Tren real

La Eurocámara pide “una investigación independiente y exhaustiva” sobre el accidente del tren Alvia en Santiago

Treneando -

El Parlamento Europeo reclama a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, “que se realice una investigación exhaustiva e independiente” del accidente del tren Alvia acaecido en Angrois en julio de 2013, y que ocasionó 80 muertes y más de 100 heridos. Esta reclamación se produce después de la comparecencia de una representación de la plataforma de víctimas del siniestro, el pasado 24 de enero en Bruselas. El portavoz de la asociación, Jesús Domínguez, destaca las normas que supuestamente ha incumplido el Estado español en materia de seguridad ferroviaria, motivo al que los afectados atribuyen los fallecimientos.

Tras atender a sus requirimientos, la presidenta de la comisión de peticiones, Cecilia Wikström, clama por la realización de una investigación independiente que esclarezca todas las causas detrás del descarrilamiento en la curva de A Grandeira, al margen del despiste del maquinista, que circulaba a velocidad excesiva kilómetros antes de la estación de Santiago. Ahora, un mes después, la plataforma ha recibido una carta de Wikström, en la que expone la existencia de un debate después de la comparecencia.

“Esta comisión decidió, tras un debate, escribir a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, para solicitar que se realice una investigación exhaustiva e independiente del accidente acaecido en Galicia en 2013”, les dice. El objetivo, indica, es que “las conclusiones de este informe sirvan para recomendar medidas para mejorar la seguridad de los servicios ferroviarios en Europa”. En su misiva, Cecilia Wikström se refiere a Domínguez para informarle de que la comisión seguirá examinando sus peticiones “tan pronto” como disponga de “la información solicitada”.

El 24 de enero, además de Domínguez y Teresa Gómez-Limón -que expuso una denuncia por supuesta publicidad engañosa en relación con el servicio de alta velocidad-, intervinieron un representante de la Comisión Europea y otro de la Agencia Ferroviaria Europea.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 continúa su ronda de contactos con miembros del Congreso de los Diputados, después de que los recibiese el socialista Odón Elorza la semana pasada. Este miércoles se reunirán con Fernando Navarro, diputado de Ciudadanos por Islas Baleares y portavoz de la formación en la comisión de Fomento.

La asociación exige la apertura de una comisión de investigación parlamentaria para depurar posibles responsabilidades políticas y la conformación de otra comisión de carácter técnico que elabore un nuevo informe, para sustituir el hecho por la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios), duramente criticado por Europa.

Tras el rechazo de PP y PSOE en anteriores ocasiones en la Cámara Baja, ahora albergan “cierta esperanza” en un cambio de postura de los socialistas, sobre todo tras conocer las iniciativas promovidas por Elorza.


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Tranvía aéreo y lavadero de mineral de la Orconera

Trenak -

Tranvía aéreo y lavadero de mineral de la Orconera

Raro sería si no aludiésemos en este blog en algún momento al hecho minero. Como es conocido, el mineral de hierro se ha explotado en nuestra comarca desde tiempos antiguos. Los filones son como grandes columnas de mineral que se adentran en las profundidades de los estratos geológicos. Estos filones afloran a la superficie y son esos lugares en los que tradicionalmente se han llevado a cabo las labores de la minería. El mineral en los montes de Triano y en el Valle de Somorrostro estaba extraordinariamente accesible, de tal manera que bastaban unas pocas herramientas manuales para arrancarlo. Por eso, las minas de Somorrostro se han explotado principalmente a cielo abierto, siendo las galerías algo solamente reservado para los casos en los que los filones estaban especialmente inaccesibles.
Además se trataba de un mineral de alta calidad. El filón está formado por varios tipos de minerales de hierro (carbonato de hierro, óxido de hierro, hidróxido de hierro). El filón en su origen estaba formado de carbonato de hierro, el mineral conocido como SIDERITA, pero este material en sus capas más superficiales, se transformó químicamente a lo largo de milenios dando lugar a óxidos de hierro,a los minerales conocidos como HEMATITES, con contenidos de hierro de entre un 50 y 60%. En la cuenca minera vizcaína se encontraban principalmente dos tipos de hematites: la hematites roja, llamada VENA, por su color y la hematites parda, llamada CAMPANIL, por el sonido metálico, similar a una campana, que emitía al ser golpeada por el mazo del minero. La hematites se encontraba aflorando a la superficie en lo que se conoce como MONTERA del filón.
En estos hechos geológicos y en estos humildes pedruscos tenemos la clave de nuestra historia reciente. La clave de las transformaciones del paisaje y de las transformaciones de nuestra sociedad en los últimos 2000 años, pero especialmente en los últimos 200 años.
Hasta mediados del siglo XIX el mineral se había extraído de una manera casi artesanal, arrancado de la superficie con aperos manuales y rudimentarias galerías. La extracción de mineral se hacía principalmente por particulares, como complemento a las labores del campo. La siderurgia se llevaba a cabo en ferrerías y el transporte del mineral a las ferrerías se hacía a base de carretas o pequeñas lanchas en navegación de cabotaje entre puertos no más allá del cantábrico.
Hace algo menos de 200 años el panorama cambió de tal manera que en 70 años se extrajo de la cuenca minera más mineral que en todos los siglos anteriores. a mediados del XIX se dieron una serie de hechos que precipitaron la explotación masiva.
Por una parte, el proceso de registro y explotación de minas sufrió una liberalización progresiva, en el sentido de poder registrar más cantidad de minas y de mayor extensión. Esta liberalización culminó con el fin de la segunda guerra carlista en 1874.
Por otra parte, los nuevos altos hornos (vizcaínos y extranjeros) requerían grandes cantidades de mineral de hierro. Un nuevo avance tecnológico en estos altos hornos, el convertidor Bessemer, requería un tipo de mineral bajo en fósforo. Justamente así era el mineral de Somorrostro. Por ello, toda la siderurgia Europea dirigió su mirada hacia nuestra cuenca minera.
Además, en el último cuarto del XIX, existía en Bizkaia una burguesía liberal dispuesta a invertir capitales en el conjunto minería-siderurgia.
Con este panorama, la explotación de los minerales de alta riqueza (hematites) se disparó, de tal manera que se pasó de explotarse 1,3 millones de toneladas anuales en 1878 hasta más de 6 millones de toneladas al año en 1899. Este periodo fue la verdadera edad de oro de la minería en nuestro territorio, con sus glorias y sus miserias. En este periodo nuestra comarca se convirtió en la auténtica “California del hierro”.
No era habitual que los propietarios de las minas explotasen las mismas. Los propietarios eran personas o sociedades locales que arrendaban la explotación de las concesiones mineras a una compañía, en muchos casos de capital extranjero. Los propietarios recibían un pago por cada tonelada de mineral extraída y la compañía arrendataria disponía del mineral.
Vamos a fijarnos en el tandem propietario-compañía explotadora que más relevancia tuvo en la minería vizcaína a finales del siglo XIX.
La sociedad YBARRA HERMANOS es la que poseía más demarcaciones, especialmente en la zona más rica, la de Triano-Matamoros. Parte de sus minas las tenía arrendadas a la compañía ORCONERA IRON ORE COMPANY LIMITED. Orconera en los últimos años del siglo XIX explotó más de 7 millones de toneladas, más de un 20% del total del mineral de la cuenca minera. En 1894, ella sola llegó a extraer más de un millón de toneladas. Ybarra Hermanos recibía de Orconera 8 peniques por tonelada inglesa y se aseguraba un pago mínimo anual. De esta manera los propietarios se aseguraban una ganancia fija que no dependía de los precios del mineral en el mercado (que oscilaban mucho) y la compañía arrendataria se quedaba con la mayor parte del beneficio (entre un 70 y un 80%).
Orconera Iron Ore Company Limited, Estaba participada a partes iguales por la propia sociedad Ybarra Hermanos, The Dowlais Iron Company de Gales, The Consett Iron Company Limited de Durham y la sociedad alemana Krupp. Es decir, se trataba de una sociedad con capital mayoritariamente británico.
A partir de 1900 la producción decreció. Los filones se iban agotando. En ese momento las compañías mineras se plantearon explotar un material que hasta entonces se había considerado de deshecho. En las inmediaciones de las minas había grandes depósitos de pequeños fragmentos de mineral mezclados con arcilla y otras rocas, todo ello como un residuo de la época en que la explotación era más fácil. Aquellos depósitos se conocían como CHIRTERAS y a los pequeños fragmentos de mineral CHIRTAS.
Curiosamente el término CHIRTA o TXIRTA, es utilizado en Bizkaia para desiganr a un pájaro que guarda similitud con estos fragmentos: la Bisbita común (Anthus pratensis). No sé si el mineral se denominó así por el pájaro o al revés.
Para la explotación de estos depósitos se empezaron a construír unas instalaciones en toda la zona minera llamadas LAVADEROS. En estas instalaciones se recepcionaba la mezcla, se hacía pasar por unos tambores de lavado llamados TRÓMELES (denominación procedente del alemán Trommel, tambor). El Trómel era un dispositivo cilíndrico con un extremo cónico que estaba montado en posición horizontal, ligeramente inclinada. Por uno de sus extremos recibía la mezcla y por el otro una gran cantidad de agua que circulaba en sentido contrario a la mezcla de mineral. Todo ello estaba en contínuo movimiento de rotación. El principio era el del conocido Tornillo de Arquímedes, por el cual, el mineral ascendía por el trómel mientras que el agua caía por gravedad en sentido contrario. El agua arrastraba todo el componente arcilloso y el mineral y otras rocas eran expulsados a unas cintas transportadoras donde se separaban a mano los fragmentos de mineral de otras rocas no útiles. Esta última fase era conocida popularmente como el ESCOGE y era realizada habitualmente por mujeres y niños. Se trataba de un trabajo duro en una humedad permanente con un equipamiento mínimo. Era habitual que los trabajadores del escoge se confeccionaran sus propios delantales y manoplas de cuero o con restos de cinta transportadora.Trómel expuesto en las inmediaciones del Centro de Interpretación Peñas Negras, con parte de la maquinaria de lavado. Las dimensiones de estas piezas eran variables. Este que presentamos es de los más pequeños. Por esta parte se cargaba el Trómel con las tierras.

Por esta parte, más cónica salía el mineral lavado.

Estructura interna que favorecía la salida del mineral lavado

Interior del trómel, bastante deteriorado, faltan la mayoría de las palas en forma de criba.
La utilización de lavaderos de mineral supuso dos retos técnicos y medioambientales para las compañías mineras. Por una parte debía asegurarse un gran aporte de agua. Nuestra comarca aunque de mucha pluviosidad, no dispone de ríos caudalosos. Por otra parte, las aguas sobrantes del lavado, vertidas directamente a ríos provocaban con facilidad la colmatación por los depósitos arcillosos. La solución a esto último vino de la construcción de BALSAS DE DECANTADO. Estas consistían en presas cercanas a los lavaderos donde se verían las aguas ferruginosas del lavado y donde los lodos reposaban y se decantaban en el fondo. El agua ya más limpia y clarificada que quedaba en la superficie de las balsas era vertida a los ríos directamente. Las balsas de decantación es uno de los elementos que aun se pueden observar en forma de planicies en las inmediaciones de las antiguas explotaciones.
A finales de la primera década del siglo XX, la Compañía Orconera disponía de una de esas escombreras o chirteras en la mina CARMEN VII, en las inmediaciones del barrio de Triano, pero en el término municipal de Santurce (Actualmente Ortuella). Lavar este material requería por una parte un buen aporte de agua, y por otra parte un lugar donde verter las aguas del lavado. Llevar gran cantidad de agua a la mina Carmen VII era complicado. Era difícil elevar el agua hasta casi 400 m sobre el nivel del mar y todo ello sin pasar por concesiones ajenas a la compañía. Por todo ello, para acometer el lavado de este material resolvieron trasladarlo hasta las cercanías del mar Cantábrico, en el alto de CAMPOMAR, en las cercanías de Pobeña (Muskiz). Allí, aprovechando la abundancia de agua marina, se podría instalar el lavadero con sus trómeles. Eso suponía trasladar el mineral en un sistema de ida y vuelta a más de 8 km de distancia y salvando un desnivel de casi 300 metros.
La solución que proyectaron para el trasporte fue la del TRANVÍA AEREO. Una especie de teleférico trazado en línea recta, con baldes colgantes que se había revelado en otras ocasiones de gran eficacia para el transporte de mineral a través de la complicada orografía de la zona.

