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Durante las Fallas, habrá huelga en el Metro de Valencia. Días y servicios mínimos

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Los sindicatos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana ha convocado paros, durante las Fallas de 2017, en protesta por la mejora de sus condiciones laborales y la falta de maquinistas.

Los paros por huelga de los trabajadores se producirán en los días principales de las fiestas y en horario de máxima afluencia. Esto dará lugar a un gran problema de movilidad para los valencianos y los turistas que se acerquen debido a que muchas calles estarán cortadas al tráfico por la instalación de los monumentos falleros.

  • 13 de marzo: De 07:30h a 10:00h. SERVICIOS MÍNIMOS DEL 70%.
  • 15 de marzo: De 13:00h a 15:00h y de 23:00h a 00:00h.
  • 16 de marzo: De 00:00h a 01:00h, de 13:00h a 15:00h y de 23:00h a 24:00h.
  • 17 de marzo: De 00:30h a 07:30h y de 12:30h a 14:45h.
  • 18 de marzo: De 00:00h a 07:00h, de 13:00h y de 19:00h a 22:00h.
  • 19 de marzo: De 00:30h a 07:30h, de 12:30h a 15:00h y de 23:00h a 24:00h.
  • 20 de marzo: De 00:00h a 04:00h.

Foto | Love Valencia

FOTOGRAFÍA - Locomotora quitanieves

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Locomotora quitanieves 300-101-3 de la serie 300 de Adif en la estación de Canfranc (Huesca). Actualmente está en reserva en el depósito de Zaragoza.

La serie 300 es un conjunto de locomotoras quitanieves de tracción diésel, compuesta por 7 unidades. Se basan en un mecanismo de expulsión de la nieve del trazado ferroviario movido por un motor, además de poseer otro para la propia tracción del vehículo. Son locomotoras autopropulsadas y autogirables, que cuentan con un sistema de cuchillas cortadoras y con engranajes expulsadores.



Texto: Wikipedia, Listadotren
Fotografía: Libro "El ferrocarril de Canfranc y los Transpirenaicos" de Santiago Parra de Más.

NOTICIAS - Ningún tren de la línea C-3 está adaptado para los discapacitados

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De las catorce estaciones por las que discurre la línea de Cercanías C-3 que va desde València hasta Utiel, nueve están adaptadas para personas con movilidad reducida, según informó ayer Renfe a este diario. Sin embargo, los usuarios con discapacidad difícilmente pueden emplear el servicio de esta línea de cercanías cuando ninguno de sus trenes está adecuado a ella. Ocasionalmente alguno de los ferrocarriles de la línea regional València-Cuenca-Madrid que corre por las mismas vías sque se encuentra adaptado. Esta es su única opción.

Según informaron fuentes de la compañía ferroviaria, la plena accesibilidad en su servicio depende de tres factores: las estaciones, los pasos inferiores y los vehículos. Este último es el fundamental problema en el caso concreto de la línea C-3 para que se den casos como el que publicaba Levante-EMV ayer que se dio el martes en Buñol, cuando un hombre con discapacidad no pudo subirse al tren con su silla de ruedas para ir a ver la «mascletà» a València. Mientras en la estación sí que se encontraban las rampas oportunas, el tren en cuestión no estaba preparado.

La flota de vehículos con que funciona la C-3 es antigua. Se trata de automotoras diésel, que no tienen instalado un sistema para que personas que necesitan silla de ruedas puedan acceder al vagón por sí solas. El escalón de acceso al tren se lo impide.

Junto a la C-3, la línea C-5, que va de València a Caudiel, también presenta una flota antigua con dificultades similares. El resto de líneas de Cercanías de València, según explicaron desde Renfe, funcionan en su mayor parte con unidades eléctricas más modernas, como los Civia, que sí que se encuentran adaptadas para personas con discapacidad, mientras que en los que no lo están han realizado inversiones de 600.000 euros por tren para acondicionarlos a esta circunstancia.

Aún así, no todos están preparados. Según los datos ofrecidos, alrededor del 70 % del parque móvil de Renfe se encuentra adaptado, pero ninguno de estos trenes cubre la línea C-3.

