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NOTICIAS - Los maquinistas de Metro de Madrid convocan una nueva huelga este lunes por la mañana

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El Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro de Madrid (SCMM) anunciaron el pasado miércoles una nueva jornada de paros para el próximo lunes, 10 de abril, en una única franja horaria que irá de 5.50 a 8.30 horas, y, además, han explicado que este paro se prolongará de manera indefinida todos los lunes.

Según han expuesto en un comunicado, el motivo principal es la "falta de palabra que han demostrado tener", en su opinión, tanto el consejero delegado de Metro de Madrid, Borja Carabante, como la presidenta de la Comunidad, Cristina Cifuentes, "las mismas personas que pusieron como condición sine qua non para sentarse en la mesa de negociaciones que los maquinistas desconvocaran los paros".

El sindicato considera que ambos han "engañado" tanto a la ciudadanía como a su colectivo e insisten en que ellos han sido "los únicos en dar el primer paso y desconvocar los pasados paros como acto de buena fe".

"Tras la decepción de una reunión fallida sin los principales representantes de Metro de Madrid y el engaño que se ha producido ante todos los afectados, el sindicato se ve obligado a lanzar una nueva convocatoria de paros que empezarán el próximo día 10 de abril y que se prolongará todos los lunes de forma indefinida", han explicado.

El SCMM ha destacado que la huelga anterior fue boicoteada por parte de Metro de Madrid que "impuso unos servicios mínimos abusivos y centralizó todos los trenes en las líneas con más afluencia para dejar la periferia más desprotegida". Además, han recalcado que no piden ni más remuneración ni más vacaciones ni jubilarse antes, "tema con el que la empresa ha intentado desviar la atención a los ciudadanos".

Reconocimiento

Los maquinistas han explicado que lo "único" que reclaman es ser reconocidos como 'Maquinistas de Tracción Eléctrica' por parte de la empresa para que así la Seguridad Social pueda acreditar las enfermedades que se derivan de su puesto de trabajo. "Hasta ahora están considerados como "personal no cualificado" a pesar de pasar sucesivas pruebas y tener una alta responsabilidad diaria", han señalado.

Por último, han indicado que los maquinistas han intentado durante "muchos meses" reunirse con el consejero delegado para evitar llegar a esta situación, "aunque las cartas nunca han sido contestadas", han pedido a los usuarios disculpas y advierten de que ahora "está en manos de Metro de Madrid iniciar de nuevo las conversaciones". "El Sindicato estará disponible las 24 horas del día para solucionar el conflicto, aunque en esta ocasión exigen no ser engañados de nuevo", han concluido.

Fuente: 20 minutos

El fiasco de Renfe con la marca AVE

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Un nuevo revés para Renfe. El Tribunal General de la Unión Europea (UE) ha desestimado el recurso de la compañía pública española contra una resolución de la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea (Euipo) relacionada con la restricción del uso del logotipo del AVE en los medios de transporte. El tribunal considera que la operadora no actuó “con toda la diligencia necesaria requerida por las circunstancias”, pues no respetó el plazo establecido para presentar el recurso en inglés ante la Euipo, indicó la institución comunitaria en un comunicado.

Renfe cometió, al parecer, un grave error. Envió sus argumentos en español en lugar de hacerlo en inglés. Además tampco consta que hiciera caso del fax que envió la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea (Euipo), en la que se le avisaba de que el documento que había enviado con sus alegaciones estaba en el idioma equivocado. El objetivo último del recurso de Renfe era anular una decisión de la Euipo que, en la práctica, le impide registrar la marca figurativa AVE en la Unión Europea para sus trenes. Sin embargo, la restricción del uso de la marca no afecta al servicio de transporte de pasajeros.

Otra vez anda de por medio un ciudadano alemán (como en el caso del ferrocarril del Soller). Stephan Hahn envía una queja el 3 de diciembre de 2012 a la Euipo oponiéndose al registro por parte de Renfe de la marca figurativa comunitaria AVE para las locomotoras terrestres. Al parecer, Hahn tenía registrada una marca figurativa con las mismas letras (ave) en Alemania, a través de la que vende bicicletas eléctricas.

