Tren real

NOTICIAS - II Concurso fotográfico "Los trenes Talgo"

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Talgo convoca la II edición del concurso fotográfico "Los trenes Talgo". Este año se incorpora como novedad que también se pueden presentar videos. Hay cuatro premios en metálico de hasta 1000€ y visitas a las instalaciones de Talgo de las Matas II (Madrid).

La fecha límite de participación es el 24 de abril de 2017.


Fuente: Página web de Talgo

Israel avanza en su proyecto de un tren de alta velocidad con acceso al Muro de las Lamentaciones

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El proyecto israelí para que se pueda acceder al Muro de los Lamentaciones con un tren de alta velocidad entró en una fase activa, indicó este miércoles el ministerio de Transportes, a pesar de la extrema sensibilidad que provoca todo proyecto que ataña a la Ciudad Vieja de Jerusalén. El ministro del ramo, Israel Katz, ordenó a sus servicios pasar a la fase de planificación y factibilidad, dijo a la AFP una portavoz del ministerio.

Katz lanzó en 2016 la idea de prolongar la línea ferroviaria actualmente en construcción entre Tel Aviv y Jerusalén hasta las proximidades del Muro de los Lamentos, el lugar más santo de rezo para los judíos, en la Ciudad Vieja de Jerusalén este, anexada. En su versión actual de programa, el tren llegaría hasta la entrada de Jerusalén. Según la idea que alienta el ministro, sería cavado un túnel a entre 50 y 80 metros de profundidad entre la futura estación central y la del Muro de los Lamentos. La obra está avaluada en unos 2.000 millones de séqueles (unos 474,6 millones de dólares), indica una portavoz.

Al parecer el proyecto contempla dos opciones: hacer llegar el tren hasta el exterior de las murallas de la Ciudad Vieja, a nivel de la Puerta de las Basuras, la más cercana al Muro de los Lamentos, o construir la terminal en el interior de las murallas. El ministro decidió que se trata de un proyecto de interés nacional para así acelerar su ejecución. Los israelíes, los judíos y los turistas podrán acceder directamente “en total seguridad al corazón de la historia judía, el lugar más visitado de Israel”, argumenta.

Pero, un proyecto de estas características puede tocar puntos extremadamente sensibles Cuando fue mencionado por primera vez públicamente en noviembre, la Autoridad palestina denunció un “proyecto colonial” más para hacer la vida a los palestinos “un infierno insoportable”. Tampoco los judíos más extremistas ven este plan con complacencia; aunque de momento no han mostrado su oposición.

Jerusalén este es la parte mayoritariamente palestina de la ciudad ocupada en 1967 por Israel. Alberga algunos de los lugares sagrados mayores para el cristianismo, el islam y el judaísmo; la Ciudad Vieja está en el centro del conflicto israelo-palestino. Israel considera toda Jerusalén como su capital indivisible. Los palestinos quieren convertir a Jerusalén este en la capital del Estado al que aspiran.

El Muro de los Lamentos está ubicado en el barrio judío de la Ciudad Vieja, justo por debajo de la Explanada de las Mezquitas, el tercer lugar más sagrado del islam. Pero también es el más sagrado para los judíos, que lo denominan Monte del Templo.

El proyecto ferroviario incluye la colocación de 56 kilómetros de vías, que van desde Tel Aviv, a través del aeropuerto Ben Gurion y Modi’in, y terminan en Jerusalén. Se espera que los viajes de Tel Aviv a Jerusalén duren sólo 28 minutos; tres trenes se lanzarían cada hora, con un total de cuatro millones de viajes por año. El ferrocarril incluye unos 22 kilómetros de túneles y unos 7 kilómetros de vías sobre puentes. “La línea ferroviaria de alta velocidad a Jerusalén es el proyecto más grande del plan de desarrollo de los Ferrocarriles de Israel. Permitirá a miles de trabajadores que viajan diariamente a Jerusalem llegar a la capital rápida y cómodamente”, resalta Katz. La futura estación ubicada cerca del Muro de los Lamentos se llamará “Estación del Kotel”, nombre del muro en hebreo, precisa el ministerio.