 

El tranvía aéreo desplazaba los baldes llenos de mineral sin lavar desde una estación de carga en la mina Carmen VII, avanzaba 8 km en línea recta hasta el alto de Campomar donde ingresaba en el lavadero. El mineral lavado retornaba en los mismos baldes por la misma linea hasta la estación de derivación de Putxeta. Lógicamente el mineral lavado ocupaba menos espacio por lo que de Campomar retornaban hasta Putxeta la mitad de los baldes vacíos alternativamente. En Putxeta se descargaban en un depósito los baldes que volvían llenos. Así Todos los baldes vaciados volvían a subir a Carmen VII donde se cerraba el ciclo y volvían a ser cargados en las chirteras.
Del depósito de mineral lavado de Putxeta arrancaba una segunda línea que era cargada en la misma estación y ascendía hasta Gallarta. Allí llegaba a una estación de descarga que trasvasaba el mineral al ferrocarril de la Orconera y devolvía los baldes vacíos a la estación de Putxeta. El ferrocarril de la Orconera a través de su trazado recogía otras cargas de otros lavaderos y minas sobre todo en la zona de Matamoros y llevaba el mineral hasta un cargadero en la Ría en las inmediaciones de Lutxana, en Barakaldo. la mayoría del mineral se exportaba a través de los cargaderos al Reino Unido, aunque parte de él abastecía a los altos hornos de Barakaldo y Sestao.
El tranvía aéreo por lo tanto cruzaba los municipios de Ortuella Abanto y Ciérvana y Muskiz. Como veremos cruzaba la N634 muy cerca de nuestro Km 130 y por lo tanto formó parte del paisaje visual y sonoro de nuestro pueblo durante los 34 años de su funcionamiento (1910-1944)
INSTALACIÓN
El 23 de noviembre de 1907 el Ministerio de Fomento autoriza “el establecimiento de un cable aereo desde la mina Carmen VII (Santurce) á Monte Múzquiz y Poveña y de Pucheta a Gallarta, en la Provincia de Vizcaya” (Gaceta de Madrid, número 327). Se concedía un plazo de tres años para su ejecución.
El proyecto se encargó a la empresa ADOLF BLEICHERT & CIA de Leipzig. El proyecto preliminar de Bleichert proponía una línea simple, pero la Orconera decidió que fuera doble, con dos líneas independientes, para aumentar la capacidad y para tener duplicado el sistema ante posibles averías.
Así pues, en mayo de 1909, empezaban los trabajos. y un año más tarde, en mayo de 1910 ya estaban realizadas todas las obras de mampostería y en agosto de 1909 se instalaron los castilletes y estaciones fabricados por la empresa BASCONIA. Se tenía prevista la inaguración en agosto de 1910 pero una huelga minera retrasó el arranque de la línea hasta noviembre del mismo año. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)
Más tarde, el 29 de junio de 1910, se autoriza la construcción de la balsa de decantación de Pobeña: “Se autoriza a la Sociedad Orconera Iron Ore Company Limited para sanear un terreno marismoso en La jurisdicción de San Julián de Musques, Barrio de Poveña, y cuyos linderos son: al Norte con el camino de Poveña á la Ermita del Socorro; al Este con dicho camino la isleta donde se asienta la Ermita y la ría de Somorrostro; al Sur con terrenos de dominio público y al Oeste con la barriada de Poveña” (Gaceta de Madrid, número 189). En dicha autorización se obligaba a la compañía a la construcción de una “rampa de servicio público adosada al cierre de la marisma” que aun se conserva.y el respeto de una franja de 6 metros de camino para vigilancia litoral
Este proyecto de desecación de la marisma aneja a Pobeña tuvo sus oposiciones, pero menos por razones ambientales de lo que cabría esperar. Únicamente el Ayuntamiento de San Julián y Eusebio Álvarez de la Bodega pidieron la retirada del dique y alegaron “los perjuicios que la concesión produciría al puerto de Poveña y al servicio de baños”. En efecto, Pobeña, pasaba de ser una aldea con una pequeña playa abierta a la ría a ver cerrado parte de su acceso al mar.
También existieron oposiciones de tipo empresarial. Por una Parte José Larrumbide alegó que ya disponía él mismo de una concesión anterior de similares características, aunque ésta ya había caducado. José Mac Lennan, propietario de minas en Cobarón y del cercano cargadero del Castillo, había estado utilizando las inmediaciones de la Ermita como embarcadero. Mac Lennan vio lesionados sus intereses y alegó el perjuicio que podría causar a su embarcadero, a la concesión del Ferrocarril que servía al mismo e incluso a una concesión minera que presentaba en los mismos terrenos.
Todas estas alegaciones fueron desestimadas y la balsa de decantación se construyó y aun perdura.
El coste de la obra se desglosó así (Copia de escritura de descripciónde las obras del tranvía aéreo y lavaderos de Triano a Poveña y de Pucheta a Gallarta. Año 1915)
A) Línea general del tranvía con cable, baldes etc.. y su ramal desde Pucheta a Gallarta 2.556.246,68 pts. B) Los Lavaderos de Poveña con su maquinaria, trómeles, motores eléctricos, edificios contiguos, bombas etc. 870.716,70 C) Obras de tomas de conducción de aguas de los arroyos Valles y Molinillo 35. 787,49 pts. D) Obras de cierre y saneamiento de la marisma de Poveña 51.548,58 pts.
El coste total de la instalación fue de 3.696.025 pesetas, algo más de 22.000 euros actuales.
Los terrenos por los que discurría la línea eran de propiedad particular o pertenecientes al ayuntamiento correspondiente. la compañía Orconera abonaba anualmente una cantidad en concepto de alquiler. En el año 1945, las cantidades abonadas oscilaban entre las 1,6 pts anuales hasta las 1000 dependiendo de la extensión del paso por los terrenos, siendo la mayoría inferiores a 100 pts anuales. estos pagos se hacían en mano por un pagador de la compañía que se desplazaba a domicilio.
CARACTERÍSTICAS
La línea principal consistía en una línea doble que partía de la mina Carmen VII a 330 m sobre el nivel del mar y finalizaba en Campomar con una diferencia de desnivel de 242 metros. La longitud de esta línea principal era de 8.558,27 m, con lo que se trataba del tranvía aéreo más grande de Europa. Los baldes junto a su cable tractor eran movidos por dos motores eléctricos Siemens de 100 caballos instalados en la estación de salida
Esta línea estaba compuesta de 96 caballetes de altura variable de ente 3 y 28,5 metros dependiendo del perfil del terreno. Los caballetes estaban montados sobre 6 bases de mamposteria de un anchura total de 10 metros.
En total circulaban 250 baldes de media tonelada de capacidad por cada línea más 50 que se mantenían de reserva para averías y sustituciones. En total para ambas líneas circulaban 500 baldes.
El sistema de enganche de los baldes al cable tractor era del tipo “Autómata” diseñado por la empresa Bleichert. En este sistema, el propio peso del balde actuaba como asegurador a través de una palanca. El sistema era eficaz en pendientes de hasta 41º. Este sistema era seguro considerando asimismo los diferentes diámetros del cable tractor debidos al empalme de secciones nuevas y desgastadas.
En las estaciones (Carmen VII, derivación de Putxeta, Campomar y Gallarta), los baldes circulaban colgados sobre raíles y se incorporaban en la salida al cable con mucha suavidad con la simple ayuda manual de un operario.
El ramal desde la derivación de Putxeta hasta la estación de Gallarta tenía 1.800 m de longitud y tenía 23 caballetes metálicos con alturas variables entre los 4 y los 27 metros. En esta línea secundaria circulaban un total de 58 baldes con 18 de reserva.
Cada línea estaba compuesta de un cable fijo de 45 mm en la línea principal y de 43 mm en la secundaria y un cable tractor de acero de 26 mm de diámetro. La velocidad del cable tractor era de 9 km por hora, esto es, cada balde tardaba de Carmen VII a Pobeña 53 minutos y 45 segundos. En 8 horas de trabajo cada balde daba 4 vueltas completas, unos 72 km al día. En la línea secundaria los baldes tardaban en llegar de Putxeta a Gallarta 25 minutos y 6 segundos. La distancia entre baldes era de 25 metros. Los baldes de la línea principal eran de 468 dm3 en la líne principal y de 415 dm3 en la línea secundaria.
Parte del cable fijo al desmantelarse la línea, sirvió de cercado del campo de fútbol del Mortuero donde juega el Abanto Club. Este cable fue retirado del campo durante la reciente reforma del año 2012.
Para mantener la tensión de los cables se instalaron dos estaciones tensoras. Éstas consistían en unos tinglados metálicos donde se aseguraba la tensión mediante colgado de cuatro contrapesos de hormigón. Existían dos de estas estaciones Una a la altura de Las Calizas y otra cercana al barrio de San Julián de Musques, en un lugar que recibió el nombre de “La vega de la tensora”.
En las instalaciones del lavadero se hallaban montados 6 trómeles de 3 metros de diámetro y 6 metros de largo que lavaban cada uno 375 toneladas de tierras diarias.
Para el aporte de agua al lavadero, cerca de la ermita del Socorro en Pobeña existía una caseta con dos bombas de marca Sulzer Hermanos de Winthertur y sus correspondiente motores eléctricos de 260 caballos, capaces de mover 9 metros cúbicos por minuto cada bomba. Cada uno de ellos aspiraba en ese punto agua de mar que era transportada en ascendente a través de dos tuberías de hierro fundido de 32 cm y de 405 metros de longitud, con un desnivel de 90 metros. Finalmente, todo el sistema elevaba 8000 metros cúbicos en 10 horas, lo que suponía 6.440 metros cúbicos en las 8 horas de la jornada laboral. Estos rendimientos eran algo más bajos que su potencia nominal considerando discontinuidades debidas a paradas o mareas.
En cuanto a la capacidad del lavadero, se llegaban a lavar hasta 2.400 toneladas diarias de tierras que rendían 800 toneladas de mineral lavado. A su vuelta se descargaban mediante basculación automática en la derivación de Putxeta donde había un depósito de 1.500 toneladas. Se cargaban procedente de este depósito los baldes de la línea secundaria que llegaban a la estación de Gallarta en la cual había un depósito de 5.000 toneladas de capacidad.
Las aguas ferruginosas sobrantes del lavado se vertían directamente al mar, a través de un canal que desembocaba en los cercanos acantilados de El Aspra. Años después de su construcción la compañía Orconera construyó una balsa de decantación en Pobeña. Esta balsa nunca se llegó a utilizar, aunque se mantuvo cerrada al público durante bastantes años. Esto privó al barrio de Pobeña de la playa natural que poseía y generó una marisma en su interior. Hoy en día, el muro de contención de la balsa es utilizado como paseo.
Durante el lavado de mineral, cerca del lugar del vertido de las aguas se formaba una turbidez del agua marina conocida popularmente como “la turbia”. La turbia era un aliado para el pescador ya que a ella acudía especialmente la pesca.
TRAZADO DE LA LÍNEA
Actualmente es difícil encontrar vestigios del trazado de la línea, especialmente en en algunos de sus tramos. Al finalizar su actividad, los elementos metálicos se retiraron para su reutilización o simplemente para chatarra. Esto es un hecho común a todas las infraestructuras mineras que ha hecho que muy pocos de estos elementos lleguen hasta nuestros días. Desde su desmantelamiento (1944) hasta la actualidad ha habido múltiples actuaciones que han desfigurado el paisaje. Por una parte, los trabajos en minas y canteras progresaron, tal es el caso de la Mina de Agruminsa que se “tragó” la estación del ferrocarril de Orconera en Gallarta, o de la cantera Cavia en Balastera, por cuyos terrenos pasaba parte del tranvía aereo. O los avances en las minas Aurora y San José Además ha habido tres grandes actuaciones que han desfigurado el trazado original. Por una parte, el campo de golf de la Arboleda ha eliminado todo rastro de la estación de Carmen VII y los primeros metros de la línea. Por otra parte, la escombrera de Agruminsa en El Campillo y la posterior construcción del Polígono Industrial, ha borrado el tramo cercano a la antigua mina San Miguel y la localización de la estación tensora. Finalmente, las instalaciones de Petronor ocupan parte del trazado por la vega del Barbadún. Sin embargo, el tramo final, en las cercanías de Pobeña es el más abundante en vestigios. Se conserva la base de hormigón de varios caballetes prácticamente intacta.
A pesar de esto vamos a intentar seguir el trazado a través de los vestigios o al menos a través de los escenarios actuales.
Línea principal (Carmen VII-Campomar) La línea principal consistía de un tranvía doble (4 parejas de cables portante o fijo y tractor). Los baldes bajaban desde Carmen VII hasta el lavadero de Campomar a lo largo de más de 4 km cargados con tierras sin lavar. Retornaban con el mineral lavado hasta la derivación de Putxeta. Allí se descargaban en un depósito y continuaban su retorno vacíos hasta Carmen VII para volver a cerrar el ciclo.

Perfil de la línea principal (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)
La estación de Carmen VII y el primer kilómetro discurrían por el municipio de Ortuella.

Arranque del tranvía aereo desde la mina Carmen VII. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) La estación de Carmen VII se encontraba en las inmediaciones de las instalaciones del actual campo de golf (Meaztegi Golf). La línea cruzaría el campo de golf hasta la actual balsa de Triano. (Vista de satélite. Google maps) Trazado de la línea atravesando la vaguada de Triano en terrenos de Ortuella Trazado atravesando la balsa y coronando el alto de Las Calizas ya en Abanto y Ciérvana.

Estación de Carmen VII, a la izquierda el depósito de tierras con operaros que facilitaban el cargue. Posteriormente el tinglado metálico donde se cargaban los vagones. Al fondo se ven los montes de Triano. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

 

Detalle de la estación de carga, a la izquierda las tolvas, las manillas para su apertura y un balde cargado dando el giro y disponiéndose a viajar hasta Campomar. En esta estación había 15 boquillas de cargue. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

  Primeros kilómetros atravesando el rellano de Triano, en lo que hoy sería el campo de golf. Al fondo se aprecia la balsa de Triano y el pueblo del mismo nombre. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Aspecto actual con el campo de golf, parte de la balsa de decantción y la nueva carretera A continuación el tranvía aéreo coronaba el alto de Las Calizas, entrando ya en el municipio de Abanto y Ciérvana. y descendía por su tramo de mayor pendiente paralelamente a la carretera Paso por el barrio de Las Calizas. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) Coronando Las Calizas y bajando en fuerte pendiente por el Alto de Las Calizas. En el centro de la imágen a la derecha del trazado se aprecia el avance de los trabajos de las minas Aurora y San José por donde discurría la línea. (Vista de satélite. Google maps)

Coronando el alto de Las Calizas. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

El caballete que permitía que el cable discurriera a la mayor altura sobre el nivel del mar.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

 

Estado actual del lugar de la anterior fotografía.

  Descenso de la línea por Las Calizas. Al fondo se aprecia el Montaño, el trazado sinuoso del Barbadún y la playa de La Arena. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   Misma imagen tomada en la actualidad En los siguientes kilómetros el tranvía entraba en un tramo que hoy en día está desfigurado por el polígono industrial de El Campillo. En estos terrenos, la línea pasaba en las cercanías de la mina San Miguel. posteriormente esta mina se rellenó con los escombros de la mina de Agruminsa y sobre esa escombrera de construyó el polígono industrial. A continuación seguia bajando por los barrios de El Campillo y Balastera y tras salvar un fuerte desnivel se dirigía a la estación de derivación de Putxeta salvando el arroyo de La Ancha. Tramo Las Calizas-Putxeta. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) Tramo Las Calizas-Campillo-Putxeta. (Vista de satélite. Google maps) En este punto se encontraba instalada una de las estaciones tensoras de la línea. El lugar exacto no existe como tal ya que se encuentra desfigurado por el polígono industrial.   Estación tensora. A la derecha se aprecian las construcciones adosadas a la Mina San Miguel y unas personas sobre unas vías que corresponden a la “vía chiquita” un ramal del ferrocarril de la Orconera que finalizaba en esta mina. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   La misma estación tensora vista de perfil. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)  

Lugar aproximado donde se encontraría la estación tensora. Muy rellenado y cubierto de vegetación. Después de este tramo, la línea cruzaba el pueblo de Las Carreras donde estaba la estación de derivación de Putxeta. La línea principal llegaba por el Alto de Carolinas y cruzaba las vías del Ferrocarril cerca de la Estación, llegaba a la estación de derivación en la confluencia de las calles Avenida Putxeta e Iturrigoiti, cerca del cruce con la N634. Posteriormente cruzada la finca de la Villa Acasuso, El camino de La Trinidad a El Mortuero y descendía por la vega de Reces hacia la marisma del Barbadún.