La Euipo, con sede en Alicante, determina que el ciudadano alemán tiene razón en su demanda. El tribunal asegura el 4 de febrero de 2014 que, cuando menos, hay confusión entre esos dos logos para ciertas categorías de productos. Notifica su decisión dos días después a Renfe y le da la oportunidad de presentar las correspondientes alegaciones. Cinco semanas después, el 12 de marzo, la operadora ferroviaria envía un documento redactado en español con sus argumentos. Sin embargo, queda bien claro que las normas europeas establecen que el idioma de respuesta debe ser el mismo que el del procedimiento, en este caso, el inglés. El 18 de marzo Renfe vuelve a enviar los papeles, pero de nuevo en español.

La Euipo envía un fax a Renfe el 10 de abril donde le informa de su error de forma y le pide que envíe su recurso en inglés antes del 18 de abril. Al no llegar la documentación, la oficina europea le notifica el 16 de mayo que su recurso es inadmisible por ese defecto de forma. Pero no hay dos sin tres. El el 26 de mayo, Renfe remite por tercera vez sus alegaciones y, esta vez sí, en inglés. Pero ya es demasiado tarde; el plazo ha pasado y el recurso se considerado inadmisible.

La operadora de ferrocarriles española se quejó por la decisión de la Euipo. Y comienza el cruce de reproches entre ambos organismos. La empresa pública española afirma que el fax del 10 de abril en el que se le pedía la documentación en inglés jamás llegó y se justifica con un escrito en el que admite que “debido a ciertos problemas técnicos, a veces algunos faxes no son recibidos”. La Euipo, por su parte, presenta como prueba el registro de envío del fax, en el que aparece que éste fue recibido sin problemas por Renfe. En consecuencia, la agencia europea le deniega una nueva vía de recurso por indefensión, porque considera que Renfe no ha mostrado en este caso toda la diligencia debida.

El conflicto llega al Tribunal General de la UE. Renfe alega ante la justicia comunitaria que sí tiene derecho a una revisión de su caso y que sus derechos de defensa han sido vulnerados. Los jueces no lo ven así. La sentencia publicada ayer desmonta los argumentos de la empresa española. Concretamente, el dictamen afirma que el hecho de que Renfe admitiera que su fax fallaba a menudo da “a entender que la recurrente [Renfe] era consciente de los posibles fallos de su fax”y que, “por tanto, esta circunstancia no era excepcional ni, en consecuencia, imprevisible según la experiencia”.

“El Tribunal General considera que los elementos de prueba no permiten demostrar que Renfe haya actuado con toda la diligencia necesaria requerida por las circunstancias, sino que, al contrario, Renfe tenía conocimiento de posibles incumplimientos”, aseguró ayer la institución en un comunicado. La sentencia es recurrible ante una instancia superior, el Tribunal de Justicia. ?Si de nuevo falla contra Renfe? ¿Quién responde por este fiasco?.


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Se incendia el vagón generador diésel del tren Alvia que cubría la ruta Madrid – Ferrrol

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Esta tarde, el vagón generador diésel del tren ALVIA Híbrido que cubría la ruta entre Madrid Chamartín y Ferrol se ha incendiado al paso por la estación de Puebla de Sanabria. Ninguno de los 260 pasajeros resultó heridos. El tren está situado en una vía auxiliar, por lo que no interrumpe la circulación entre Madrid y Galicia.

Foto | Renfe

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Curiosidad sobre raíles. Caseta Real de Baños

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En 1894 se construyó en San Sebastián una caseta de baños de estilo árabe, destinada a la familia real. Esta caseta era utilizada por la familia real cuando iba a San Sebastián a darse los "baños de mar" ,que en principio fueron por prescripcion facultativa. Para que la gente no los viera, las caseta se desplazaba hasta la orilla gracias a un motor de vapor hacía que se deslizase por los raíles. Funcionó entre 1894 y 1911, en que fue sustituida por el edificio "Eguzki"




Texto: San Sebastián Desaparecida
Imágenes: San Sebastián Desaparecida y Unos cuantos trenes

NOTICIAS - Fomento invertirá 333 millones en la línea Zaragoza-Sagunto

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La movilización, el pasado domingo, de 6.000 turolenses para reclamar la modernización del eje Cantábrico- Mediterráneo por ferrocarril parece haber surtido efecto. El Ministerio de Fomento invertirá 333 millones en la renovación integral de la línea entre Sagunto y Zaragoza por Teruel. Así se lo expresó el martes el ministro titular, Íñigo de la Serna, a la alcaldesa de Teruel, Emma Buj, con quien se entrevistó en Madrid.

