que el viajero se encontraba en el andén de la estación de San Bernardo “portando una espada de torear metálica, fuera de su funda y sin protección”. Por ese motivo, el vigilante de seguridad le indicó que la guardase en su funda protectora, “con el fin de evitar cualquier accidente, tanto para él mismo como para los numerosos viajeros que se encontraban en el andén”.

Una vez que el viajero guardó la espada en su funda, “nadie le impidió que continuara su viaje, como lo demuestra el hecho de que presentó una reclamación a su llegada a la estación de Dos Hermanas”, señala la compañía. Renfe quiere dejar claro que las indicaciones realizadas a este viajero “nada tienen que ver con su profesión o aficiones y que, como en cualquier caso similar, hay en marcha una investigación interna para aclarar todos los pormenores del incidente”.


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Trenes de Cercanías Valencia las 24 horas durante las Fallas

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Desde el jueves 16 de marzo hasta el lunes 20 de marzo, los trenes de Cercanías Valencia circularán las 24 horas de manera ininterrumpida por 5 líneas con motivo de las Fallas 2017.

En total, están programados que circulen 1.854 trenes de los que 451 serán trenes especiales. Durante la semana de Fallas, los trenes circularán en doble composición.

La programación establecida registra que los trenes circularán con una frecuencia media de 30min por línea y en los momentos de los principales actos falleros circularán con una frecuencia media de 15min por línea.

Vía | Renfe

NOTICIAS - Los trenes Avant que enlazan Sevilla, Córdoba y Málaga fueron utilizados el año pasado por 900.000 viajeros

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Los trenes Avant que enlazan Sevilla, Córdoba y Málaga fueron utilizados el año pasado por 900.000 viajeros. En comparación con los datos del año 2015, este servicio de Alta Velocidad Media Distancia de Renfe ha registrado un incremento de la demanda del 3,4 por ciento.

De todos los posibles trayectos que permite realizar esta relación, destaca Córdoba como el punto donde confluye la mayor parte de los usuarios. El 80 por ciento del total de viajeros de estos trenes Avant subieron o bajaron el año pasado en la estación cordobesa.

En cuanto al tipo de tarifa, la mayor parte de usuarios utilizó la Ida y Vuelta (37%), seguidos de los que compraron el billete sencillo (18%) y los usuarios de la Tarjeta Plus (11%).

Ocho trenes por sentido

Renfe ofrece dieciséis trenes Avant en el corredor Sevilla-Córdoba-Málaga en un día laborable tipo (ocho por sentido). De ellos, doce realizan el trayecto completo entre las tres ciudades, con paradas en Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana, y otros cuatro enlazan exclusivamente la capital hispalense con Córdoba.

El tiempo de viaje entre Sevilla y Málaga en trenes Avant es de 1h 55minutos; 1h 5 minutos entre Córdoba y Málaga y 45 minutos en el trayecto Sevilla-Córdoba.

Fuente: Página Web de Renfe

NOTICIAS - Frente común para evitar que el dinero del Eje Mediterráneo acabe en Madrid

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El Eje Mediterráneo se enfrenta a una nueva amenaza, tras los escollos que han venido retrasando su ejecución en los últimos años. Los presidentes de Ferrmed, Joan Amorós, y de la patronal murciana Croem, José María Albarracín, que ayer se entrevistaron con el jefe del gobierno murciano, Pedro Antonio Sánchez, advirtieron de que los fondos destinados a la plataforma ferroviaria de Algeciras a la frontera francesa están costeando inversiones en tramos del Corredor que pasa por Madrid. Amorós se referió en concreto al túnel que enlazará las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín y a la futura conexión del aeropuerto de Barajas. Aludió también al tramo de Granada-Antequera y anunció un contrainforme para frenar el desvío de inversiones que deberían ejecutarse en la costa a los tramos interiores de otros corredores.

El presidente de Ferrmed anunció que ha terminado un documento que enviará a la Comisión Europea y a los gobiernos de Francia, España e Italia al tener conocimiento de un documento de la Comisión que da más prioridad a las inversiones en el ramal ferroviario central que a las del Mediterráneo.