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NOTICIAS - El tren al puerto exterior de Ferrol se licitará 10 años después de llegar el primer buque

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Un buque con una carga de 80.000 toneladas de clínker dio inicio, el 7 de septiembre de 2007, a la actividad comercial del puerto exterior. Desde entonces han transcurrido casi diez años hasta que, en la mañana del lunes, la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao dio el penúltimo paso para enfilar el proyecto del tren: la firma del préstamo del recién creado Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, la «hucha» de la que procederá la inversión para que el tren pueda llegar a Caneliñas en el inicio de la próxima década después de que se contrate dentro de unas semanas. Una obra necesaria que, como recordó el presidente del organismo portuario, José Manuel Vilariño, comenzó su camino en el año 2003, cuando la Autoridad Portuaria solicitó al Ministerio de Fomento la autorización para realizar el estudio informativo. «Atrás quedan casi dos décadas de intenso trabajo», dijo Vilariño.

Cuando llegó el primer buque al puerto exterior todavía no era una realidad ni la carretera, que finalmente se estrenó el 16 de abril del 2009. La apertura del vial marcó un antes y un después en la operatividad de la rada, al igual que lo marcará el acceso ferroviario. En el citado año 2003, el Gobierno central ya anunciaba la previsión de ejecutar el enlace para el tren y desde el Concello de Ferrol se defendía la «urgencia» de la obra. Por ello, Vilariño definió ayer la infraestructura de comunicación como «la más importante» para el puerto. «Nos permitirá ser más competitivos, ser una de las dársenas de referencia en el norte de España y consolidarnos como vía de entrada y salida de tráficos marítimos en la fachada atlántica europea», destacó. El presidente de Puertos del Estado, José Llorca -el ministro de Fomento no pudo asistir-, presidió la firma del crédito en la sala de exposiciones de la Autoridad Portuaria.

Estreno del fondo

La actuación del enlace ferroviario será, precisamente, la encargada de estrenar el Fondo. Aunque en octubre, cuando fue aprobado, la concesión máxima estimada era de 109,1 millones de euros, finalmente se ha reducido hasta los 79 millones que recoge el documento.

Fuente: Periódico La Voz de Galicia

NOTICIAS - Fomento revisará en 2018 las líneas regionales de Renfe subvencionadas

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció este lunes que su departamento revisará para 2018 las líneas de Renfe que reciben subvenciones del Estado para prestar los servicios de media distancia (regionales), cercanías y ancho métrico (las antiguas líneas de vía estrecha de Feve).

"La idea es revisar durante 2017 el listado de trenes de obligación de servicio público (OSP) de Renfe y ver las modificaciones que se tengan que realizar para que entren en vigor ya en 2018", señaló De la Serna, en su comparecencia en la Comisión de Fomento del Senado.

El Gobierno, en la última reunión del Consejo de Ministros del pasado año, autorizó la suscripción de la prórroga para 2017 del contrato entre el Ministerio de Fomento y Renfe para la prestación de los servicios públicos de transporte de viajeros con una compensación a la compañía ferroviaria de 495,4 millones de euros.

“Las condiciones de prestación serán las mismas que en el contrato entre la Administración General del Estado y Renfe-Operadora para 2016, dados los buenos resultados obtenidos”, señaló el pasado 30 de diciembre Fomento en su comunicación.

La anterior ministra de Fomento, Ana Pastor, aplicó un recorte en las subvenciones de cercanías y media distancia de forma que Renfe recibió 510,21 millones de euros en 2013; 501,4 millones en 2014 y 495,4 millones en 2015. Este recorte se tradujo también en una supresión de líneas regionales o recorte de unidades

La mayor parte de los grupos parlamentarios –PSOE, ERC, Ciudadanos y Unidos Podemos entre otros- han expresado su preocupación en su intervención parlamentaria en el Senado de que esa revisión se traduzca en nuevos recortes de líneas.

En 2016, el número de viajeros de media distancia alcanzó los 23,3 millones, un 2,7% menos que en 2015, siendo la única división que redujo el número de pasajeros. Las cifras contrastan con el aumento del 4,8% en los servicios comerciales AVE, que no tienen subvención, hasta los 20,4 millones de viajeros.

Fuente: Periódico El País

La Eurocámara reclama una investigación “independiente” y rápida del accidente de Angrois

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La Comisión de Peticiones de la Eurocámara reclama que se lleve a cabo una investigación “independiente” con celeridad sobre el accidente ferroviario del Alvia en Angrois, que dejó 80 muertos y 140 heridos el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela. “La Comisión (de Peticiones) se dirige hoy a la Comisión y pide que esta investigación independiente debe ser iniciada y realizada rápidamente con la supervisión de la Comisión Europea”, anuncia su presidenta, la eurodiputada sueca liberal Cecilia Wikström, tras debatir las denuncias de las víctimas.

