Tren real

NOTICIAS - El coste de la estación del TAV de Donostia rondará los 90 millones

Unos cuantos trenes -


La estación del TAV en Donostia, la primera que recibirá la alta velocidad en las capitales vascas, tendrá un coste de 90 millones de euros. Aunque el ministro, la consejera vasca y los alcaldes que el martes ratificaron en Madrid los accesos a Donostia, Bilbao y Vitoria no quisieron hablar de números, el jueves el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, cifró en 90 millones el coste de la infraestructura donostiarra, la más avanzada y menos compleja técnicamente, y que ahora inicia la fase de redacción del proyecto constructivo para que pueda inaugurarse a finales de 2019 o principios del 2020.

Aiz se refirió también a la información que el jueves publicó este periódico sobre el descenso de viajeros en la estación de Altza desde su apertura el pasado septiembre. El viceconsejero, en una entrevista en la Ser, negó ese retroceso, pese a la evidencia de los datos de usuarios facilitados por Euskotren (21.316 del 12 al 30 de septiembre, 36.137 en octubre, 32.596 en noviembre, 31.210 en diciembre y 24.807 en enero, último mes del que se proporcionaron datos). «Hablar en sentido negativo» de esa estación «es ir contra la realidad», dijo. «Estamos muy contentos».

Aiz confirmó también que la Diputación no financiará la obra de la pasante del Metro en Donostia. Extremo corroborado por la responsable foral de Movilidad Marisol Garmendia, quien se prestó a colaborar en el futuro «intercambiador en Riberas de Loiola», aún sin proyecto, y «en el resto de la línea de Metro». Aiz también se refirió al conflicto laboral con los maquinistas de Gipuzkoa y apeló al «diálogo y la concertación».

Por otra parte, el Gobierno Vasco informó de que la apertura de la nueva estación del Topo de Loiola, el domingo por la tarde, obligará a cortar el servicio de trenes desde el sábado a las 23.10 entre Amara y Herrera, y a sustituirlo por autobuses.

Fuente: Periódico El Diario Vasco

Colección de modelismo en el Museo de Delicias

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El Museo del Ferrocarril de Madrid expondrá durante un año una colección de modelismo ferroviario, acumulada durante 69 años por el madrileño Carlos Pascual Quirós, y que cuenta con vehículos ferroviarios a todas las escalas. La colección, una de las más importantes del nmundo, está formada por más de 1.600 locomotoras y cerca de trescientos vehículos de varios tipos. La muestra se ianuguró este viernes.

Este coleccionista, economista de profesión, comienza su recopilación con seis años. La primera locomotora, una Märklin E424 de los Ferrocarriles Italianos, se la traen los Reyes Magos en 1947. A esta primera pieza, le siguen otras muchas, que le regalan en ocasiones especiales familiares y amigos. Esos primeros obsequios despiertas en Quirós una inmensa pasión por el mundo ferroviario en miniatura que le acompaña toda su vida. Durante estas cinco últimas décadas ha ido ampliado la muestra hasta convertirle en una de las colecciones más grandes en manos privadas. Cada vez que visita un país adquiere una pieza, de ahí que su coleción cuente con piezas de todos los países europeos y de varios continentes. Esta fiebre ferroviaria le lleva a coleccionar prácticamente toda la producción en serie de marcas tradicionales, como ‘Märklin’, ‘Fleischmann’, ‘Bemo’, ‘Lima’, ‘Rivarossi’, ‘Liliput’ o ‘Jouef‘. Y además representan a todas las escalas, aunque principalmente corresponden a modelos H0, G, TT, H0e, H0m, etc.

Su trabajo como secretario general de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, le permite viajar a todo tipo de países, sin distinción de continentes. Por eso la muestra incorpora locomotoras difíciles de obtener, salvo en el propio país de origen, como es el caso de China, Australia, Japón, Brasil, Canadá, Rusia y Sudáfrica. Posee también un sinfín de modelos des tiradas limitadísimas construidas en latón, procedentes de Estados Unidos, Japón, Corea, etc.

En esta colección, reunida a lo largo de 69 años, hay que destacar bloques temáticos, como los orígenes, desarrollo y esplendor de la tracción vapor; la alta velocidad y sus precursores; las locomotoras ‘Dobles’; vía y obras, quitanieves, grúas y vehículos especiales; los orígenes y evolución de la tracción eléctrica; locomotoras excepcionales y eléctricas de Estados Unidos y rarezas del coleccionismo ferroviario.

La muestra se expone en el Museo del Ferrocarril de Madrid. Se puede visitar de lunes a jueves y viernes hasta las 14.00 horas, incluidos festivos, al precio de 6 euros con la entrada completa; también estará abierta los viernes a partir de las 14.30, sábados y domingos (2.50 euros).

El museo de Delicias permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario. La nave central de la estación alberga una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes. A ambos lados de esta nave se abren varias salas temáticas, entre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria.


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NOTICIAS - Temporada de primavera del Tren de Arganda

Unos cuantos trenes -


El próximo domingo 5 de marzo, el Tren de Arganda comienza su temporada de primavera arrastrado de nuevo por una locomotora de vapor, una recién restaurada máquina de 1926 llamada Áliva. Este antiguo convoy realiza los domingos de primavera y otoño a las 11:00, 12:00 y 13:00 h. un recorrido de casi 4 kilómetros desde la estación de La Poveda en Arganda del Rey al apeadero de la laguna de El Campillo en Rivas.

