Tren real

NOTICIAS - Adif replantea el canon a Renfe para ganar peso en el futuro 'holding' ferroviario

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El nuevo presidente de Adif, Juan Bravo, ha tomado la delantera como máximo interlocutor del Gobierno de cara al proceso de reordenación del sistema ferroviario español, que desembocará en la creación de un nuevo 'holding' con Renfe. El primer y decisivo paso en el proceso abierto tras la llegada de Íñigo de la Serna al Ministerio de Fomento acaba de producirse, con la reforma del canon que el gestor de la vía férrea cobrará a partir de este año a la empresa operadora que preside Juan Alfaro. Desde una perspectiva puramente fiscal, todo queda en casa, pero en materia contable Adif consigue un blindaje indispensable para que sus estados financieros no supongan un lastre a la Hacienda pública.

La jugada desplegada en el proyecto de Ley de Presupuestos implica un trasvase en la subvención que Adif venía cobrando del Estado por el mantenimiento de la red convencional y que ahora será destinada directamente a Renfe. En contrapartida, y he aquí la clave de la operación, el administrador de la infraestructura aumentará el canon por uso de la red en una cifra equivalente; en concreto, 585 millones de euros. De esta forma, Adif incrementará sus ingresos comerciales por encima del 50% de la facturación total, un requisito básico para mantenerse fuera del perímetro de consolidación fiscal que exige la Comisión Europea.

Las cuentas de Adif no contabilizarán a efectos de déficit público, pero además la compañía podrá abordar un programa de reordenación interna que, en último término, facilitará la fusión de la red convencional con la de alta velocidad. La bifurcación de dos unidades de gestión, Adif y Adif Alta Velocidad, se ha demostrado ineficiente estos últimos años y ha provocado graves retrasos en la toma de decisiones, aparte de un incremento de costes en el conjunto del grupo. La extensión del canon de Renfe permite ahora un tratamiento financiero homogéneo que supone el punto de partida para la reordenación de todo el sistema ferroviario en España.

La reforma del canon se inscribe dentro de las recomendaciones efectuadas por la CNMC, que ha defendido siempre un sistema de mayor transparencia entre Adif y Renfe. La entidad reguladora que preside José María Marín Quemada trata de asegurar un marco de competencia de cara a la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, que España deberá asumir con todas las consecuencias a partir de 2020. El actual organismo único de supervisión ha impulsado también un sistema de bonificaciones y multas en los peajes que Adif cobra a Renfe con el fin de optimizar el mejor uso de la red de alta velocidad.

Adif aplicará una penalización a la empresa operadora cada vez que Renfe reserve un surco en una de las vías que luego no sea explotado correctamente. La sanción implicará el pago doble del 'slot'. En lógica contrapartida, el propietario de la vía férrea rebajará el peaje de los trenes cuando el número de pasajeros transportados supere el crecimiento medio previamente establecido. Todas estas medidas serán adoptadas con una primacía de criterio por parte de Adif, lo que demuestra que el administrador de la infraestructura tiene, hoy por hoy, la iniciativa en el proceso de negociaciones emprendido con vistas a la reestructuración del sector.

No conviene olvidar que fue el propio Juan Bravo quien rescató públicamente la iniciativa de crear una unidad de gestión integral entre Adif y Renfe cuando se reunió en diciembre con los sindicatos de la empresa que gestiona la red ferroviaria. El máximo responsable del administrador de la infraestructura invocó el mandato oficial del Ministerio de Fomento para crear un nuevo 'holding' que supere las tensiones padecidas como consecuencia del actual modelo ferroviario adoptado por el Gobierno socialista de Zapatero en 2005. Desde entonces, Adif y Renfe funcionan de manera separada, lo que ha producido una brecha cada vez más profunda en la coordinación de dos compañías hermanas, pero no del todo bien avenidas.

La futura arquitectura institucional mantendrá la independencia jurídica de ambas entidades, que actuarán con cuentas separadas. La Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) no es partidaria, en principio, de considerar las subvenciones a Renfe como ingresos comerciales, pero los problemas para Hacienda vienen dados principalmente por la magnitud de la deuda de Adif, situada en torno a los 14.000 millones de euros. De ahí también la modificación del canon que ahora aliviará las cuentas del gestor de la vía férrea. El futuro 'holding' público será neutral desde el punto de vista fiscal, pero permitirá una dirección unificada a la hora de afrontar la nueva competencia del sector privado dentro del mercado ferroviario.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - La nueva ordenación urbanística del espacio ferroviario estará aprobada para el año 2019

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La nueva ordenación del espacio ferroviario de Irun es un proyecto ambicioso que transformará la ciudad. La envergadura y afecciones del mismo implican que sea un proyecto a largo plazo, que lleva años dando pasos muy poco a poco pero que, tras los últimos avances, comienza a dibujar algunos plazos en el horizonte. 2019 y 2023 son las dos fechas que se plantean, en principio, como claves para que el proyecto empiece a hacerse realidad.