Wikström justifica “la obligación” de la Comisión Europea de garantizar que haya una investigación “independiente” después de constatar que la propia Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ha dejado “claro” que la composición del equipo de investigación creado en España “no garantizaba la independencia de la investigación” y no respondió a “preguntas esenciales de las causas en la raíz” del accidente. “El órgano de investigación (español) no cumplió los requisitos de independencia estipulados en el artículo 21 de la directiva sobre seguridad ferroviaria y por tanto la obligación de investigar los accidentes del artículo 19 no se ha cumplido adecuadamente“, esgrime la eurodiputada liberal.

El director ejecutivo de ERA, Josef Doppelbauer, recuerda que la agencia concluyó que el accidente no fue “investigado independientemente” por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) y tampoco investigó “adecuadamente” las causas en la raíz del accidente. “No podemos concluir si la evaluación del riesgo se llevó a cabo o no”, reconoce, si bien deja claro que la agencia europea no tiene competencias para realizar investigaciones “propias” y se limitó a evaluar “las fortalezas y debilidades” de la investigación en España.

El representante de Transportes de la Comisión Europea, Keir Fitch, defiende la normativa de seguridad ferroviaria y admite que “claramente este nivel de seguridad no se ha mantenido como hubiéramos esperado en este caso”, al tiempo que también se ha solidarizado con las víctimas del accidente. “En lugar de tener una actitud de confrontación, estamos trabajando con autoridades españolas y ferroviarias en toda Europa para intentar garantizar que tenemos todos los sistemas donde los precursores, las cosas que van mal aunque no han provocado un accidente, se denuncian eficazmente y que por tanto se dan los pasos adecuados antes de que accidentes catastróficos ocurran”, explica el funcionario comunitario.

Fitch deja claro que el papel de la Comisión no es “echar la culpa” y subraya que compete a las autoridades judiciales en España determinar “si hay responsabilidades criminales” en este caso, recordando que hay una investigación judicial abierta. También recuerda que las autoridades españolas han dado “los pasos suficientes” para garantizar la independencia de la CIAF “en el futuro”, algo que ha llevado a la Comisión Europea a cerrar el expediente de infracción que le abrió a España en 2013 por “problemas” que identificó respecto a “la independencia” de CIAF y sus obligaciones de informar a las víctimas de los progresos de la investigación. Pero deja claro que el Ejecutivo comunitario se reserva “la opción de tomar acciones futuras si hay pruebas” de que la independencia de CIAF no se está cumpliendo “adecuadamente” en “casos futuros”. “Si es necesario lo haremos”, zanja.

“Si se hubiera cumplido la normativa europea, el accidente no habría ocurrido, evitando 80 muertos y más de 140 heridos”, denuncia Jesús Domínguez, uno de los representantes de la Asociación de Víctimas del accidente, que ha presentado el caso ante la Comisión de Peticiones este martes. “Necesitamos a Europa y que se abra una verdadera investigación independiente”, reclama tras denunciar que se “han violado” sus derechos esenciales “a la vida y la seguridad”. “Si Europa falla, la Unión Europea no tiene sentido”, alerta Domínguez.

La Asociación de Víctimas del Alvia ha denunciado el incumplimiento del Estado español de varias normativas europeas, entre ellas la directiva de seguridad ferroviaria de 2004, así como la directiva de 2005 que regula las práctica desleales de empresas frente al consumidor, al considerar que han sido víctimas de la publicidad engañosa sobre la seguridad de la línea por parte de las autoridades españolas. La investigación del accidente, explica Domínguez, “no fue independiente” ya que de las empresas públicas “implicadas” en el accidente -Renfe, Adif e Ineco- formaba parte del equipo de investigación y sus responsables fueron “los mismos” que desconectaron el sistema de seguridad porque generaba “retrasos” y “no ahonda en las causas profundas”. Además, “no se evaluó el riesgo” en “tres ocasiones” como se debería haber hecho en virtud de la normativa europea: cuando se hizo un cambio del proyecto original y no se instaló el sistema de seguridad de frenado ERTMS “en el punto más peligroso del trazado”, tal y como si lo contemplaba el proyecto original; pero también cuando el jefe de maquinistas advirtió por escrito en un correo a sus superiores del “peligro” existente “en la curva de Angrois” en diciembre de 2011 sin que se hiciera “nada” tras ello, tal y como indica el informe de la ERA; y en tercer lugar, cuando se desconectó el sistema de seguridad “porque generaba retrasos”.

También critican que se declarara la línea interoperable “sin el certificado de la Unión Europea” y “sin el sistema de seguridad ERTMS”, uno de los requisitos de la normativa europea y deja claro que “no hay constancia de la homologación del tren en su conjunto”, ni del cumplimiento de las especificaciones técnicas de interoperabilidad a las que debía ajustarse su diseño, algo que, según la ERA, podría haber tenido “un papel importante en las consecuencias del accidente”.