El Tren de Arganda está gestionado por la asociación sin ánimo de lucro Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), que este 2017 cumple 30 años de actividad. Su viaje discurre por un tramo de la antigua el Ferrocarril del Tajuña en antiguos coches de madera con balconcillo: el AC201 fabricado por Carde y Escoriaza en 1916 y los coches C-1 y C-2, reconstruidos por la Escuela Taller Román Aparicio de Arganda.

En esta temporada, la locomotora oficial del tren será la Áliva, recién restaurada por los miembros de esta asociación. Esta máquina fue fabricada por la empresa alemana Orenstein&Koppel en 1926 y perteneció a la Real Compañía Asturiana de Minas, que la utilizó para transportar el mineral desde la Mina Reocín (Cantabría). A los años de darse baja, se hizo cargo de ella la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Torrelavega, que la traspasó en 1994 a CIFVM, cuyos voluntarios han estado restaurándola sacando tiempo de su ocio.

Pero este tren de vapor no es el único protagonista de esta vuelta al pasado, ya que toda esta línea y sus instalaciones, como la estación, apeadero, cabina de señales o talleres, constituyen el museo vivo del ferrocarril. Aquí también se puede disfrutar de la gran maqueta a escala HO que la Asociación Cultural Ferroviaria de Madrid (Asocufe) nos ofrece en el cercano apeadero de La Poveda. Para hacer más cómoda la visita, al término de cada viaje, excepto el de las 13:00 h., se pone en circulación un tren lanzadera hasta el apeadero.

CIFVM, una asociación sin ánimo de lucro

En 1987, un grupo de aficionados al tren creó el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor (CIFVM) para desarrollar sus hobbies, sobre todo, el modelismo tripulado de 5 pulgadas. Tres años más tarde, decidieron comprar la primera pieza de tamaño real, una máquina de vapor de ancho métrico que iba a ser desguazada y que después recibiría el nombre de la localidad de adopción, la locomotora ‘Arganda’.

Esta locomotora fue guardada en una nave industrial de Arganda del Rey muy próxima al antiguo Ferrocarril del Tajuña, que les había cedido el Ayuntamiento de esta localidad madrileña. Siguieron trabajando con sus maquetas pero, poco a poco fueron consiguiendo más vehículos de ‘escala real’: dos cisternas del Ferrocarril del Tajuña o cuatro vagones dedicados al transporte de mercancías procedentes de los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana.

En noviembre de 1997, dejó de circular el último tren del Ferrocarril del Tajuña en su tramo entre la cementera de Morata de Tajuña y Vicálvaro, y la asociación consiguió de la Comunidad Autónoma de Madrid que no se desmantelase el pequeño tramo por el que ahora circula su tren.

Después de varios años de reconstrucción de la línea y del material ferroviario, el 4 de mayo de 2003 se inaugura el Museo del Tren y se pone en marcha el primer viaje del Tren de Arganda.

A partir de entonces, CIFVM se ha dedicado a la compra y restauración de material móvil, el mantenimiento del antiguo y de la línea por donde circula o a la promoción de los viajes en el Tren de Arganda que, desde luego, ahora sí que pita y sí que anda.

Para más información

Rafael Martínez: 687 57 33 21
Luis Peña: 630 33 68 40
www.vapormadrid.com

Fuente: Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM)

NOTICIAS - Inauguración oficial de la nueva línea de alta velocidad Tours-Burdeos, en Francia

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El pasado martes se inauguró oficialmente la nueva línea de alta velocidad Sud Europe Atlantique entre Tours y Burdeos que deja esta última ciudad a dos horas y cuatro minutos de París.

La construcción de los 302 kilómetros de línea entre Saint Avertin y Ambarès et Lagrave, y de los 38 kilómetros de conexiones con los núcleos de población del suroeste francés, se ha llevado a cabo en seis años, incluyendo los estudios y proyectos y se ha ejecutado con una fórmula de concesión. La puesta en servicio comercial está fijada para el 2 julio y SNCF ha previsto una demanda anual de unos veinte millones de viajeros.

En total son 7.800 millones de euros, entre fondos públicos y privados, los que se han invertido en la línea, y otros 1.200 de fondos de SNCF Réseau para su integración con la red ferroviaria existente, con los mencionados 38 kilómetros de enlaces, puestos de control, la reordenación del nodo de Burdeos y la modernización de la estación de París Montparnasse.

Con la nueva línea cuya velocidad máxima de operación será de 320 km/h, Burdeos quedara a cuatro horas y 36 minutos de Lile, y a cuatro horas y diez minutos de Toulouse. En paralelo, la entrada en servicio de esta línea liberará capacidad en la red convencional mejorando los tráficos TER y de mercancías en toda la región del suroeste francés.