El encuentro con el presidente de Adif, celebrado hace unas semanas, «va a marcar un antes y un después en el desarrollo del espacio ferroviario de Irun. Estábamos pendientes de determinar, finalmente, qué espacio quieren dejar de emplear para uso ferroviario el ministerio de Fomento y Adif, la entidad que lo gestiona», recordó el alcalde, José Antonio Santano. «Están dispuestos a dejar de dar uso ferroviario a una parte muy importante de la playa de vías y de los edificios que tienen en el entorno de la calle Aduana», un total de «38.000 metros cuadrados».

A esta extensión se sumarían «los casi 10.000 metros cuadrados que tiene la Agencia Tributaria, con la que tenemos que tratar directamente y estamos en ello», así como los espacios que ya pertenecen al Ayuntamiento de Irun o «a algún particular. Ese conjunto suma los casi 60.000 metros cuadrados que son objeto de la operación».

Una vez enviadas a Adif y Euskotren las cartas que solicitan formalmente la desafección del espacio ferroviario para incorporarlo al uso de la ciudad , comienza un proceso que «lleva su tiempo» pero que culminará en la obtención de la autorización «que nos permita empezar a trabajar en la ordenación urbanística de ese espacio». Para ello, se encargará un proyecto «lo más detallado posible» que defina los nuevos usos del entorno.

Una nueva estación

El alcalde se refirió a «los horizontes que estamos manejando. El primero que tenemos que tener en cuenta es el año 2019», fecha en la que se prevé que la construcción del tercer hilo termine el tramo hasta Irun. Entonces, «el corredor Donostia-Irun-Baiona tendrá un ancho europeo, y habrá una primera oportunidad para generar una relación a través del tren en clave de Cercanías. Es una oportunidad más a corto plazo» que la alta velocidad «y que tenemos que aprovechar como ciudad». En el encuentro con el presidente de Adif, se planteó la posibilidad de incorporar al proyecto «una nueva estación». Eso significa que, para dentro de dos años, el ordenamiento urbanístico de la zona tiene que estar definido, de modo que quede claro dónde se ubicaría dicha estación. «Tenemos tiempo suficiente para llegar a 2019 con la ordenación acordada y pactada, y aprobada por el Pleno», aseguró el alcalde. Santano manifestó su deseo de que, para entonces «haya habido ya alguna operación de limpieza mínima de pabellones y espacios en desuso. Estamos en ello, en que se empiecen a percibir cambios elementales».

El segundo año clave es 2023, «la que están planteando el Gobierno Vasco y el Estado como fecha probable para terminar el trazado vasco de la alta velocidad. Para entonces, la operación urbanística del espacio ferroviario no sólo tendría que estar empezada, sino haber dado ya pasos muy importantes en materia de urbanización. Sin estar terminada, debería estar muy avanzada».

José Antonio Santano subrayó la intención de que el proyecto del espacio ferroviario «avance con consenso. No nos podemos permitir el lujo de generar discrepancias en torno a este proyecto, por la importancia que tiene para el futuro de Irun, para nuestra economía, empleo y desarrollo como ciudad. En todo momento he mantenido informados a los grupos políticos», aseguró el alcalde. La Junta de Portavoces del Ayuntamiento de Irun será el marco en el que los grupos municipales de la ciudad podrán realizar un seguimiento del proyecto.

Fuente: El Diario Vasco

Fastos por los 25 años del AVE

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El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, presidirá el próximo viernes, día 21, en Sevilla los actos conmemorativos del XXV aniversario de la llegada de la Alta Velocidad a la ciudad andaluza, con un acto en la estación de Santa Justa y una jornada en los Reales Alcázares. Rajoy viajará a Sevilla en un tren que saldrá de la estación Madrid Puerta de Atocha a las 08.55 horas y que llegará a las 11.25 horas a la estación de Santa Justa, donde clausurará el acto conmemorativo del XXV aniversario de la llegada de la Alta Velocidad a Sevilla.

Una vez finalizado este acto, el jefe del Ejecutivo se trasladará a los Reales Alcázares donde la Cadena Ser, en colaboración con Renfe y la red de Ciudades AVE, celebrará un acto conmemorativo que coincide con la fecha en que se cumplen 25 años de la inauguración comercial de la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Además de Rajoy, a esta jornada asistirán el expresidente del Gobierno Felipe González; la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz; el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna; el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Julio Gómez Pomar; y los alcaldes de Sevilla, Juan Espadas; Córdoba, Isabel Ambrosio; y Málaga, Francisco de la Torre. También participarán el presidente de Renfe, Juan Alfaro; el de Unicaja, Manuel Azuaga; de Prisa Radio, Augusto Delkáder, así como destacadas personalidades del mundo de la economía y la empresa, según informao la Ser.