Joan Amorós aconseja a los gobiernos autonómicos de las cuatro comunidades autónomas por la que discurre el Eje Mediterráneo que se unan para salvar el trazado original del Corredor Mediterráneo, paralelo a la costa, tras las modificaciones introducidas por la Comisión Europea.

Según explicó en una rueda de prensa, en la que compareció junto al consejero de Fomento murciano, Pedro Rivera, y el presidente de la Croem, Bruselas presentó en febrero un nuevo documento sobre el mapa de los distintos corredores españoles contemplados en las redes europeas, que se altera el trazado natural del Corredor Mediterráneo.

Amorós aseguró que no tiene nada en contra de que se hagan inversiones en los corredores interiores, pero dejó claro que las inversiones destinadas al Eje Mediterráneo tienen que ir a los tramos que aún están sin hacer a lo largo de la ribera mediterránea, entre los cuales figura la conexión de Murcia con Alicante y con Almería.

Por su parte, José María Albarracín recordó que las patronales de Almería, Murcia y Alicante, junto con las confederaciones empresariales de Andalucía y de la Comunidad Valenciana, han organizado un calendario de movilizaciones a favor del Eje Mediterráneo, que arranca el próximo mes de mayo en Murcia y terminará en noviembre en la sede de la patronal nacional CEOE. Albarracín dejó claro que los empresarios no van a renunciar al Eje costero entre Algeciras y la frontera francesa, al tiempo que hacía valer la aportación de las comunidades mediterráneas, que suponen más del 50% de la población, del PIB y de las exportaciones, mientras que acaparan más del 60% del tráfico marítimo.

Joan Amorós precisó que el Corredor debe prolongarse hasta Budapest, la capital de Hungría, y acabar de completarse en los demás países por los que atraviesa, en los que también está encontrando escollos, como Francia.

Advirtió de que el túnel que conectará las estaciones de Atocha-Chamartín o el aeropuerto de Barajas se financiarán con fondos que deberían ir destinados al Corredor ferroviario Mediterráneo. También reprochó al Gobierno español que incluya la conexión Granada-Antequera entre los tramos que se financiarán con fondos del Corredor Mediterráneo, mientras que quedan relegadas otras obras del eje costero que debe pasar por la Región, como la conexión de Monforte del Cid con Murcia.

Ferrmed y los empresarios han pedido al Ejecutivo central que en un plazo no mayor de siete meses presente un plan concreto a corto, medio y largo plazo sobre el Corredor, que establezca la cronología de los tramos que aún están sin ejecutar.

El presidente de Ferrmed propone a las cuatro autónomas por las que discurrirá el eje ferroviario para mercancías y viajeros que comunicará Algeciras con Escandinavia y los países del centro de Europa que que acudan a Madrid, «no uno a uno, sino todos juntos».

Amorós agradeció además al Ministerio de Fomento que haya nombrado recientemente un coordinador para las obras del Corredor, Juan José Barios, al que le han enviado una carta abierta expresándoles sus preocupaciones. Recordó el ahorro que el ferrocarril aportará al transporte de productos perecederos, asegurando que las frutas y verduras murcianas no podrían llegar por carretera a ciudades como Varsovia o Moscú, dado que el viaje supera los cuatro días que tolera la exportación en fresco, mientras que en tren llegaría sin ningún problema.

Destacó igualmente que en los próximos años va a cobrar mucha importancia el coste medioambiental de las exportaciones, dado que los consumidores de los países nórdicos miden mucho el impacto en la huella de carbono de los productos que compran.

Joan Amorós indicó que estas exigencias ya se han planteado en Suecia y dio por seguro que en poco tiempo se sumarán otros países como Finlandia o Dinamarca, que dejarán de comprar productos importados cuyo transporte suponga una carga de emisiones contaminantes.

Fuente: Periódico Información

Revilla reivindica el corredor ferroviario del Cantábrico

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El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, ha suscrito en Vigo el Memorando de Entendimiento por el que la Comunidad Autónoma se adhiere a la Macrorregión de Regiones del Suroeste Europeo (RESOE), de la que ya forman parte Galicia, Asturias, Castilla y León y el Norte y Centro de Portugal, con el objetivo de fomentar la cooperación en materia de transportes, competitividad industrial, declive demográfico, educación, cultura e investigación y empleo y turismo. “Venimos con ánimo de trabajar, porque esto tiene que ser un grupo de defensa de intereses comunes, tenemos muchísimas cosas que nos unen, muchas potencialidades y muchas carencias que son las mismas”, afirma Revilla, quien llama a reivindicar en Europa el corredor ferroviario del Cantábrico.