Pero por otra parte, ¿cómo un usuario puede saber si el tren que quiere coger está adaptado antes de acudir a la estación? La respuesta que ofrece la compañía es llamar previamente al teléfono de atención de Cercanías. Si no lo hace, se expone a realizar el viaje hasta la estación en balde.

Plan Nacional de Accesibilidad

Para cumplir con la Ley de Accesibilidad, Renfe tiene establecido un Plan Nacional de Accesibilidad por el que trabaja año a año para mejorar el servicio a las personas con movilidad reducida. En ese sentido, realizan acciones tanto en las estaciones, como en los pasos inferiores y en la flota de trenes. El orden de las inversiones está sujeto a factores como el número de usuarios.

Fuente: Periódico Levante-El Mercantil Valenciano

Sabina y su nuevo disco en el Metro

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El músico Joaquín Sabina adelanta su disco ‘Lo niego todo’ en el Metro de Madrid a través de una ‘ruta sabinera’ con una canción en cada línea, según anuncia la discográfica del cantante. Sabina se adueñó de las calles de Madrid para estrenar su canción ‘Lo Niego Todo’ y ¡se hará con el mismísimo Metro de Madrid este jueves!”, decía Sony Music, que además señala las 18 horas como comienzo del itinerario musical en estaciones concretas de las 12 líneas del suburbano. Mientras en la línea 1 suena ‘Quien más quien menos’ en la estación de Chamartín, la estación de Canal de línea 2, acoge ‘No tan deprisa’.

Los usuarios de Metro escuchan en la estación de Moncloa de la línea 3 el tema ‘Lo niego todo’; en la línea 4, ‘Postdata’ en la estación de Argüelles; y en la línea 5 ‘Lágrimas de mármol’, en la parada de Callao. ‘Leningrado’ suena en la estación de Legazpi (L6); ‘Canción de primavera’. en Alonso Cano (L7); y ‘Sin pena ni gloria’ (L8), en ‘Nuevos Ministerios’ dentro del adelanto del disco. Completan la particular preescucha ‘Las noches de domingo acaban mal’, en Avenida de América (L9); ‘¿Qué estoy haciendo aquí?’ en Plaza de Castilla (L10); ‘Churumbeles’ en Plaza Elíptica (L11); y ‘Por delicadeza’, el tema que canta junto a Leiva, en estación de Puerta del Sur (L12).

La relación de Metro con la música data de hace más de 90 años. Un ejemplo de ello es la denominación de una de sus estaciones en honor al guitarrista Paco de Lucía. Desde el suburbano destacan la asignación al músico gaditano como un “claro homenaje” a su trayectoria artística y resaltaban la relación que tenía con Mirsasierra, donde habitó en una casa familiar.

Las primeras referencias datan de 1928; el Metropolitano se hace presente en el género musical de la zarzuela, como se desprende del estreno de ‘La chula de Pontevedra’, un sainete en dos actos con texto de Enrique Paradas y Joaquín Jiménez, que versa sobre una vecina de Cuatro Caminos y que se muestra “orgullosa que allí tienen un gran metropolitano”. Cuatro años después, en 1932, también se estrena ‘El aguaducho’ con diversas referencias a metro. A lo largo de las siguientes décadas continúa habiendo referencias ocasionales en distintas canciones, por ejemplo, del austro-español Franz Johan (‘Qué barbaridad’, de 1946), pero será con la llegada de la democracia con la eclosión de ‘la Movida’ y el rock nacional cuando “abunden” las menciones al suburbano.

Grupos como Kaka de Luxe (con el tema ‘Viva el Metro’, de 1978) o Leño, primer conjunto de Rosendo, que en su primer single ‘Este Madrid (1978)’ mostraba en portada a sus integrantes saliendo de una boca de Metro. Otro caso es el grupo vallecano Topo que adoptan como logotipo el rombo de Metro para insertar su nombre en el interior de la figura geométrica. Precisamente ese logo protagonizaría la portada de su primer álbum, de 1979. Ya en su tercer disco grabarían el tema ‘Reina del vagón’.