«Tenemos que estar esperanzados, vamos a ver inversiones de forma inmediata», subrayó la regidora al término de la reunión con el titular de Fomento. Buj, que dijo que Teruel, Zaragoza y Valencia «están de enhorabuena», señaló que las grandes actuaciones no impedirán que se realicen «pequeñas reparaciones».

De la Serna advirtió de que se está en fase de proyecto y de que «los tiempos de redacción y licitación de las obras van a llevar todo el 2017 y los comienzos del 2018». Está presupuestado un plurianual de 13 millones para este año y 100 millones para el que viene, «y así sucesivamente en ejercicios posteriores», hasta el próximo año 2020.

Con todo, el ministro explicó que, mientras se desarrolla el proyecto y al objeto de no perder tiempo, se dan otros pasos, como la firma de un convenio con la Autoridad Portuaria de Valencia para la mejora de los accesos a las terminales marítimas de la ciudad y de Sagunto y la construcción de apartaderos para facilitar el flujo de mercancías, que está pendiente de tramitación ante Hacienda.

Límites de velocidad

Asimismo, se avanzará en la mejora y acondicionamiento de terraplenes. El objetivo, según De la Serna, es «acometer actuaciones a partir de Semana Santa para eliminar los límites de velocidad e incrementar la capacidad portante en otros puntos».

Así, se empezará en el tramo de Barracas a Rubielos de Mora y, a continuación, se seguirá hacia Sarrión. En total, se quieren modernizar siete tramos en donde está restringida la velocidad. Estos trabajos, según el ministro de Fomento, requerirán un suplemento de cuatro millones de euros. Otra actuación consistirá en la introducción de mejoras para la circulación nocturna.

Por otro lado, Teruel Existe, la entidad que organizó la movilización del pasado sábado pidió ayer un «pacto de Estado» para modernizar la línea Cantábrico-Mediterráneo.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - ¿Por qué el ancho de vía español es distinto del europeo?

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Casi todos hemos escuchado alguna vez que la diferencia entre el ancho de vía de España y el del resto de Europa nació como un intento de protegerse de posibles invasiones francesas.

Pero esa no es la explicación real. En realidad, la medida responde a una decisión técnica que se tomó tras un informe realizado por varios expertos en 1844.

Los técnicos consideraron en que la particular orografía española, muy accidentada y plagada de montañas, exigía locomotoras más anchas que lograran superar sin problemas las grandes pendientes que iban a encontrar en sus recorridos por la península. Por eso, se optó por un ancho de vía algo más grande que el habitual en el resto de Europa.

Así, el ancho ibérico es de 1.668 mm entre las caras internas de los carriles, que es 233 mm más grande que el de nuestros vecinos.

Esas vías permiten, sin duda, recorrer sin problemas valles y montes españoles. Pero los expertos no supieron ver que, más allá de las cuestiones orográficas, iban a suponer serios problemas económicos y de comunicación de la península.

Aún hoy en día, todas las vías españolas mantienen esta medida, excepto las del AVE, que ya se ha construido de acuerdo a los estándares europeos.

Fuente: Heraldo de Aragón

El Corredor Cántabro-Mediterráneo con la modernización de la línea tendría una demanda de 48 a 54 trenes

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El Corredor ferroviario Cántabro-Mediterráneo tiene una demanda potencial por la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto equivalente a entre 48 y 54 trenes semanales por sentido de circulación, que transportarían un volumen de mercancías de un millón de toneladas y 100.000 TEU al año. Estas cifras son una estimación “muy conservadora” de un estudio presentado ayer que ha sido promovido por la patronal valenciana CEV con la colaboración de la Autoridad Portuaria de Valencia y Castellón y las empresas Noatum, MSC, SLISA, Logitren y APM Terminals.

El estudio, el segundo de esta línea ferroviaria que elabora la CEV, identifica los potenciales usuarios (cargadoras, operadores logísticos y de transporte, de terminales portuarias y ferroviarias, y puertos) y cuantifica el volumen de mercancías que podrían ser transportados si se modernizara la línea. Propone diferentes escenarios de inversión que suman 371 millones de euros, de los que una parte ya está comprometida por la Autoridad Portuaria de Valencia (53 millones) para suprimir las limitaciones de velocidad y carga y aumentar la longitud de los apartaderos, y otra (el control del tráfico centralizado) estará en marcha este año.