Modelo de concesión

La nueva línea se ha construido y se explotará y mantendrá con un modelo de concesión pionero en Francia. La concesión hasta 2061 -seis años de proyecto y 44 de explotación- la formula SNCF Réseau a favor de Lisea, compañía propiedad de Vinci Concessions (33,4 por ciento), Caisse des Dépôts (25,4), Meridiam (22) y Ardian (19,2 por ciento).

Desde julio de 2016 y hasta el pasado mes se febrero se han llevado a cabo las pruebas dinámicas en la línea con circulaciones sucesivas desde los 160 km/h por hora hasta la velocidad máxima de explotación comercial de 320 km/h incrementada en un 10 por ciento.

La formación de los quinientos conductores que estarán autorizados para la línea se inició el 20 de febrero y terminará el 15 de junio, con dos trenes que harán tres viajes de ida y vuelta diarios y sus correspondientes entradas en las estaciones de Angulema y Poitiers.

Fuente: Revista Vía Libre

Nuevos paros hoy en el Metro de Madrid

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El sindicato del colectivo de Maquinistas de Metro de Madrid retoma este viernes la convocatoria de paros parciales este viernes para exigir el reconocimiento de la categoría de ‘Maquinistas de Tracción Eléctrica’, que tendrán unos servicios mínimos del 65 por ciento de media sobre los trenes habituales. Como en las anteriores dos jornadas, los paros se convocan para las 6.05 a 8.40 horas en el turno de mañana, de 13.20 a 16.20 horas en el turno de mediodía y de 17 a 19.55 horas en el turno de la tarde.

Metro de Madrid ha establecido unos servicios mínimos del 65% para los paros de la franja de mañana, del 68% para la franja del mediodía y del 59% para los paros convocados por la tarde. La presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, señaló recientemente que cualquier solución a la situación generada pasaba por la desconvocatoria de los paros parciales.

Según ha establecido Metro de Madrid en su página web, los paros son “absolutamente injustificados” ya que, además de la creación de empleo que se ha puesto en marcha en los últimos meses fruto del acuerdo con los sindicatos, la compañía “ha cumplido escrupulosamente todos los puntos acordados en el convenio”.

El sindicato tiene la intención de convocar paros con carácter indefinido cada viernes hasta obtener respuesta a sus reivindicaciones, recalcando que no solicitan “ni más remuneración ni vacaciones”, y califica los servicios mínimos de “abusivos”. El sindicato de Maquinistas lamenta que Metro de Madrid no contacte con ellos para emprender una negociación de cara a desbloquear el conflicto pese a que ha seguido mandado cartas a la Dirección del suburbano en este sentido.

Este viernes es el tercer día que el sindicado convoca la huelga para reclamar el reconocimiento concreto de su categoría “Maquinistas de Tracción Eléctrica” que hasta ahora tan sólo aparece en el nombre de los contratos. Por el momento, están catalogados como “personal no cualificado” a pesar de exigir una titulación y formación específica, aprobar un examen a nivel de la Comunidad de Madrid y de desempeñar una tarea de alta responsabilidad.

Durante los días anteriores al tercer paro, el sindicato ha seguido mandando cartas a Metro de Madrid para buscar una respuesta y solución por su parte, que no ha llegado. Por ese motivo, aseguran en un comunicado, que se ven en la obligación de convocar una tercera jornada donde se prevé que sea secundada al 100% por los maquinistas que componen el colectivo.


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NOTICIAS - La verdadera historia tras la huelga en Metro: el maquinista que dejó un convoy tirado

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El pasado 15 de diciembre, sobre las 21:00, en la estación Hospital de Fuenlabrada (Metrosur), un maquinista decidió que había terminado su jornada laboral y así se lo comunicó a los viajeros. Les pidió por megafonía que desalojaran el tren, cerró su cabina y se marchó, provocando un gran atasco en el resto de convoyes que esa noche prestaban servicio en la línea circular que comunica los grandes municipios del sur de Madrid. Ni siquiera las órdenes de un jefe de línea, presente en la estación, le hicieron cambiar de idea. El superior, que no salía de su asombro, le pidió que continuara con el servicio hasta la próxima parada, donde acababa su turno. Pero el maquinista no le hizo caso. Cogió su mochila y se fue por la salida como un viajero más. Metro tuvo que llamar urgentemente al maquinista que le esperaba en la siguiente parada de Loranca (para sustituirle) para que fuera raudo a la estación y se hiciera cargo del tren del 'desaparecido'. El asombro de los usuarios que no entendían qué estaba pasando acabó en más de una reclamación oficial. El maquinista, sancionado con falta muy grave, fue despedido.

Este episodio, puntual, puede ejemplificar el verdadero trasfondo de la huelga convocada por el Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro, que ha llamado a los 1.900 maquinistas que trabajan en el suburbano madrileño a parar todos los viernes en las tres horas punta del servicio: de 6:05 a 8:40, de 13:20 a 16:25 y de 17:00 a 19:55. "Los maquinistas se llevan el 90% de las sanciones que se ponen a los trabajadores de Metro", explica un portavoz del sindicato. "Nos exigen más responsabilidad que al resto, y si nos piden esa responsabilidad, exigimos que nos reconozcan la categoría acorde a esa responsabilidad".