Dentro del panorama pop irrumpe en esa relación entre el suburbano y la música el grupo Trastos que en 1980 publican su primer y único disco donde incluyen la canción ‘El loco de la Línea 5’. Un ilustre de la música nacional, Joaquín Sabina, referencia cuatro estaciones de la Línea 1 en su ‘Caballo de cartón’ (1984), concretamente a Tirso de Molina, Sol, Gran Vía y Tribunal. Ya en el siglo XXI, Manu Chao adquiere relevancia internacional con su álbum ‘Próxima estación: Esperanza’ donde se podía escuchar el tradicional anuncio de megafonía que indica la próxima llegada del tren a esa parada.

Metro también ha servido de plataforma en los primeros pasos de destacados músicos, como es el caso de Javier Álvarez. Actualmente, potencia su relación con la música y convierte sus instalaciones en escenarios para la actuaciones en directo, desde el estilo pop al flamenco, pasando por la ópera. Artistas nacionales de todos los géneros han mostrado su arte en estaciones como Chamartín, Principe Pío, Nuevos Ministerios o Mar de Cristal. Entre ellos destaca Diego ‘El Cigala’ y Miguel Poveda (dentro de la Cumbre Flamenca de Metro), a Luz Casal, Concha Buika, Rosario Flores y Sole Giménez (en el Festival Creadoras en Metro), a Raphael o al bailarín Antonio Canales, que presentó su obra ‘Torero’ en Avenida de la Ilustración.

Además, se han organizado exposiciones fotográficas en torno a la cultura del rock, o escuelas de baile dentro del certamen ‘Flamenco pa tos’, impulsado por Gomaespuma. Aparte, el suburbano ha servido de escenario para vídeoclips como en el caso de la formación El Canto del Loco con su tema ‘Eres tonto’ (2008). Caso curioso es el del grupo The Libertines que estuvo liderado por Pete Doherty y que graba en 2003 el vídeo de su canción ‘Time for Heroes’ en varias estaciones del centro, “aparentemente sin permiso”.

(Imagen OK Diario)


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NOTICIAS - Los usuarios puntúan el servicio del Tranvía de Zaragoza con un 8,1 sobre 10

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El Tranvía de Zaragoza ha obtenido una nota global de 8,1 sobre 10 en la encuesta de satisfacción anual correspondiente a 2016. El resultado está tres décimas por encima al del año anterior y se mantiene la tendencia ascendente año a año en la valoración del servicio que presta la Línea 1.

Entre los aspectos más valorados se encuentran Información (8,26), Medio Ambiente (8,13), Puntualidad (8,08), Seguridad (8,07) y Accesibilidad en Andenes y Vehículos (8,05). Uno de cada cinco viajeros que toman hoy el tranvía reconoce que antes usaba el vehículo privado para sus desplazamientos por Zaragoza.

En concreto, en cuanto a servicio ofertado se ha alcanzado una nota de 7,69, alcanzando un 8,48 los servicios especiales de las Fiestas del Pilar, y los refuerzos de Navidad y de fútbol. Atención al Cliente ha obtenido una nota de 7,83; y el Confort, un 7,93.

Los viajeros también han valorado con un 8,29 la posibilidad de transportar objetos, carros de bebé y compra, así como con un 8,25 la satisfacción global con la línea del tranvía.

El uso que predomina entre las personas encuestadas es para transporte al centro educativo, es decir que un 24% lo usa para ir a la universidad, al instituto o al colegio, seguido de desplazamientos por ocio (22%). Un 11% de los encuestados cogen el Tranvía para ir a trabajar.

Otro de los aspectos recogidos en la encuesta es que la mayoría de trayectos se inician en Plaza de España (18,53%), seguido de Romareda (8%), San Francisco (6,43%), Mago de Oz (6,28%) y Clara Campoamor (6,13%). Las paradas de fin de trayecto más frecuentes son Plaza de España (13,63%), Pablo Neruda (8,27%) y Romareda (7,50%).

Para su elaboración se han entrevistado a 653 personas en paradas y a bordo del tranvía de modo aleatorio durante el pasado mes de diciembre con un nivel de confianza del 95%.

