Tren real

NOTICICIAS - La estación de Metro de El Casar contará con un nuevo acceso el próximo mes de marzo

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La estación de Metro de El Casar (Línea 12, Metrosur), en Getafe, contará con un nuevo acceso a partir del mes de marzo. Gracias a un acuerdo firmado por Metro de Madrid y el Ayuntamiento de Getafe, con este nuevo acceso se da respuesta a una demanda vecinal del barrio Los Molinos, que lo reclamaban para poder acceder directamente a la red de Metro.

El acceso mejorará la movilidad de los vecinos de este barrio, en el que viven aproximadamente 3.500 personas, salvando el obstáculo que suponen en estos momentos las vías en superficie de la línea C3 de Cercanías.

Además, en abril estará disponible un tramo peatonal que permitirá pasar de una zona a otra, independientemente de que el viandante tenga que moverse en Metro, facilitando también la movilidad dentro de esta área. El paso se ubicará en el aparcamiento disuasorio existente en superficie.

El nuevo acceso, que contará con un vestíbulo de 750 metros cuadrados, contará con un ascensor y escalera mecánica, además de otras medidas de accesibilidad universal que afectan a máquinas billeteras (con navegación por voz) y otros elementos que facilitan el tránsito desde la calle hasta el andén.

Accesibilidad

Igualmente, contará con pavimentos diferenciadores, señalética y braille de los pasamanos de la escalera mecánica. Metro de Madrid es una de las redes más accesibles del mundo, con 1.694 escaleras mecánicas y 512 ascensores en sus instalaciones.

Actualmente, el 63 por ciento de las estaciones de Metro son plenamente accesibles para personas con movilidad reducida. No obstante, se ha puesto en marcha un Plan de Accesibilidad que prevé, hasta el año 2020, la instalación de más de 80 nuevos ascensores en la red, lo que convertirá en accesible al 73 por ciento de la red en los próximos cuatro años.

Fuente: Página web del Metro de Madrid

NOTICIAS - Adif suprimirá los pasos a nivel con más tráfico de la red

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Adif ha vuelto a poner en marcha su plan para suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran. El plan, que se ejecutará hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces de once comunidades autónomas (unas obras estimadas en 5,84 millones), entre ellas Aragón, Asturias, Galicia, Castilla y León, Cantabria, La Rioja, País Vasco, Comunidad Valenciana, Murcia, Cataluña y Andalucía.

Fuente: Periódico Heraldo de Aragón

El Museo del Ferrocarril de Asturias presenta la señala luminosa más antigua de España

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El Museo del Ferrocarril de Asturias presenta esta tarde, a las 18.00 horas, la nueva señal luminosa que se incorpora a la exposición permanente del museo. Se trata de la más antigua de las señales luminosas de toda España, tanto de ferrocarril como de carretera, según precisan los responsables del centro ubicado en Gijón. La pieza se conserva milagrosamente al ser instalada, junto con otra más, en la salida del ramal de Ujo a Sovilla, para control de los trenes que accedían a este corto ramal minero. Continuaron en funcionamiento otros treinta años, hasta 1991. En 2010 una de ellas desapareció, pero la otra permaneció en esta localización hasta su preservación por el Museo del Ferrocarril de Asturias.

El Museo ha finalizado los trabajos de restauración de una señal luminosa original de la electrificación de Pajares. Se trata de una señal eléctrica de dos fuegos de la empresa alemana AEG Eisenbahn- Signal-Abteilung, adquirida en 1924, que formó parte del lote de 40 modernas señales de este tipo que la Compañía del Norte instaló entre Ujo y Busdongo al electrificar el puerto de Pajares. Cada estación de este tramo estaba protegida por dos en cada sentido: una avanzada y otra de entrada. Reemplazaban a las señales mecánicas de disco y pantalla, de accionamiento manual, instalados en los primeros años de la línea de Pajares.

La señal poseía una base cuadrada atornillada a un bloque de cemento empotrado en el suelo. A continuación se instalaba un mástil de hierro fundido de 127 milímetros de diámetro y 5 metros de alto, formando su basa una caja del mismo material que en origen contenía los relés de conexión y dos transformadores, uno para cada lámpara. Los focos dotados de dos lentes amplificadoras, que aumentaban la intensidad luminosa, estaban enmarcados por una pantalla de chapa y protegidos por viseras para mejorar la visibilidad. En origen la señal emitía dos fuegos, uno de luz blanca amarillenta o amarilla y otro rojo, que indicaban el primero vía libre y el segundo parada ante el primer obstáculo. Hay que tener en cuenta que entonces la vía libre se indicaba con luz blanca o amarillenta, el verde anunciaba precaución y el rojo, como ahora, parada. El accionamiento de las señales se efectuaba desde cada una de las estaciones mediante un cuadro con un conmutador y luces-testigo

Era la primera vez que se utilizaban a gran escala señales luminosas eléctricas en España, haciendo uso de los nuevos diseños de lentes y lámparas que permitían una gran visibilidad a distancia de día. Por ello las señales dispuestas en Pajares en 1924 pueden considerarse las primeras luminosas que se instalaron en España para utilización diurna y a cielo abierto. Las señales luminosas eléctricas se extendieron poco a poco en los demás ferrocarriles españoles, hasta ser hoy el único sistema utilizado. Permanecieron en servicio hasta 1967, cuando se implantó el CTC entre León y Veriña, desapareciendo la mayor parte de estas señales.