El acto arrancará con la bienvenida de la presidenta andaluza; de los alcaldes de Sevilla, Córdoba y Málaga; del secretario de Estado de Infraestructuras; y del presidente de Prisa Radio. La inauguración correrá a cargo de Felipe González, el presidente que tomó la decisión de iniciar el proyecto de AVE en España con la línea Madrid-Sevilla; tras él, Manuel Azuaga, presidente de Unicaja, que hará público un informe de Analistas Económicos sobre el impacto social y económico de la alta velocidad en estos 25 años. El jefe del Ejecutivo, Mariano Rajoy, será el encargado de clausurar el evento con un discurso sobre el presente y el futuro de la alta velocidad en España.

La Alta Velocidad española cumple este viernes su primer cuarto de siglo, etapa a la que llega como la segunda red más extensa del mundo. La inversión durante este tiempo ha sido de 51.775 millones de euros. El AVE conmemora sus ‘bodas de plata’ en plena expansión y pendiente del reto de la próxima apertura a la competencia de la explotación del servicio de transporte, actualmente monopolio de Renfe.

La Alta Velocidad ha llegado a 47 ciudades. A las que se irán sumando otras capitales a medida que vayan concluyendo las obras de construcción de las conexiones a Galicia, Asturias, el País Vasco, Extremadura, Castellón, Granada, Murcia y Almería, entre otros destinos. La red cuenta con 3.240 kilómetros de longitud y figura como la segunda mayor del mundo por detrás de China y la primera de Europa por delante de Francia. La operadora calcula que desde la puesta en servicio comercial del AVE a Sevilla el 21 de abril de 1992 y el 21 de abril de este año su parque de trenes AVE habrá transportado un total de 267 millones de viajeros. La cifra se eleva hasta los 357,5 millones en caso de sumar los trenes Alvia, aquellos que circulan por vías de Alta Velocidad en parte de su recorrido con el fin de extender la reducción de tiempos de viaje que permite el AVE a ciudades donde aún no llega directamente.

El AVE es también líder mundial en velocidad media comercial, dado que sus trenes circulan a una media de 222 kilómetros por hora, si bien alcanza los 248 kilómetros por hora en el caso del trayecto a Barcelona. Los trenes españoles son más rápidos que los de Japón (218 kilómetros por hora) y Francia (216 kilómetros por hora). La reducción del tiempo de viaje y la puntualidad son dos de las principales ventajas de este transporte ferroviario, las que le han llevado a ganar la batalla al avión en todas las relaciones en las que compiten.


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FOTOGRAFÍA - Serie 448

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Automotor eléctrico de la serie 448 de Renfe en la estación de Zaragoza-Delicias. Detrás de él se puede ver un automotor diésel serie 599 de Renfe.



Fotografía: Unos cuantos trenes. 26 de diciembre de 2016

NOTICIAS - Más cortes en Metro: 41 millones para la L5 por semáforos poco "fiables"

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Cinco meses de obras en la Línea 1, con una inversión de 70 millones de euros. Más de dos meses de mejoras en la Línea 12, con un coste de 20 millones de euros. Trabajos de impermeabilización en la línea 7B, donde el hormigón se derrite bajo los andenes... Metro de Madrid envejece y el Gobierno regional que preside Cristina Cifuentes ha iniciado esta legislatura una serie de renovaciones en las líneas más necesitadas del suburbano madrileño. La siguiente en la lista es la Línea 5, que cerrara este verano durante dos meses (julio y agosto) para renovar el sistema se señalización.

¿El motivo? "Problemas de fiabilidad", según desveló la semana pasada el máximo responsable de Metro en la comisión de vigilancia de las contrataciones. Ciudadanos le obligó a comparecer porque Metro ha adjudicado a dedo, sin publicidad ni concurrencia, un contrato de 40,7 millones de euros a la empresa Siemens para que renueve de arriba abajo el sistema de señalización de una de las líneas más utilizadas, que mueve entre sus 32 estaciones unos 64 millones de usuarios al año. Metro asegura que las obras son indispensables porque "había una necesidad técnica" de optimizar la capacidad de la vía, los tiempos de espera y sobre todo de mejorar los estándares de seguridad.

El problema es que los servicios de ingeniería del suburbano habían detectado en los últimos años, especialmente desde 2012, un descenso de uno de los indicadores más importantes que se miden en la red de Metro, el de kilómetros entre perturbaciones, es decir, cuántos kilómetros puede circular un tren por una vía sin que haya ninguna incidencia. Y los parámetros de ese indicador habían empeorado un 17%. Por ejemplo, semáforos que fallan más a menudo, ralentizando el tráfico viario (la línea tiene una capacidad de 41 trenes), o teleindicadores que saltan porque avisaban de falsas ocupaciones de la vía. Los análisis para encontrar las causas de tanto fallo fueron claros: había que mejorar el sistema de señalización. "Problema de fiabilidad", explicó el consejero delegado de Metro en la Asamblea.