El presidente de la CEV, Salvador Navarro, ha destacado que el corredor conecta seis comunidades (Cantabria, País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón y Comunitat Valenciana) que suman un PIB de 240.000 millones de euros, el 22,2% del PIB nacional, y tienen diez millones de habitantes. Navarro afirma que el diseño radial de las infraestructuras ha perjudicado las conexiones de las zonas periféricas españolas y, en el caso del Corredor Cántabro-Mediterráneo, las ineficiencias de la línea han abocado al uso del transporte por carretera o rutas ferroviarias alternativas a través de Tarragona y Madrid. Reivindica que las decisiones de inversión del Gobierno impulsan determinadas zonas y, por el contrario, “limitan” el potencial donde no se invierte, y como ejemplo de ello ha indicado que no existen “condiciones de uso competitivo” en la línea 610 (Zaragoza-Teruel-Sagunto).

“No podemos demorarlo más”, insiste Navarro en referencia a la inversión que necesita la línea, que ha perdido dieciocho trenes semanales en los últimos cinco años en favor de la carretera u otras rutas. Entre sus deficiencias el estudio identifica la ausencia del sistema tren-tierra, que limita los horarios y la capacidad de la línea, y la rampa de 24 milésimas en ambos sentidos. Para renovarla haría falta la instalación del tren-tierra (control de tráfico centralizado), con una inversión de 2,4 millones, suprimir las limitaciones de velocidad y carga (175,4 millones), aumentar la longitud de los apartaderos (13,3 millones) y electrificar la línea (180 millones). Las principales mercancías que se comercian en este corredor son automoción, papel, productos siderúrgicos, químicos, pienso y forrajes, abonos, materiales de construcción, textil y confección, maquinaria, frutas, hortalizas y legumbres, conservas, vinos y bebidas y otros productos alimenticios.

El informe, para el que se han realizado 65 entrevistas personales, reclama una rehabilitación de la línea a corto plazo e insta a firmar un convenio entre Adif y Puertos del Estado para hacer uso del préstamo del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFAT) y coordinar las actuaciones.

Por su parte, el presidente de Adif, Juan Bravo, que ha asistido a la presentación del estudio, ha reafirmado el compromiso de invertir 333 millones de euros en cuatro años para renovar la línea ferroviaria Valencia-Teruel-Zaragoza. Se ha comprometido a crear un comité de seguimiento para la planificación y ejecución de las actuaciones sobre la línea y a realizar un análisis de su explotación y capacidad de forma coordinada con el estudio de actuaciones.

A la presentación del estudio han asistido el delegado del Gobierno, Juan Carlos Moragues; la consellera de Vivienda y Obras Públicas, María José Salvador; y los presidentes de las autoridades portuarias de Valencia, Castellón y Alicante. Además han estado presentes el presidente de Ferrmed, Joan Amorós, y representantes empresariales de la Comunitat Valenciana, Aragón, Teruel y La Rioja, así como del puerto de Bilbao.


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NOTICIAS - Renfe corteja a Virgin y Stagecoach para subirse al AVE más caro del mundo

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Renfe ha elegido al consorcio formado por Virgin Trains y el operador británico Stagecoach como pareja de baile para abordar el AVE más caro del mundo, el corredor de alta velocidad que unirá Londres con Birmingham a partir del año 2026. El salto de la empresa estatal española al otro lado del canal de la Mancha supone un punto de inflexión en la política de internacionalización de Renfe diseñada por el Ministerio de Fomento, después de varios años en los que la única prioridad transfronteriza ha estado localizada en el célebre AVE a La Meca.

La compañía que preside Juan Alfaro ha apostado por una alianza segura y altamente competitiva, ya que sus eventuales socios son los actuales concesionarios de la franquicia West Coast, considerada a fecha de hoy como la línea ferroviaria más importante en las Islas Británicas. Este corredor salió a licitación pública a finales del pasado año y será adjudicado en 2019 como punto de partida para el desarrollo de un amplio programa de alta velocidad completado en sucesivas fases por un importe total de 50.000 millones de euros.