Revilla formaliza la incorporación cántabra a Macrorregión de Regiones del Suroeste Europeo RESOE en un acto público celebrado en el campus universitario de Vigo, con la presencia de los presidentes gallego, castellano leonés y asturiano y representantes de las regiones portuguesas, a quienes anima a unirse en la defensa del corredor ferroviario del Cantábrico, que conecte Finisterre con Europa mediante un tren de altas prestaciones. “El futuro de Europa es el ferrocarril, eso está clarísimo, y tenemos que empezar a hablar de él”, declara.

El presidente cántabro aboga por poner en marcha medidas conjuntas para dar respuesta al reto que implica el envejecimiento de la población y advierte que, sin una política europea que prime las producciones agroganaderas, la población de los núcleos rurales “se marchará” y no sólo “desaparecerá un sector productivo tradicional”, sino que también “será un peligro para el medio ambiente”. Revilla reivindica igualmente la colaboración de las regiones para poner fin a los recortes que han imperado en los últimos años en el seno de la Unión Europea y que, a su juicio, han supuesto “la pérdida de la Europa de la solidaridad y de la cohesión“.

Aunque se declara “europeísta convencido”, Revilla señala que las políticas actuales, bajo las directrices de Alemania, “están desanimando a la población”, porque “esta Europa no es aquella que nos prometieron“. También valora la importancia de la cooperación interregional en materia universitaria y recuerda la labor de la Conferencia de Rectores del Suroeste de Europa (CRUSOE), que también se ha reunido en Vigo con la asistencia del rector de la Universidad de Cantabria, Ángel Pazos, y de su antecesor, José Carlos Gómez Sal.

El jefe de Ejecutivo cántabro pone en valor el trabajo de la Universidad de Cantabria, reconocida como Campus de Excelencia Internacional, y su competencia en materia de investigación y desarrollo, que la sitúa entre las instituciones universitarias españolas con mayor capacidad para captar inversiones privadas en este campo.

Revilla aprovecha el encuentro con sus homólogos de Galicia, Asturias y Castilla y León para invitarles a afrontar juntos “un problema muy grave que viene ahora en España”, en alusión al criterio de distribución de la financiación autonómica, porque “los fondos no se pueden repartir en función de la población, cuando el coste de los servicios no es el mismo en unos sitios que en otros”. “Los que estamos aquí tenemos que ser una piña, ya que tenemos el mismo objetivo y no podemos claudicar aunque seamos en población menos de lo que representan catalanes, valencianos, andaluces o madrileños”, expone.


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NOTICIAS - El juez del accidente del Alvia extiende las imputaciones al jefe de seguridad de Adif

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Las consecuencias penales del caso Alvia, el accidente ferroviario de Santiago que provocó el fallecimiento de 80 pasajeros en 2013, vuelven a situarse más allá del maquinista. El juez que instruye la causa ha acordado dirigir la investigación contra Andrés Cortabitarte, entonces jefe de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), como presunto responsable de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave, según ha notificado en un auto del pasado 10 de marzo. El juez considera que Cortabitarte “no cumplió” su cometido en relación con la elaboración del correspondiente análisis de riesgos en la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago.

La declaración de Cortabitarte como investigado —antiguo imputado— se produce nueve meses después de que la Audiencia provincial de A Coruña obligara al titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, a reabrir el caso, que se había cerrado con el maquinista, Francisco José Garzón Amo, como único imputado. La Sección Sexta de la Audiencia enmendó aquella decisión, basada en la consideración de la velocidad como única causa del siniestro. La reapertura fue celebrada por los familiares de las víctimas y otros colectivos, que siempre señalaron a Cortabitarte como un elemento clave para aclarar el siniestro y que acusaban al juez de cerrar la causa de forma prematura.