Bifurcación a la altura de Las Carreras y cruce de la N-634. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) Bifurcación a la altura de Las Carreras y cruce de la N-634. (Vista de satélite. Google maps). Paso de la línea principal (rojo) y secundaria (azul) por el alto de Carolinas, en las inmediaciones de Las Carreras Paso de la línea principal (rojo) y de la secundaria (azul) por Las Carreras Tramo de la línea principal desde la estación de derivación de Putxeta hasta el alto de Carolinas. 1. Alto de Carolinas. 2. Estación de Derivación de Putxeta. 3. Villa Acasuso. 4. Casa Urioste. 5. Antigua casa de María Auxiliadora 6. Escuela 7. Murrieta. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)   Vista aproximada en la actualidad. El crecimiento de un encinar ha hecho imposible tomar la fotografía con el mismo ángulo. En el número 1 estaría el caballete que aparece en la fotografía, el resto de los números tienen la misma correspondencia que en la anterior figura. Tramo de la línea principal desde la estación de derivación de Putxeta hasta el alto de Carolinas y Balastera. 1. Línea principal. 2. Línea secundaria. 3. Estación de ferrocarril de Triano (Putxeta). 4. Alto de Carolinas. 5. Balastera y vagones del ferrocarril de Galdames estacionados. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) La misma imagen en la actualidad Bifurcación de las líneas principal y secundaria vista desde las cercanías de la estación del ferrocarril de Putxeta.1. Línea principal. 2. Línea Secundaria. 3. Casa Urioste contigua a la N634. 4.Caserón que existía en en emplazamiento de las pistas de tenis. 5. Laderas de El Campón donde hoy en día está el colegio Askartza-Isusi. 6. Panadería de Argandoña. 7. Almacén y andenes de la Estación del ferrocarril de Putxeta. 8. Estación de bifurcación del tranvía aereo (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912) La misma imagen con las mismas correspondencias en la actualidad. Esquema de la posición de la estación de bifurcación y la defensa del paso por la carretera Bilbao-Santander (N634). La estación se encontraba en la confluencia de la Avenida de Putxeta y calle Iturrigoiti. (Vista de satélite. Google maps)

Bifurcación de la Avenida Putxeta y calle Iturrigoiti, donde se encontraba emplazada la estación de derivación.

  Avenida Putxeta. A la izquierda de la imagen estaba la estación de derivación   Derivación de Putxeta. Los baldes cargados con tierras pasaban de largo por aquí. Los que volvían de Campomar eran descargados a un depósito inferior y volvían a Carmen VII vacíos. En esta fotografía se ve la zona de ingreso de estos últimos y cómo un balde lleno de tierras sale hacia Campomar. La zona inferior de la estructura es el depósito de lavado.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Vista de la derivación. A la izquierda el tinglado de paso de la línea principal y el depósito donde se descargaban los baldes. A la izquierda, a un nivel inferior, la estación donde se cargaban los baldes de la línea secundaria con destino Gallarta. Esta última zona tomaba estaba dispuesta en ángulo con respecto a la primera para tomar la orientación de la línea secundaria(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Derivación de Putxeta. Diferencia de niveles que permitía el cargue de los baldes de la línea secundaria a partir del depósito de descargue de la línea principal. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Zona de carga de la línea secundaria. Los baldes volvían vacíos de la estación de Gallarta y se cargaban a ras de suelo por las tolvas que se aprecian en la parte inferior. Detrás a la derecha se observa el paso de la línea principal por la N-634, con su protección y el paso sobre el edificio que era propiedad de Orconera (Actual número 13). (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   Detalle del interior de la estación de derivación de Putxeta. Un balde ha ingresado procedente de Campomar y se dipone a ser descargado sobre el depósito donde se aprecia el mineral. Se aprecian también, al fondo a la derecha, los edificios de la calle Ambrosio de los Heros 11 y 9. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Descarga de mineral lavado en el depósito de la Estación de Putxeta y paso de otro balde con tierras hacia Campomar (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)

Puente y protección del paso de la línea principal por la carretera Bilbao-Santander. Se observa el muro de la Villa Acasuso y a los niños jugando en una desolada carretera. La casa de la derecha era el Cuartel de la Guardia Civil, se observa el letrero y un guardia en la puerta. El edificio central del tejado inclinado era una casa propiedad de la compañía Orconera. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

 

Vista actual del mismo punto
Después de cruzar Las Carreras, el tranvía bajaba por la vega de Reces y atravesaba la vega donde actualmente se encuentra Petronor para cruzar el Barbadún cerca del barrio de San Julián. Allí existía una estación tensora por lo que a la vega cercana la cementerio se le llamó “la vega de la tensora”

Trazado de la línea atravesando el río Barbadún. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) Trazado de la línea atravesando el río Barbadún, sobre el paisaje actual (Vista de satélite. Google maps)   Vista del trazado de la línea sobre las instalaciones de Petronor hasta llegar a Campomar  

Cruce de la línea por la vega de Reces. Al fondo estaría el barrio de La Trinidad, en Las Carreras. Estos caballetes estarían donde hoy en día se encuentra la refinería de Petronor. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Paso de la línea por la carretera Muskiz-La Arena. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Vista actual del lugar donde la línea cruzaba la carretera

Estación tensora. Se aprecia la silueta de Montaño y los bloques de hormigón que aseguraban la tensión. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Lugar donde se encontraba emplazada la tensora. La vega de la tensora.

Cruce de la carretera Pobeña-Muskiz. Se aprecia a la derecha El Peñón y la desaparecida Casa de El Verde. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Vista Actual. El lugar está bastante transformado. La incorporación de la A8 y la Depuradora de Aguas han modificado ligeramente el trazado de la carretera. A partir de este momento, el tranvía atravesaba las marismas de Areño hasta alcanzar la ermita del Socorro en Pobeña y alcanzar en línea recta el alto de Campomar. En este tramo es donde se conservan la mayoría de las bases de hormigón de los caballetes, unas en medio de la marisma y otras en medio de la playa. Uno de los caballetes se asentaba en el mismo islote de la ermita del Socorro. Llegada de la línea a Campomar. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) Trazado de la línea sobre el paisaje actual.(Vista de satélite. Google maps) Llegada de la línea a través de las marismas de Areño en una fuerte pleamar. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Marismas de Areño en la actualidad, se aprecian los restos de los caballetes. Tranvía Aereo a su llegada al lavadero de Campomar. 1. Último caballete de la playa. 2. Ermita del Socorro. 3. Subida de las tuberías de agua. 4. Central eléctrica. 5 Lavadero (Planchada y depósito de lavado). 6. Casa del Bortal. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912) Fotografía similar a la anterior. Se aprecia la subida de las tuberías flanqueada por dos muros y que en un principio no estaba construída la balsa de decantación y había un pequeño embarcadero. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited).

Restos de caballete de la línea, transformados y montados los bloques unos encima de otros.

Restos de otro caballete. En este caso se observa la original disposición de 6 bases de hormigón Rincón de la Ermita (La Esparraguera). Se observa que no se ha constuído aun la balsa de decantación. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)  

La misma fotografía 100 años después.

  Acercamiento de la línea a Campomar. Al fondo el Peñón, Montaño y la marisma libre de instalaciones industriales (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   La misma imagen 100 años más tarde Línea secundaria (Putxeta-Gallarta) Esta línea se encargaba de transportar el mineral lavado desde el depósito la estación de derivación de Putxeta, en Las Carreras hasta la estación final del ferrocarril de la Orconera en Gallarta. Constaba de una línea simple ascendente (2 parejas de cables) de 1,8 km. Tras cruzar el ferrocarril de Triano cerca de la actual estación de Putxeta, salvaba el alto de Carolinas y ascendía por la vaguada de La Ancha hasta alcanzar Gallarta y su estación en un lugar cercano a la rotonda de entrada del actual Polígono de El Campillo. En azul, trazado de la línea Putxeta-Gallarta. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) En azul, trazado de la línea sobre el paisaje actual. (Vista de satélite. Google maps)

Línea secundaria, metros despúes de abandonar la estación de derivación de Putxeta. 1. Camino a Santa Juliana. 2. Cruce y protección sobre la vía del ferrocarril. 3. Santa Juliana. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Imágen actual desde el mismo punto

  Bifurcación de ambas líneas a la altura de Putxeta. 1. Línea secundaria. 2. Línea principal. 3. Estación de derivación. 4. Panadería de Argandoña. 5. Camino a Putxeta. 6. Casa Urioste. 7. Casa del Pueblo. 8. Caserón donde hoy en día están los campos de ténis. 9. El Campón, dnde hoy en día está el colegio Askartza Isusi. 10. Vías y almacén del ferrocarril Bilbao-Muskiz. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Vista en la actualidad con las mismas correspondencias Llegada del tranvía al alto de Carolinas. 1. Estación de derivación. 2. Escuelas. 3 Camino a Putxeta. 3. Murrieta. Se observa la actual N-634 como una hilera de árboles. Al fondo se distinguen, a la derecha el Montaño y a la izquierda el Janeo. También podemos ver cómo en ese lugar existía una viña. Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Vista actual con las mismas corespondencias Subida de la línea secundaria por la vaguada de La Ancha. Al fondo se deistinguen Las Carreras y el monte Janeo. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Aspecto actual de la vaguada de La Ancha. La estructura metálica de la imágen no corresponde al tranvía aéreo sino a un respiradero de la explotación subterránea de Agruminsa, construído y utilizado décadas más tarde. Tramo de la línea secundaria por enciuma del trazado del Ferrocarril minero Galdames-Sestao, hoy via verde. A la derecha se observan algunas vagonetas. Al fondo se aprecial Janeo, Las Carreras y Montaño(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   Vista actual. El ferrocarril Sestao-Galdames convertido en carretera y vía verde Llegada del tanvía aéreo a la estación terminal de Gallarta. Se observa al fondo el pueblo de Gallarta hoy desaparecido bajo la “corta”. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited). Debido a la transformación del paisaje no ha sido posible obtener la misma fotografía, pero sí identificar el espolón rocoso sobre el que estaba asentada la estación. Vista contraria de la estación del ferrocarril de Gallarta y edificios donde hoy en día está el inmenso crater de la mina Concha. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Posición de la estación de Gallarta y llegada del cable, al borde y ocupando la corta.

La estación de Gallarta consistía en un depósito de 5000 Tm a un nivel superior de la vía. En la fotografía se aprecia el perfil inclinado del depósito para favorecer el cargue de los vagones. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

En esta vista trasera de la estación se aprecia la llegada del tranvía a la zona superior y los vagones esperando para su carga. Al fondo se vislumbra Las Carreras. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited).

 

Zona de entrada de los baldes. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

  Detalle del vaciado de los baldes en el depósito de 5000 toneladas de capacidad. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Operario empujando un balde para reincorporarlo a la línea desde una estación. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)

Vista de la estación de Gallarta. Detalle de la zona de carga de los vagones. y ferrocarril. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)

Detalle de carga de un vagón, a través de una de las tolvas. El destino final del lavado. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)

LAVADERO DE CAMPOMAR Y BALSA DE DECANTACIÓN
De toda la instalación este era sin duda el elemento demás importancia ya que era el que le daba sentido. Lavar las tierras y devolver el mieral lavado a la estación de cargue.
Complejo del lavadero En el Alto de Campomar, en las cercanías de Pobeña (Muskiz), se levantó un complejo de edificios compuesto del lavadero de minerales propiamente dicho. Una nave de talleres adosada. Un almacén, un edificio de oficinas y vivienda y un edificio de dos viviendas adosadas para el encargado de la instalación. Todo ello estaba delimitado por un muro de mampostería. Fuera del perímetro, en el mismo alto se encontraba otra construcción que albergaba la central eléctrica que distribuía la energía para el funcionamiento del lavadero.
Hoy en día la central eléctrica está completamente desaparecida y el resto de los elementos están en ruinas. Al finalizar la actividad, todo ha sufrido el mismo grado de deterioro que la mayoría de las instalaciones mineras. Inicialmente, todos las partes metálicas fueron desmanteladas y reutilizadas al menos como chatarra y el resto fue abandonado. Hoy en día los edificios están arruinados y sólo el almacén conserva su cubierta ya que se utiliza como cobertizo.

  Vista de planta actual del lavadero y edificios anejos. (Vista de satélite. Google maps)

Vista del lavadero recién construido. 1. Edificio de oficinas. 2. Talleres 3. Nave del lavadero. 4. Almacén. 5. Masera. 6. Zona de recepción y despido de baldes. 7. Depósito de lavado. 8. Planchada. La pequeña caseta adosada al muro de la masera era un taller de electricidad. Se observa en los edificios una base de mampostería que en la actualidad está enterrada. Ello se debió a que los restos del lavado se fueron esparciendo por todo el terreno durante décadas hasta dejar la entrada a los edificios a ras de suelo. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Vista actual del taller, lavadero, almacén y muro de la masera

Vista del edificio de oficinas y el muro de los talleres que era usado como frontón improvisado por los obreros para jugar a pelota mano en los descansos. Lugar donde estaba emplazada la central eléctrica. No queda más rastro que unos cascotes de lo que fue un edificio de dos plantas con transformadores y otros equipos eléctricos. En este edificio confluían dos líneas eléctricas. Por el este (playa de La Arena) llegaba la línea de la compañía Unión Eléctrica Vizcaína y por el oeste (Cobarón) la de la Vasco Montañesa Esquema de funcionamiento El funcionamiento del lavadero queda esquematizado en la fotografía siguiente

Esquema del lavadero Flechas verdes. llegada de baldes cargados de mineral sin lavar. Flechas negras. Retorno de baldes descargados en la planchada. Flechas rojas: Baldes cargados en el depósito superior de mineral lavado y despedida con destino a Putxeta y Gallarta. (Vista de satélite. Google maps)

1. Recepción y carga de baldes en la planchada El conjunto Planchada-Zona de despido y recepción-depósito de lavado era una estructura metálica hoy desaparecida, que estaba montada sobre los muros de la masera. El depósito de mineral lavado estaba elevado respecto al resto de la planchada, tal y como se ve en la siguiente fotografía.