Fuente: Página Web del Tranvía de Zaragoza

NOTICIAS - El Govern se marca el objetivo de asumir las infraestructuras de Rodalies

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Tras poner fecha a las restricciones para los vehículos más contaminantes en la Barcelona metropolitana, la Generalitat ha aprobado el 'Plan de transporte de viajeros de Catalunya 2020'. Un proyecto que centra sus objetivos en la reorganización de la oferta de Rodalies, previendo la asunción de competencias sobre la infraestructura, pese a las reiteradas negativas de Fomento.

La iniciativa asume la prioridad de reducir la saturación ferroviaria en las horas punta, "mejorando la comodidad, optimizando el material móvil" e incrementando la eficiencia mediante servicios semidirectos en los trayectos con más demanda.

Más velocidad

En el ámbito ferroviario en el que sí tiene competencias el Govern, los Ferrocarrils de la Generalitat, se prevé la adquisición de 15 nuevos trenes para el metro del Vallès que se incorporarán a partir del 2019 tras una inversión de 130 millones.

El plan contempla la culminación del servicio de buses de la red exprés.cat, con actuaciones que mejoren su velocidad comercial, como "la priorización semafórica y los carriles bus en la C-245, la C-31 y la B-23". Rull también ha incidido en la importancia de la T-Mobilitat, el proyecto que integrará todos los sistemas de transporte público catalán en un único título.

Fuente: Periódico elPeriódico

Renfe ajustará un 30% su plantilla de Mercancías

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Renfe prevé ajustar en unos 425 empleos, esto es, en un 30,8%, la plantilla de Renfe Mercancías en un periodo de tres años, a cuyo término esta división de transporte de mercancías en tren contará con unos 950 trabajadores, frente los 1.374 efectivos que tenía al cierre de 2016. La medida forma parte del plan estratégico 2017-2019 que la compañía puso en marcha el pasado mes de enero con el fin de garantizar la rentabilidad futura de este negocio, actualmente en pérdidas, y que cuenta con el respaldo de los sindicatos de la compañía.

El ajuste de personal de Renfe Mercancías, que la operadora considera está “sobredimensionado”, se abordará a través de medidas no traumáticas, esto es, mediante bajas voluntarias y el traspaso de trabajadores a otras divisiones de la compañía. La reducción de la plantilla constituye uno de los ejes del plan estratégico de Mercancías, desvelado este lunes por el presidente de la operadora a raíz de la multa impuesta por Competencia a este negocio. El resto de pilares de la estrategia son el rediseño de la política comercial de Renfe Mercancías con el fin de captar más tráficos, y reducir su cartera de activos y participaciones.

Alfaro desvela que Renfe tiene colgado el cartel de ‘se vende’ en las participaciones que ostenta en las firmas con las que Competencia le acusa de haber pactado para obstaculizar la competencia en el sector, liberalizado en España desde 2005. Se trata de Transfesa y Semat, ambas filiales de la alemana Deustche Bahn y especializadas en tráfico de vehículos. Renfe Mercancías también soltará lastre de activos propios. En concreto, prevé traspasar locomotoras a la filial Renfe Alquiler de Material, una firma a la que otros operadores competidores pueden acudir para arrendarlas.

Estas desinversiones permitirán a la operadora mantener su objetivo de superar las pérdidas y cerrar con equilibrio sus cuentas ya en este año 2017, y a pesar de la multa de 65 millones impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Por un lado, la operadora recurrirá la multa a la Audiencia Nacional, a la que además pedirá que deje en suspenso su pago hasta que pronuncie su decisión final. Por otra parte, prevé anotarse las provisiones por la multa en las cuentas de 2016, que actualmente está reformulando, y además amortiguarlas con beneficios extraordinarios procedentes de ventas de activos y ajuste de personal.

La estrategia de Renfe Mercancías contempla que una vez logre el ‘break even’ en 2017, “gracias a estos extraordinarios”, ya en 2018 se consigan las primeras ganancias operativas, esto es, impulsadas por el crecimiento del negocio, y tomar “velocidad de crucero” en 2019. Renfe Mercancías cerró 2016 con una pérdida de 33 millones de euros. No obstante, el nuevo equipo gestor de la compañía que lidera Alfaro tiene actualmente en revisión y reformulación las cuentas del pasado año de la operadora.