(Fuente Museo del Ferrocarril de Asturias)


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Más trenes ALVIA entre Madrid y Cádiz

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Desde el 23 de febrero, Renfe incrementará la oferta del servicio entre Madrid y Cádiz con 6 trenes más los fines de semana. Circulará un tren más por sentido los jueves, viernes y domingos. Se eleva la oferta a 8 trenes los jueves y a 10 trenes los viernes y domingos. El resto de la semana continua con la programación habitual de 6 trenes diarios.

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Estación de Biota

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La estación de Biota se encuentra en el kilómetro 48,869 del antiguo Ferrocarril Secundario de Sádaba a Gallur. Está situada a más de 4 km del municipio zaragozano de Biota.

Consta de un edificio para viajeros y retretes. El edificio de viajeros cuenta con dos plantas, la baja se utilizaba para los servicios ferroviarios y la superior como alojamiento del jefe de estación y un factor.

Tiene un muelle de 400 metros cuadrados de superficie, mitad abierto y mitad cerrado. La longitud de las vías de la estación era de 615,30 metros.

En la actualidad se conserva el edificio de viajeros y el muelle.











































Fotografías: Unos cuantos trenes. 14-02-2016
Texto: Libro "El ferrocarril secundario de Sádaba a Gallur", de Pedro Manuel González Fraile y Mariano Rodríguez Gonzalvo.

NOTICIAS - La nueva estación de Loiola entrará en funcionamiento el 5 de marzo

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La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, y el alcalde de Donostia, Eneko Goia, acompañados por el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, y responsables de ETS visitaron el pasado viernes las obras de la estación de Topo de Loiola. El proyecto avanza hasta tal punto que Tapia aseguró que el próximo 5 de marzo entrará en servicio la nueva infraestructura.

A falta de poco más de un mes para que el topo pare en la nueva terminal, los trabajos se centran ahora en el montaje de cubierta y fachada, metalistería, catenaria y remates de obra civil.

Tapia informó que a partir del 5 de marzo restarán al menos seis o siete meses para concluir de forma definitiva este proyecto ya que habrá que ejecutar tareas de desmontaje y demolición de la estación provisional, de las estructuras de Sierra de Aralar y avenida de Loiola, la finalización del andén y fachada norte de la nueva estación, urbanización de la zona que quedará bajo el viaducto, desvío provisional y calle Urbia, así como la construcción de escaleras de acceso norte al colegio La Salle.

Esta actuación, cofinanciada por Gobierno Vasco y Ayuntamiento de San Sebastián, cuenta con un presupuesto de 20,9 millones de euros, de los que el consistorio aporta 1,1 millones reservados para los trabajos de urbanización.

Fuente: Periódico El Diario Vasco

Relevo en la cúpula de Adif que deberá preparar a la compañía para la integración con Renfe

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Nuevos directivos para Adif. El presidente del gestor ferroviario, Juan Bravo, ha cerrado los fichajes para formar un nuevo equipo de alta dirección con el que afrontar una nueva etapa marcada por la posible integración con Renfe bajo un único holding, la reactivación de las obras del AVE, paralizadas por la falta de fondos, y la aprobación de un nuevo sistema de contratación que reduzca el peso de la oferta económica.

La renovada cúpula directiva de Adif está formada por Manuel Fresno Castro, ex de Renfe, como director Financiero y Corporativo del gestor; Miguel Nieto Menor, exsecretario general del Metro de Madrid, que ocupa el cargo de director general de Servicios a Clientes y Patrimonio; y Elena Marín Argarate, que es la nueva directora de Comunicación. Marín, que viene de la agencia Estudio de Comunicación, ha sido directora de comunicación del Ministerio de Justicia y trabajó en La Gaceta de los Negocios. Los nuevos directivos ya han ocupado sus puestos y se ha informado a la plantilla con una nota interna.

Los nuevos directivos se caracterizan por tener una larga trayectoria en el sector ferroviario. Manuel Fresno es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales y miembro del Cuerpo Superior de Interventores y Auditores del Estado (Ministerio de Economía y Hacienda). Hasta su nombramiento en Adif, desempeñaba el puesto de director general Económico-Financiera de Renfe Operadora, compañía a la que se incorporó en 2012. Miguel Nieto Menor es licenciado en Derecho por la Universidad Autónoma de Madrid y pertenece al Cuerpo de Abogados del Estado. Ha trabajado en el Ministerio de Fomento, en el Tribunal Superior de Justicia de Madrid y desde 2012 era secretario general de Metro de Madrid. También ha trabajado para Ineco y Aena.