1. Masera o depósito de tierras para lavar. 2. Planchada. 3. Depósito de mineral lavado. 4. Zona de carga, despido y recepción de baldes. 5. Contrapesos. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Estado actual, en el que han desaparecido todos los elementos metálicos y sólo quedan los grandes muros de la masera Los baldes llegaban cargados de tierras de Carmen VII, en línea doble. Pasaban de largo por debajo del depósito de lavado y llegaban a la planchada que era una plataforma montada sobre la masera o depósito de tierras. Allí unos operarios los basculaban y descargaban su contenido a la masera. En muchas ocasiones, las tierras quedaban apelmazadas en el fondo del balde. El operario las despegaba manualmente con una “raspa”, una azada ancha, en este caso de mango muy corto. Estas herramientas manuales eran adquiridas en la ferrería de El Pobal, por aquel entonces regentada por los hermanos Pérez Ibarrondo. Vista de la Planchada, con el depósito de lavado al fondo y operarios basculando los baldes. Se aprecia debajo el arco central de la masera ya la izquierda al fondo la cinta que elevaba el mineral lavado al depósito.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Una vez vacíos los baldes retornaban dando la vuelta a lo largo de la planchada y volvían a pasar por debajo del depósito de lavado. Allí eran cargados por tolvas por gravedad, aprovechando el nivel superior del depósito. Como el volumen del lavado era inferior al de las tierras, se cargaban alternativamente un balde y se dejaba uno vacío. Abandonaban el paso por debajo del depósito y en la zona de despido y recepción se incorporaban a la línea donde eran enviados por el cable tractor. La zona de recepción y despido tenía una curva debido a que la estructura estaba construída con un ángulo respecto al trazado del tranvía aéreo. Todo el trasiego por la estructura se realizaba con los baldes colgados de carriles y ayudados por operarios que se pasaban toda la jornada yendo y viniendo por la planchada. Zona de recepción y despido. Se aprecia un balde cargado con mineral lavado y la curva que tomaban los baldes al entrar y salir de la estructura.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) 2. Masera y lavado La masera era un enorme depósito en forma de embudo construido en un nivel superior al lavadero aprovechando la pendiente natural del terreno. De esa manera se favorecía el cargue de los trómeles solamente por la gravedad. La masera y el lavadero estaban comunicados por tres grandes bocas en forma de arco cada una de las cuales alimentaba a dos trómeles. Disposición de la masera y el lavadero, la primera elevada respecto al segundo. La flecha indica las bocas de comunicación para la alimentación de los trómeles

Aun se conservan restos de los anclajes de la planchada en los muros de la masera

Otro resto de los anclajes de la planchada. Las piedras del muro presentan la clásica corrosión de los vientos marinos.

Interior de la masera en la actualidad, invadido por la vegetación. Se aprecia un muro interior con arco.

Pared oeste de la masera donde se aprecia su altura   Vista del complejo en la actualidad

Interior de la nave del lavadero con la disposición de 4 trómeles alineados a 2 boquillas. Los trómeles estaban orientados con una ligera inclinación de tal manera que se cargaban de tierras y agua a través de las boquillas y giraban para el lavado. Las aguas caían por la parte posterior y el mineral lavado era empujado por el mecanismo interior de “tornillo de Arquímedes” y expulsado por la “punta” hacia una cinta transportadora. Estos trómeles tenían 6 metros de largo y 3 de diámetro y lavaban 375 toneladas diarias de tierras cada uno.

Detalle de los 6 trómeles montados en la mitad oeste de la nave del lavadero.

Las tres aberturas entre la masera y el lavadero para alimentar a los 6 trómeles.

Detalle de una de las aberturas. cada abertura tenía dos boquillas para dos trómeles, en estas boquillas había montadas sendas rejillas tal y como se indica para regular la alimentación y cribar las tierras. El cargue de los trómeles era ayudado manualmente por operarios con “raspas” de mango largo.

Vista del conjunto para la alimentación del lavadero Vista del ala este de la nave del lavadero. Aquí estaba montada dos dispositivos tipo draga. Este sistema, similar a una noria, recogía aquellos fragmentos que por su reducido tamaño eran arrastrados por las aguas pero eran susceptibles de ser aprovechados.   Salida del lavadero. Por este lugar salían al exterior las cintas con el material y las aguas sobrantes del lavado. Algunos fragmentos, especialmente ricos en arcillas, no eran lavados eficazmente por los trómeles principales. Esas “bolas de arcilla” eran trasladadas al exterior donde estaban instalados tres trómeles auxiliares y un tromel de tipo “batidera” que disgregaba y lavaba estos fragmentos. La batidera tenía su pequeña masera y era como otro lavadero en miniatura A la salida de los trómeles y sobre las cintas transportadoras se hacía una selección manual del mineral. Esta operación se conocía como ESCOGE o ESCOGIDO En realidad no era una selección sino un descarte, es decir, se retiraba manualmente aquellos fragmentos no validos, normalmente trozos de caliza. Los trabajadores en este lugar eran niños de 14 años llamados PINCHES. El pinche era el escalafón laboral más bajo de la actividad minera. la denominación de pinche no sólo se aplicaba en los lavaderos de mineral sino en cualquier labor minera. En general eran labores auxiliares o muy poco especializadas que constituían el primer empleo de adolescentes. Estos puestos de trabajo existían no sólo en tareas puramente mineras, también en talleres e incluso en oficinas. Los escombros de material descartado se cargaban en una vagoneta en la nave del lavadero y se esparcían en las inmediaciones convirtiendo el entorno en una gran escombrera. Esta escombrera elevó el nivel del suelo en el entorno del lavadero y es perfectamente reconocible en la actualidad. Límite de la escombrera y el prado contiguo En algunos lugares quedan a la vista los escombros. Cada uno de estos fragmentos ha sido escogido manualmente y se acumularon aquí durante décadas. 3. Retorno a la línea El resultado del proceso una vez lavadas las tierras y eliminados los fragmentos que no contenían mineral era un material equivalente al que se extraía en la mina. Todo ello ascendía por dos cintas transportadoras tipo “ROBIN BELT” hasta el depósito de lavado de 2000 Tm que se encontraba sobre la planchada a 30 m de altura. Allí se cargaban los baldes vacíos tal y como se ha descrito anteriormente e iniciaban su viaje de regreso.   Cintas elevadoras en zig-zag. La primera se aprecia a la izquierda. 1. Cinta elevadora. 2. Tejado de la nave del lavadero. 3. Boquillas de paso de las tierras desde la masera 4. Tolvas de la masera. 5. Muro de la masera. 6. Playa de La Arena. 7. Cargadero de Mc Lennan con vagones 8. Punta Lucero,(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Vista general del lavadero desde el norte 1. Lavadero. 2. Talleres 3. Planchada, 4. Depósito de mineral lavado. 5. Cinta elevadora. 6. escombrera de la batidera. 7. Central eléctrica. 8. Muro de la masera.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Vista actual totalmente desprovista de elementos metálicos Toma de agua. Una de las razones por la que se emplazó en este lugar el lavadero fue por la posibilidad de usar el agua marina como aporte ilimitado para el lavado de mineral. Por ello se habilitó una toma de agua con su correspondiente bombeo. El agua se recogía de un depósito en el que se embalsaba agua marina y era conducido absorbido por dos bombas e impelido a más de 90 metros de altura a través de dos tuberías hasta dos depósitos que se encontraban en el lavadero. Las tuberías partían de la estación de bombeo y recorrían los primeros metros por un túnel y posteriormente se hallaban semienterradas.

Trazado de la conducción de agua marina para el lavadero. En línea de puntos el túnel del primer tramo, que comprendía desde la caseta de bombas, emplazada en el lugar que ocupa actualmente la Residencia hasta el cruce con el plano inclinado de Mac Lennan que actualmente es un tramo de 120 escaleras. (Vista de satélite. Google maps).

 

Depósito de llegada del agua.

Depósito de toma de agua marina En la bajamar se descubren los soportes de la tubería que comunicaba el depósito con la casa de bombas. Lugar donde estaba emplazada la casa de bombas

Salida superior del túnel por donde discurrían las tuberías. Este túnel fue utilizado en ocasiones como refugio en la pasada guerra civil. El resto del trazado está borrado ya que al desmontarse las tuberías el terreno fue destinado a usos forestales con el consiguiente movimiento de tierras. Desagüe de aguas ferruginosas El lavado de mineral, siempre generaba un problema de residuos. Aunque la mentalidad de la época no enfocaba el problema desde el punto de vista medioambiental, todo el mundo era consciente de las repercusiones que tenía el vertido descontrolado de estas aguas. Cuando se empezaron a lavar las chirteras las aguas fangosas se vertían directamente a los ríos. Esto generó rápidamente problemas de colmatado de los cauces con el consiguiente riesgo aumentado de inundaciones ante avenidas de agua. Además por culpa de estos depósitos los tramos navegables se veían reducidos en su calado. La solución que se adoptó en la mayoría de los casos fue la de las balsas de decantado. Allí se vertían las aguas y los lodos decantaban en su fondo. El agua ya clarificaba se vertía a los cauces. Era de suponer, que un lavadero de estas dimensiones iba a causar grandes problemas de este tipo. Por ellos se proyectó y construyó una balsa de decantado en Pobeña. Sin embargo, nunca se llegó a utilizar porque se resolvió el conflicto vertiendo directamente las aguas al mar en un punto donde las corrientes dispersasen rápidamente los sedimentos, en el cercano paraje de El Aspra. Se construyó un canal de 623 metros de longitud que, recorriendo los prados, cercanos alcanzaba el acantilado. Los restos del canal aun se pueden encontrar    Trazado del canal y turbidez (“turbia”) provocada por el vertido. Esta turbidez era aprovechada por los pescadores ya que atraía a determinadas especies de peces. (Vista de satélite. Google maps)

 

Trazado del canal a través de los prados de Campomar.

  El canal estaba excavado en el suelo y tenía un refuerzo de tierra en la zona exterior para aumentar su profundidad. Actualmente está colonizado por un incipiente seto. En algunos puntos se puede apreciar cómo el lecho del canal estaba construido con mampostería. Punto donde finalizaba el canal y se vertía atravesando la línea del ferrocarril de Mac Lennan por un paso inferior. Talleres y cuadro de motores Adosada a la nave principal de lavadero hay una segunda nave de menor altura donde se encontraba el cuarto de motores y una nave de talleres. El cuadro de motores tenía dos de ellos con sus correas de transmisión para el movimiento tanto del lavadero como de la maquinaria de los talleres. Motores originales.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Cuarto de motores en la actualidad. Se reconoce la puerta y los restos del zócalo de azulejo. Fijándose bien se ve una marca en la pared a la derecha de la puerta donde estaba un cuadro eléctrico que aparece en la fotografía anterior.
Contiguo estaba la nave de talleres. Había un taller de carpintería con sierra circular y accesorios de mano, talleres de reparación con máquina de cepillos de rascar y taladrar, piedra de afilar y máquina de curvar chapas y dos fraguas fijas con sus toberas.

Talleres de Campomar. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   Estado actual de la nave de talleres Exterior de los talleres en la actualidad Además había un taller de electricidad separado del resto instalado en una pequeña chabola de madera adosada al muro de la masera. Almacén El almacén era una edificación separada del resto. Al frente del almacen estaba el Almacenero-Listero. En Campomar, el encargado del almacén tenía también la función de control diario con la “lista” de la entrada y salida de los obreros. Para avisar de la entrada al trabajo se usaba un curioso sistema sonoro. De la estructura de la planchada, en el cercano muro de la masera, colgaba verticalmente un rail de ferrocarril. El listero, a la hora de la entrada, daba la orden al guarda de día de golpear repetidamente el rail con un martillo, el sonido, teniendo en cuenta el silencio que reinaba en aquella época se oía a varios kilómetros de distancia. En esta estancia, el jefe de administración entregaba la paga a los obreros todos los sábados. También cumplía funciones de pequeño botiquín para pequeñas curas que las hacia el propio listero. No era esta una instalación especialmente peligrosa por lo que los incidentes en este sentido eran de carácter leve. Edificio de almacén que cumplía funciones de despacho de paga y botiquín. Del muro contiguo de la masera colgaba la viga con la que se llamaba al trabajo.En el lugar desde donde se ha sacado la fotografía había un pabellón de madera que se usaba como comedor para los obreros (que se traían su comida), con una mesa central y bancos corridos Edificio de oficinas y vivienda del encargado El edificio de oficinas tenía dos plantas. En la planta baja estaban las oficinas y en la primera planta había una vivienda donde en los años 30 y 40 habitaba el guarda y la señora de la limpieza. La entrada a la vivienda del primer piso se hacía a través de una escalera exterior que subía a una puerta en la fachada este. Debajo de esta escalera había un depósito para guardar carbón para las estufas. En las oficinas trabajaban un total de cuatro personas: el jefe administrativo, dos oficiales y un ordenanza o pinche de oficina. Distribución interior de las oficinas (años 30). Imagen superpuesta sobre la imágen de satélite de Google maps. La entrada a la planta baja se hacía por la fachada sur. había un pasillo y a la derecha estaba el despacho de los dos oficiales con una copiadora de prensa y una estufa de carbón. Había también una estancia dedicada a archivo y oficina técnica. En la mitad oeste se encontraba el despacho del jefe de administración, el único que tenía dos ventanas, con su máquina de escribir y su estufa, contiguo a él el despacho del pinche de oficina, con el teléfono. Este era el único teléfono que había en todo el lavadero. Para la comunicación con el exterior se usaba un curioso sistema de valija. Se diseñó un recipiente metálico especial con un asa para ser enganchada en el borde de un balde. Si se quería enviar un documento se enviaba desde la planchada con un balde del tranvía y previo aviso por teléfono era recibido en Carmen VII, Putxeta o Gallarta e incluso desde allí, a través del ferrocarril podía alcanzar las oficinas de Lutxana. Una habitación para la copia de planos con una pileta de agua y un retrete completaban la distribución.