Por su parte, Teresa Gómez-Limón, también de la Asociación, denuncia el “engaño” del Gobierno español en la publicidad “oficial” tras recordar que el entonces ministro de Fomento, José Blanco, presentó el tren de alta velocidad “con el sistema de seguridad ERTMS” y también “engañó a la Unión Europea” al asegurarle en un informe en 2013 que la línea estaba equipada con el ERTMS.

Todos los grupos políticos en la Eurocámara han apoyado a las víctimas y han respaldado, con la excepción del PP, que se abra una nueva investigación “independiente” del accidente. La eurodiputada popular Rosa Estaràs asegura que lo “importante” es la investigación judicial abierta y dice que la abogacía del Estado ya ha dicho “que no es competente para volver a pedir un informe” del accidente. “Tampoco el Gobierno puede abrir una comisión de investigación. Es el legislativo. Estamos mezclando poderes”, explica.

Tras escuchar el posicionamiento de los eurodiputados, las víctimas han aplaudido el respaldo de la institución y han confiado en que ello fuerce a la Comisión Europea a ejercer “presión” sobre el Gobierno español para que “abra una investigación lo antes posible”. “La Comisión nos ha explicado que legalmente no puede abrir una investigación, pero sí presionar, y esperamos que cumpla su palabra”, declara Domínguez.


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NOTICIAS - ¿Preocupado por el cierre de la Línea 8? Estas son las rutas para llegar a Barajas

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El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas se queda sin acceso por metro a partir del próximo jueves 26. La Línea 8, una de las más modernas tras ser inaugurada en 1998, cerrará por obras hasta el 18 de abril. Serán 83 días sin la tercera línea de Metro menos demandada, con apenas 2,37 millones de usuarios en el mes de diciembre, pero que se presume como un enlace básico para llegar a Barajas o al recinto ferial de Ifema, junto a la estación Campo de las Naciones. De hecho, el inicio de las obras se postergó hasta el jueves para no coincidir el pasado domingo con la clausura de la Feria Internacional de Turismo (Fitur).

No será la única ruta de Metro que cierre este año. Para finales de junio está previsto que quede parada hasta septiembre la Línea 5, la cuarta más utilizada. Las obras se extenderán por las 32 paradas de este servicio a lo largo de diez semanas, con una inversión de 66,5 millones de euros. La actuación consistirá en colocar una catenaria rígida y renovar la señalización de un servicio que en diciembre contó con 8,47 millones de pasajeros.

¿Por qué cierra la Línea 8?

La Comunidad de Madrid proyecta una inversión de 8 millones de euros para la renovación de la plataforma de vía. A esta cantidad habrá que sumarle los 6 millones presupuestados anteriormente para el suministro de las placas de apoyo de carril. Metro de Madrid explica que la actuación servirá para resolver varias deficiencias en la vía, como la falta de impermeabilidad en zonas de la canaleta central, filtraciones y deterioro de la plataforma.

Se reparará la ruta con inyecciones de hormigón y se cambiarán los tacos de vía elásticos, ya obsoletos, por placas de fijación directa. También se consolidará un pozo ubicado entre las estaciones de Campo de las Naciones y Aeropuerto T1-T2- T3 para eliminar filtraciones.

El servicio pasará a contar con una vía de última tecnología, con mejores índices de seguridad, disponibilidad y confort, además de disminuir las vibraciones y aumentar la eficiencia en las tareas de mantenimiento. Los trabajos se realizarán sin interrupción en los 16 kilómetros de longitud de la vía. El Ayuntamiento ha preferido no pronunciarse sobre los problemas que puedan acarrerar para los usuarios las obras de Metro, responsabilidad de la Comunidad, luego de la crispación derivada por el cierre de la Línea 1.
Las alternativas al metro

Aunque un 82% de los madrileños eligieron Metro para moverse por la ciudad en Navidad, la Línea 8 no parece ser la principal opción para quienes se desplazan hasta el aeropuerto. Algo más de 75.000 personas usaron este metro cada día en el mes de diciembre, aunque la mayoría lo hacen en la estación de Nuevos Ministerios, con una media de 16.560 pasajeros de lunes a viernes. En la parada que da servicio a las terminales 1, 2 y 3 del aeropuerto se suben 6.745 usuarios, mientras que en la Terminal 4 lo hacen unos 2.000 menos.

La Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) dispondrá tres líneas especiales de autobús gratuitas para sustituir el servicio de la línea 8. El sistema, similar al empleado durante el cierre de la Línea 1 en 2016, cubrirá los trayectos entre las estaciones de Colombia y Pinar del Rey; entre Mar de Cristal, Aeropuerto T1-T2-T3 y Barajas; y entre Mar de Cristal y Aeropuerto T4. Los autobuses pasarán cada 6 y 15 minutos, en función de la línea. Las tres permanecerán abiertas de 06:00 a 01:45 horas.

Además de los servicios especiales, la EMT cuenta con otras alternativas que permiten llegar hasta el aeropuerto. Los autobuses 7, 40 y 150 dan servicio entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Colombia, las dos más frecuentadas de la línea rosa. Entre las de Colombia, Pinar del Rey y Mar de Cristal, se puede utilizar la línea 87, mientras que entre Mar de Cristal y Campo de las Naciones están disponibles las rutas 104 y 112. A las terminales 1, 2 y 3 del aeropuerto puede llegarse desde el barrio de Canillejas y el distrito de Barajas tomando la línea 101.

Sin salir del centro de Madrid, el servicio de transportes ofrece la línea 200 desde el intercambiador de la Avenida de América, donde puede enlazarse con las líneas de Metro 4, 6, 7 y 9, además de autobueses interurbanos y de largo recorrido. La ruta exprés parte de Atocha y Cibeles al aeropuerto, con una tarifa especial de 5 euros. La C-1 de Cercanías conecta la estación de Príncipe Pío con la terminal 4 del aeropuerto.

La aplicación guía Citymapper destaca también otras opciones para llegar al aeropuerto utilizando autobuses interurbanos. Las rutas 822, 824, 827 y 828 llegan a Barajas desde Coslada, Alcalá, Alcobendas y Tres Cantos. Entre las propias terminales hay también líneas de autobús internas que las conectan. Metro Madrid actualizará el estado de las obras a través de la cuenta de Twitter @linea8metro.

La Línea 8 cerrará apenas mes y medio después de la reapertura del último tramo de la red de Metro cerrado, el de la 7B. La sección que transcurre por el término municipal de San Fernando de Henares sufre problemas desde su inauguración en mayo de 2007. Los riesgos de hundimiento del túnel y los edificios circundantes generan graves inconvenientes para el mantenimiento de la vía. La última actuación, entre noviembre de 2015 y el 3 de diciembre del año pasado, contó con una inversión de 6 millones de euros.

Fuente: Periódico digital El Confidencial

NOTICIAS - Renfe y Baleària acuerdan crear un billete combinado tren+barco

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Baleària y Renfe siguen sumando esfuerzos para promover el transporte intermodal. Los presidentes de la naviera Baleària, Adolfo Utor, y Renfe, Juan Alfaro, han firmado en Fitur un acuerdo para desarrollar la integración de sus sistemas de modo que sea posible realizar una compra única para viajar en barco y tren. Así los viajes intermodales, podrán ser adquiridos por los clientes de ambas compañías en un único proceso de compra, lo que supondrá una mayor comodidad para los pasajeros

El acuerdo firmado tiene su origen en la colaboración que ambas empresas de transporte tienen desde 2009, cuando empezaron a hacer descuentos cruzados a sus pasajeros. Posteriormente, Renfe y Baleària conectaron sus sistemas de reservas y códigos de descuentos, y en 2015 renovaron su acuerdo para potenciar la intermodalidad en el transporte de pasajeros.

Actualmente los pasajeros que viajan combinando tren y barco se pueden beneficiar de un descuento del 50% en el segundo medio de transporte gracias a códigos promocionales que obtienen al reservar el primer medio.

Con este nuevo paso, cualquier cliente podrá adquirir sus billetes en un único proceso de compra (a través de Baleària o Renfe, según sea el origen del viaje) que combine un trayecto de barco y ferrocarril. Este nuevo procedimiento, además de facilitar la reserva y compra de los billetes en una única compañía, tendrá más ventajas y garantías para los clientes.

Para el actual descuento del 50% y el futuro billete único, los trayectos entre barco y tren deben tener un punto de enlace entre ambos recorridos, además de pasar menos de 48 horas entre los dos viajes.

Actualmente se pueden beneficiar de este acuerdo los pasajeros que viajan con origen o destino Ceuta, Melilla y las islas Baleares, con escalas en las ciudades peninsulares de Málaga, Valencia y Barcelona.

Cabe señalar que el año pasado más de 16.000 pasajeros utilizaron el transporte intermodal tren+barco, lo que supuso un 13% más que en 2015.