En la nómina que reciben cada mes, los maquinistas figuran como "maquinistas de tracción eléctrica", pero es solo un nombre. La Seguridad Social no les reconoce como tal, lo que impide, según los maquinistas, el reconocimiento de ciertas enfermedades que pueden estar derivadas del desempeño de su trabajo. Una categoría laboral, explican desde Metro, "que tienen los maquinistas que trabajaban con máquinas de vapor y que conllevaba un plus de peligrosidad y penosidad, condiciones que no se dan ahora en el suburbano madrileño". El reconocimiento de esa categoría, por ejemplo, supone que cada 10 años trabajados se les adelante uno la jubilación. "Desconocemos si la categoría lleva un adelanto de la jubilación. No pedimos más dinero. Solo que la Seguridad Social nos reconozca el nivel de responsabilidad que se no exige. Ahora somos personal no cualificado y no se nos reconocen ciertas enfermedades", señala el sindicato.

¿Qué enfermedades y por qué los paros, si el cambio depende de la Seguridad Social, no de Metro? "Es Metro quien debe explicar a la Seguridad Social las enfermedades que conlleva nuestro trabajo. Hay trastornos psicosomáticos y psicosociales que van aparejados a nuestra labor diaria. Factores de ruido, atmósfera contaminada, la responsabilidad que supone llevar personas, las situaciones de tensión que se viven, como los atropellos de la gente que se tira a la vía, peleas...". Aseguran que es una reclamación histórica, lo que les hizo ser el único de los seis sindicatos de Metro que no firmó el último convenio colectivo, vigente hasta 2019, "porque no se nos ha reconocido la categoría".

Metro no entiende las quejas. Nada ha cambiado. Sus salarios oscilan entre los 35.000 y los 50.000 euros brutos anuales, trabajan 7,5 horas diarias, tienen 51 días naturales de descanso todos los años y el Gobierno regional decidió el año pasado iniciar el proceso de selección y formación para contratar 360 nuevos maquinistas para sustituir bajas y jubilaciones. Incluso los expedientes sancionadores al colectivo ha disminuido, según Metro. De los 111 que hubo en 2015 se ha pasado a 93 en 2016, en una plantilla que el año pasado era de 1.792 efectivos. Metro asegura que el despido del maquinista que desapareció en Fuenlabrada "está detrás del trasfondo de los paros".

El sindicato lo niega, pero asegura: "Se nos sanciona por cualquier cosa, incluso vale que un viajero diga en las redes sociales que ha visto a un compañero hablando por el móvil, aunque no sea verdad. Y se nos sanciona con días de empleo y suelo, entre tres y 10". El año pasado, los maquinistas ya convocaron otra huelga porque exigían terminar su jornada laboral en la misma estación donde la empiezan. Mientras no haya una solución, los paros seguirán produciéndose a partir de ahora todos los viernes. Este lunes hubo el segundo paro. Según Metro, el seguimiento fue del 7%. Según los maquinistas, del 100%, "teniendo en cuenta los abusivos servicios mínimos fijados".

Fuente: Periódico digital El Confidencial

NOTICIAS - La muerte del padre del maquinista obliga a usuarios de la C-3 a ir en autobús a Utiel

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Los usuarios de la línea ferroviaria de Cercanías C-3, que va desde València a Utiel, que tenían que coger su tren el pasado lunes vivieron un episodio de lo más inesperado. Y es que, en lugar de llegar en ferrocarril hasta las estaciones de sus municipios, lo hicieron en autobús. El motivo: poco antes de su salida le comunicaron al maquinista que había fallecido su padre y el conductor que había de guardia se encontraba ya realizando otro servicio. Ante ello, Renfe optó por fletar dos microbuses que recorrieron la línea por carretera haciendo parada en cada estación para que los viajeros pudieran llegar a sus destinos.

El tren en cuestión es el que tenía que salir a las 17.16 de València Nord hasta Utiel, correspondiente a la línea C-3 con parada en las estaciones de Xirivella, Alaquàs, Aldaia, Loriguilla, Cheste, Chiva, Buñol, Siete Aguas, Requena y Utiel. Precisamente, este trayecto utiliza las mismas vías que el tren regional València-Cuenca-Madrid, de la que asociaciones, alcaldes y usuarios vienen denunciando su mal estado. Pero esta vez no ha sido la infraestructura el motivo de las quejas, sino la organización.

Poco antes de la hora de salida, los usuarios que esperaban el tren pudieron leer en las señales de aviso que el servicio se daría «por carretera». Fuentes de Renfe confirmaron a Levante-EMV que, a falta de poco tiempo para el inicio del servicio, le comunicaron al maquinista que su padre había fallecido. Mientras, el conductor de guardia ya se encontraba realizando otro servicio, explicaron desde la compañía ferroviaria. Las mismas fuentes señalaron que en toda la Estación del Norte sólo hay un maquinista suplente para este tipo de circunstancias.

Para «garantizar la movilidad en el mejor tiempo posible», Renfe recurrió a un plan alternativo y fletó dos microbuses que recorrieron la línea por carretera hasta llegar a cada estación. «En estos casos se hace logísticamente lo que mejor conviene y eso era lo que marca el protocolo», insistieron desde la compañía.