Los recién nombrados sustituyen a los directivos que dejan la compañía: Iñaki Garay (Comunicación), Miguel Miaja (Financiero), Jorge Segrelles (Clientes y Patrimonio), y Ana Galindo (gabinete de presidencia). El consejo de administración de Adif ultima los preparativos para aprobar en su próxima reunión de esta semana el nombramiento oficial de los cuatro nuevos miembros de la cúpula, según publica El Economista.

Los exdirectivos salientes ya tienen nueva ocupación. Iñaki Garay trabaja en la dirección de Comunicación de Renfe; Miaja volverá a su plaza en la Intervención General del Estado; y Segrelles se dedicará en exclusiva a ser el presidente del consorcio del AVE a La Meca. Sólo queda por esclarecer el futuro de Ana Gómez Galindo, directora de Gabinete de Presidencia. El nombre de la directiva ha desaparecido del organigrama que Adif tiene colgado en su web.

Según asegura la citada publicación, Francisco Javier Fernández Arévalo, que lleva en Adif desde el año 2000, seguirá al frente de la dirección de auditoria interna. Alicia Portas se mantendrá como directora de Recursos Humanos e Isabel Pardo seguirá como directora de Explotación y Construcción.


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NOTICIAS - Zaragoza quiere que el Cercanías se pague con la tarjeta ciudadana

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El Ayuntamiento de Zaragoza, el Consorcio de Transportes (CTAZ), el Gobierno de Aragón y Renfe Operadora podrían firmar a lo largo de este año un convenio decisivo para conseguir un objetivo que la capital aragonesa se ha fijado como prioritario: conseguir que el Cercanías se pueda pagar con la tarjeta ciudadana municipal. Un reto que desde hace años se ha tanteado pero para el que, por primera vez, parece que se están dando pasos al frente para conseguirlo. Al menos técnicamente, como preparativos a un acuerdo político que deberá plasmarse en un convenio, en el que se fijen aspectos decisivos como a qué precio se hace, quién lo sufraga, qué tarifa se repercute al usuario y qué hacer con el déficit.

Lo cierto es que, por imposible que parezca, los distintos dispositivos que existen para pagar el transporte público en Zaragoza y su área metropolitana no siempre son compatibles. Y una de esas limitaciones se da, por ejemplo, entre la tarjeta ciudadana y la del autobús con las validadoras de las estaciones de Cercanías. Unas terminales en las que, pese a tener solo seis estaciones (Miraflores, Goya, Portillo, Delicias, Utebo y Casetas), dos empresas diferentes operan en ellas. Eso va a cambiar, La operadora ya trabaja en adaptar el sistema para que pueda leer también la tarjeta ciudadana.

Esa es su parte. La de la DGA era la de iniciar una negociación sobre la integración tarifaria para que los viajeros del Cercanías puedan subirse al tren al mismo precio que el bus o el tranvía. El precio del billete hoy es de 1,75 en el sencillo y 0,96 en el bono de diez viajes. Son 20 céntimos más por viaje y eso no favorece su utilización, opinan. Por eso el pasado día 23 ya trasladó a Renfe una propuesta a valorar.

Anónima, en primavera

En el caso del ayuntamiento, su trabajo ha sido fabricar una herramienta que lo posibilita, impulsar una tarjeta para no empadronados --la llamada anónima-- cuyo estreno se prevé ahora «en primavera» y, económicamente, aportando 165.000 euros más al CTAZ este año para la integración tarifaria.

Ayer mismo ambos se veían para constituir la comisión ejecutiva que hará la revisión del plan de movilidad de Zaragoza. Este estará terminado en diciembre para poder aprobarlo «en marzo del 2018».

Fuente: Periódico El Periódico de Aragón

NOTICIAS - La UA exige a Fomento que amplíe la red de cercanías ferroviarias hasta Villena

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La presencia de la Universidad de Alicante en gran parte de municipios de la provincia a través de las sedes, donde organiza actos académicos y culturales, no se queda ahí. La institución ha decidido ir más allá e implicarse con las reivindicaciones de las localidades.

El pasado miércoles, el Consejo de Gobierno aprobó sumarse a una moción del Ayuntamiento de Villena para que lleguen hasta allí las cercanías ferroviarias. La petición es de todos los grupos políticos municipales y exige a Fomento la ampliación de la red de cercanías que actualmente se circunscribe al itinerario de Alicante a San Vicente.

La vía

Villena pide que el tren llegue hasta la localidad como ya pasaba antes de la llegada del AVE, a través de la antigua via hasta Madrid que actualmente solo emplean los trenes regionales y el Euromed.