Fuente: Página web de Renfe

Canfranc en el horizonte

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Los gobiernos regionales de Aragón y de Aquitania (Francia) se han marcado como objetivo reabrir la línea ferroviaria del Canfranc en el año 2020. Para lograrlo hacen falta 500 millones de euros. El 40% de esa inversión la pretenden financiar con la UE, a la que han pedido fondos para acometer las obras necesarias. El presidente aragonés, el socialista Javier Lambán, también cree indipensable la colaboración del Gobierno de Rajoy de quien solicita su ayuda para conseguir la reapertura del paso ferroviario internacional de Canfranc, la conexión por tren entre España y Francia a través del Pirineo aragonés que lleva cerrada desde hace más de 20 años.

Hasta ahora, la recuperación de este trazado ha quedado prácticamente en manos de las autoridades regionales a ambos lados del Pirineo. En el lado francés se han ido recuperando tramos durante los últimos años y restan solo un puñado de kilómetros -que son los técnicamente más complicados- para reabrir al tráfico el último tramo que resta pendiente y que llega hasta el túnel.

En el lado español se está a la espera tanto de confirmar un calendario de obras para la modernización de la línea férrea que llega hasta Canfranc, como para cerrar un acuerdo bilateral con Francia que permita financiar la recuperación del túnel ferroviario que atraviesa el Pirineo. Para ello también se está intentando contar con aportación económica de la UE.

Aprovechando la última reunión de la Conferencia de Presidentes autonómicos, que se celebró la semana pasada en Madrid, Lambán exigió públicamente al Ejecutivo de Rajoy su «implicación activa» para pactar con el Gobierno francés la reapertura de esta línea férrea internacional.«En este momento lo necesitamos de manera imperativa para desarrollar la logística de la Comunidad», subraya Lambán.

La inversión necesaria para adaptar el tramo español de la línea férrea del Canfranc (Zaragoza-frontera) al tráfico de mercancías una vez se reabra el paso internacional para conectar con Pau (Francia) “depende de lo que queramos hacer”, en el sentido de que “si solo queremos introducir algunas mejoras, es un coste” que será distinto “si queremos de verdad hacer una línea internacional digna del siglo XXI que transporte toneladas de mercancías, que es lo que queremos”. El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, José Luis Soro, aseguraba hace unas semanas en una entrevista que “nunca habíamos llegado tan lejos” con el proyecto de rehabilitación y revalorización de la estación ferroviaria de Canfranc (Huesca) y su entorno.

“Ahora mismo estamos en pleno proceso de información pública, que terminará en dos meses, no sé si en enero o febrero”, ha continuado el consejero, quien ha celebrado que “todo está funcionando muy bien”, de forma que el próximo verano estarán aprobados los dos planes, que permitirán el desarrollo posterior: “Estamos cumpliendo los plazos”, explicaba Soro.

(Imagen Aragonizate @Aragonizate)


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La nieve

el País - alta velocidad -

La fijación con la climatología es una forma de escapismo fomentada para no reparar en la catástrofe social que nos rodea

NOTICIAS - Ampliación del contrato de tranvías de CAF para la provincia de Utrecht

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La provincia de Utrecht (Países Bajos) y CAF han cerrado un acuerdo para la fabricación y suministro de 22 tranvías, tipo Urbos 100, lo que supone una ampliación del proyecto, actualmente en curso, de suministro de 27 tranvías que fue adjudicado a CAF a principios de 2015. El contrato ha sido firmado por Jacqueline Verbeek-Nijhof, en representación del Ejecutivo Provincial, y Josu Esnaola, Director General Comercial de CAF.

Los nuevos tranvías sustituirán a los vehículos de más de 30 años que operan actualmente en la línea entre las ciudades de Utrecht, Nieuwegein e IJsselstein. Se espera que con la mejora de este servicio aumente el número de pasajeros de la línea, estos nuevos tranvías son una versión más larga del tranvía Urbos 100 del contrato anterior entre CAF y la provincia de Utrecht para la línea Uithofline.

Se estima que esta nueva serie de unidades posibilitará el incremento del número de pasajeros del tren ligero en Uithofline en 35.000 pasajeros al día en 2018, llegando a 45.000 pasajeros al día en 2020. También se prevé que el número de pasajeros aumentará a lo largo de la ruta hacia Nieuwegein e IJsselstein.