Los autobuses cargaron con los pasajeros y fueron dejándolos estación por estación hasta Buñol, donde se reunificaron en un solo vehículo para el resto del trayecto. Al final, los últimos usuarios llegaron a su destino, Utiel, tras dos horas y media de viaje.

Fuente: Periódico Levante El Mercantil Valenciano

Talgo gana un 3,8% más en 2016

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El fabricante de trenes Talgo obtuvo el año pasado un beneficio neto de 61,9 millones de euros, un 3,8% más que en 2015, ejercicio en el que ganó 59,6 millones, comunica la empresa a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). El beneficio bruto de explotación (ebitda) creció un 3,6% y se elevó a 107,9 millones.

El importe neto de la cifra de negocio ascendió a 579,8 millones, lo que supone un incremento del 11,3% respecto al ejercicio anterior. El 82% de los ingresos deriva del negocio internacional. De esta cifra, el 59,5% procede de Oriente Medio y Norte de África, el 18,3% de España y el 17,3% de países de la antigua órbita soviética, en concreto de Kazajistán.

La cartera de pedidos alcanzó los 2.604 millones de euros, lo que supone multiplicar por 4,5 los ingresos netos. El 84,3% de la cartera corresponde a mantenimiento de trenes y el 12,2% a fabricación. El 75% de la cartera se ha obtenido fuera de España, principalmente en Arabia Saudí y Kazajistán.

No obstante, según Talgo, el nuevo contrato obtenido en España para la fabricación y mantenimiento de quince trenes de alta velocidad sumará 566 millones a la cartera en 2017, una vez que se firme el contrato. En cuanto al proyecto de la línea de Alta Velocidad entre La Meca y Medina -que contempla la fabricación de 36 trenes, con una opción para veinte adicionales-, 23 ya están terminados, de los que diez se han enviado a Arabia para continuar con las pruebas. El envío adicional se realizará cuando los talleres de King Abdullah Economic City (KAEC) y Medina estén terminados, probablemente en el cuarto trimestre de este año. Talgo ha empezado ya la fabricación de los trenes adicionales que espera finalizar durante este ejercicio.

En Kazajistán, la empresa española negocia la compra del cien por cien de Tulpar, en la que ya tiene un 51% del capital. La deuda financiera neta se situa en 191 millones de euros (sin incluir los préstamos con las administraciones públicas relacionados con proyectos de I+D), 68 millones más que en 2015 (123 millones). El ratio de deuda financiera neta respecto a ebitda cerró en 1,7 veces.


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NOTICIAS - CAF cierra 2016 con datos históricos de contratación

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Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), compañía guipuzcoana que cuenta con una planta en Zaragoza, registró en 2016 datos históricos de contratación e incrementó sus ventas en un 3%.

Según informó el lunes la compañía, los pedidos obtenidos en 2016 sumaron un monto económico de 2.677 millones de euros, un 197% más que el ejercicio anterior. Los principales contratos firmados en el cuarto trimestre fueron los de Bruselas y Amsterdam. A estos se suman contratos por un importe aproximado de 100 millones de euros relacionados, entre otros, con mantenimiento y asistencia técnica, contrataciones de Miira y filiales y otros de material rodante como, por ejemplo, unidades adicionales para el metro de Chile y el metro de Medellín.

"El continente europe y los segmentos urbano de y de cercanías/regional aportan el grueso de la contratación", según fuentes de la empresa industrial. La cartera de pedidos a 31 de diciembre pasado, añadieron, alcanza su máximo histórico con 6.228 millones de euros.

Los trenes de cercanías para Euskotren, CPTM, NSHolanda y Toluca, y las unidades de metro para Estambul, Chile y Medellín constituyeron los principales proyectos de fabricación en ejecución durante el ejercicio 2016.

Fuente: Periódico Heraldo de Aragón

FOTOGRAFÍA - Estación de Alagón

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Estación de Alagón (Zaragoza). A la izquierda el edificio de viajeros, al fondo el silo de cereales y maquinaria de vía de la empresa Coalvi.  En primer plano a la derecha un vagón Hbbikks y detrás el muelle de mercancías.



Fotografía: Unos cuantos trenes. 30 de octubre de 2016

Un túnel a dos niveles para el TAV en Bilbao

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La estación del Tren de Alta Velocidad de Bilbao, que llegará soterrado, tendrá dos niveles. En la planta -2 se situarán las ocho vías y andenes de alta velocidad (largo recorrido); el nivel -1 se reservará para los Cercanías de Renfe (5 vías) y antigua Feve (3 vías). Además, debajo de la playa de vías actual se construirá un parking.

No hay ni plazos ni presupuesto. Pero sí acuerdo político y técnico, según precisa el ministro de Domento, Íñigo de la Serna, que este marte mantuvo un encuentro con la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; y los alcaldes de Bilbao, Juan Mari Aburto; San Sebastián, Eneko Goia, y Vitoria, Gorka Urtaran. Ambas administraciones cierran un pacto para el acceso definitivo de la alta velocidad a las tres capitales vascas, que contempla la plena integración del ferrocarril y de las estaciones en las ciudades.