El proyecto, denominado High Speed 2 (HS2), viene a ser el contrapunto del Brexit y ha concitado estas últimas semanas a la flor y nata del sector ferroviario a nivel mundial. Los principales 'national champions' de Francia y Alemania, como son la SNCF y la Deutsche Bahn, se han lanzado a una carrera en la que también participan la transalpina Trenitalia con la escocesa First Group, la holandesa Abellio y el grupo asiático MTR de Hong Kong. Renfe cuenta con experiencia de sobra para superar la precalificación, pero necesita unir fuerzas para disponer de las garantías financieras que exige el concurso.

Las condiciones de la licitación establecen como requisito previo un mínimo de cinco años de operación en trenes de alta velocidad. A partir de ahí, se requiere un esfuerzo intensivo en capital de inversión para dotar los avales solicitados por el Gobierno del Reino Unido, asegurar el pago de un canon al Ministerio de Transportes británico y financiar las compras de material rodante y acondicionamiento de estaciones. El operador tiene que asumir los riesgos de la demanda, si bien los precios del ferrocarril en Reino Unido están considerados como los más elevados del mundo.

Renfe cuenta con el respaldo del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, para jugar una carta cuya apuesta de partida se estima en no menos de 100 millones de euros. De ahí la importancia de contar con socios expertos que conozcan los entresijos del negocio, como es la firma del magnate británico Sir Richard Branson. El corredor West Coast factura al año 1.000 millones de libras en la gestión de una línea de 400 millas que une el Gran Londres con las Midlands Occidentales, el noroeste de Inglaterra, Gales del Norte y el sur de Escocia.

La operadora española ha presentado también una oferta paralela por el AVE de California, el primer tren de alta velocidad de Estados Unidos, que será adjudicado en dos fases a partir de este verano. Renfe concurre en alianza con Adif y Globalvía con la intención de asegurar primero un acuerdo de asesoría técnica con las autoridades ferroviarias de California para convertirse después en contratista de una línea de 1.300 kilómetros entre San Francisco y Los Ángeles. Una vez más, los dos grandes rivales a batir son la Deutsche Bahn y la SCNF.

La proyección de Renfe en los mercados internacionales constituye el eje del plan de desarrollo corporativo de una entidad que tendrá que afrontar en menos de tres años la plena liberalización del transporte ferroviario de viajeros establecida por la Comisión Europea. La entrada de competidores en el viejo monopolio del ferrocarril en España obliga a buscar nuevos derroteros que complementen una oferta global orientada de modo preferente al segmento de alta velocidad, donde Renfe cuenta con una extraordinaria ventaja competitiva derivada de una experiencia de más de 25 años.

El Gobierno quiere promocionar a las empresas públicas en el exterior dentro de una estrategia destinada a impulsar la imagen de 'marca España'. Dentro de este marco de actuación, el sector ferroviario representa la cara de una moneda cuya cruz está clavada a sangre y fuego en Aena. El gestor aeronáutico está obligado por ley a recabar la autorización expresa del Consejo de Ministros antes de materializar sus programas de inversión. A fin de cuentas, Aena sigue siendo una empresa pública, por mucho que sus acciones estén cotizadas en bolsa desde febrero de 2015. El simulacro de privatización ha inflamado curiosamente los recelos institucionales sobre una compañía que a día de hoy no deja de ser un pregonero en el desierto que siempre llega tarde, cuando llega, a las grandes licitaciones internacionales.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Renfe Mercancías reducirá un 24% su plantilla y sus locomotoras en 2017

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El plan de gestión que ha lanzado Renfe para sanear su filial de mercancías contempla reducir un 24% tanto su plantilla como su flota de locomotoras durante el año 2017, lo que supondrá la salida de 316 empleados y la venta de 66 locomotoras y unos 1.500 vagones.

Así lo explicó en una rueda de prensa el director general de Renfe Mercancías, Abelardo Carrillo, quien reveló que el objetivo del plan es que la sociedad, que perdió cerca de 49 millones de euros en 2016, entre en rentabilidad en 2019.

Para ello, tiene marcada una senda que consiste en alcanzar el equilibrio de sus cuentas este año, gracias a la venta del material ferroviario y de participaciones en sociedades como Transfesa y Semat, y de lograr este mismo equilibrio en 2018, en este caso sin contar con ingresos extraordinarios.