Los nuevos tranvías constan de 7 módulos, en lugar de los 5 del anterior, alcanzando así una longitud de más de 41 metros. Salvo la diferencia de longitud, ambas versiones de los tranvías Urbos 100 son idénticas, siendo posible acoplar los dos tipos de tranvías hasta llegar a una longitud total de 75 metros y una capacidad de casi 500 pasajeros. Esto hará que se convierta en el tranvía urbano más largo de Europa.

Eficiencia energética

Ambas versiones de tranvía son eficientes energéticamente, utilizan frenado regenerativo e iluminación LED, y están preparadas para la instalación de un sistema de recuperación de energía que reduce el consumo de energía aún más. Además, este nuevo sistema permite que el tranvía funcione sin la catenaria aérea tradicional. Aparte de la atractiva apariencia y el alto nivel de confort, los pasajeros disfrutarán del interior transparente, de la facilidad de acceso, de la comodidad del control de temperatura y de modernos sistemas de información a los pasajeros.

Recientemente, ha llegado a Utrecht el primer tranvía Urbos 100 fabricado por CAF, que se encuentra ya preparado para el inicio de las pruebas, estimándose que dicha primera serie de tranvías opere en la línea Uithofline en el verano de 2018. Por su parte, este segundo lote de la ampliación de 22 tranvías, tiene previsto el inicio de las operaciones en Utrecht, Nieuwegein y IJsselstein en 2020.

Todo ello, confirma una vez más, la importancia del mercado europeo para la empresa. Entre los proyectos que actualmente está llevando a cabo en el continente, podemos señalar el suministro de tranvías para las ciudades de Friburgo, Cagliari, St.Etienne, Luxemburgo, Amsterdam, unidades de metro para Bruselas, Estambul y Helsinki, así como unidades de cercanías y regionales para Reino Unido y Holanda, y trenes de alta velocidad para Noruega.

Fuente: Página web de CAF

NOTICIAS - Ni 2016, ni marzo 2017: el metro de Granada se atasca en una crítica selección de personal

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Va camino de convertirse en otra de esas infraestructuras malditas. El metro de Granada, que costará 558 millones de euros, lleva un lustro de retraso. Tras nueve años de obras para solo 16 kilómetros, tiene prevista, según la Junta de Andalucía, su puesta en marcha a finales de marzo, pero la infraestructura sigue atascada, el sobrecoste anual se eleva a 1,5 millones y la selección de personal está en entredicho.

Fuentes técnicas de los trabajos del metropolitano granadino han confirmado a El Confidencial que falta obra civil e instalaciones, electrificación y sistemas. “Es materialmente imposible que dé tiempo a que se inaugure la obra en su totalidad en el mes marzo, como ha anunciado el Gobierno autonómico. Al metro todavía le quedan muchos meses para ser una realidad”, comenta a este diario un ingeniero de caminos.

Fuentes próximas a la operadora destacaron que en esta última semana la Junta de Andalucía estaba intentando que al menos circularán cuatro trenes (de los 15 previstos, de los que 2 son de reserva) unas dos horas al día con una frecuencia de 25 y 30 minutos, en vez de ocho minutos.

La selección de personal se ha convertido en otra pieza más en el complicado puzle de este sistema de transporte. El SAE (Servicio Andaluz de Empleo) ejecuta la primera criba en la selección de los candidatos, que no incluye, según Francisco Puentedura, portavoz de IU en el Ayuntamiento de Granada, una reserva de puestos de trabajo para desempleados ni de la ciudad ni de la provincia. “El 10% de los puestos se da a dedo”, asegura.

Puentedura denuncia que este proceso se ha convertido en un “coladero” de afines al PSOE y la Junta de Andalucía. “No hay un solo criterio de selección ni proceso de transparencia. Es el SAE quien lo decide a través de entrevistas personales. Eso no es objetivo. Espero que digan cómo se está puntuando a los candidatos”, señaló el político de la coalición de izquierdas. La Agencia de Obra Pública, dependiente de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, anunció que había recibido más de 21.000 solicitudes de aspirantes a trabajar en el metro.

El SAE se encarga de recoger las candidaturas, coordina la recepción de los currículums y realiza el primer filtrado con los requerimientos exigidos. Avanza, la concesionaria del metropolitano de Granada, contrató a la empresa de cazatalentos malagueña Standby Consultores para seleccionar a los mejores candidatos. El plazo acabó el pasado 31 de diciembre. La selección de Standby aún tardará al menos cinco semanas. Luego empezará un proceso de formación de unas 600 horas de media que durará cuatro meses como mínimo.