Los trabajos para renovar todo el sistema comenzaron nada más adjudicarse el contrato, a finales de agosto del año pasado. Durarán 22 meses, pero el momento crítico llegará este verano, cuando haya que cerrar la línea totalmente en julio y agosto. Metro pagará por estos 22 meses de obras 40.719.000 euros, un 2,8% menos que el precio licitado. La Línea 5 mide 23,207 kilómetros, por lo que el coste es de 1.754 euros el metro de trayecto. El contrato fue adjudicado a Siemens. Ciudadanos no ha puesto en duda los motivos de la adjudicación, sino las formas, ya que no hubo un concurso público. "¿No era posible un procedimiento abierto?", señala la diputada de Ciudadanos Dolores González.

El PSOE, por su parte, cree que se podría haber recurrido a la fórmula de "diálogo competitivo", es decir, haber invitado a otras empresas del sector para que presentaran sus propuestas. Metro asegura que esto era imposible, por ley y por costes. Y es que Siemens tenía la exclusividad de este trabajo, es decir, era una proveedor condicionado. La renovación de la señalización implica el manejo de un 'software' que ya está operativo en la línea y los técnicos del suburbano señalaron que lo ideal era contratar a quien ideó ese 'software'. "Los derechos exclusivos se los da la propia tecnología", explican desde Metro.

Siemens tiene un certificado de exclusividad sobre ese 'software' y la ley, por tanto, obligaba a adjudicar el contrato de renovación de la señalización que se sustenta sobre ese 'software' a la empres alemana. El artículo 59 c) de la Ley 31/2007, de 30 de octubre, de contratos de sectores excluidos señala que la "entidad contratante podrá utilizar un procedimiento negociado sin convocatoria de licitación previa cuando por razones técnicas, artísticas o motivos relacionados con la protección de derechos exclusivos, el contrato solo pueda ser ejecutado por un operador económico determinado". Siemens tiene los derechos exclusivos de este tipo de trabajos desde junio de 2016, explican desde Metro. "Estábamos obligados a esa ley".

Otro motivo era el coste. Los 40,7 millones que se lleva Siemens se hubieran incrementado "decenas de millones de euros" si en cambio se hubiera decidido abrir el contrato a otra empresas del sector, es decir, "desmontar todo el sistema se señalización y haber montado otro". Algo inviable económica y técnicamente, recalcan desde Metro. Ciudadanos insiste en que cuando se condiciona la adjudicación de un contratista "hay que motivarlo exhaustivamente". Por eso se llevó este contrato a la Asamblea, para que el consejero delegado explicara "puntos que no estaban del todo claros". En total, Metro espera invertir 77 millones de euros sumando todas las obras que se van a hacer en la Línea 5.

Fuente: El Confidencial

“Se busca socio para carga” , razón Renfe

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Renfe Mercancías busca establecer “alianzas estratégicas” con operadores privados para reflotar su negocio una vez acometa el plan de saneamiento que ha puesto en marcha para evitar la quiebra y garantizar su viabilidad, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.”Necesitamos contar con un operador ferroviario público de referencia para garantizar la estrategia logística del país, para convertir a España en un ‘hub’ logístico del Sur de Europa”, explica el ministro.

Renfe Mercancías retomará el plan de recurrir a la iniciativa privada que se barajó durante la anterior Legislatura, si bien entonces se contempló la entrada de un operador en su capital y ahora sólo se habla de alianzas. Además de reflotar Renfe Mercancías y garantizar así su sostenibilidad, Fomento pretende contribuir a que el ferrocarril gane peso en cuanto al tráfico de mercancías.

Fomento y Renfe trabajan en el desarrollo de dos medidas que se implementarán de forma paralela en el trienio 2017-2019, según detalló el titular de Fomento en el ‘Ágora’ de ‘El Economista’. Por un lado, se trata del anunciado plan de rescate y saneamiento que se aplicará en Renfe Mercancías para evitar la quiebra de esta sociedad que nunca ha dado beneficios. Este plan pasa por recortar la cuarta parte de su plantilla, unos 316 trabajadores, y abordar un programa de desinversiones, fundamentalmente en su parque de trenes.

En paralelo a estas medidas “de corto y medio plazo”, la operadora y el Ministerio analizan estrategias a “largo plazo” para garantizar su negocio futuro que incluyen la internacionalización de la compañía y, fundamentalmente, “identificar potenciales operadores para establecer alianzas“.