La comunidad universitaria suma fuerzas y hace también suya esta petición por la ampliación de la línea C 3 en el caso de Villena.

Además la UA también ha aprobado adherirse a otra propuesta que ha puesto en marcha el Ayuntamiento de Mutxamel para que se declare BIC -Bien de Interés Cultural- a los azudes y el sistema de riego de la Huerta de Alicante que se encuentra en su término municipal.

La petición a la Generalitat llevará así aparejada la declaración de Mutxamel y la de la UA.

Fuera ya de este ámbito más político por parte de la institución académica, la Universidad ha aprobado respaldar también la concesión de la Medalla de oro de la Ciudad de Villena al instituto de Secundaria de la localidad, Hermanos Amorós; además de la firma e un convenio con el Ayuntamiento de Polop para crear un aula universitaria a través de la que el campus podrá ampliar su oferta académica.

Fuente: Periódico Información

¿Cuantas kilómetros de vía hay en construcción?

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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) reclama a Adif y a Adif Alta Velocidad que articulen una página de Internet en la que ofrezcan “información actualizada” sobre las obras de líneas en construcción y la fecha en que está previsto se pongan en servicio. Así lo indica el ‘superregulador’ con el fin de contribuir a contar con una ordenada planificación ferroviaria y a aumentar la transparencia para los operadores que explotan la red (Renfe y empresas privadas de transporte de mercancías).

El órgano que preside José María Marín Quemada realiza esta recomendación en el informe sobre declaración de red de Adif y Adif Alta Velocidad de 2017, el documento en el que las empresas promotoras y gestoras de las infraestructuras ferroviarias actualizan la información sobre estas dotaciones con los cambios registrados en 2016. La CNMC aprovecha el informe para volver a reclamar a Adif que incluya un sistema de ‘sanciones’ y ‘bonificaciones’ en el canon o peaje que cobra a Renfe y al resto de operadores ferroviarios por usar las vías del tren, las instalaciones y el resto de dotaciones férreas.

Este sistema permitiría a la compañía que preside Juan Bravo sancionar a las operadoras que perturben el normal funcionamiento de la red y otorgar bonificaciones a las que sufran dichas alteraciones o incluso presenten ratios de eficiencia en la explotación de servicios ferroviarios superiores a lo previsto.

La CNMC recuerda además a Adif que tiene pendiente de facilitar una “explicación detallada” sobre los principios y parámetros de costes que utiliza para fijar el canon. Los correspondientes a 2017 están aún pendientes de aprobar, a la espera de que a su vez se aprueben los Presupuestos Generales del Estado.

Adif pretendía subir un 15% el peaje que cobra a Renfe por circular por líneas ferroviarias en 2017, pero la CNMC se opone y limita la subida al 4,2%, por temor a que se traslade al precio del billete de los viajeros.

En la actualidad, la red española de alta velocidad tiene más de 3.100 km en servicio. Más de 33 millones de usuarios anuales (datos año 2015: 33.423 millones de viajeros) utilizan los trenes de la operadora pública Renfe, que circulan por estas líneas a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (216 km/h). Uno de los aspectos más valorados por los usuarios es la puntualidad del servicio, que roza el 99%.


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NOTICIAS - Las obras de la estación del TAV en Donostia podrían comenzar en 2018

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La reunión técnica mantenida el jueves en Madrid entre representantes del Gobierno Vasco, los ayuntamientos de las tres capitales vascas y Adif en torno a las entradas y estaciones del Tren de Alta Velocidad (TAV) en Donostia, Bilbao y Vitoria terminó con un buen sabor de boca para la delegación vasca. Todas las instituciones pudieron comprobar la buena sintonía existente desde la llegada del ministro Iñigo de la Serna para consensuar el diseño definitivo de las nuevas estaciones. De entrada, Adif ve con buenos ojos la propuesta de diseño de estación en Donostia, planteada por el Gobierno Vasco y el Ayuntamiento de San Sebastián. Ahora resta que el ministro de Fomento y la consejera de transporte refrenden lo acordado en la reunión de ayer en un próxima reunión a celebrar en febrero. Los trabajos podrían comenzar en 2018.

La cumbre de ayer, de carácter técnico, sirvió para encontrar y consensuar soluciones. «A partir de ahora iremos definiendo el proyecto que hemos presentado», aseguraron nada más terminar la reunión fuentes del Gobierno Vasco. La gran novedad que se puso ayer encima de la mesa fue el de los diseño de los accesos a la capital guipuzcoana que presentan cambios respecto a los proyectos anteriores. Tal y como adelantó DV, entre las más significativas se encuentra la creación de una terraza sobre las vías que se extiende a lo largo de todo el perímetro de la fachada de Tabakalera y que tendrá cerca de 9.000 metros cuadrados.