Las obras del TAV se desarrollarán por fases y aunque la fecha que se manejaba hasta ahora es 2023, desde el Ministerio de Fomento no han querido concretar plazos. Tampoco se quiere hablar del coste. Aunque desde Euskadi se planteaba que sería necesario desembolsar unos 800 millones de euros que serán financiados de manera conjunta. El soterramiento ha sido una reivindicación histórica de la Administración vasca que hasta hace poco solo había encontrado el rechazo del Ejecutivo central, por el excesivo coste de habilitar la nueva estación bajo tierra.

El documento firmado contiene el detalle de las futuras estaciones vascas. En lo que respecta a la terminal de Abando, la conexión de la Alta Velocidad se hará «a través de un nuevo túnel de vía doble entre La Peña y Abando de 2,1 kilómetros de longitud, que partiendo del final del tramo Basauri-La Peña, accede cruzando bajo el túnel de Cantalojas bajo las vías actuales, hasta emboquillar en el recinto de pantallas de la futura estación». Estación bajo tierra, con dos niveles y «un único edificio donde se concentran todos los servicios de atención a viajeros, fomentando la intermodalidad e integrando los servicios de Cercanías, Feve y Alta Velocidad», define el documento aprobado hoy.

El pacto llega después de semanas de trabajo de equipos técnicos de todas las instituciones implicadas sobre la forma de acceso y las estaciones. Un acuerdo que permite iniciar los trámites para la redacción del proyecto de la estación de Atotxa en San Sebastián y comenzar el proceso de información pública del proyecto de soterramiento en Bilbao y de la conexión a Vitoria, según ha explicado el ministro en rueda de prensa posterior.

De la Serna considera que el acuerdo es “un paso de gigante” para que la alta velocidad llegue al País Vasco, si bien precisa que es “imprudente” hablar de un calendario concreto o de presupuestos, porque se trata de dar el pistoletazo administrativo de salida de los proyectos. El ministro resalta el consenso sobre la solución técnica, en términos generales, y subraya el hecho de que, desde el punto de vista político, el Gobierno acepta participar en esos procesos de integración, incluso en aquellos en los que se contempla el soterramiento de parte del trazado por el centro urbano.

Una de las premisas es conseguir el máximo aprovechamiento posible para que la financiación pública sea la menor posible. En cualquier caso, se apunta que hay tiempo para estudiar el instrumento y la financiación y para evaluar el coste de las actuaciones, ya que en algunos casos hay que proceder a realizar un informe de estudio ambiental. Por eso, se insiste en que los plazos y el coste dependerán de la complejidad que tenga cada proyecto.

Arantxa Tapia se congratula por haber tapado las “grandes lagunas” que había en materia ferroviaria y se ha anula el riesgo de que la alta velocidad llegara a las capitales “no sabiendo muy bien cómo”. Pese a que queda “un tiempo largo de definición y realización de proyectos”, Tapia hace hincapié en que con el acuerdo queda perfectamente “acompasada” la Y vasca y el acceso a las capitales y se asegura la conexión hacia Iparralde y Francia, “cosa que hace tres meses no era muy evidente”.

La llegada del TAV al centro de Bilbao y el soterramiento de las actuales vías liberará una enorme superficie, concretamente de 90.294 metros cuadrados, en un punto estratégico de la ciudad. En este lugar se habilitará un gran parque que eliminará la barrera urbana entre los barrios de Abando, San Francisco, Irala y Zabala. Además de un nuevo pulmón verde en la ciudad, se levantarán en la zona viviendas que ayudarán a sufragar esta macro obra y se dará cabida a nuevas actividades económicas. Según el documento firmado por el Ejecutivo central y vasco «el diseño planteado consigue un rebaje de la cota superior de urbanización, lo cual mejora la integración de la parcela con las calles colindantes Hurtado de Amézaga y Bailén».

Para Vitoria-Gasteiz se acuerda la redacción del estudio informativo conjunto de la conexión de accesos entre Arrazuza/Ubarrundia, el soterramiento y la nueva estación en el centro urbano. El acuerdo garantiza que el trazado ferroviario, a su paso por la zona de la estación en el centro de la ciudad, sea soterrada. Según explica el ministro, se ha acordado definitivamente la conexión por Arkaute y no por la zona de Lakua como se había propuesto hasta ahora.

De este modo, siguiendo la obligación legal de sacar a información pública distintos proyectos, se plantearán tres alternativas y será el estudio informativo el que determine la solución final de conexión y defina cuál es la más conveniente desde el punto de vista técnico y económico. La primera propuesta, al oeste de Arkaute (7,2 kilómetros), transcurre soterrada e incorpora un túnel de casi dos kilómetros; la segunda, coincidente con la anterior (oeste Arkaute) se plantea en superficie con viaductos; y la tercera se proyecta al este de Arkaute, en superficie y con viaductos (8,7 kilómetros), evitando totalmente la afección al humedal de Salburua.

Todas las propuestas de conexión convergen en un nuevo trazado soterrado que transcurre por la zona de la estación en el centro de la ciudad, con una longitud de 2,9 kilómetros (entre Boulevard de Salburua y Portal de Castilla) e incluye una nueva estación soterrada a la altura de Dato. En las últimas semanas, los distintos equipos han trabajado en dos alternativas que determinarán la configuración final de la estación: una discurre por una traza distinta de la actual aunque muy próxima, planteando la zona de vías y andenes en profundidad, y la otra prevé una solución soterrada por la traza actual, con la zona de vías y andenes en posición bajo rasante en la ubicación actual. Sea como sea, el ministro garantiza que la nueva estación se caracterizará por su centralidad y accesibilidad para peatones y personas usuarias de transporte público.