En virtud de la reformulación, las cuentas de todo el grupo Renfe arrojarán pérdidas en vez del segundo beneficio de la historia de la compañía como inicialmente se estimaba. En el caso de Renfe Mercancías, supondrá unos mayores ‘números rojos’ de los 33 millones inicialmente estimados. Ello será consecuencia de incluir distintas provisiones, la de la multa de Competencia en el caso de Mercancías, y la de la exposición de Renfe en las sociedades constituidas con Fomento, Adif y los ayuntamientos de distintas capitales para la integración del AVE en las ciudades, dado que estas firmas están todas quebradas.

Renfe mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que el sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar un 70% del sector su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia, según la empresa, a que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.


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NOTICIAS - El tren del futuro se diseña en València

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Es miércoles por la tarde y un par de estudiantes limpian las mesas de una pequeña nave de la Universitat Politècnica de València. Otros han ido a tirar las cajas de pizzas. Las últimas noches han sido largas pues tenían que mandar un informe de su proyecto de Hyperloop. Una hora y muchas explicaciones después, uno de ellos resume: “Acuérdate, no es un tren supersónico ni va en un tubo al vacío”. Empecemos por puntualizar. La idea general del que dicen puede ser el medio de transporte del futuro sí que se basa en un tubo de acero en el que la presión sería muy baja y por el que, aprovechando la falta de rozamiento de ese ‘casi vacío’, viajarían vainas o cápsulas ('pods') a velocidades que podrían alcanzar los 1.000 kilómetros por hora. Es decir, que permitiría viajar de Barcelona a Madrid en media hora. Primero con mercancías y, más adelante, con personas en cabinas presurizadas como las de un avión. Así que para los ingenieros no es un tren supersónico que viaja al vacío, pero para el resto casi podría serlo. Y este próximo verano, este grupo de estudiantes se ha ganado poder probar su prototipo en la POD Competition II para la que se ha construido una pista de pruebas de un kilómetro y medio en California.

Aunque no sea de ciencia ficción, la suya es una historia de película. Comenzó cuando en el 2015, un estudiante de la Politècnica se enteró de que el multimillonario Elon Musk, propietario de Tesla y Space X, había convocado un concurso para culminar el desarrollo del Hyperloop. Así, Ángel Benedicto, Daniel Orient, David Pistoni, Germán Torres y Juan Vicén formaron el Makers UPV con el profesor Vicente Dolz como tutor.

El concurso constaba de dos categorías, una para los que tenían capacidad económica para construir sus prototipos y otra para los que solo podían presentar un diseño. Estaba claro que la suya era la segunda. El pasado julio se plantaron en Texas para competir con otras 115 universidades y dieron la campanada. El poderoso Instituto Tecnologico de Massachussets (MIT) firmó la mejor maqueta pero ellos fueron elegidos como el mejor diseño de concepto.

“Cuando iban a anunciar los premios, nosotros ya nos habíamos separado y estábamos pensando en qué íbamos a hacer al día siguiente, pero cuando anunciaron por megafonía que habíamos ganado nos pusimos a correr como locos buscándonos unos a otros”, recuerda Dolz. La victoria les dio algunos apoyos y con ellos la posibilidad de construir su maqueta. “Varias empresas nos llamaron y tiramos para adelante pero no somos el MIT, al que le sobra el dinero y puede hacer pruebas en instalaciones de la NASA”, señala. También había que ampliar un equipo que ya reúne a más de 30 estudiantes, algunos de los mejores de cada una de las disciplinas implicadas.

La revolución estaba en el techo

Siguiendo la estela del tren bala de Japón, casi todos los equipos presentaron un diseño en el que las vainas levitaban sobre unos raíles. Ellos no. “Cuando metes la cápsula en un tubo todo eso cambia, no tienes que atarte a eso. Si te abstraes de esa idea puedes darle otro enfoque y eso hicimos. Lo hicimos levitar desde el techo”, explica Pablo Hernández, del ‘departamento’ de estructuras. La idea es tan sencilla que cualquiera lo entiende. En las capsulas se ponen unos imanes. “Como los de la nevera pero más potentes”, apunta Federico Lluesma, del equipo de levitación. Y un electroimán regula el campo magnético que se crea con el propio tubo para que, no se pegue al techo ni se caiga a la base. Quitar los raíles aumenta el espacio, algo muy importante en un tubo de unos tres metros de diámetro, y, sobre todo, abarata el proyecto en cerca de un 30%. Y eso es clave.