Fachadas este y norte. En la fachada este, primer piso, se ve la entrada a la vivienda. En la fachada norte, planta baja, las ventanas del archivo, pasillo y despacho del jefe de administración.

Vista desde el interior de la fachada este. Se aprecia la entrada a la vivienda. también se distingue la chimenea de la estufa del despacho de los oficiales.

Fachada sur, completamente derrumbada, donde se encontraba la puerta principal.

Detalle de las ventanas del Ordenanza (izquierda) y las del despacho del jefe de administración, que tenía vistas al mar Cantábrico. Además dentro de los muros había una casa con planta en forma de H con dos viviendas. Una de ellas para el listero y otra para el encargado de la línea.

El edificio de las viviendas del encargado y del almacenero está hoy en ruinas.

Vista del edificio del encargado

Vista de las viviendas del encargado y del muro de cerrado. Se observa la entrada principal. Por tanto, en el lavadero, a pesar del gran trasiedo de personal vivían no más de tres familias. En las inmediaciones había asimismo dos viviendas que no guardaban relación con el lavadero. Una de ellas está habitada en la actualidad y la otra está en ruinas. Balsa de decantado Como ya se ha comentado anteriormente, la Compañía Orconera construyó una balsa de decantado en Pobeña que ha configurado el paisaje actual. En su momento supuso una transformación radical de la fisonomía del pueblo. Pobeña pasaba de ser una aldea al borde de una playa a un lugar sin práctica salida al mar. Las obras fueron posteriores a la puesta en servicio del lavadero y consistieron en la construcción de un muro de 447 metros de largo y una anchura superior de 6 metros, que cerraba la ensenada de Pobeña. Todo ello estaba vallado impidiendo el paso al interior de la balsa por lo que los pobeñeses lo llamaban “el cerrado”. El cierre era de alambre y en algun tramo de muro. Tal y como la autorización oficial obligaba, el cerrado permitía el paso a su alrededor y respetaba el paso del camio a la ermita del Socorro. Asimismo se construyó una rampa como acceso al mar en el rincón de la ermita. El cercado tenía varios elementos anexos. Por una parte incluía un abrevadero, fuente y lavadero que quedaban en el límite del vallado.A estas fuentes bajaban los pinches aguadores del lavadero con barriles cargados al hombro para subir el agua potable. También había unas cocheras para caballerías y automóviles y un depósito de agua dulce de 600 m3 para servicio del lavadero que recibía estas aguas impulsadas por un motor de 50 caballos a través de una tubería de 380 m. Este depósito era alimentado con canalizaciones (tuberías de 10 cm de diámetro) de las aguas de los cercanos ríos de Valles y Morenillo (los ríos de las dos vaguadas que confluyen en Pobeña). La construcción de la balsa de decantado supuso la recanalización de ambos ríos y su desvío hacia la actual desembocadura. El cerrado absorbió la antigua escuela, edificación que quedaba dentro del terreno de la balsa y que fue inutilizada. La Compañía Orconera había construido una serie de casas en el barrio de Pobeña para sus empleados. Eran las típicas casas alineadas. Cedió las dos viviendas del extremo para que fueran utilizadas como escuela y vivienda del maestro. Cerrado de la balsa de decantación (Imagen Google Earth)  

Pobeña, con el lavadero construido pero aun sin la balsa (Crónicas de Pobeña, Hilario Cruz, 1986)

Actual aspecto del muro de la balsa

Muro y rampa desde la ermita del Socorro.

El muro originalmente estaba cerrado en su totalidad. Con posterioridad se abrió este paso para permitir la entrada del mar y el flujo de las mareas por razones de saneamiento.

A partir de entonces se ha generado en su interior una auténtica marisma.
Aunque no deja de ser un elemento que alteró considerablemente el paisaje del pueblo, hoy en día es difícil concebir este rincón sin este muro, que se utiliza de paseo y por el que incluso transcurre la procesión del Socorro cada 8 de septiembre. La huella que Orconera dejó en Pobeña durante estas décadas aun no se ha extinguido. Existe un dato curioso. En los años 20 y 30 del siglo XX, los niños de Pobeña celebraban la noche de todos los santos vaciando calabazas en forma de calavera y dejándolas en los asientos de los nogales durante toda la noche con una vela encendida dentro. Al más puro estilo halloween ¿Influencia británica?
TRANSPORTE EN FERROCARRIL Y CARGADERO DE LUCHANA
El final del recorrido del mineral lavado en Campomar era ferroviario y marítimo. Bajaba por el ferrocarril de la Orconera hasta los cargaderos de Lutxana, instalados allí desde el siglo XIX. No vamos a dar detalles de este recorrido ya que no es el objeto de este artículo. Sólo para indicar que la mayoría del mineral era exportado al Reino Unido, donde se utilizaba en sus altos hornos.
Llegados a este punto uno se podría preguntar por qué, llevando el mineral hasta las inmediaciones de la costa no se cargaba allí directamente. De hecho existía un cargadero de mineral (de la compañía Mac Lennan), en las inmediaciones. En pimer lugar hay que destacar que el lavadero y el cargadero de Pobeña pertenecían a compañías diferentes. Pero había una razón técnica que no hacía conveniente la exportacion del mineral de Orconera a través de este cargadero. El cargadero de Mac Lennan era una instalación que recibía los minerales de las minas de Carrascal y parte de las de Cobarón. Estas minas tenían menos productividad que las de Orconera. Por otra parte, la posición del cargadero, en mar abierto hacía de las maniobras de cargue algo arriesgado e irregular, de pendiendo de mareas y condiciones marítimas. Se estima que en el cargadero de Mc Lennan se podrían cargar de media unas 6000 toneladas mensuales mientras que el lavado del tranvía generaba 1000 toneladas diarias de mineral.
PERSONAL Y FUNCIONAMIENTO
Los datos referentes al funcionamiento y personal del tranvía aereo han sido difíciles de recabar. Al no encontrar archivos conservados referentes a muchos de los detalles, hemos tenido que usar datos de recuerdos personales. Por ello, los datos y las informaciones que vamos a exponer se refieren a la última etapa (1937-1944), la que corresponde a la post-guerra
El tranvía aéreo en su conjunto empleaba a unas 200 personas. Sólo en el lavadero de Campomar trabajaban 100 de ellas. La jornada laboral, y por lo tanto de la línea era de 8 de la mañana a 5 de la tarde, con una pausa para comer de 1 hora de 12 a 1 de la tarde, de lunes a sábado. Había una semana de vacaciones para los obreros y un mes para los empleados.
Los datos de personal de los que disponemos son asimismo del periodo 1937-1944. El personal era procedente principalmente de los pueblos donde estaban las instalaciones. En el lavadero trabajaban sobre todo pobeñeses, y algún trabajador de los barrios vecinos. Entre los pinches del lavadero destacaba por su numero el grupo de Las Carreras, que habían sido empleados por uno de los jefes del cable aéreo que residía allí. Estos trabajadores accedían a su puesto de trabajo a pie, recorriendo varios kilómetros diarios.
En este periodo el personal era íntegramente masculino, a excepción de la señora de la limpieza. Desconocemos la razón de esto, ya que era habitual que los lavaderos de la comarca, en el escogido, empleasen mano de obra femenina, pero esto no se dio en este caso.
En cuanto al organigrama, el cuadro directivo de la compañía Orconera estaba compuesto por personas nacionalidad británica. siendo el resto del personal de nacionalidad española.
El Cable aéreo y planchada tenían un jefe superior y un encargado de planchada. La planchada tenía un taller para la cuadrilla ambulante con su encargado. La cuadrilla ambulante era un grupo de trabajadores que se encargaban de reparaciones in situ en la línea y que resolvían incidentes tales como la caída de baldes y averías varias. No era raro ver al encargado subido a un balde en movimiento mientras inspeccionaba el cable, cosa que llamaba la atención ya que como puede suponerse subirse a los baldes estaba terminantemente prohibido.
El lavadero tenía un jefe general, un encargado de carpintería, un encargado de cuadro eléctrico, un encargado de rejillas, dos capataces de clasificación, un encargado de la batidera, un electricista y un jefe de obras. Incluso tenía un trabajador encargado de recoger muestras de mineral.
Además había un guarda de día, dos guardas de relevo y un vigilante. En adminstración (oficinas) como ya se ha comentado había un jefe, dos oficiales administrativos y un pinche de oficina. En el almacén estaba el almacenero-listero que también se encargaba de la cura de lesiones leves.
La central eléctrica tenía dos encargados que se turnaban para su control.
En total 24 trabajadores. El resto hasta 100, eran obreros y pinches que desarrollaban labores más o menos especializadas.
En cuanto al aspecto salarial, no hemos podido acceder a datos muy completos ya que los registros que se conservan sólo son los referentes a empleados. Casi no tenemos datos de obreros. en 1938, un pinche de 15 años cobraba 5,50 pts. diarias, lo que suponía unas 146 pts. al mes. Tenemos datos para ese mismo año de diferentes empleados de la compañía, aunque no fueran del tranvía aéreo o del lavadero (enero 1938): Abogado 731,58 pts Administrativo de la oficina de embarque desde 400 a 681,58 pts Jefe administrativo del lavadero 698,25 Jefe de compras 825 pts. Facultativo de minas desde 500 a 941 pts. Oficial administrativo del departamento de personal 541,10 pts. Jefe del cable aereo 806,58 pts Jefe del taller eléctrico 779,40 pts. Jefe de taller de Lutxana 850,91 pts Oficial administrativo del lavadero 481,58 pts Ingeniero de minas. 1246,49 pts
Todos estos empleados tenían unas deducciones del salario por diversos conceptos. Uno de los más destacados es la deducción por carbón. La compañía distribuía carbón entre sus empleados y después se lo deducía de su salario. Esta deducción se realizaba incluso al director de la compañía.
El procedimiento de entrega de la paga semanal seguía un ritual fijo. El viernes, cada obrero recibía una etiqueta donde se consignaba el nombre y la cantidad a percibir. El sábado por la mañana, el jefe de administración se desplazaba a la sucursal del Banco de Vizcaya donde retiraba el dinero en metálico en una saca. En ese momento se hacía acompañar de una pareja de la Guardia Civil y tomando el único taxi que existía en el pueblo volvía a Campomar y se instalaba en una pequeña oficina que tenía el almacén por donde pasaban todos los obreros a recibir su paga, en presencia de los guardias que permanecían allí hasta el final. Todos los sábados, en el exterior aguardaba una fila de mendigos esperando recibir alguna limosna.
El acarreo de materiales variados para el funcionamiento del lavadero no era algo trivial dada su situación y las comunicaciones de la época. El origen solía ser los almacenes centrales que la Orconera tenía en Lutxana. Desde allí, se transportaban por ferrocarril hasta la estación de Muskiz. Desde la estación, un transportista local (Barquín) que disponía de camiones, los trasladaba hasta la plaza de Pobeña y después un carretero con bueyes los subía a Campomar.
El tranvía y el lavadero estuvo en servicio desde 1909 a 1944, por lo tanto atravesó el periodo de la guerra civil. Al estallar la guerra, en julio de 1936 Bizkaia se encontraba en el bando republicano paulatinamente, todo el norte experimentó el avance del ejército de Franco. Hubo unas semanas en junio de 1937 en las que la playa de La Arena era “tierra de nadie” estando el ejército republicano en Pobeña y el ejército de Franco en Punta Lucero. y posteriormente éste avanzó hasta ocupar el pueblo y retirarse el ejército republicano hacia Santander. En estos días los trabajos se suspendieron. El lavadero y el tranvía aéreo fue respetado por ambos bandos. En el lavadero se izó la bandera británica y fue respetado como territorio neutral. Tras la ocupación por las tropas de Franco, las labores se reanudaron.
DESMANTELAMIENTO Y REUTILIZACIÓN
En realidad, pasado el boom minero, todas las instalaciones entraron en una lenta decadencia. La última mina de hierro de Vizcaya cerró en 1993. El tranvía aereo no podia ser menos y en 1944 cesó su actividad. Sus elementos metálicos fueron desmantelados y la mayoría convertidos en chatarra. Esto fue generalizado en toda la zona minera y es la causa de que una minoría de estas estructuras hayan llegado hasta nuestros días. Sin embargo, la decadencia de la minería vasca concidió en un punto con el auge de otra actividad en otro punto de la geografía española y esto hizo que caballetes y baldes pudieran rendir un último servicio adicional.
Durante el primer tercio del siglo XX, la ciudad de Madrid demandaba grandes cantidades de hormigón, esta demanda se incrementó en la postguerra por las labores de construcción. Por ello se incrementaron las actividades extractivas de gravas especialmente en las canteras (“graveras”) de El Soto en el término de Velilla de San Antonio, al sudeste de la capital.
Para el transporte de las gravas se utilizó parte del cable aéreo de Orconera, e incluso se desplazaron obreros para su instalación. El cable aéreo, en este caso conectaba las canteras con una estación de descarga en kilómetro 6,65 de la N-II, donde se trasladaban por carretera a las numerosas obras de la capital
De esta manera “la línea” se convirtió en el “teleférico del Jarama” y los baldes pasaron de cruzar montes y marismas cargados de mineral de hierro a cruzar la meseta castellana cargados de grava.