A partir de ahora, el Gobierno Vasco y el Ayuntamiento de San Sebastián deberán trabajar para mejorar el proyecto presentado. Sobre todo harán hincapié en las mejoras para los accesos para los usuarios. Así, estudian la colocación de un módulo de acceso nuevo en uno de los extremos de la gran plaza -que cubrirá la playa de vías- y de este modo conseguir un acceso más adecuado. Los trabajos para la plasmación de estos cambios se acelerarán las próximas semanas en reuniones «discretas» que se llevarán a cabo con responsables del Ayuntamiento con el objeto de concretar un anteproyecto. Así, a finales del mes de febrero se reunirán con el ministro De la Serna para presentarle las soluciones.

Además, se prevé cubrir las vías en toda la longitud de la fachada de Tabakalera, de manera que la propia terraza o plaza sirvan como plataforma de entrada al centro de cultura contemporánea. Esta propuesta obedece al deseo de los responsables vascos de que la estación quede integrada con el edificio.

La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, subrayó ayer en una entrevista radiofónica que «la obra tiene los plazos que tiene». Desde el Gobierno Vasco aseguran que apurando los tiempos y debido a que la estación de San Sebastián ya cuenta con varios permisos, las obras de la entrada del TAV a San Sebastián podrían comenzar a finales de 2018. «Por mucha voluntad política que exista, son unos tiempos determinados, hay que acabar el proyecto constructivo este año, preparar los pliegos de condiciones, licitar y adjudicar», dijo la consejera. «Son proyectos complicados que requerirán de otros cuatro años para que sean una realidad completamente».

Intermodalidad

Desde el Gobierno Vasco señalan que el proyecto que presentaron busca la mejor intermodalidad con la estación de autobuses y los servicios ferroviarios de cercanías y medio recorrido, facilitando la accesibilidad de las personas usuarias de los diferentes modos de transporte. De esta manera, aseguran que «se conforma una solución integrada con la estación actual, la estación de autobuses y el edificio de Tabakalera».

Además, el «planteamiento global» de la nueva estación habilita «la reformulación del entorno de manera que se obtengan mayores plusvalías y aprovechamientos urbanísticos», aseguran desde el Gobierno Vasco. Los espacios que se generen podrán albergar «diferentes usos terciarios» y se podrá contemplar, por ejemplo, un incremento de la edificabilidad del hotel Terminus, situado al lado de la estación actual.

La petición conjunta del consistorio donostiarra y el Gobierno Vasco respeta los principales elementos arquitectónicos singulares de la estación de Atotxa, como la histórica marquesina de hierro o el pórtico de acceso. El diseño prevé que se conserven las partes singulares del actual edificio de entrada a la estación, entre ellas, la cubierta de la playa de vías.

El acceso del TAV en su entrada a San Sebastián también fue otro de los temas que se trataron en la reunión. Aunque no se llegó a un acuerdo concreto y se acordó seguir tratando el tema en próximas reuniones, el boceto que presentaron entre Gobierno Vasco y Ayuntamiento persigue liberar unos extensos terrenos, concretamente a lo largo del barrio de Martutene. La delegación vasca propuso desplazar las vías del actual recorrido ferroviario hasta el límite con la autovía del Urumea. Así, las dos infraestructuras -viaria y ferroviaria- transcurrirían a la par junto a una amplia zona que ahora no se puede aprovechar para otros usos por el trazado actual del tren.

Fuente: Periódico El Diario Vasco

Adif relanza el plan para suprimir los pasos a nivel

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Adif vuelve a poner en marcha su plan para suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran de entre los que aún presenta la red ferroviaria convencional española. El programa, que tiene un horizonte de ejecución hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces entre carreteras y líneas de tren repartidos por once comunidades autónomas. La compañía pública que preside Juan Bravo ha licitado la redacción de los proyectos constructivos de estas supresiones, unos trabajos estimados en 5,84 millones. Una vez los proyectos estén listos, en un plazo estimado de un año o año y medio, se sacarán a concurso las obras de supresión.

Adif ya licitó el pasado verano esta primera fase de trabajos del plan de supresión de pasos a nivel, si bien lo paralizó para introducir mejoras en los pliegos, y ahora vuelve a relanzarlo con el fin de continuar con su política de sucesiva eliminación de estas infraestructuras. La compañía pública encargada de construir y gestionar las infraestructuras ferroviarias ha invertido unos 300 millones de euros en los últimos siete años en suprimir o mejorar este tipo de infraestructuras.

Con el nuevo el plan de supresión de pasos a nivel a 2024 Adif pretende la “progresiva” supresión de aquellos pasos a nivel cuyo uso por parte de vehículos de carretera ha crecido en los últimos años “como consecuencia del desarrollo urbano de distintos núcleos de población”. Por el momento, Adif ha sacado este viernes a concurso el contrato de redacción de proyectos constructivos para la supresión del primer lote de 74 cruces. De ellos, 33 corresponden a las vías convencionales y otros 41 a las vías estrechas heredadas de la extinta Feve.