Para Donostia-San Sebastián se ha pactado la redacción del proyecto de construcción de la nueva estación de Atotxa, cuya arquitectura actual se integrará en el entorno del edificio de Tabakalera, cuya fachada principal será respetada, integrándola dentro de la nueva estación. Este edificio se plantea a pie de calle, con altura de dos plantas, dejando a la vista la fachada del edificio Tabakalera y creando una gran plaza (terraza) a la cubierta de la estación, con playas de vías y andenes. La estación tendrá un vestíbulo principal desde el cual se podrá acceder también a la nueva terminal de autobuses y a las dos plantas de aparcamiento.

Los alcaldes de las tres capitales vascas se muestran agradecidos con el trabajo previo y el consenso alcanzado durante la reunión para la aprobación del acuerdo político, uno de los trámites que quedaban pendientes entre el Gobierno vasco y el ministerio que dirige De la Serna para poner en marcha el proyecto.


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NOTICIAS - Tres Territoris impulsará un nuevo Camino Natural

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La Asociación Tres Territoris, integrada por la comarca del Matarraña, la tarraconense de la Terra alta y la castellonense de Els Ports impulsará la construcción de un nuevo camino natural que una los tres territorios. Así se desprende del encuentro celebrado ayer en la sede de la Comarca del Matarraña en Valderrobres, entre los representantes de los tres territorios y que tuvo como objeto presentar la nueva página web de la Asociación, www.3territoris.org.

La nueva web muestra fotografías de las tres comarcas, una agenda de eventos y blog con noticias y el recorrido del sendero cuya intención es convertir en Camino Natural y en el que ya se está trabajando.

El acto de presentación corrió a cargo de Rafael Martí, presidente de la Comarca del Matarraña, Rhamsés Ripollés, alcalde de Morella y Carles Luz, Presidente de la Comarca de la Terra Alta además del representante de las Tierras del Ebro, Xavier Pallarés; además contó con una veintena de empresarios y alcaldes de la zona. «Tenemos muchos vínculos culturales, sociales y empresariales pero sobretodo nos une el carácter rural de las tres comarcas y que somos zonas de periferia en nuestras respectivas autonomías», afirmó Rafael Martí, presidente de la Comarca del Matarraña.

En el acto se puso también de manifiesto la decisión de que será toda la mancomunidad de Els Ports y no solo el municipio de Morella el que pasará a formar parte de esta asociación. «Es un respaldo muy importante y refuerza el caracter rural que tiene la asociación», añadió Ripollés. Tres Territoris se constituyó como asociación en 2016.

Promocionar la Val de Zafán

El encuentro también sirvió para poner de manifiesto la voluntad de poner en marcha una única denominación que aglutine a la Vía Verde de la Terra Alta y los Caminos y Vías Verdes que atraviesan el Matarraña, Bajo Aragón y Bajo Martín. Para ello, Carles Luz, abogó porque el tradicional topónimo de Val de Zafán incluya a los 130 km de recorrido que la Vía Verde tiene desde La Puebla de Híjar hasta Tortosa.

Fuente: Periódico digital La Comarca.net

NOTICIAS - Fomento logra desbloquear el tramo del AVE que condicionaba los plazos

Unos cuantos trenes -


En las últimas semanas las negociaciones se aceleraron. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, dio orden para que todos los esfuerzos del ADIF se centraran en solventar los problemas del nuevo acceso ferroviario a Galicia, que desde hace dos años arrastraba problemas relacionados principalmente con las modificaciones de proyectos, cuya tramitación quedó estancada por el año de Gobierno en funciones y por las a menudo complejas negociaciones con las adjudicatarias. Estos esfuerzos se intensificaron las semanas previas a la cita que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo, tuvo en Madrid con la cúpula de Fomento el pasado 31 de enero. El ministro quería ofrecer al jefe del Ejecutivo gallego una fecha de referencia, un nuevo plazo para el AVE a Galicia que tuviera en cuenta los retrasos acumulados durante el mandato de Ana Pastor y, sobre todo, que fuera realista, que pudiera cumplirse.

Finalmente, el plazo de finales del 2019 se oficializó sin que en realidad se solventaran los problemas que afectaban al tramo que más condicionaba el fin de la obra, el recorrido entre Portocamba y Cerdedelo, adjudicado en su momento a las empresas Dragados y Tecsa, pertenecientes al grupo ACS, que dirige Florentino Pérez. No obstante, en aquel momento las negociaciones iban por buen camino y se vislumbraba una solución próxima para los problemas de esta obra.