Resto de un caballete del “Teleférico del Jarama”. (El Ferrocarril del Tajuña. Monografías del Ferrocarril, César Mohedas y José Miguel Cámara, 2009)

Trazado del “teleférico del Jarama. (El Ferrocarril del Tajuña. Monografías del Ferrocarril, César Mohedas y José Miguel Cámara, 2009)
FINAL, REFERENCIAS Y FUENTES DE INFORMACIÓN
Y aquí finaliza este recorrido por una parte de la historia minera de nuestro pueblo y nuestra comarca, no sin antes agradecer y citar las fuentes de información que se han utilizado para la elaboración de este artículo.
Cartografía histórica de Bizkaia. Los mapas municipales fechados en 1918 disponibles en la web de la Diputación Foral de Bizkaia han sido de gran utilidad a la hora de seguir el trazado de la linea en los términos de Santurce-Ortuella, Abanto y Ciérvana y San Julián de Musques.
Los números correspondientes de la “Gaceta de Madrid” donde se describen las autorizaciones para las obras.
El libro “La California del hierro” de Manuel Montero (Ediciones Beitia 1994). Estudio de referencia para conocer las relaciones económicas que posibilitaron la vorágine del hierro en Bizkaia.
La “Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912″ que le dedicó al tranvía aéreo un extenso artículo para divulgar el adelanto tecnológico que suponía para la época.
El documento Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited. Las escrituras de construcción de la linea “Copia de escritura de descripción de las obras del tranvía aéreo y lavaderos de Triano a Poveña y de Pucheta a Gallarta. Año 1915″. Depositadas en el Archivo Historico Foral de Bizkaia, donde se describen multitud de detalles técnicos.
Los libros de salarios de la compañía Orconera (1931-1941) Y los contartos de paso de la línea por fincas particulares (1945). Depositados en el Archivo Historico Foral de Bizkaia.
El libro “Crónicas de Pobeña” escrito en 1986 por Hilario Cruz. Obra imprescindible para conocer la historia reciente y cotidiana del barrio de Pobeña. Y disponible por internet (http://www.muskiz-liburutegia.org/biblioteca/documentos/cronicasp/indice.htm
Agradezco a César Mohedas, coautor del libro “El Ferrocarril del Tajuña” y experto en ferrocarriles españoles. Él me ha proporcionado la información que necesitaba acerca del teleférico del Jarama.
Pero la mayor fuente de información para la realización de este artículo ha sido mi padre, Armando Cruz. Entró a trabajar en el lavadero de Campomar en 1937 y probablemente sea la última persona viva que vio todo aquello en funcionamiento. Una gran parte de este artículo está basada en sus recuerdos.
MAPA INTERACTIVO
En el siguiente mapa se puede seguir el trazado de la línea con sus principales elementos localizados y comentados.
https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zZ9OQkM5D7tc.kt-zVjxEG6mE

NOTICIAS - Irun abre la puerta para impulsar el mayor plan de regeneración urbana de Gipuzkoa

Unos cuantos trenes -


El 12 de marzo de 2011 estas mismas páginas se abrían a todo tren con una imponente foto en la que el ministro de Fomento José Blanco, el lehendakari Patxi López, el diputado general de Gipuzkoa Markel Olano y el alcalde de Irun José Antonio Santano unían sus manos para impulsar la «revolución urbana» de Irun. Estamparon su firma en un protocolo, sonrieron, hablaron, posaron ante los medios y se marcharon. Ahí acabó todo. Después de aquella instantánea el proyecto urbanístico más ambicioso de Gipuzkoa volvió al cajón. Hasta hoy.

El cambio de color en el Gobierno en Madrid, la crisis económica y la pérdida de interés por parte del Ejecutivo central relegaron una macrooperación urbanística que ha permanecido desde entonces latente, y que ahora el Ayuntamiento de Irun ve posible reactivar definitivamente, aprovechando la receptividad que observan en el nuevo equipo del Ministerio de Fomento (su titular ha sido alcalde de Santander hasta hace unos meses, se justifica). Y, sobre todo, por la vuelta de Euskadi y de su alta velocidad ferroviaria a los puestos destacados de la agenda del Gobierno central.

El proyecto es ingente. Medio millón de metros cuadrados de vías, buena parte de ellas inutilizadas, que rompen por la mitad la segunda ciudad de Gipuzkoa e impiden un desarrollo urbanístico acorde a las necesidades del siglo XXI. «En este proyecto todo el mundo gana», defiende como arranque el alcalde Santano, que ha vuelto a recuperar la ilusión y a desempolvar los planos que su equipo preparó hace más de un lustro y que ha intentado sin éxito volver a poner sobre la mesa de los responsables de Fomento y de Adif en los últimos años. «He sido pelma», reconoce sin muestras de arrepentimiento. Y es que esa insistencia para que la regeneración urbana no cayera en el olvido puede tener ahora sus frutos. Santano no ha dejado de enviar cartas a diputados, y responsables técnicos y políticos de Madrid. Pero ahora, el actor principal de este desafío, la empresa pública estatal Adif que es dueña de la mayoría de los terrenos, ha dado muestras de su interés.

Para el regidor municipal, la mención a Irun que hace una semana realizó de motu proprio el ministro Íñigo de la Serna en un acto público en Donostia, y, sobre todo, el encuentro fortuito que minutos antes el mismo Santano protagonizó con el nuevo presidente de Adif, Juan Bravo, en una cafetería cercana, son dos señales inequívocas de que hay interés por arrancar en serio la maquinaria. Y si se pone en marcha, a través de la comisión de seguimiento interinstitucional que se ideó en 2011, «ya no se podrá parar», advierte el primer edil.

El siguiente paso a esa improvisada reunión de hace unos días será la visita al terreno, en próximas fechas aún sin fijar, del responsable de la empresa estatal de infraestructuras ferroviarias. Al final, el encargado de negociar la permuta de los miles de metros cuadrados de terrenos. Adif -además de Hacienda- es dueña de la mayoría de las 53 hectáreas que ocupan el corazón de Irun. Y en su mano está cómo gestionar una operación que busca reconvertir el suelo ferroviario abandonado en suelo para «usos mixtos» que puedan ser disfrutados por los vecinos de la ciudad: viviendas, comercio, sector terciario, empresas y negocios vinculados a la innovación...

Esa es la idea que le trasladará Santano a Bravo en cuanto recale en la ciudad fronteriza. Que la inmensa playa de vías que convirtió Irun en núcleo ferroviario hace más de un siglo ya no es necesaria. Y que con la llegada de la alta velocidad desde ambos lados de la frontera en el plazo de cinco o seis años, la ciudad necesita también renovar la imagen de ese centro degradado para convertirse en la eurociudad y el «núcleo transfronterizo» del siglo XXI.

«Pabellones que se caen»

La planificación proyectada en el protocolo suscrito en 2011 entre las cuatro instituciones y el esquema urbanístico que Irun esbozó entonces, servirán ahora como referencia para la nueva operación, aunque todo esté sujeto a la futura negociación y a un rediseño que puede modificar los propósitos iniciales.

Lo que en principio no cambia es la secuencia de las actuaciones previstas. Unos trabajos que Irun quiere comenzar, sí o sí, por la conocida como zona de la antigua Aduana. Se trata de 58.000 metros cuadrados de espacio, que incluyen vías con trenes estacionados desde hace años y «pabellones que literalmente se caen» -describe el responsable municipal después de comprobarlo el día anterior con sus propios ojos-. Una extensión equiparable a unos siete campos de fútbol como Anoeta, donde solo uno de los andenes desiertos que atraviesan la playa de vías, es más largo que la avenida principal que atraviesa en perpendicular la ciudad, el Paseo Colón, con más de 700 metros.

Toda la corporación del Ayuntamiento de Irun, asegura el primer edil, está al tanto de los planes del Gobierno y comparte, en gran medida, la necesidad de acometer un proyecto que no está directamente vinculado con el TAV, aunque sí quiere aprovecharse de su impulso político y guiarse por sus plazos para ir superando etapas. «Es el proyecto más sostenible que hay, porque no invade nuevos suelos, sino que recupera algunos para la ciudad».

Coste cero

Santano espera sentarse a hablar cuanto antes sobre la permuta de esos terrenos. Una negociación que para el Estado, asegura, tiene «coste cero» y en la que solo «puede ganar», en seguridad sobre unos edificios en mal estado, y a nivel económico, por la revalorización y nuevos usos de ese suelo. Sobre los terrenos de la Aduana, la idea original del alcalde, aunque no la eleva a la categoría de condición, es que el Gobierno ceda el terreno al Ayuntamiento a cambio del «aprovechamiento» económico futuro. Pero primero, asume, hay que sentarse a hablar e intercambiar visiones.

El referente para la gestión podría ser la sociedad anónima de capital público Bilbao Ría 2000, que desde la década de los 90 ha impulsado la regeneración de zonas degradadas en el área metropolitana de Bilbao. Un sistema en el que colaboran todas las instituciones concernidas, desde el Gobierno central hasta el Ayuntamiento, y que financia los trabajos con los fondos obtenidos de la recalificación y venta de los terrenos cedidos por las instituciones y empresas públicas que integran el consejo de Administración. En Gipuzkoa, existe ya alguna herramienta similar aunque sin ese objeto social ni esa composición, que podría servir de base para lanzar este macroproyecto que quiere poner en 2017 su fecha de inicio, pero que no tiene horizonte final.

La consigna es arrancar y avanzar «sin ansiedad». Pero intentando que el proyecto adquiera un ritmo estable que puede ir marcado por los plazos previstos para la llegada de la alta velocidad a Euskadi. Para 2019, cuando los trenes procedentes de Francia puedan llegar hasta Donostia gracias a la adaptación de la vía con el tercer hilo, los responsables municipales iruneses confían en que ya se noten sobre el terreno los primeros síntomas de su 'revolución' ferroviaria. Que hayan desaparecido los pabellones abandonados y esté ultimado el diseño urbanístico, donde sí podrían conservarse como símbolo los dos edificios que antaño controlaban el paso de viajeros por la frontera.

Paso a paso

Ese plazo de dos años supondría el primer hito en esta carrera de fondo que busca disimular la cicatriz de kilómetros de vías férreas que marca la ciudad, construida a su alrededor. La siguiente fecha es 2023, para cuando el Gobierno de Iñigo Urkullu ve posible que la 'Y vasca' esté concluida. En Irun creen razonable que para entonces la nueva 'ciudad en la ciudad' -como se publicitó en su día la operación- disponga ya de la estructura de su skyline. Y en 2025, se llegaría a la primera parada de este trayecto de larga distancia.

Para esa fecha, no obstante, los responsables institucionales deben haber resuelto y puesto las bases sobre las siguientes fases de la macrooperación. Las más relevantes, la posible modificación de la vía de Euskotren -el Topo- que ahora discurre en paralelo fuera del espacio de Adif. O el proyecto para cubrir la parte central de las vías e integrar de forma soterrada una estación moderna que centralice todas las conexiones ferroviarias.

Si ese 'sueño' se va materializando, llegará el momento de decidir qué hacer con la otra playa de vías de 100.000 metros cuadrados que discurre junto a la CAF, y pensar cómo resolver el transporte de mercancías si Gipuzkoa se decide a integrar la vía ferroviaria con la marítima a través de la plataforma logística de Lezo-Gaintzurizketa. Pero por ahora, todo es una idea que necesita una vía sólida sobre la que circular.

Fuente: Periódico El Diario Vasco

NOTICIAS - Mercazaragoza proyecta ampliar en un 60% su superficie actual

Unos cuantos trenes -


Mercazaragoza no está dispuesto a que la falta de espacio frene su crecimiento ni el de las empresas que alberga. El mercado de abastos, que ahora ocupa unas 70 hectáreas, ya ve más cerca la ampliación de 100.000 metros cuadrados (10 hectáreas) anunciada hace poco más de un año, pero la sociedad, participada en un 51% por el Ayuntamiento de Zaragoza, quiere ir más allá. De hecho, ya está trabajando para incorporar a medio plazo los 300.000 metros cuadrados situados al otro lado de la carretera de Cogullada, según aparece en el plan de dirección presentado el jueves por el consejo de admnistración de Mercazaragoza. La plataforma, una de las más importantes del noreste de España, pasaría de esta forma a tener casi un 60% más de espacio.

La hoja de ruta del mercado de abastos, a la que ha tenido acceso este diario, detalla que la ampliación «se producirá en dos fases, siendo la primera la incorporación de los 100.000 metros cuadrados adyacentes a las actuales instalaciones de la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ). Desde su puesta en marcha hace más de 10 años, el puerto seco no ha parado de crecer, por lo que necesita ganar espacio. De esta forma, por ejemplo, se podrá prolongar la longitud de las vías para recibir trenes más largos.

Estas 10 hectáreas son de Ibercaja. El ayuntamiento realizará la compra mediante una permuta (intercambio) por suelo municipal y posteriormente deberá realizar una recalificación para destinarlos a uso industrial. La última fase de ampliación de la TMZ, la quinta desde su nacimiento, se produjo en el 2015.

Sin embargo, esta expansión no será suficiente, ya que, como reconoce la sociedad, la falta de suelo libre «ya se ha comenzado a notar en el desarrollo y atracción de nuevos operadores». Así, la Zona de Actividades Complementarias, que actualmente alberga a unas 50 empresas, es una de las que más terreno necesita. Precisamente, ese es uno de los objetivos que persigue Mercazaragoza, cuyo otro accionista de referencia es la empresa pública estatal Mercasa (45%), con la nueva expansión proyectada. En concreto, esta ampliación de 30 hectáreas se dirigirá hacia el este, orientada al cauce del río Gállego.

Según indica el plan de dirección de la firma, en la ZAC apenas hay 50.000 metros cuadrados disponibles, un espacio que se va a terminar de ocupar tras las últimas reservas de suelo realizadas por los operadores de la plataforma.

Nuevo matadero

Otro proyecto destacado del mercado de abastos zaragozano es la construcción de un nuevo matadero de porcino. El consejo de administración de la sociedad aprobó hace un año esta iniciativa, que permitirá incrementar la capacidad de sacrificio de los 125 animales por hora actuales hasta los 300. Mercazaragoza invertirá cinco millones de euros en esta infraestructura, que estará concluida en 2018. En concreto, en el 2017 va a destinar 2,2 millones a la nueva línea de sacrificio y 1,1 millones a la construcción de las cámaras para exportación. Tal y como apunta la sociedad en su plan de dirección, Aragón tiene una producción de porcino con destino al matadero de 11,5 millones de animales, «si bien tan apenas se sacrifica un 15% en mataderos aragoneses.

Fuente: Periódico El Periódico de Aragón

Montcada, el punto más negro de Renfe

Treneando -

A los vecinos se les agota la paciencia. Montcada i Reixac se ha puesto en pie de guerra. Las movilizaciones del pasado miércoles provocaron el caos ferroviario, con retrasos en la circulación que se alargaron hasta la madrugada. Inicialmente solo querían cortar la línea R2. Pero parte de ellos se desplazó hasta la línea de Manresa, por donde discurren los trenes de las R4 y la R7, con el mismo resultado. Esto provocó un caos con retrasos que hicieron que algunos usuarios llegasen de madrugada a su destino. También se produjo un corte en la carretera C-17, con retenciones que se alargaron hasta primera hora de la noche.