Con este contrato, la empresa pública pretende hacerse con “la solución técnica más adecuada” para cada paso a nivel” y contar en un mismo proyecto con todas las medidas y aspectos necesarios para después acometer las obras de eliminación del cruce. La compañía ha sacado a concurso la redacción de estos proyectos de supresión de pasos a nivel en nueve lotes, que agrupan los cruces a eliminar en una determinada zona geográfica.

Las comunidades en las que se reparte este primer conjunto de pasos a nivel son Asturias, Galicia, Castilla y León, Cantabria, La Rioja, País Vasco, Comunidad Valenciana, Murcia, Cataluña, Aragón y Andalucía. En virtud de la actual legislación, que data de 2001, el tráfico de vehículos que registra un paso a nivel es el factor determinante para determinar si ese cruce de la carretera con una línea de tren debe suprimirse o bien contar con distintos niveles de protección (instalación de barreras o semibarreras automáticas, señalización vertical, señales sonoras o acústicas, entre otras).

La ley dice que “deben suprimirse, siempre que exista disponibilidad presupuestaria, los pasos a nivel de las líneas en las que los trenes circulen a más de 160 kilómetros por hora y los que registren un tránsito de más de 1.500 vehículos al día“.


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NOTICIAS - El Consejo Superior de Investigaciones Ciéntificas elabora un catálogo de microorganismos del Metro de Barcelona

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Científicos del Consejo Superior de Investigaciones Ciéntificas, CSIC, trabajan en la elaboración de un catálogo de microorganismos presentes en el Metro de Barcelona como parte del estudio “Improve Life” que se está desarrollando para evaluar la calidad del aire y elaborar propuestas de mejora.

El aire en el metro, aparte de los contaminantes procedentes del propio ambiente, puede contener otros agentes, como los procedentes del tráfico o los que portan los viajeros que se desplazan diariamente. Entre las aplicaciones del estudio podría estar la predicción de los episodios estacionales de gripe.

El equipo de investigadores del Centro de Estudios Avanzados de Blanes y del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua ha elaborado el primer catálogo de microorganismos del aire del Metro de Barcelona utilizando herramientas genéticas. La investigación forma parte de la colaboración que promueve y gestiona el Consejo Superior de Investigaciones Científicas y Transportes Metropolitanos de Barcelona dentro del marco del proyecto Improve Life

El objetivo del estudio es analizar la calidad del aire de las estaciones de metro y del interior de los coches. En esta primera fase, se está llevando a cabo un estudio preliminar que dará paso a a una segunda etapa en la que se profundice para conocer las dinámicas y fluctuaciones que se producen en el aire del metro a lo largo de un año y en el transcurso del día.

Los investigadores que están llevando a cabo el estudio aseguran que monitorizar la calidad del aire de los espacios cerrados, en este caso del Metro de Barcelona, es muy importante porque la sociedad actual está viviendo gran parte de su tiempo en esos espacios cerrados como edificios o transportes subterráneos, donde el aire podría ser un canal de transmisión de algunos patógenos.

Comunidades microbianas

Según los investigadores, éste es un primer inventario del microbioma del aire de un lugar público con gran afluencia de personas, como es el metro, y está enfocado al análisis de las comunidades microbianas y la presencia de virus utilizando herramientas genéticas.

El estudio explica que la mayor parte de los microorganismos hallados en la investigación, unas diez mil bacterias por metro cúbico de aire, son inocuos para los seres humanos, por lo que la red de metro de Barcelona no es un punto de exposición de riesgo biológico destacado y los viajeros tampoco son la fuente principal de microorganismos en el aire.

Los investigadores explican que ello puede deberse a la afluencia media-baja de usuarios en el momento de los muestreos ya la elevada renovación del aire que hay. Posiblemente, también por este motivo, la presencia de virus era notablemente más baja que la detectada en otros estudios realizados en centros de salud o aeropuertos.El estudio sobre la comunidad microbiana del metro de Barcelona, podría ser un recurso destacado para la predicción de los episodios de gripe como el que de este invierno.

Aplicaciones del estudio

Más de cien millones de pasajeros utilizan cada día las redes de metro de doscientas ciudades de todo el mundo. Concretamente en Barcelona, el metro absorbe el 50 por ciento de los desplazamientos diarios del área metropolitana y transporta 1,25 millones de viajeros cada día laborable. A pesar de este gran volumen de personas, sorprendentemente, existe muy poca información publicada sobre la calidad microbiológica del aire .

Entre noviembre de 2013 y febrero de 2014 se tomaron muestras de aire en estaciones, andenes y vagones de la red de metro barcelonesa. A partir de las muestras se realizó un análisis genético para saber la identidad y el número total de bioaerosoles, término que utilizan los científicos para referirse a las partículas en suspensión del aire que tienen un origen biológico. En la cuantificación se incluyeron microorganismos patógenos habituales, como son los virus de la gripe, los rinovirus y el hongo Aspergillus fumigatus.