Esta solución llegó hace unos días, según confirman fuentes del ADIF, cuando se firmó el documento de continuidad de las obras y la modificación de proyecto para los viaductos sobre el río Teixeiras, que aún no se habían empezado por problemas con una de las cimentaciones, que caía directamente sobre el curso del río, afectando a un entorno protegido. Estos viaductos son los que en realidad condicionan el plazo del AVE, pues son los más altos de todo el recorrido -109 metros en los pilares de mayor altitud- y los segundos más largos -529 y 514 metros-, y en el proyecto original figuraban dos años como plazo de ejecución de estas estructuras. Según fuentes relacionadas con las obras del nuevo acceso ferroviario, con las modificaciones realizadas en el proyecto, los dos viaductos podrán estar finalizados en 16 meses.

El problema medioambiental generado en el cauce del río se solucionará con el sistema del arco abatido, para evitar así el pilar central que afectaba al entorno fluvial. El plazo de 16 meses para abordar esta obra tiene cierta holgura para dejar margen para la instalación de la vía -probablemente en solo una de las dos plataformas- y las instalaciones para la electrificación y la seguridad.

En paralelo, la negociación con la adjudicataria -el grupo ACS tenía varios tramos parados en distintos puntos de España- también incluyó el problema de la revisión de precios, planteado por la empresa porque le causaba problemas económicos en la ejecución de un tramo que se adjudicó en el 2012 y debería haberse terminado en el 2015, por lo que argumentaban que se había producido un desfase relevante.

En este tramo, por tanto, se reproducen las dificultades técnicas que presentan las obras ferroviarias entre Lubián y Ourense junto con los problemas administrativos y de gestión que arrastró el proyecto en los últimos dos años. Aún quedarían por solventar algunos flecos técnicos en el tramo Requejo-túnel del Padornelo para que las obras del nuevo acceso ferroviario recuperen la normalidad, pero parece que este tajo está en vías de ser desbloqueado y tiene cierta holgura para su finalización, por lo que en principio no es preocupante.

Zamora-Pedralba, ¿a finales del 2018 o es posible terminarlo antes?

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aseguró a finales de enero que el tramo Zamora-Pedralba de la Pradería se pondría en servicio a finales del 2018, cuando en realidad, al menos en las previsiones iniciales, se suponía que podía entrar en servicio este mismo año. No obstante, los plazos para ejecutar el cambiador de ancho de Pedralba, necesario para que los Alvia puedan ganar media hora en el viaje a Madrid, tienen el 2018 como fecha de referencia. Algunos expertos consultados creen que sería posible abrirlo en el primer semestre de ese año y no esperar a finales.

Fuente: Periódico La Voz de Galicia

La Eurocámara pide “una investigación independiente y exhaustiva” sobre el accidente del tren Alvia en Santiago

Treneando -

El Parlamento Europeo reclama a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, “que se realice una investigación exhaustiva e independiente” del accidente del tren Alvia acaecido en Angrois en julio de 2013, y que ocasionó 80 muertes y más de 100 heridos. Esta reclamación se produce después de la comparecencia de una representación de la plataforma de víctimas del siniestro, el pasado 24 de enero en Bruselas. El portavoz de la asociación, Jesús Domínguez, destaca las normas que supuestamente ha incumplido el Estado español en materia de seguridad ferroviaria, motivo al que los afectados atribuyen los fallecimientos.

Tras atender a sus requirimientos, la presidenta de la comisión de peticiones, Cecilia Wikström, clama por la realización de una investigación independiente que esclarezca todas las causas detrás del descarrilamiento en la curva de A Grandeira, al margen del despiste del maquinista, que circulaba a velocidad excesiva kilómetros antes de la estación de Santiago. Ahora, un mes después, la plataforma ha recibido una carta de Wikström, en la que expone la existencia de un debate después de la comparecencia.

“Esta comisión decidió, tras un debate, escribir a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, para solicitar que se realice una investigación exhaustiva e independiente del accidente acaecido en Galicia en 2013”, les dice. El objetivo, indica, es que “las conclusiones de este informe sirvan para recomendar medidas para mejorar la seguridad de los servicios ferroviarios en Europa”. En su misiva, Cecilia Wikström se refiere a Domínguez para informarle de que la comisión seguirá examinando sus peticiones “tan pronto” como disponga de “la información solicitada”.

El 24 de enero, además de Domínguez y Teresa Gómez-Limón -que expuso una denuncia por supuesta publicidad engañosa en relación con el servicio de alta velocidad-, intervinieron un representante de la Comisión Europea y otro de la Agencia Ferroviaria Europea.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 continúa su ronda de contactos con miembros del Congreso de los Diputados, después de que los recibiese el socialista Odón Elorza la semana pasada. Este miércoles se reunirán con Fernando Navarro, diputado de Ciudadanos por Islas Baleares y portavoz de la formación en la comisión de Fomento.

La asociación exige la apertura de una comisión de investigación parlamentaria para depurar posibles responsabilidades políticas y la conformación de otra comisión de carácter técnico que elabore un nuevo informe, para sustituir el hecho por la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios), duramente criticado por Europa.

Tras el rechazo de PP y PSOE en anteriores ocasiones en la Cámara Baja, ahora albergan “cierta esperanza” en un cambio de postura de los socialistas, sobre todo tras conocer las iniciativas promovidas por Elorza.


Archivado en: accidente Tagged: alta velocidad, Alvia 04155, Eurocámara, investigación, seguridad, víctimas

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