“Es que el reto real es hacerlo viable porque con la tecnología actual ya se podría hacer”, explica Dolz. “Las cifras son muy estimativas pero el coste sería mucho menor que el de un AVE, tanto en la construcción como en el mantenimiento, que es brutal, especialmente por los raíles. Aquí el único mantenimiento es de las bombas de vacío”, señala Fernando Galtier, manager del equipo económico. El resto es un tubo limpio y la propulsión apenas tendría coste. “La idea es que un turbo-compresor pase el aire por encima de la cápsula y lo impulse, por eso cuando dejas de pasarlo se pararía”, explica Lluesna. Por si acaso, su diseño incluye un sistema de frenado de emergencia. “El aire que pasa realmente es muy poco pero como no hay rozamiento bastaría para llegar a velocidades cercanas a los mil kilómetros por hora”, señala Hernández.

El calendario está en el aire

La gran pregunta es si será real y, en caso afirmativo, cuándo, pero la respuesta no es fácil. “Yo soy poco optimista”, reconoce Dolz. “Hay muchos retos tecnológicos que solucionar, tiene que ser viable, eficiente y tiene que estar muy claro el tema de la seguridad”, desgrana. Pero hay quien sí apunta una fecha. “Yo creo que siendo realistas en 20 años podríamos estar haciendo un trayecto a Madrid en media hora”, apunta Galtier. “Todo dependerá del nivel de inversión”, acepta el profesor. Pero esa es otra película.

Fuente: Periódico elPeriódico

NOTICIAS - Nuevo vehículo preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril

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El pasado 2 de marzo el Museo Vasco del Ferrocarril amplió su colección con un nuevo vehículo. Se trata de la dresina de línea aérea CAF 1002 de ETS-RFV.

Esta dresina forma parte de un lote de 3 vehículos construidos para Euskotren, donde fueron entregadas en 1984.

Quedará expuesta en el Museo Vasco del Ferrocarril como testimonio de una importante etapa en la modernización y mejora de la red ferroviaria vasca.

Descarga de la dresina 1002 en el Museo Vasco del Ferrocarril
Fuente: Blog Historias del Tren

Cien años de CAF

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‘La fábrica grande’ cumple cien años. La factoría de Beasain, que ha dado empleo y vida, a todo el Goiherri es, sin lugar a dudas, la locomotora de Gipuzkoa y una de las empresas punteras de España, amén de ser la firma de construcción de material ferroviario con más tradición del país. Y eso que su creación vino precedida de una fuerte crisis que cae como un mazazo sobre la comarca. La intervención del Banco Urquijo es provindencial.

La firma nace en marzo de 1917 con el propósito de explotar los talleres que la Fábrica de Vagones dispone en la vega del Oria. Varias sociedades se suceden al frente de su administración (entre otras Goitia y Compañía, La Maquinista Guipuzcoana y Sociedad Española de Construcciones Metálicas), pero las dificultades económicas la abocan al fracaso.

Tres empresarios afincados en Madrid –Valentín Ruiz Senén, Luis Urquijo Ussía y Santiago Innerarity Cifuentes, junto al comisionista donostiarra Ángel Gascue Minondo- se reúnen en Donostia ante el notario Luis Barrueta para constituir una sociedad que tiene como objetivo la «construcción, compra, venta, alquiler de vagones y de cuantos elementos puedan servir para los transportes, para la explotación de caminos de hierro y tranvías, y aportar al tráfico nacional, material ferroviario». La nueva sociedad se bautiza como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) que acabará siendo conocida por sus siglas.