En cuanto a la salida de 316 empleados, de un total de 1.312, durante 2017, Carrillo explicó que estos trabajadores tienen la opción de acogerse al plan de desvinculaciones de Renfe o de pasar a otras sociedades del grupo.

Además, reveló que a día de hoy la compañía ha conseguido pactar ya la salida de 249 empleados, por lo que quedan todavía 67 bajas pendientes.

Con este plan, dijo carrillo, Renfe pretende "hacer frente al deterioro patrimonial de la compañía que se viene arrastrando desde hace varios años", en concreto desde que el transporte de mercancías se liberalizó y dejó de ser un monopolio en España.

A este respecto, afirmó que "el plan es imprescindible" y defendió que "no hay ningún motivo para pensar que Renfe Mercancías no tiene futuro", porque el transporte de carga ferroviario "es estratégico para el país".

En cuanto al plan, explicó que además de poner fin a las pérdidas, pretende acometer el saneamiento de la sociedad para ponerla en condiciones de competitividad futura, además de consolidar su rentabilidad a largo plazo.

Para ello, contempla un cambio en la orientación comercial al cliente, que pasará a ser activa e incorporará compromisos de objetivos de calidad. También revisará toda su cartera de clientes, para acabar la relación con aquellos no rentables y que no tengan posibilidades de mejora.

Asimismo, Renfe Mercancías buscará la potenciación de su actividad internacional, empezando por las conexiones con Francia y Portugal, además de mejorar la cooperación intermodal, especialmente con los puertos.

En este capítulo, Carrillo valoró la intención del Ministerio de Fomento de potenciar las llamadas autopistas ferroviarias, consistentes en lanzar enlaces ferroviarios para el transporte de camiones.

Con todo ello, Renfe espera lograr una mejora de la productividad y la eficiencia de la filial de un 20% e incrementar a un ritmó de entre el 4 y el 5% los ingresos anuales, que en 2017 tienen una previsión de 218 millones de euros.

Fuente: El Mundo

Ampliación Sur del tranvía de Vitoria

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El Gobierno vasco encomienda a la Red Ferroviaria Vasca-Euskal Trenbide Sarea (ETS) la redacción del proyecto y la ejecución, dirección e inspección de las obras de construcción para la ampliación sur del tranvía de Vitoria, que incluye el tramo Angulema-Universidad y Angulema-Salburua. La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, explica que se trata del trámite necesario que avala los términos que se establezcan en los convenios de colaboración a suscribir entre ETS, la Diputación alavesa y el Ayuntamiento de Vitoria, para la ejecución y financiación de la ampliación del tranvía.

Tapia asegura que en el tramo de ampliación entre Angulema y Universidades, el proyecto se encuentra en una situación “muy avanzada”, ya que en este mes el proyecto constructivo estará ya finalizado y aprobado, de forma que se podrá proceder a la licitación y adjudicación de la obra a partir del próximo mes. La consejera informa de que el plazo de ejecución de la obra será de dos años, de forma que antes del verano del año 2019, “si todo va bien y no hay ninguna dificultad adicional, podríamos tener esta ampliación hasta las Universidades ya finalizada”.

Respecto al tramo hasta Salburua, la consejera explica que el Gobierno vasco se encuentra finalizando el estudio informativo, de forma que en mayo está previsto que salga a información pública para recoger alegaciones y aportaciones de la ciudadanía y agentes implicados. Tras este periodo, se pasaría a la redacción del proyecto constructivo, que el Ejecutivo vasco espera que pueda ser finalizado en el segundo semestre de 2018 y en 2019 se podría proceder a su licitación y adjudicación.

Tapia explica que Euskal Trenbide Sarea adjudica el estudio informativo de la ampliación del tranvía de Vitoria a Zabalgana a la ingeniería Idom por un importe de 172.500 euros. La compañía adjudicataria tiene un plazo de un año para presentar el proyecto. La consejera defiende ha defendido que la apuesta del Gobierno vasco por el tranvía de Vitoria “se puede ver en el propio acuerdo de gobierno y también aparece en el Plan de Empleo y Reactivación Económica”. “Todas estas actuaciones tranviarias cuentan con un importante espaldarazo por parte del Gobierno vasco”, subraya.

El Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras destaca que la prolongación del metro ligero hacia Zabalgana “responde a los desarrollos urbanos y demanda existentes”. Según informa, la ampliación a analizar para el tranvía consiste en la conexión en doble vía con la plataforma actual en el entorno de la zona centro, y de su continuidad e implantación en la ciudad durante su recorrido hasta la zona de Zabalgana, teniendo en cuenta la integración de la traza tranviaria y de paradas en el entramado urbano existente minimizando la afección al tráfico urbano.

El estudio adjudicado este martes deberá analizar la parada intermodo y de conexión con el trazado actual desde el punto de vista de la integración urbana. También forman parte de este informe la reubicación de los elementos urbanos afectados (paradas de autobuses y taxis, zonas de carga y descarga, aparcamientos, contenedores), análisis de itinerarios y recorridos peatonales, desvíos y ajustes del tráfico rodado en las diferentes fases de actuación.

Previamente al estudio informativo, el adjudicatario realizará un estudio de alternativas en el que se estudiarán diversas soluciones de trazado en las que se analizarán diferentes posibilidades de conexión con la situación actual, el prediseño arquitectónico de la parada intermodo de conexión, así como de las marquesinas y elementos auxiliares que definen la propia imagen del tranvía. El análisis incluirá la situación de las paradas y de su esquema funcional. Asimismo, contemplará el dimensionamiento de las cocheras y talleres necesarios para el mantenimiento de la flota de tranvías resultante de servir el nuevo trazado.

Representantes de la plataforma vecinal TranvíaNoTaldea critican la extensión del tranvía hacia el Sur, que ampliaría el servicio a los barrios de Adurza y San Cristóbal, además del campus de la UPV. El colectivo -que cuenta con el respaldo de 600 firmas- tilda de «irresponsable» que se continúe hablando de esta reforma «ignorando que el soterramiento (de las líneas del ferrocarril) va a modificar la configuración de su trazado. Es un despilfarro de dinero público hacer las obras proyectadas en el puente de Las Trianas, cuando el soterramiento va a liberar el espacio de la vías», censuran.

Desde el punto de vista de los vecinos, la ampliación del metro ligero no servirá para que la gente deje de utilizar el vehículo privado para sus desplazamientos cotidianos y se corre el peligro que genere «ruidos, vibraciones, grietas en las viviendas y chirridos». En su intervención en la comisión de Medio Ambiente y Espacio Público consideraron que la situación de Genera Álava, Independencia y Angulema demuestran que sería «un error continuar con este trazado por unos barrios también céntricos, que ya están suficientemente bien comunicados. No se puede repetir la misma injusticia porque la vida en esas calles se ha vuelto insoportable», subrayan.

«Saben ustedes que los barrios de Salburua y Zabalgana llevan pidiendo el tranvía desde hace mucho tiempo y lo único que han hecho ustedes es mirar para otro lado», iniciden antes de solicitar la paralización de este proyecto «faraónico».

(Imagen Javier Mingueza)


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NOTICIAS - XX Curso de iniciación a la tracción vapor en el Museo Vasco del Ferrocarril

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Como en años anteriores, el Museo Vasco del Ferrocarril convoca para el próximo verano un nuevo curso de iniciación a la tracción vapor, iniciativa destinada a todos aquellos interesados en conocer más de cerca los secretos de las antiguas locomotoras de vapor.

Esta nueva edición se impartirá del 18 al 23 de julio y su duración será de 30 horas (12 teóricas y 18 prácticas). El horario de las clases teóricas será de 9:00 a 13:00, mientras que el de las prácticas será de 9:00 a 14:00 y de 16:00 a 19:00, salvo el domingo día 17, en el que solamente se impartirá clase en el horario de mañana (el horario está sujeto a posibles ajustes de programación). Las tardes libres de las jornadas de clases teóricas, los alumnos tendrán opción, si lo desean, de realizar visitas guiadas a instalaciones ferroviarias del País Vasco.

El curso se impartirá en la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa), siendo ocho el número de plazas ofertadas. Las personas interesadas, mayores de 18 años, deberán dirigirse por escrito (carta postal, correo electrónico o fax) a:

Museo Vasco del Ferrocarril
c/ Julián Elorza, 8
20730 Azpeitia (Gipuzcoa)
Fax: 943 15 07 46
correo electrónico: museoa@euskotren.eus

El plazo de matrícula se ha abierto el 1 de abril de 2017 y el precio es de 300 Euros.

Fuente: Juanjo Olaizola

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