Ahora, los datos obtenidos indican de manera preliminar la existencia de una dinámica en las partículas víricas en el aire que podría tener cierto poder predictivo de los episodios de gripe ya que se han observado niveles de virus de la gripe más elevados durante los periodos previos a los brotes de aquella temporada.

Según el equipo de trabajo que desarrolla la investigación, se trata de datos muy significativos aunque se necesitan más estudios de episodios de gripe sucesivos para confirmar esta dinámica y constatar que realmente puede ser una herramienta de prevención y vigilancia epidemiológica en un futuro próximo.

Fuente: Revista Vía Libre

NOTICIAS - Fomento negocia con Hacienda un cambio radical del modelo de licitaciones de Adif

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Íñigo de la Serna ha llegado al Ministerio de Fomento con fuerzas renovadas y el deseo de dejar claramente el sello de un cambio en la gestión de las grandes empresas estatales dependientes de su departamento. El eje de esta estrategia se fundamenta en la política de contrataciones de Adif, que es el principal catalizador de la inversión pública en España. El modelo actual de licitaciones adoptado por la sociedad encargada de administrar la infraestructura ferroviaria no es del agrado del ministro, que ha planteado a su colega de Hacienda, Cristóbal Montoro, una reorientación del sistema con vistas a su aprobación dentro de la Ley de Contratos del Sector Público que ahora se tramita en el Parlamento.

La complejidad en los mecanismos de puntuación de las ofertas técnicas y las arbitrariedades padecidas en determinados contratos del AVE motivaron que el anterior presidente de Adif, Gonzalo Ferre, se echase la manta a la cabeza con una política de licitaciones basada exclusivamente en el precio. Desde principios de 2014, y siguiendo el nuevo marco de contratación, la compañía valora la oferta económica tres veces por encima de la propuesta técnica, lo que teóricamente ha facilitado la evaluación de los proyectos y ha permitido la obtención de mejores precios por parte de los contratistas que luchan por convertirse en el mejor postor.

El gozo de un sistema eminentemente sencillo —y que fue apoyado institucionalmente con todas las bendiciones— se cayó por el pozo de las lamentaciones, cuando transcurridas las primeras fases de ejecución se demostró que las obras son inviables a los importes ofertados, lo que viene provocando enormes tensiones entre las empresas constructoras y el Ministerio de Fomento. Los contratistas han reclamado a Adif sobrecostes por un importe de hasta 500 millones de euros, amenazando incluso con la paralización de algunos de los tramos del AVE que fueron anunciados a bombo y platillo por la anterior ministra y hoy presidenta del Congreso de los Diputados, Ana Pastor.

Al margen de la resistencia de Adif a reconocer pagos adicionales, el problema para encontrar una solución política consiste en que la actual legislación impide aprobar modificaciones de precios en licitaciones con un coste superior al 10% del total del proyecto. El ministro de Fomento se encuentra en una difícil encrucijada, porque no tiene un margen efectivo de negociación con sus proveedores y se arriesga a que algunos de los tramos más emblemáticos del programa de alta velocidad queden suspendidos de manera indefinida. Una situación que podría tensionar gravemente las relaciones entre el Gobierno y las comunidades autónomas afectadas; principalmente Galicia y el País Vasco.

De la Serna ha realizado una intensa labor de apaciguamiento territorial durante sus primeras semanas al frente del departamento inversor. El ministro ha salido de gira por toda España en busca de un consenso amplio con vistas a un pretendido Pacto Nacional de Infraestructuras. El objetivo no es otro que establecer un claro orden de prioridades sobre la base de los compromisos asumidos en su día por Ana Pastor. La herencia resulta ciertamente envenenada, y obliga antes que nada a un acuerdo previo con las constructoras para desbloquear y, en su caso, acelerar la marcha de los grandes proyectos de alta velocidad que han quedado pendientes de las anteriores legislaturas.

Las comunidades de Murcia y de Castilla y León aparecen como las mejor situadas en la lista de Fomento, pero además el Gobierno tiene que buscar una solución urgente al corredor del Mediterráneo dentro del tramo Tarragona-Vandellós, así como al ramal de Antequera a Granada, la conexión de Zamora y Puebla de Sanabria y la variante de Pajares. El AVE a Galicia y la línea extremeña de Plasencia a Badajoz completan la primera hoja de ruta, de cara en la configuración de la futura Red de Transporte de Interés General que, entre otras condiciones, deberá ser definida con participación de todos los grupos políticos y tendrá que ser “financieramente viable”.