En su nuevo auto, el juez Lago notifica a las partes que el jefe de Seguridad de Adif será investigado, y le cita para el próximo 22 de marzo en el juzgado, donde deberá ofrecer explicaciones de su actuación tras ser avisado del riesgo de la curva de Angrois, la parroquia compostelana en la que el tren descarriló la fatídica tarde del 24 de julio de 2013. Al no constar “que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo”, el entonces jefe de Seguridad generó y toleró una situación de riesgo “que finalmente cristalizó” en el descarrilamiento, que “costó la vida y la salud a múltiples usuarios”. Además de las 80 víctimas mortales, el accidente provocó lesiones a otras 144 personas.

“Lo que desde luego no podemos discutir es que la curva representaba un riesgo en sí misma”, señala el juez, que destaca que ese riesgo “había sido detectado” por las propias empresas encargadas de construir la infraestructura y por Ineco, la consultora ligada al Ministerio de Fomento. Añade Lago que, después, ese peligro había sido comunicado a Adif, “explicitando las limitaciones del subsistema suministrado para mitigar o conjurar dicho riesgo y que, finalmente, por parte de Adif nada se hizo para evaluar y reducir dicho riesgo a parámetros de tolerancia” que exigen las normas.

“Todos han cumplido con su deber excepto quien, en última instancia, tenía la capacidad de decidir cómo gestionar el riesgo de descarrilamiento en curva por exceso de velocidad que finalmente fue la causa directa e inmediata del resultado”, resume el auto. Al no efectuar una previa valoración integral de la línea, Adif incumplió con su deber, señala el juez, lo que “en términos de contribución causal al resultado finalmente producido, equipara dicho incumplimiento a la imprudencia del maquinista que tenía el deber de conjurar y/o mitigar”.

Cortabitarte fue el responsable de Adif que, a petición de Renfe, autorizó un año antes del accidente la desconexión del sistema de seguridad ETCS —uno de los componentes del ERTMS, el sistema de control constante de la velocidad propio del AVE— en los Alvia híbridos entre Ourense y Santiago, lo que les permitió circular con la protección del ASFA Digital y señalización lateral, un sistema de seguridad menor, una decisión adoptada por la “falta reiterada de disponibilidad del sistema ETCS”. El ASFA, un sistema convencional de control puntual de la velocidad, no podía frenar automáticamente el tren en cualquier lugar, como no lo hizo en Angrois.

En su orden de reapertura de la investigación judicial, la Audiencia reclamó investigar en concreto “si ha existido y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente”.

La reapertura del caso supuso la citación de dos peritos que en sus informes previos señalaron que Adif no había evaluado correctamente los riesgos, y que comparecieron ante el juez para explicar cómo se realizó el análisis de riesgos, si se valoró “la situación de peligro concretamente existente en la curva”, si la normativa así lo exigía y si se trasladaron esos riesgos al maquinista.

Cortabitarte había sido inicialmente desimputado, a pesar de que nunca prestó declaración, ya que no lo hizo como testigo y se negó a hacerlo cuando estuvo imputado, antes del auto del juez que cerraba la investigación con el maquinista como único investigado. La instrucción del accidente del Alvia estuvo a cargo inicialmente del juez Luis Aláez, quien imputó hasta en dos ocasiones a varios responsables de Adif, entre ellos, al propio Cortabitarte.

El exjefe de Seguridad de Adif también está imputado por la Audiencia Provincial de Segovia por el accidente del 26 de marzo de 2010 en Arévalo (Ávila), cuando un tren chocó por detrás de otro que estaba parado en una zona donde se realizaban pruebas de señalización, un fallo provocó que se pusiera en verde un semáforo que debía estar en rojo. Como consecuencia de aquel siniestro, falleció el maquinista del tren en marcha.

Fuente: Periódico digital El Confidencial

NOTICIAS - Conferencia “Tranvías de vapor en España"

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En 2017 se cumplen los 100 años de uno de los tranvías de vapor en Asturias, el de Santullano a Cabañaquinta, popularmente conocido como “Zurrón”. Dedicado desde su nacimiento al transporte minero de la Sociedad Industrial Asturiana, prestó un valioso servicio de viajeros en el valle del Aller.