“La Primera Guerra Mundial resulta fundamental para la consolidación de la industria de construcción de material ferroviario en el País Vasco y en el resto de España. Dos factores resultan en este sentido determinantes: por una parte, la imposibilidad de las empresas ferroviarias españolas de seguir abasteciéndose en sus proveedores habituales de Francia, Bélgica, Alemania o Gran Bretaña, ya que sus industrias se centraron en estos años en el esfuerzo de guerra, a lo que se sumaban las graves dificultades para el comercio internacional. De hecho, esta coyuntura facilitó las primeras grandes exportaciones de la industria vasca, en concreto 6.390 vagones suministrados por la fábrica de Beasain a Francia, Bélgica y Portugal”. El párrafo está extraído de la “Introducción a la historia de la industria de construcción de material ferroviario en Euskadi” que Juanjo Olaizola escribió para el VI Congreso de Historia Ferroviaria.

La magnitud que adquiere el negocio le obliga a dotarse de mayores recursos. En su búsqueda, tantea ámbitos cada vez más amplios e inicia una ambiciosa carrera que le llevará a superar muy pronto el techo comarcal de Beasain y Goiherri, para proyectarse en los mercados nacional y extranjero. La empresa guipuzcoana pronto se convierte en el principal constructor de vagones del país, suministrando vehículos completos y toda clase de accesorios a la práctica totalidad de compañías concesionarias españolas, así como a otras sociedades constructoras de material móvil, según asegura Olaizola.

La misma fuente apunta a que con la constitución de Renfe en 1941, la empresa estatal se convertiría en el principal cliente de la firma vasca que, en aquellos años, se asentó en la construcción de locomotoras, con el suministro de las magníficas máquinas eléctricas de la serie 7500. Otros clientes como el Metro de Madrid también adquirieron, progresivamente, un destacado papel en la cartera de pedidos de la compañía. Acuerdos tecnológicos con firmas de prestigio internacional como FIAT, ALCo o Mitsubishi permitieron a CAF dominar el mercado español y realizar, a partir de 1961, exportaciones de componentes, vagones, coches de viajeros, locomotoras diésel y unidades de metro a países como Thailandia, Francia, Yugoslavia, República Democrática Alemana, Túnez, Colombia o Irán. La factoria de Beasain ha ido extendiendo sus tentáculos en otros país, pese a la crisis que ha sufrido el sector ferroviario, que ha sabido capear incorporando otros productos a su cartera.

En estos cien años transcurrido, CAF se ha convertido no solo en el motor económico de Gipuzkoa, sino en una de las empresas españolas de más renombre que compite con las grandes multinacionales del sector. Sus productos (trenes, tranvías y metros) se mueven hoy por las líneas ferroviarias de los cinco continentes. Los 1.650 empleados de aquel lejano 1917, supera los 7.000 en su matriz de Beasain, resto de factorías y filiales.


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Refuerzos, billetes a precio fijo y plazas promocionales para viajar en trenes AVE y Larga Distancia a Valencia durante las Fallas

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Entre el 28 de febrero y el 20 de marzo, Renfe pone en marcha una operación destinada a reforzar la oferta de plazas en trenes AVE y Larga Distancia con origen y destino Valencia para atender la demanda durante las Fallas.

Diariamente, Renfe ofrece 60 servicios AVE, ALVIA, Euromed y Talgo hasta/ Valencia. En estos 15 días, 130 trenes circularán con el doble de su capacidad habitual, en las relaciones que unen Valencia con Madrid, Barcelona y Andalucía, lo que supone entre 600 y 730 plazas por tren.

Precios fijos a Valencia durante las Fallas desde:

  • Barcelona: 22 €.
  • Alicante: 15 €.
  • Murcia: 15 €.
  • Madrid: 25 €.
  • Málaga: 25 €.
  • Sevilla: 30 €.

Durante estos días, Renfe refuerza un tren AVE desde Madrid a primera hora de la mañana y desde Valencia a última hora del día para ir a disfrutar el día a las Fallas con tarifas promocionales:

  • De lunes a sábado: Madrid (09:40h) – Valencia y Valencia (19:40h) – Madrid.
  • Domingos: Madrid (09:10h) – Valencia y Valencia (19:10h) – Madrid.

Vía | Renfe

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