Es el punto más negro de Renfe en España; una trampa mortal. Están hartos de promesas y palabras vacías. Ya van 168 atropellos, dos en lo que va de año. Y saben que habrá más. Porque todos los vecinos de este pueblo cruzan las vías con la barrera de seguridad bajada. Es es casi un acto reivindicativo ante el Ministerio de Fomento, que se comprometió en 2007 a soterrar las vías. Diez años después todo sigue igual.

El último atropello fue la gota que colmó el vaso. Ocurrió el martes pasado, poco antes de las ocho de la mañana. Un joven de 16 años fue arrollado por un convoy. Un mes antes, el 9 enero, falleció un hombre 75 años. Y así una cuenta regresiva hasta alcanzar 168 vidas. Tan interiorizado tienen el horror de los trenes en Montcada que hasta han levantado un monumento a las víctimas del tren junto a uno de los dos pasos con barrera, en el centro del pueblo, y han instaurado un día de homenaje a los vecinos arrollados. Se celebra el jueves de la segunda semana de Cuaresma y hay exhibición de ‘castellers’, concurso de dibujo infantil por el soterramiento de las vías, minuto de silencio, parlamentos oficiales y ofrenda floral al monumento.

La protesta impulsada de manera conjunta por el Ayuntamiento y la Plataforma Tracte Just Soterrament Total acabó convirtiéndose en una de las tardes más caóticas que se recuerdan en la red de Rodalies de Barcelona. Las 600 personas que se reunieron para recordar la última víctima que ha perdido en las vías montcadenses, un joven de 16 años que se suicidó, en la zona de Can Sant Joan, decidieron ocupar vías y calles, provocando cortes que se alargaron varias horas.

La invasión de vías ha supuesto un cruce de acusaciones entre el ayuntamiento y Renfe. Mientras la empresa asegura que no recibió ninguna comunicación por parte del consistorio, la alcaldesa, Laura Campos, mantiene que se trasladó la previsión de alteraciones alrededor de las vías. Además, Renfe recuerda que no es de su competencia evitar la invasión de las vías, por lo que no se responsabiliza de la alteración que sufrió la circulación de los trenes.

La ciudad ya no se cree las buenas palabras del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que se ha comprometido a poner soluciones provisionales para reforzar la seguridad en los pasos a nivel. “Nos tememos que estas medidas de seguridad se quedarían como una solución permanente, por esto advertí al ministro de que no vamos a renunciar a que el futuro de nuestro municipio pase por el soterramiento total”, apunta Campos.

Vecinos y ayuntamiento seguirán insistiendo para que el Estado tome cartas en el asunto. Pese a ello, todos son conscientes de que tendrán que lamentar más víctimas hasta que se actúe en las vías. La pregunta que se hacen es cuánto tardarán en volver a lamentar la próxima víctima mortal. Montcada i Reixac no lo podría aguantar.

(Imagen Podem Montcada)


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Como llegar en ferrocarril al Mobile World Congress de Barcelona

Vivir el tren -

Renfe reforzará el servicio AVE Madrid – Zaragoza – Barcelona con más de 16.600 plazas adicionales para asistir al Mobile World Congress. Durante estos días, 40 trenes circularán en doble composición.

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) reforzará su servicio. Incrementará la circulación de los trenes en la línea L8 en 30 circulaciones diarias y doblará la capacidad del resto los convoyes de 3 a 6 coches que circulan entre Plaza España y Fira-Europa. Esta diseñado para mantener la máxima capacidad a los trenes con 8.000 personas / hora.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) recomienda usar la L9 Sur de Metro para desplazarse hasta el Mobile World Congress.

NOTICIAS - Adif rehabilitará la cubierta histórica de la estación de A Coruña

Unos cuantos trenes -


Adif ha aprobado la adjudicación de la rehabilitación integral de la cubierta histórica de la estación de A Coruña, por importe de 1.220.496,8 euros (IVA incluido). El objetivo de esta actuación es mejorar las prestaciones de la cubierta y garantizar su óptima conservación, facilitando su posterior integración en la futura estación intermodal de la capital coruñesa.

La ejecución de la nueva cubierta, que ha sido adjudicada a Contratas Vilor y cuenta con un plazo de 12 meses para su conclusión, se efectuará según la solución que se plantea en el proyecto de mayor alcance para la futura estación intermodal de A Coruña.

Las obras objeto de este contrato incluyen, en primer término, el desmantelamiento del material de la cubierta en su totalidad, el desmontaje de los elementos de la estructura inservibles o deteriorados, la eliminación de pinturas y óxidos estructurales, y la instalación de un nuevo sistema de recogida de pluviales para mejorar la estanqueidad de la estructura.

Asimismo, está previsto acometer la reforma, modernización y reparación del sistema estructural de la cubierta. En este capítulo está previsto sustituir las correas de la cubierta (elementos que forman parte de la armadura que sostiene la cubierta); retirar y reparar las partes afectadas por la corrosión; reformar, sustituir y reforzar otros elementos de la estructura, como cartelas, uniones, bulones y tornillos; y revisar, reforzar y proteger los empotramientos de los pilares en los cimientos.

Finalmente, se aplicará nueva pintura protectora sobre las superficies metálicas y se instalará la nueva cubierta, formada por un conjunto de paneles multicapa de acero con aislamiento térmico intermedio, alternando zonas opacas con otras translúcidas.

De forma complementaria, se llevará a cabo la instalación de dispositivos de seguridad permanentes para facilitar la realización de futuras operaciones de mantenimiento, así como una nueva iluminación.

Fuente: Página Web de Adif

NOTICIAS - Fomento se reúne el martes con el Gobierno Vasco y los ayuntamientos para aprobar los accesos del TAV a las capitales

Unos cuantos trenes -


Los accesos y las estaciones del tren de alta velocidad en las tres capitales vascas recibirán el próximo martes día 28 un impulso decisivo. El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna; la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; y los alcaldes de Donostia, Bilbao y Vitoria mantendrán una reunión en Madrid, a las 17.00 horas, para dar el visto bueno definitivo al trabajo que durante los últimos meses llevan haciendo los técnicos de Adif y de ETS, las empresas públicas ferroviarias dependientes de cada administración, para acordar los proyectos constructivos que llevarán la Y vasca hasta el corazón de las tres capitales.

El encuentro se producirá unos días después de la visita que hace una semana realizó el ministro a San Sebastián para inaugurar las obras del tercer hilo de conexión con Irun, con el fin de que la alta velocidad francesa pueda llegar en 2019. Entonces, De la Serna aprovechó para visitar la actual estación del Norte y el entorno de Tabakalera, donde Donostia proyecta una gran plaza que cubra las vías y donde se ubicará la nueva infraestructura intermodal que unificará el servicio del TAV con la actual estación de autobuses.

El ministro pudo comprobar en persona la viabilidad que los técnicos otorgan al proyecto presentado por el Ayuntamiento que encabeza Eneko Goia, el único de las tres capitales que –pese a esa cubierta– no implica una entrada soterrada del tren de alta velocidad en la ciudad, como sí ocurrirá en Bilbao y es posible que también pase en Vitoria, donde hay varios proyectos sobre la mesa. El encuentro pretende servir para cerrar definitivamente los tres proyectos constructivos y para iniciar la siguiente fase para comenzar las obras, que podrían arrancar el año que viene.

Gestión

En esa reunión además, el Gobierno Vasco quiere confirmar que mantiene la encomienda para ejecutar la obra donostiarra, al igual que todo el trazado de la Y vasca por Gipuzkoa, según se estableció en el convenio original. Y mostrará su disposición a liderar también la gestión de los accesos a las otras dos capitales, porque considera que así se agilizarían los trabajos.

Pero esa decisión no depende solo de una cuestión técnica, sino también de la económica, ya que en ese caso –como ocurre con Gipuzkoa– el Ejecutivo vasco adelanta la financiación que luego recibe vía Cupo. Unas liquidaciones que están ahora en plena negociación.

Fuente: Periódico El Diario Vasco

Huelga del personal de a bordo del AVE

Treneando -

El personal que presta servicios de a bordo en los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe está llamado a secundar siete días consecutivos de huelga desde este domingo y hasta el próximo 5 de marzo. Con los paros, convocados por los sindicatos UGT, CC.OO. USO, Sindicato Ferroviario y CGT, reclaman reactivar la negociación del convenio de este colectivo con Ferrovial, la compañía a la que Renfe contrató para que realice los servicios a los viajeros a bordo de sus trenes.

El paro arranca a la 1.00 horas de este domingo 26 de febrero y se prolongará de forma ininterrumpida hasta la misma hora del próximo domingo 5 de marzo. A esta huelga están llamados los alrededor de 2.000 empleados que se encargan de la restauración, la distribución de prensa y los servicios de entretenimiento, de la megafonía y de la cafetería de los trenes, entre otras labores.

Renfe asegura que el paro no tiene impacto alguno en la circulación de los trenes, sólo a los servicios que se prestan durante el viaje, cuando “algunos trenes pueden circular sin tripulación de servicio o con menos personal, lo que puede suponer una carencia total o parcial de las prestaciones”. No obstante, la operadora ofrece a los viajeros la posibilidad de cambiar o anular sin coste alguno los billetes para viajar en los días de paro.

Los sindicatos convocantes denuncian que Ferrovial ha manifestado su intención de dejar en suspenso el convenio colectivo de estos trabajadores tras más de un año de negociaciones para renovarlo. Asimismo, protestan en contra del expediente de regulación de empleo temporal que la compañía ha planteado para unos 400 trabajadores, mediante una reducción de jornada, y aseguran que se pretende modificar las condiciones laborales.

Ferrovial asegura haber planteado más de 200 medidas en el marco de la negociación del nuevo convenio, con el que busca adeucar las condiciones laborales del colectivo a los actuales tiempos de viaje de los trenes AVE, dado que las actuales se fijaron cuando los tardaban más horas en realizar sus trayectos y, por tanto están desfasadas. Según la compañía, este desfase provoca que un “privilegiado colectivo” de personal, alrededor del 30% de la plantilla, esté cobrando un 20% de sus horas de trabajo sin que efectivamente se realicen. Ello supone una pérdida de 350.000 horas de trabajo al año, según detallan fuentes de Ferrovial, que indican que el salario medio del sector es de unos 40.000 euros anuales.

Ferrovial se adjudicó en 2013 la prestación del servicio a bordo de los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe y subrogó a la plantilla de la empresa que hasta entonces realizaba este servicio para la operadora ferroviaria pública.


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NOTICIAS - Montcada estalla contra el paso a nivel de Renfe

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Ya son 168 personas las que han perdido la vida en las vías del tren en Montcada i Reixac. Dos en lo que llevamos de año, y a los vecinos se les ha agotado la paciencia. Pese a tener un compromiso del Gobierno para soterrar las vías a su paso por el municipio, consideran que los hechos demuestran que tan solo fue una declaración de intenciones, por lo que no piensan permanecer cruzados de brazos. Por este motivo, la ciudad se ha puesto en pie de guerra con movilizaciones que en la noche del pasado miércoles provocaron el caos ferroviario, con retrasos en la circulación que se alargaron hasta la madrugada.

La protesta impulsada de manera conjunta por el Ayuntamiento y la Plataforma Tracte Just Soterrament Total acabó convirtiéndose en una de las tardes más caóticas que se recuerdan en la red de Rodalies de Barcelona. Las 600 personas que se reunieron para recordar la última víctima que ha perdido en las vías montcadenses, un joven de 16 años que se suicidó, en la zona de Can Sant Joan, decidieron ocupar vías y calles, provocando cortes que se alargaron varias horas.

Invasión de las vías

Los manifestantes decidieron actuar, por lo que inicialmente procedieron a cortar la línea R2. Posteriormente, parte de ellos se desplazó hasta la línea de Manresa, por donde discurren los trenes de las R4 y la R7, con el mismo resultado. Esto provocó un caos con retrasos que hicieron que algunos usuarios llegasen de madrugada a su destino. También se produjo un corte en la carretera C-17, con retenciones que se alargaron hasta primera hora de la noche.

La invasión de vías ha supuesto un cruce de acusaciones entre el ayuntamiento y Renfe. Mientras la empresa asegura que no recibió ninguna comunicación por parte del consistorio, la alcaldesa, Laura Campos, mantiene que se trasladó la previsión de alteraciones alrededor de las vías. Además, Renfe recuerda que no es de su competencia evitar la invasión de las vías, por lo que no se responsabiliza de la alteración que sufrió la circulación de los trenes.

La ciudad ya no se cree las buenas palabras del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que se ha comprometido a poner soluciones provisionales para reforzar la seguridad en los pasos a nivel. "Nos tememos que estas medidas de seguridad se quedarían como una solución permanente, por esto advertí al ministro de que no vamos a renunciar a que el futuro de nuestro municipio pase por el soterramiento total", apunta Campos.

"Todos somos víctimas"

De hecho, la simple presencia del paso a nivel supone un peligro para los peatones. “Todos somos víctimas, yo mismo lo soy a diario cuando espero y desespero a que suban las barreras”, explica Ramon Bueno, portavoz de la plataforma. Asegura que la paciencia no solo se ha agotado, ha sobrepasado sus límites, por lo que han optado por llevar a cabo medidas drásticas. “Estamos en una situación muy caliente, la gente está harta de recibir mensajes falsos desde la administración del Estado, les interesamos una mierda, nos podríamos morir todos y tan felices, por eso ya pensamos en términos contundentes, no en actuar ante cada muerte”, señala Bueno visiblemente enojado.

Existe un debate paralelo sobre la causa de la muerte de las víctimas, dado que parte de ellas fueron suicidios. Bueno considera una “provocación” que se ponga en duda la necesidad de incrementar la seguridad en las vías, dado que si no cruzasen por el medio de la ciudad no existiría la posibilidad de plantearse lanzarse ante el tren.

Vecinos y ayuntamiento seguirán insistiendo para que el Estado tome cartas en el asunto. Pese a ello, todos son conscientes de que tendrán que lamentar más víctimas hasta que se actúe en las vías. La pregunta que se hacen es cuánto tardarán en volver a lamentar la próxima víctima mortal.