En coincidencia con este aniversario, el jueves 16 de marzo a las 19:00 en el Museo del Ferrocarril de Asturias, Joan Alberich, investigador especializado en la historia de los tranvías de vapor en España, hará un repaso sobre este medio de transporte en nuestro país.

El tranvía es, en realidad, un ferrocarril pero establecido sobre una calle, camino o carretera pública. En Asturias, además de los tres urbanos de Gijón, Oviedo y Avilés, existieron otros de vapor, como el ya citado.

La mayor parte de ellos eran tranvías mineros pero la mayoría también prestaron a lo largo de su vida servicio de viajeros, cumpliendo un importante papel para las zonas que sirvieron durante décadas. Estos tranvías interurbanos utilizaron generalmente locomotoras de vapor, de apariencia externa ligeramente diferente a la habitual, ya que los mecanismos de las bielas se encontraban tapados, con el fin, según las crónicas, de evitar espantar con su movimiento a las caballerías que transitaban por la carretera.

Joan Alberich es doctor en Geografía y profesor del Departamento de Geografía de la Universitat Rovira i Virgili de Tarragona, donde desarrolla investigación y docencia en materia de demografía y geografía de la población.

En paralelo con su ámbito académico, ha publicado un número destacable de libros y artículos sobre la historia ferroviaria en las principales editoriales especializadas del país. Entre sus obras, destaca la colección sobre los «Tranvías de vapor en España», que debe constar de 5 volúmenes y de los cuales ya han sido publicados los tres primeros, dedicados a las ciudades de Barcelona, Madrid y desde febrero de este año, al Norte peninsular. Igualmente, desde el año 2015 es miembro del Consejo de Redacción de la Revista de Historia Ferroviaria.

La entrada a la conferencia es gratuita hasta completar el aforo.

Fuente: Facebook de la revista Vía Libre

El juez del ‘caso Alvia’ cita como investigado al exjefe de seguridad de Adif en 2013

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El juez que instruye la causa por el accidente del Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois ha citado en calidad de investigado al que era director de seguridad en la circulación de Adif en el momento del siniestro, Andrés Cortabitarte, por supuestos delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave. El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, determina que Cortabitarte “no cumplió” su cometido en relación con la elaboración del correspondiente análisis de riesgos en la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago. Por ello, y al no contar, en consecuencia, “que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo”, generó y toleró una situación de riesgo “que finalmente cristalizó” en el descarrilamiento, que “costó la vida y la salud a múltiples usuarios” aquel día. En concreto, 80 personas murieron y más de un centenar resultaron heridas.

“Lo que desde luego no podemos discutir es que la curva representaba un riesgo en sí misma“, asevera el juez, quien destaca que “ese riesgo había sido detectado por la propia UTE -unión temporal de empresas, la encargada de construir la infraestructura- y por Ineco -la consultora ligada al Ministerio de Fomento-“. El magistrado añade que, después, ese riesgo “había sido comunicado a Adif explicitando las limitaciones del subsistema suministrado para mitigar o conjurar dicho riesgo y que, finalmente, por parte de Adif nada se hizo para evaluar y reducir dicho riesgo a parámetros de tolerancia conforme a las exigencias de las normas Cenelec”.

Para tomar su decisión de citar en calidad de investigado al que era jefe de seguridad de Adif en el momento del descarrilamiento del tren, en esta “segunda fase”, el instructor se basa en los últimos informes periciales aportados a la causa, y en concreto, fundamentalmente, en el elaborado por el ingeniero César Mariñas. Este experto, nombrado tras un sorteo y considerado por varias partes como el único independiente, determinó que no hubo análisis integral y que, si lo hubiera habido, el peligro en la curva de A Grandeira sería “más que evidente”.

Con todo, el juez advierte que el hecho de que no hubo una evaluación de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea es una idea coincidente en todos los peritos, tanto los de la aseguradora QBE -de Renfe-, como en Mariñas y Juan Carlos Carballeira y Enrique Castillo Ron -toda vez que el de José Manuel Lamela se ceñía al material rodante-. La divergencia entre el de Mariñas y el de Carballeira -a Castillo Ron le encargó un informe este último- estriba en si era o no necesaria esa evaluación de riesgos, normativa y técnicamente. Al respecto, el auto de Lago Louro indica que mientras Mariñas cree que sí, Carballeira “se limita a negar” la necesidad normativa pero “guarda silencio respecto del punto de vista técnico”.