“La liberalización no ha supuesto un avance en cuanto a transporte de mercancías en tren”, reconoce el ministro respecto a la apertura a la competencia de este tráfico ferroviario en 2005, que supuso la entrada de ocho operadores privados a competir con Renfe. En la actualidad, sólo el 4% de la carga que se mueve en España lo hace en tren, frente a la tasa del 20% que arroja la media del resto de países de la UE. Además, según el ministro, ese porcentaje debe ascender al 50% en el horizonte del 2050, según establece el Libro Blanco del Transporte de la UE. “Necesitamos mejorar el reparto modal en el transporte de mercancías, que actualmente está presidido por la carretera”, asegura De la Serna.

Además del saneamiento y fortalecimiento de Renfe Mercancías la estrategia del Gobierno para impulsar este mercado ferroviario pasa también por mejorar las infraestructuras. En este punto señala los planes para mejorar la conexión de los puertos con la red ferroviaria o el desarrollo del Corredor Mediterráneo.


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NOTICIAS - Campaña para exigir el arreglo del aparcamiento de la estación de tren

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El alcalde de Tocina y Los Rosales, el andalucista Francisco José Calvo, ha iniciado una campaña en la que está difundiendo vídeos que muestran el mal estado del aparcamiento de la estación de tren para exigir a Adif y Renfe y al Gobierno central que acometa su arreglo, así como el del paseo peatonal, que también sirve de acceso a una estación muy concurrida.

Algunas de estas grabaciones -en las que se ironiza sobre los charcos que hacen impracticable el terreno cuando llueve- han tenido ya miles de reproducciones y han sido compartidas por cientos de personas. "Tras más de cuatro años pidiéndolo de forma educada y paciente, sólo puedo pensar que el Ministerio de Fomento del PP y Renfe se están riendo de mi pueblo", denunció el edil en un comunicado, en el que anuncia que, además de simbólicamente con los vídeos, van a reclamarlo "por todas las vías posibles", sin parar hasta que tengan plazos. Calvo subraya que en la última reunión con el gerente de Núcleos de Cercanías de Renfe, éste fue incapaz de "comprometerse" o dar una fecha aproximada de cuándo se podría llevar a cabo la obra.

Fuente: Diario de Sevilla

NOTICIAS - Gelida recuperará el funicular turístico de FGC

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Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) licitará los trabajos de reparación del Funicular de Gelida para poder reprender el servicio turístico que se daba los fines de semana a finales del 2018. La licitación, por 1,5 millones de euros, será efectiva el día 15 de mayo y consistirá en la reposición de las cajas del funicular y de las ruedas, según informa un comunicado del Departament de Territori i Sostenibilitat y Ferrocarrils de la Generalitat. La renovación respetará el estilo histórico del Funicular de Gelida del que prevén que vuelva a ofrecer el servicio de fines de semana a finales de 2018.

En marzo del 2016, FGC interrumpió el servicio turístico que se realizaba desde 2012 para proceder a la renovación del funicular, pero la antigüedad del funicular ha retrasado su reparación. “Al haber desaparecido el fabricante original, no resulta sencilla la adquisición de recambios”, recoge la nota.

Actualmente FGC ofrece de forma habitual un servicio de bus que conecta la estación de Rodalies con Gelida de lunes a viernes. Con motivo del retraso en la restauración del funicular, Ferrocarrils también ha dispuesto del servicio de autobús durante el fin de semana para suplir el servicio del funicular.

Una infraestructura de principios del siglo XX

Situado en la comarca del Alt Penedès, une la estación de tren de Rodalies de la Renfe (línea Barcelona-Tarragona por Vilafranca) con el centro urbano del pueblo.El funicular de Gelida, conocido popularmente como funi, se inauguró en noviembre de 1924, construido por el ingeniero menorquín Santiago Rubió. A principios de los años 80, FGC se hizo cargo del funicular y emprendió un proceso de modernización que permitió ofrecer un servicio regular hasta el cambio de servicio en 2012. En aquel momento FGC aprobó una reorganización de sus servicios para ajustar la oferta a la demanda y racionalizar gastos en las líneas metropolitanas.

En el marco de esta reorganización se sustituyó el servicio del funicular por un nuevo autobús urbano, con un recorrido más amplio y varias paradas en el municipio de Gelida, e integrado dentro del sistema tarifario del ATM. “Ferrocarrils decidió preservar el valor histórico y patrimonial del Funicular manteniéndolo en servicio durante los fines de semana y en días festivos y señalados”, añaden.

Los siete trenes turísticos de FGC

Además del uso diario por motivos de trabajo o necesidad, Ferrocarrils ofrece la opción turístico hasta en siete trenes turísticos de Catalunya. “Con ello, ofrecemos una oferta lúdica consolidada y de éxito”, agregan en el comunicado.

Uno de ellos es el Tren de los lagos, un tren turístico que discurre entre Lleida y la Pobla, que, de acuerdo con las cifras de FGC, cerró el 2016 con un índice de ocupación del 99,08% superando así el balance del 2015 (98,89%). El tren de Ciment, otro convoy centenario entre La Pobla de Lillet y Castellar de N’Hug, superó también las cifras del 2015 con un total de 21.208 pasajeros la última temporada.