Este último requisito exige una coordinación previa con Hacienda para asegurar la eficiencia de los proyectos de inversión y su adecuación a los objetivos de estabilidad presupuestaria. Fomento necesita árnica para adaptar la normativa vigente en la nueva regulación de la contratación pública porque el sistema asimilado de subastas al mejor postor se ha demostrado perverso para los intereses con que fue concebido. El Ministerio de Fomento mantendrá la prevalencia de las propuestas económicas sobre las ofertas técnicas, pero de una manera mucho más equilibrada y sin que el precio se convierta en una ‘camisa de fuerza’ dentro de la planificación de Adif como empresa de servicio público.

Fuente: Periódico digital El Confidencial

Fomento fija con Euskadi soluciones para los accesos y estaciones del TAV en las tres capitales

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Representantes del Gobierno vasco, Eusko Trenbide Sareak (Sociedad Pública del Gobierno) y de los ayuntamientos de Bilbao, San Sebastián y Vitoria han acordado la definición de las soluciones los accesos y estaciones del TAV a las tres capitales vascas en el transcurso de una reunión mantenida en Madrid para analizar las propuestas técnicas de los proyectos. Según informa el Ejecutivo autónomo, la delegación vasca ha presentado y contrastado con Adif en Madrid las propuestas correspondientes a las tres capitales. Los tres proyectos comparten el criterio de “racionalidad y funcionalidad de las estaciones y de sus infraestructuras, por encima de cualquier otro aspecto”.

El proyecto plantea infraestructuras (estaciones) para una red ferroviaria de Altas Prestaciones y una red transeuropea, que va a permitir conexiones directas con las principales ciudades centroeuropeas. Las soluciones acordadas buscan la “mejor funcionalidad posible, para dar un buen servicio público de transporte, que es el objetivo final que se persigue. Un servicio público eficiente, seguro y de calidad”, destaca El Ejecutivo vasco.

El plan propone estaciones para el siglo XXI, sustituyendo las estaciones actuales, que aun renovadas y modernizadas a lo largo del tiempo, fueron diseñadas y construidas en el siglo XIX. Las soluciones huyen de elementos arquitectónicos “innecesarios y extravagantes, centrándose en elementos constructivos exclusivamente funcionales y en la interacción amable entre las ciudades y las necesidades de accesibilidad de las personas y la prestación de un servicio público”, explican en una nota. También aportan nuevos espacios urbanos para la ciudad, lo que a su vez proporciona una reversión de lo que gana la ciudad a favor del desarrollo armónico y sostenible de los proyectos.

La delegación vasca y Adif valoran de manera positiva los avances en la definición de las soluciones y el compromiso e implicación del conjunto de instituciones, a la espera de que sean ratificados por los máximos responsables del Ministerio de Fomento, el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras y de los Ayuntamientos de Bilbao, San Sebastián y Vitoria.

Para Bilbao-Abando se plantea una estación íntegramente soterrada en parte de los actuales espacios ferroviarios, algunos de ellos infrautilizados. Su ejecución se plantea por fases, cadenciando así el esfuerzo inversor y modulando, en consecuencia, las cargas financieras que requiere la operación y posibilitando a la conclusión de la primera fase la puesta en servicio de la Alta Velocidad.

La solución planteada permite la desafección de terrenos del uso ferroviario, recuperando para el uso urbano un espacio de 90.294 m2. Ello contribuye de forma determinante en la viabilidad financiera de la operación, asociando los retornos de los futuros aprovechamientos urbanísticos a la financiación de las obras de soterramiento y nueva estación. Se iniciará la pertinente tramitación de carácter ambiental.

La operación en su conjunto conlleva, además, una transformación urbana de la ciudad equiparable al proceso transformador de lo que ha supuesto Abandoibarra. Si hace siglo y medio la llegada del ferrocarril fue un hito histórico sobre el que fue pivotando el crecimiento y desarrollo de la ciudad, la operación planteada supone otro hito histórico para el futuro desarrollo de la ciudad de los siglos XXI y XXII.

En al caso de San Sebastián, todos los accesos y la estación se desarrollan en torno a la actual traza ferroviaria. La solución busca la mejor intermodalidad con la estación de autobuses y los servicios ferroviarios de cercanías y medio recorrido, facilitando la accesibilidad de las personas usuarias de los diferentes modos de transporte.

Se conforma una solución integrada con la estación actual, la estación de autobuses y el edificio de Tabakalera. Se plantea, asimismo, una plataforma de acceso independiente para ancho internacional entre Astigarraga y Atotxa, que además permite liberar espacios en el entorno de Martutene y Loiola.

En Vitoria, se busca una solución definitiva de accesos, de inserción en la ciudad y de estación, evitando además situaciones provisionales cuya inversión asociada no es aprovechable en situación definitiva. La solución requiere mayor trabajo de definición por parte de las diferentes instituciones implicadas. Se barajan diferentes alternativas para la conexión y acceso del TAV en la ciudad, que deberán descartarse considerando las características técnicas y de impacto medioambiental. La solución sí contempla el soterramiento de la red ferroviaria que transcurre por el centro urbano


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