La estimación de viajeros se eleva a 11,08 millones anuales en su primer año de funcionamiento (14 millones el quinto año de puesta en marcha), una cifra que podría suponer la rentabilidad del proyecto. “Irá mejor que el metro de Málaga, que también ha tenido un volumen de viajeros por encima de lo que inicialmente se preveía”, apunta a El Confidencial un experto en obra civil que ha trabajado en uno de los tramos del proyecto que prevé un déficit de explotación antes de intereses financieros de dos millones de euros al año, la cuantía a subvencionar por las administraciones. "Es un déficit muy leve en comparación con otros sistemas de metro ligero y tranvías que operan en España", subrayan a este diario fuentes de la Junta de Andalucía.

Numerosas cabeceras de las líneas de autobuses son ineficientes y están perdiendo viajeros. No se han podido reordenar porque se está pendiente de la entrada de funcionamiento del Metro. “No es el modelo que hemos defendido. Con una buena red de autobuses consigues el mismo efecto, cuesta menos dinero y es mucho más eficiente”, señala el concejal de IU.

Fuente: Periódico digital El Confidencial

Renfe aborda el rescate de su división de mercancías con un reajuste de su plantilla

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Renfe Mercancías ha planteado un ajuste, mediante traslados voluntarios, de unos 146 trabajadores, alrededor del 11% de su plantilla actual, como primera medida del plan que la compañía ferroviaria aborda para superar las pérdidas de esta división y garantizar su viabilidad futura. El plan de ‘rescate’ de la operadora para el negocio de Mercancías, además del ajuste de gastos, contempla su salida al exterior, la intermodalidad y optimizar el transporte de carga hacia y desde los puertos.

Renfe acaba de abrir una mesa de negociación con los sindicatos con representación en la compañía para abordar una reorganización de los recursos humanos de la filial de mercancías, que cuenta con unos 1.300 empleados. El ajuste planteado por la empresa, actualmente en negociación, afectará a personal administrativo. Supondrá así la salida de una quinta parte (el 24%) de los 600 empleados de oficina y se abordará mediante traslados voluntarios a otras divisiones (viajeros, fabricación y mantenimiento y dirección central).

En cuanto al resto de empleados de Mercancías, fundamentalmente maquinistas, Renfe determinará si también son necesarios ajustes una vez concluya la convocatoria de traslados abierto en toda la compañía y el plan de bajas voluntarias que lanzará este año.

Renfe Mercancías anunció su intención de lanzar un plan para reflotar la empresa el pasado mes de octubre, tras el nombramiento de Abelardo Carrillo como nuevo director general del área. Para ello, constituyó una Jefatura de Área Internacional y una nueva Dirección General Comercial. De esta forma, Renfe aparcó definitivamente el proyecto de abrir la filial de Mercancías a un socio industrial, que la empresa del Ministerio de Fomento venía analizando desde hacía unos años.

Mercancías es la única de las cuatro sociedades filiales en que se estructura Renfe en pérdidas. En la primera mitad de 2016 reportó ‘números rojos’ de 20,9 millones de euros, tras recortar un 11,6% sus ingresos, hasta 11,33 millones. No obstante, ello no impide que todo el grupo Renfe, contemple cerrar 2016 en beneficios, encadenando así su segundo año consecutivo de ganancias de la historia, gracias fundamentalmente al tirón del AVE.

La situación de Renfe Mercancías deriva del limitado peso del ferrocarril en el transporte de carga en España y de la pérdida de negocio de la compañía pública desde que en 2005 el sector se abrió a la competencia. Según un reciente estudio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMV), el tren sólo transporta el 5% de las mercancías que se mueven por el país. Renfe Mercancías controla el 70% de este reducido negocio, si bien las operadoras privadas han venido elevado su peso desde el 14% hasta el 29,5% en sólo los últimos cinco años.


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Renfe transportó 472,4 millones de viajeros en 2016

Vivir el tren -

472,4 millones de viajeros han utilizados los servicios de Renfe en el año 2016, esto supone un incremento de 7,2 millones respecto a 2015.

AVE, ALVIA y AVANT: el conjunto de los servicios de Alta Velocidad han sido utilizados por 35.214.000 viajeros, 1,8 millones de viajeros más que en 2015.

  • Servicios AVE: Registraron 20,4 millones de viajeros, aumento del 4,8%.
  • Servicios AVANT: Registraron 7,4 millones de viajeros, aumento del 10%.
  • Servicios ALVIA: Registraron 7,4 millones de viajeros.

Cercanías: Registraron 410 millones de viajeros, aumento de 6 millones de viajeros.

Media Distancia Convencional: Han experimentado un ligero descenso, debido al trasvase de estos viajeros a servicios ALVIA y AVANT.

Vía | Renfe

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