“Sorprendente”, resalta el juez, “cuando lo que se espera de un perito es que sustente sus afirmaciones en razones de índole técnico, pues ese es esencialmente la razón de ser de su nombramiento”. De ahí que valore la contestación de Mariñas como “más completa”, y agrega que además es compartida por los peritos Heijnen y Catmur -los de la aseguradora de Renfe- y por Castillo Ron. El magistrado niega la práctica de nuevas diligencias por ahora. En lo referente a la ratificación de otros dos peritajes aportados por el abogado del maquinista, porque “no se estima necesaria”.

En cuanto a la solicitud del fiscal para que se citase a los técnicos de la UTE, el instructor recalca que “no existe motivo alguno”, al no constar incumplimiento alguno por su parte. “Al contrario, fueron ellos quienes detectaron los riesgos derivados de las limitaciones del subsistema de control, mando y señalización suministrado y lo pusieron en conocimiento de Adif”, llama la atención, en alusión al registro de amenazas o ‘Hazar log’ -aportado al sumario por el propio Adif-.

La instrucción del accidente del Alvia estuvo a cargo inicialmente del juez Luis Aláez, quien imputó hasta en dos ocasiones -actualmente citación en calidad de investigados- a varios responsables de Adif, entre ellos al propio Cortabitarte. Sin embargo, la Audiencia Provincial de A Coruña echó abajo sus intenciones por dos veces, al igual que ordenó al actual instructor, Andrés Lago, reabrir la investigación cuando este pretendió cerrarla con el maquinista como único presunto responsable de los 80 homicidios y los delitos de lesiones.


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NOTICIAS - Teruel se moviliza, harto de promesas incumplidas

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Teruel volverá a movilizarse en abril por la línea Zaragoza -Teruel - Valencia y por la conexión con el corredor Cantábrico Mediterráneo. El mal estado que registra la infraestructura y la falta de inversiones se conjugan para el empeorar el servicio de viajeros y mercancias de un trazado estratégico entre el norte y el levante español.

Sin noticias de Renfe, ni de ADIF, ni de Fomento. Solo compromisos que por escuchados suenan a promesas incumplidas y que llevan a los turolenses a reclamar la remodelación de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia en un corredor estratégico de altas prestaciones como sí lo reconocen los empresarios aragoneses, valencianos y, especialmente, la autoridad portuaria de Valencia. En el caso de viajeros la precariedad del servicio sigue provocando la paulatina pérdida de usuarios.

Viaje reivindicativo en tren


Por todo ello los turolenses volverán a la calle el próximo 1 de abril en un viaje en tren que irá de Valencia a Zaragoza, movilización convocada por diferentes colectivos sociales. Miguel Ángel Fortea, portavoz de Teruel Existe dice que están "cansados de promesas incumplidas, que han dejado el futuro del ferrocarril en Teruel al borde de abismo" .Pero Fortea deja claro que seguirán "de forma cabezona reivindicando estas mejoras, porque ya vale de que una provincia esté tan aislada como lo está Teruel. Estos colectivos exigen, además, un mayor compromiso del Gobierno de Aragón en la defensa del corredor ferroviario por Teruel.

Pero además, los colectivos turolenses que defienden el corredor Cantábrico - Mediterráneo por Teruel temen que el Gobierno central ceda a las pretenciones de Cataluña y desvíe el trazado a Lérida y Tarragona. Esta decisión abocaría al cierre de la línea Zaragoza - Teruel - Valencia.

Otro golpe para el tren de Teruel

Esta semana ha vuelto a ser una semana dura para el tren de Teruel. Renfe ha vuelto a desviar el tráfico de coches de la factoria OPEL de Figueruelas a Tarragona y la línea de Teruel se ha quedado con los convoys, casi testimoniales, de la empresa Continental Rail. Una manera clara de dejarla morir lentamente. Paralelamente Cataluña ha emprendido una campaña en la que reclama al Ministerio de Fomento un tercer carril desde Andalucía a la frontera con Francia y que el corredor Cantábrico - Mediterráneo se desvíe de Zaragoza a Lérida y Tarragona. El portavoz de la Plataforma en defensa del ferrocarril de Teruel teme que ambos proyectos puedan entrar en la negociación política que el Gobierno central mantiene con Cataluña.