Según ha informado FGC, la oferta la ampliará un tren restaurante ambientado en un tren de principios del siglo XX que hará un trayecto de 40 minutos entre Sant Boi de Llobregat y Monistrol de Montserrat, y con un tren para hacer enoturismo y así descubrir de una forma diferente el paisaje del Bages.

Fuente: La Vanguardia

¿Quién defiende al tren convencional?

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El ferrocarril español recibirá este año 4.471 millones de euros, casi la mitad del total del presupuesto de inversión de Fomento (49,9%). La mitad (2.283 millones de euros) se destinará a la conclusión de los corredores de alta velocidad en ejecución, que cuentan con la inversión necesaria en los presupuestos de 2017 y siguientes para su finalización en los plazos establecidos. ¿Y cuanto se invertirá en el tren convencional?

El departamento que preside Íñigo de la Serna prevé invertir 374 millones en Cercanías y proximidad, de los que 271 se lleva el núcleo de Cataluña (Barcelona, Girona y Tarragona; 52 para el núcleo de Madrid; 10 para el País Vasco; 9 Levante; 6 para Andalucía y el resto (26) para otras obras. También se incluyen inversiones en la red convencional, tanto para la reposición de activos como para impulsar el transporte de mercancías (fundamentalmente accesos a los puertos).

Hace unos días la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril explicaba que el tren convencional sufre el “peor momento” de los últimos años: deterioro de líneas, cierre de servicios y peores tiempos de recorrido que hace diez años. “El Gobierno invierte en las líneas más caras e impactantes, en detrimento del ferrocarril que usan los ciudadanos“, aseguraban sus portavoces, que consideran que el modelo defendido por el Gobierno del PP es “elitista”. Las voces ciudadas se alzan en León, Granada, Teruel, Almería, Extremadura y Zaragoza, por ejemplo.

Ahora es Compromís quien quiere llevar el debate al Senado. Los senadores Carles Mulet y Jordi Navarrete aseguran que “el coste de unos kilómetros de AVE puede suponer crear nuevas líneas, reabrir tramos cerrados o dotar de tren al litoral alicantino en pocos años”. El grupo reclama al Gobierno una “apuesta clara” por el tren convencional -media distancia, cercanías, regionales o la reapertura de líneas con trenes de baja velocidad- allá donde exista demanda, “en vez de destinar miles de millones de euros al año en crear de forma hilarante y con poco criterio kilómetros de infraestructura de Alta Velocidad”. Así, han exigido al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que destine a estas líneas la mitad de las inversiones que recibe el AVE.

Compromís asegura que la Alta Velocidad “deja por el camino a cientos de poblaciones y piensa en unos pasajeros de élite que se pueden pagar viajes de 80 euros”, cuando, en su opinión, “la prioridad debería ser garantizar la movilidad al máximo número de ciudadanos“. “Eso se garantiza apostando por los trenes que gasta o estaría encantado de gastar un segmento poblacional mayor”, subrayan. Como ejemplo, los senadores indican el oeste peninsular o el tren de la costa entre Gandia (Valencia) y Alicante, que “podría generar numerosos beneficios sociales y económicos pero que tienen la mala suerte de no pasar por Atocha y el kilómetro cero”, en Madrid.

Compromís calcula que el coste del AVE en sus 25 años de historia ha sido de 15,8 millones de euros por kilómetro construido, “una cifra inasumible para nuestras posibilidades y que solo se entiende desde una óptica de competencia por liderar los kilómetros de Alta Velocidad en Europa y el mundo”. Los parlamentarios advierten que esta tendencia “se está extendiendo hacia zonas de dudosa rentabilidad, como lo han demostrado algunas surrealistas paradas en poblaciones con un centenar de habitantes, mientras siguen sin estar incomunicadas con Alta Velocidad la segunda y tercera ciudad del Estado -Barcelona y València- sin un horizonte claro que defina su trazado, características e inversión, como dejó claro en el Senado el ministro, al igual que ocurre con el Tren de la Costa”.

“Tienen como prioridades invertir 2.330 millones de euros para impulsar la llegada del AVE a Galicia, Murcia, Asturias, País Vasco, Navarra o Extremadura, la partida más elevada de Fomento y que triplica los 800 millones de euros que se dedica al mantenimiento e inversiones en la red convencional de ferrocarriles”. Por ello, creen que “invertir en la red convencional, en la red que beneficia a los vecinos de pueblos con nombres que difícilmente conocemos, es la mejor inversión posible”. Ven “numerosos beneficios porque en muchos casos la infraestructura está ya construida, los túneles y vías y podrían frenar el despoblamiento, el envejecimiento y atraer turismo y actividad económica o mitigar la necesidad de nuevas carreteras”.