Fuente: Periódico elPeriódico

Javier Fernández, profeta en su tierra

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El jurado de los galardones ‘Mierense del Año’ han acordado otorgar el reconocimiento anual en la edición de 2017 al director del Museo del Ferrocarril de Gijón, Javier Fernández López. El jurado destaca su «incansable aportación al patrimonio cultural e intelectual de la comarca y de toda la región». Entre sus méritos figura el estudio que realiza en la actualidad para el aprovechamiento del antiguo trazado ferroviario de Loredo a Riosa, «con una puesta en funcionamiento de un tren histórico cuyo objetivo principal es difundir el patrimonio industrial del municipio».

El mierense Javier Fernández López, al frente del Museo del Ferrocarril de Gijón desde 1992, es uno de los grandes expertos en el ferrocarril español. Autor de numerosos trabajos sobre el sector, es responsable de diversas investigaciones sobre la historia del ferrocarril. Titulado en Derecho en la Universidad de Oviedo, campo en el que comienza su actividad profesional, desarrolla una gran labor sobre Arqueología Industrial y más concretamente en la historia y preservación ferroviaria asturiana. Precisamente la Universidad de Oviedo le encarga la elaboración del capítulo de bienes muebles ferroviarios del Inventario Patrimonio Industrial de la Consejería de Cultura del Principado de Asturias (1987) y el Ayuntamiento de Gijón el Inventario de Materiales Ferroviarios Asturianos (1991 y 1992).

Entre sus numerosos trabajos publicados pueden destacarse El Ferrocarril de La Robla (1987); la construcción del Ferrocarril de Oviedo a Infiesto (1991); Patrimonio Ferroviario de Asturias: método para inventariado de materiales ferroviarios (1992); la vía estrecha en Asturias (1995); el material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha (1995); la colección del Museo del ferrocarril de Asturias (1998); Asturias y el ferrocarril (1998); los trenes y caminos de hierro asturianos (1999); el Ferrocarril de Veriña a La Camocha (2004) y Coches metálicos de Feve (2005). Redactó los capítulos referidos a ferrocarriles asturianos y locomotoras de vapor en la obra colectiva ‘Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España’ (2005) y asumió la dirección científica de la publicación “Gijón: Ferrocarriles Portuarios” (2006).

Fernández es colaborador habitual en publicaciones periódicas de tema ferroviario, corresponsal en Asturias de la revista ‘Líneas del Tren’ y miembro del consejo de redacción de la ‘Revista de Historia Ferroviaria’. Además es responsable de la web ‘Locomotoras de Vapor Preservadas en España http://www.locomotoravapor.com/ y desarrollado trabajos en el campo de la utilización de las nuevas tecnologías del diseño 3D y la simulación informatizada para su aplicación en la recuperación y puesta en valor del patrimonio ferroviario.

Este mierense ha sido ponente en numerosos cursos, seminarios y conferencias sobre arqueología industrial, historia del ferrocarril y museología. Membro del Comité Científico de III Congreso de Historia Ferroviaria (Gijón 2002) y de variados comités organizadores de los actos de conmemoraciones ferroviarias y otros actos relacionados con la materia, ha realizado para diversas corporaciones, empresas y otras entidades numerosos trabajos de asesoría sobre historia del ferrocarril y especialmente sobre la recuperación y puesta en valor del patrimonio ferroviario.

Además de Fernández el jurado ha decidido reconocer el trabajo del impulsor del Club Patín Mieres, Enrique Espina Llaneza; y a la Asociación Cultural y Recreativa Radio Ujo. La lectura del fallo tuvo lugar en el ayuntamiento a cargo del director de la Casa de Cultura y miembro de la directiva de la agrupación organizadora, Ismael González Arias. Se presentaron un total de catorce candidaturas. El acto de entrega de los premios será el próximo 28 de abril en el auditorio Teodoro Cuesta. La cita irá acompañada de otros dos días de jornadas culturales -26 y 27 – con distintas actividades culturales.


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NOTICIAS - Convocados paros parciales en Metro a partir de este viernes

Unos cuantos trenes -


El sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid ha convocado paros parciales en el suburbano para el viernes 24 de febrero y el lunes 27, así como paros "todos los viernes" de forma indefinida a partir de estas fechas, de momento confirmados para el 3 y el 10 de marzo.

Los horarios de los paros parciales son en turno de mañana de 6.05 a 8.40 horas; de 13.20 a 16.25 horas y de 17 a 19.55 horas, según ha informado el sindicato, que critica los servicios mínimos "abusivos" que ha establecido Metro de Madrid. Además, critica que la compañía distribuirá más trenes en las zonas de "más afluencia dejando parcialmente a la deriva a aquellos que vivan en la periferia" y "haciendo distinciones entre los ciudadanos de la Comunidad de Madrid".

El sindicato colectivo de Maquinistas de Metro (SCMM) explica que reclama desde hace años para los cerca de 1.900 maquinistas que componen el colectivo el reconocimiento concreto de su categoría 'Maquinistas de Tracción Eléctrica'. "Hasta ahora tan sólo se les ha otorgado el nombre, pero no el reconocimiento expreso ante la Seguridad Social. Por el momento, están catalogados de personal no cualificado a pesar de exigir una titulación y formación específica, aprobar un examen a nivel de la Comunidad de Madrid y de desempeñar una tarea de alta responsabilidad", argumentan.

Por último, el sindicato asegura hay "muchos trabajadores" jubilados o "reubicados" por enfermedades derivadas de la contaminación acústica, factores psicosomáticos, psicosociales "al no ser acreditadas por la Seguridad Social al no poseer ese reconocimiento". En este sentido, recalca que el colectivo no reclama "mayor remuneración, ni más días de vacaciones" y pide disculpas a la ciudadanía por las molestias que puede originar estos paros.

Servicios mínimos

Por su parte, Metro de Madrid ha anunciado que establecerá unos servicios mínimos del 65 por ciento de media durante los paros. En concreto, los servicios mínimos serán del 65 por ciento para los paros de la franja de mañana, del 68 por ciento para la franja del mediodía (salvo el 27 de febrero que serán en este horario del 59%) y del 59 por ciento para los paros convocados por la tarde, salvo el 27 de febrero que se dispondrán de, como mínimo, el 67 por ciento de los trenes en esta franja horaria.

Metro de Madrid expone que el sindicato de Maquinistas realiza esta convocatoria tan sólo tres meses después de que la empresa y el resto de sindicatos firmaran un acuerdo para la puesta en marcha de un nuevo convenio colectivo para los trabajadores, que tendrá vigencia hasta que acabe 2019. Entre los aspectos acordados en ese convenio, expone el suburbano, se encuentra la contratación de 590 nuevos trabajadores, del que ya se ha publicado el listado definitivo de candidatos para iniciar el proceso de selección. Además, Metro ha incorporado en octubre a su plantilla a un total de 360 nuevos maquinistas.

Para Metro de Madrid, los paros son "absolutamente injustificados", ya que, además de la creación de empleo que se ha puesto en marcha en los últimos meses fruto del acuerdo con los sindicatos, la compañía ha cumplido "escrupulosamente" todos los puntos acordados en el convenio. Metro expone que el sindicato de Maquinistas a la dirección de la empresa, la convocatoria de paros se debe a un "aumento de las sanciones disciplinarias a los trabajadores, argumento que es falso". Así, detalla los expedientes disciplinarios a maquinistas se han reducido de 2015 a 2016 un 38 por ciento, mientras que las sanciones se han reducido un 16 por ciento en el mismo periodo.

El suburbano comenzará a informar este miércoles a través de todos los canales disponibles de atención al cliente (megafonía, teleindicadores, centro de atención al cliente, cartelería en estaciones, canales digitales, etc) de los horarios de estos paros y los servicios de los que podrán disponer los usuarios de Metro. Finalmente, Metro de Madrid lamenta las molestias que tendrán que sufrir los usuarios del suburbano debido a los paros convocados y hace un "llamamiento al sindicato para que reconsidere su posición y evitar así perjudicar los intereses de nuestros propios usuarios".

Fuente: Periódico digital madridiario.es

NOTICIAS - Alta velocidad contra la arena

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El AVE del desierto, el tren de alta velocidad que enlazará en dos horas y media los 453 kilómetros que hay entre las ciudades santas de Medina y La Meca (Arabia Saudí), choca constantemente con la inexperiencia. Un proyecto llevado a cabo por un consorcio de 12 empresas españolas, sin precedentes por la dimensión y por la más que especial situación geográfica de la multimillonaria inversión ferroviaria.

Es el primer tren de alta velocidad que cruzará un desierto, un abrupto e inhóspito paisaje, a 300 km/h. Las condiciones climatológicas del desierto de Arabia, con temperaturas que pueden sobrepasar los 50 grados de día y bajar de los 0 de noche, y la arena obligan a buscar fórmulas para proteger a los trenes. Las tormentas de arena frecuentes, además de sepultar las vías, pueden dañar seriamente los costosos trenes.

Y en la guerra contra la abrasión y la erosión que provoca la arena aparece una empresa catalana, Barcelona Serveis Integrats (BSI), que suministra una capa de protección indispensable para los cristales de los trenes. BSI trabaja en el proyecto por encargo de Talgo, la empresa vasca que fabrica los convoyes. En total se producirán 35 trenes, cada uno de ellos compuesto por dos locomotoras diésel y 13 vagones.

La construcción de túneles en las zonas críticas del desierto y una máquina quita-arena, una locomotora que limpia los raíles, son otros ejemplos de ingenios para combatir las condiciones extremas de la zona. La compañía catalana, fundada en 1993, tiene en el mundo del transporte y, en particular, el ferroviario, su mayor actividad. BSI se dedica a comercializar todos aquellos productos de la marca estadounidense 3M que requieren manipulación e instalación. Como es el caso de estas innovadoras láminas protectoras para el AVE del desierto. Un 70% de la actividad de BSI se basa en la fabricación y mantenimiento de trenes, siendo estos filmes adhesivos especiales transparentes su producto más demandado.

El AVE del desierto ha supuesto el 40% de su facturación en los últimos tres años. Antes de la arena del desierto de Arabia, ya habían protegido trenes españoles y metros, como el de Roma o el de Ciudad de México, de las rayadas, los grafitis o el ácido. Las llaman láminas antivandálicas. En este caso, el vándalo es el propio desierto.

"Ante una tormenta de arena, sin estas láminas, los cristales saldrían de la estación totalmente transparentes y llegarían translúcidos, casi opacos. Es como metralla", explica Kim Juvé, fundador y responsable de la empresa, sobre el efecto que produce la arena al impactar contra el cristal. "Esto, evidentemente, pondría en peligro a los pasajeros, pues el maquinista tampoco vería nada", añade. Además de proteger los cristales, BSI también aplica a las estriberas de los trenes y a los faros de las locomotoras una capa de poliuretano para combatir la abrasión provocada por la arena y los pasajeros.

En su sede de Barcelona modifican los productos y un equipo de profesionales se desplaza hasta las fábricas de Talgo para instalarlos. La lámina es de poliéster y tiene cuatro capas, cada una de un grosor de 100 micras (una micra es una milésima parte de un milímetro). Así pues, cada lámina tiene cuatro vidas, y la climatología marcará cuánto se prolonga cada una de ellas. El desgaste, por lo tanto, requiere una tarea de mantenimiento, punto en el que la religión condiciona el trabajo.

Al encontrarse los hangares en lugares sagrados, en los que solo pueden entrar musulmanes, los trabajadores de BSI no pueden encargarse del mantenimiento de sus productos. Esto ha llevado a que parte del equipo de la empresa haya viajado a Arabia para formar a un grupo de trabajadores de mantenimiento de Talgo, todos ellos musulmanes. De esta manera, una vez construidos todos los trenes, BSI pasará a ser solo suministrador. "El mantenimiento es nuestro futuro. Pero para que haya consumo, deben ponerse en marcha los trenes", sentencia Juvé.

Fuente: Periódico elPeriódico

Bilbao exige soterrar el tren en Zorroza

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El Ayuntamiento de Bilbao decide pedir una reunión “urgente” con el Ministerio de Fomento y la dirección del gestor ferroviario Adif para tratar sobre el soterramiento de la línea de Feve a su paso por el barrio de Zorroza. El alcalde, Juan Mari Aburto,anuncia que hoy enviará una carta al ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, para tratar este asunto, tras mostrar su convencimiento de “Zorroza necesita justicia con el soterramiento”.

La asociación de vecinos de Zorroza ha llevado al pleno municipal su “reivindicación histórica” para soterrar las vías de Feve a su paso por el barrio después de que dos mujeres, de 94 y 87 años, fallecieran tras ser golpeadas por un tren en el paso a nivel de Zorroza el pasado mes de diciembre. Tras pedir al pleno unos segundos de silencio en memoria de las dos mujeres fallecidas, Marcelina y Gumersinda, el portavoz vecinal Juan Carlos Rodríguez ha pedido crear una comisión interinstitucial para solicitar el soterramiento, así como una reunión con Fomento y Adif, y que se habilite una partida económica para esta obra.

Con la unanimidad de todos los grupos del Ayuntamiento bilbaíno (PNV, PSE, EH Bildu, PP, Udalberri y Ganemos), el pleno municipal recococe una “deuda histórica” con el vecindario de Zorroza y considera que el soterramiento de la línea y la estación de Feve es “un objetivo prioritario y debe conseguirse en el menor plazo posible”.

El pleno acuerda también impulsar una reunión “urgente” con Fomento y Adif para “tomar conjuntamente las decisiones políticas, urbanísticas y presupuestarias que sean precisas y establecer un calendario de ejecución”, con el fin de lograr el soterramiento. El consistorio aprueba que mantendrá “puntualmente” informado al barrio de Zorroza de cualquier avance que se produzca en la consecución de dicho objetivo.

Aburto remarca que el soterramiento de Feve en Zorroza “es un problema de justicia” y expresa un “compromiso personal e institucional” para trabajar, “sin falsas expectativas”, por que el soterramiento se produzca. El concejal de Obras y Servicios, Ricardo Barkala, señala que la situación en Zorroza es un “anacronismo” y admite que hay una “deuda histórica” con el barrio. “A ver si conseguimos poner esto en la agenda de Madrid como ‘grave’ o lo sacamos adelante“, desea el edil. El portavoz del PP, Luis Eguiluz, indica que el problema del soterramiento de Feve en Zorroza es el coste, dado que las previsiones “se van a los 50 millones de euros”.

(Imagen Mitxel Atrio)


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