Fuente: Página Web Radio Zaragoza

NOTICIAS - "Hay quien, tras coger este tren un día, decidió que iría a València siempre en bus"

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No está en la frontera, pero desde un punto de vista ferroviario hace esa función. Se trata de Buñol. A unos 40 kilómetros de València, este municipio supone el punto de inflexión en los servicios que da la red de Cercanías C-3, que emplea las mismas vías que el regional València-Cuenca-Madrid. Desde Buñol salen hasta 26 trenes diarios hacia el cap i casal. La siguiente estación hacia el interior es Venta-Mina, con solo 4 salidas diarias... y más adelante, desde Requena y Utiel solo hay 7 ferrocarriles por jornada. Aun así, las quejas de los usuarios habituales son constantes en Buñol: «Cualquier línea es 40 veces mejor que esta», critica José Zanón, que coge el tren para ir a una consulta al hospital.

Con alrededor de 10.000 habitantes, un buen porcentaje de los vecinos de esta localidad de La Hoya tienen su puesto de trabajo o estudian en el área metropolitana de València. Una de ellas es Norma, que acompaña a José Zanón. «Cuando estudiaba cogía el tren todos los días. Te vuelves loco de todos los ruidos que hace y se mueve mucho. Ahora al menos llega a la Estación del Norte, pero cuando entra en València pierde mucho tiempo porque va muy lento», explica. «Hay quien, tras coger un día el tren para ir a clase a València, decidió que a partir de entonces cogería el bus», sentencia.

Más crítico todavía es José Zanón. «Es el peor tren de Europa, de lo más caro y con poco servicio. Lo que te cuesta ahora la ida, antes tenías la ida y la vuelta. Tiene peor servicio que hace 20 años», denuncia. Hasta todavía más lejos llegó el alcalde, Rafael Pérez, cuando en unas declaraciones a Levante-EMV hace unas semanas aseguraba que «tardamos en llegar a València lo mismo que en 1883, cuando se inició la línea. No hemos avanzado en más de 100 años». Alrededor de una hora dura el trayecto. Casi la mitad, unos 35 minutos, cuesta recorrer la misma distancia en coche por la autovía A-3.

La sensación de la mayor parte de los viajeros es de que el servicio ha empeorado. «En los últimos años nos han quitado muchos trenes», revela Annely, que usa la línea para ir al vecino pueblo de Chiva, donde trabaja de ayudante de cocina. «Tal vez la electrificación mejoraría mucho el servicio», señala. Precisamente esa es una de las grandes reivindicaciones de los municipios de la C-3 en la Declaración de Xirivella que firmaron sus alcaldes hace tan solo un año. El Ministerio de Fomento se comprometió a ello desde València hasta Buñol en 2010, pero los usuarios siguen esperando.

Sin embargo, Annely no tiene queja de la frecuencia: «Los horarios van bien». Tal vez sea porque ella coge el tren en sentido hacia València. No opina lo mismo Concha, que llega a Buñol desde Requena para ir a trabajar. «Los horarios son pésimos. Podríamos tener más frecuencia», critica mientras se encamina apresurada hacia su puesto de empleo.

Accesibilidad inservible

Si hay algo que es evidente que sí que ha cambiado desde que se inauguró la línea en 1883, es la estación. La antigua permanece hoy en día a escasos metros de la nueva infraestructura. Allí se emplaza actualmente un colegio de educación especial. La nueva, construida en 1996 para eliminar un paso a nivel, está dotada de rampas para personas con movilidad reducida y plazas de garaje para personas con discapacidad. Aún así, José Santos, que necesita una silla de ruedas, no pudo subir al ferrocarril el pasado martes para ir a València a ver la «mascletà». El tren no estaba adaptado. Como no lo está ninguno de los que recorre esta línea de Cercanías. El motivo: la flota, junto a la de la C-5 a Caudiel, es la más antigua de los Cercanías de València. Un agravio más del que ya están cansados los usuarios.

Fuente: Periódico Levante-El Mercantil Valenciano

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