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Más trenes AVE entre Barcelona y Sevilla durante Mayo

Vivir el tren -

Desde el 30 de abril hasta el 31 de mayo, Renfe reforzará el servicio AVE Barcelona – Córdoba – Sevilla con 2 trenes más diarios. Este incremento supondrá que circularán 6 trenes diarios, 3 por sentido, durante la celebración de las fiestas de la primavera en Córdoba y Sevilla.

Los trenes especiales saldrán de Barcelona Sants a las 09:40h y de Sevilla Santa Justa a las 15:55h con paradas intermedias en Tarragona, Zaragoza y Córdoba. Circularán 55 trenes especiales.

RINCÓN LITERARIO - A todo vapor (Mundodisco 40)

Unos cuantos trenes -


Autor: Terry Pratchett
Dimensiones: 21,4 x 14,1 cm. 432 páginas
Editorial: Fantascy.
Año: 2015


El progreso ha llegado al Mundodisco a lomos de una locomotora de vapor. Sus habitantes acuden en masa a admirar el revolucionario prodigio de la técnica, obra de un joven inventor autodidacta llamado Dick Simnel. Inmediatamente, lord Vetinari decide apropiarse de la máquina y nombra a Húmedo von Mustachen, su hombre para todo, responsable de la operación. Entretanto estalla una revuelta política entre los enanos, que planean atentar contra su rey y sabotear el ferrocarril. Von Mustachen tendrá que esquivar muchos escollos para evitar que todo descarrile.

Fuente: El Corte Inglés

NOTICIAS - El Vía Crucis del Metro de Málaga: 11 años de obras y aún sin fecha para llegar al centro

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¿Es posible crear una infraestructura vital en una ciudad de más de medio millón de habitantes, como es un metro, que no llegue al centro de la ciudad? Sí, en Málaga ocurre. Y no solo eso: aún no hay fecha exacta, tras 11 años del inicio de las obras, para que se solucione el problema. Y eso que el Metro se inauguró en el verano de 2014, iba a inaugurarse completo en 2009 y cuesta 2.000 millones de euros.

La Junta de Andalucía, que impulsa el proyecto en colaboración con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y el Ayuntamiento de Málaga, exhibe su orgullo sobre esta red que tiene una longitud prevista de 14,8 kilómetros y 23 estaciones. El servicio del Metro de Málaga, actualmente operativo, da cobertura a 12 kilómetros de longitud y un total de 17 paradas, pero esos casi tres kilómetros que faltan resultan claves para evitar el caos de tráfico del centro e interconecta la dos líneas existentes.

La ambigüedad en los plazos es más que manifiesta. El Gobierno andaluz apenas esboza que la red se culminará “en el transcurso de 2019” y que se alcanzarán los 20,7 millones de usuarios. El metro ha beneficiado a la zona oeste de Málaga y al barrio de Teatinos, donde se ubica el campus universitario y la Ciudad de la Justicia. El centro, la zona norte (donde se proyecta la línea 4) y sobre todo el este quedan sin conexión alguna.

Los tramos entre el intercambiador El Perchel, donde se sitúa la estación de tren María Zambrano y la avenida de Andalucía, y entre avenida de Andalucía y Atarazanas, ya en el caso histórico, siguen paralizados. El tráfico se ha desviado. La Junta achaca estos retrasos a la aparición de restos arqueológicos de gran alcance (muralla Nazarí catalogada como Bien de Interés Cultural (BIC)) en el tramo que originó la adopción de medidas preventivas adicionales ante un posible impacto sobre los bienes integrantes del Patrimonio Histórico; también habla de la modificación del sistema constructivo previsto para salvaguardar estos valiosos hallazgos. Estas actuaciones en materia de investigación arqueológica hacen demorar la ejecución de las obras de infraestructura del tramo.

El planteamiento de IU

En 2012, durante del Gobierno andaluz de José Antonio Griñán, se reprogramó la infraestructura en plena crisis económica. Había ya menos presupuesto para dar agilidad al proyecto. ¿Qué ocurrió entonces? El Ejecutivo Griñán se alió con IU para evitar que Javier Arenas alcanzara la presidencia de la Junta de Andalucía. La coalición de izquierdas pasó a controlar la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. En 2013 se planteó que el metro ya no fuera subterráneo, sino en superficie entre las estaciones Guadalmedina y La Malagueta, a lo largo de la Alameda Principal y el Paseo del Parque.

“Esta propuesta significaba plantear un nuevo diseño de la estación Guadalmedina, del túnel de línea y de la cola de maniobras del tramo que nos ocupa. La incertidumbre sobre la solución definitiva a adoptar en este tramo -soterrado vs. superficie-, a expensas de recabar el apoyo institucional del Ayuntamiento de Málaga supone un condicionante en el ritmo de ejecución de los trabajos, ralentizándolos”, argumenta la Agencia de Obra Pública de Andalucía.

Además, el proyecto del tramo Guadalmedina–La Malagueta como solución en superficie no recibe el debido apoyo institucional por parte del Ayuntamiento de Málaga, por lo que se prosigue con la ejecución de las obras. “No obstante, se han producido y acumulado nuevos retrasos que unidos a los correspondientes del reajuste presupuestario hacen necesario ampliar nuevamente el plazo de obra”, admitía la Junta de Andalucía. Hubo otra ampliación del plazo, con fecha 27 de enero de 2014, con 24 meses adicionales. El nuevo final contractual estaba comprometido para 31 de enero de 2016. Tampoco se cumplió.

Según la Agencia de Obra Pública de Andalucía, tras el pacto llegado para la extensión de las líneas 1 y 2 desde Guadalmedina hasta Atarazanas y Hospital Civil, se redacta un proyecto modificado para dar cobertura al incremento de costes derivados de un mayor alcance de los servicios afectados, desvíos de tráfico, y otros elementos. “El proyecto modificado, al suponer un incremento del 20% respecto al contrato vigente, debe ser aceptado por el contratista durante la audiencia, pero el adjudicatario (Ortiz) manifiesta su disconformidad”, según la Junta.

Cómo resolver un contrato

Fue en octubre de 2015 cuando se inicia el expediente de resolución del contrato, así como la redacción del proyecto de terminación para su licitación, cuyo gasto (23,5 millones de euros, que incluye tanto el proyecto modificado como las unidades del contrato vigente que aún no había producido Ortiz al paralizarse los trabajos y que equivalían al 20% del contrato vigente) fue autorizado por Consejo de Gobierno en octubre de 2016. Actualmente, el expediente de resolución contractual tiene que ser remitido al Consejo Consultivo para su dictamen, preceptivo pero no vinculante, y autorizado por Consejo de Gobierno para proceder así a la licitación de las obras de terminación. Fuentes oficiales de la constructora consultadas por El Confidencial dicen que el contrato de referencia “se resolvió” y que se encuentran “a la espera de que la Administración tramite la resolución”.

¿Y qué ocurre con el tramo Guadalmedina-Atarazanas? Son apenas 300 metros de longitud, 100% subterráneo y la estación fue adjudicada en marzo de 2015 a la UTE Acciona-Sando. Cuenta con un presupuesto de ejecución de 28 millones de euros y discurre entre el final de Avenida de Andalucía y el inicio del puente de Tetuán, hasta la confluencia de Alameda Principal con Puerta del Mar (lateral norte de la Alameda Principal). La ejecución material de las obras no arrancan hasta noviembre de 2017. Se ha terminado la demolición del tablero norte del puente de Tetuán, “y está muy avanzada” la ejecución del túnel que discurre por el lateral norte de la Alameda Principal, según la Junta. La previsión es que a finales del presente año se empezará a despejar la ocupación de obra en la zona de Alameda Principal, y se iniciará la reurbanización del viario (peatonalización).

A estos dos tramos se suma la prolongación de la L2 desde Guadalmedina hasta Hospital Civil, de 1,8 kilómetros de longitud, con 4 paradas y 1/3 de la traza en subterráneo y los 2/2 restantes en superficie a través del eje de Blas de Lezo/Eugenio Gross. El presupuesto total asciende a 43 millones de euros (incluido sistemas e instalaciones) y el proyecto constructivo está redactado y entregado al Ayuntamiento de Málaga desde abril de 2016.

“Ante los condicionantes planteados para su materialización por parte por el consistorio de Málaga, con el que la Junta de Andalucía consensuó dicha prolongación en 2013, dentro de la solución para la culminación de la red pactada y firmada en el protocolo de intenciones del 11/11/2013, se ha iniciado el trámite para la declaración de interés metropolitano de dicho ramal por parte de Consejo de Gobierno”, indica la Junta de Andalucía.

El Ayuntamiento de Málaga ha planteado incluso llevar el tema de la línea 4 a los tribunales. No quiere que el metro vaya en superficie y plantea un Metrobús. Los vecinos creen, como ocurrió en la zona oeste durante las obras, que sus negocios se verán afectados y no podrán aparcar para comprar en los establecimientos. Desde los inicios la infraestructura se convirtió en un símbolo de la guerra entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Málaga. El metro al Hospital Civil de Málaga será en superficie, pese al malestar vecinal.

Sobre el sobrecoste del metro, la Junta de Andalucía dio sus explicaciones a este diario en 2014: “El anteproyecto no era un proyecto constructivo de la concesionaria. Se tenía que elevar a documento definitivo. Se presupuestó en 400 millones y al final para poner en marcha el metro ha costado 599 millones. A finales de 2017 costará 790 millones”.

Y el Vía Crucis aún no tiene visos de acabar…

Fuente: El Confidencial

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