Tren real

Dudas ante el plan de Fomento para Extremadura

Treneando -

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que en verano de 2019 estará en circulación el tren de altas prestaciones entre Badajoz y Madrid, que enlazará ambas ciudades en 3 horas y 46 minutos, una 1 hora y 22 minutos menos que en la actualidad. De la Serna lo anuncia tras reunirse en Mérida con el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, para exponerle los trabajos que lleva a cabo su departamento en el corredor ferroviario extremeño.

Según el ministro, este corredor es una “prioridad absoluta” para el Gobierno, por lo que en algunos tramos “se está trabajando al máximo rendimiento”, lo que ha permitido que las previsiones reales de puesta en funcionamiento del nuevo tren, con la vía aún sin electrificar, se adelante unos meses, hasta verano de 2019. Para 2020, se mantiene el compromiso de que Extremadura contará ya con la vía completamente electrificada, lo que supondrá en sí la materialización de la alta velocidad. Íñigo de la Serna destaca que actualmente se vive en la región “el mayor impulso de la historia reciente en la ejecución de las infraestructuras ferroviarias”, mientras que Fernández Vara asegura que el actual equipo ministerial, junto con Renfe y Adif, son los que “más en serio se han tomado la problemática del tren en Extremadura”.

El ministro indica que, tras encontrase “muchas obras sin actividad”, ahora “sucede todo lo contrario y estamos trabajando sin descanso”. En definitiva, se trata de acabar con el caos que vive el ferrocarril en esta comunidad; sin embargo, la decisión ministerial se ve más como un parche que como una buena solución. Las plataformas ciudadanas exigen al Ministerio un trato para Extremadura que sea igual al que se da en el resto de España. Y para ello reclaman un pacto por el ferrocarril que propicie una doble línea electrificada para trenes tipo Alvia en el trayecto Madrid–Plasencia–Cáceres–Mérida–Badajoz o el AVE que enlace con Lisboa; reactivar en las mismas condiciones técnicas de doble vía electrificada la Ruta de la Plata, en los tramos Plasencia–Salamanca y Mérida–Sevilla y, como tercera medida, lo mismo en el tramo Mérida–Brazatortas.

Las asociaciones creen que estos planes deberían financiarse como pago de la deuda histórica con Extremadura, “una región abandonada secularmente del poder central. Ya va siendo hora de que nos resuelvan esta deplorable situación en la que nos encontramos”, sostienen en sus reivindicaciones, y plantean que en un horizonte máximo de 10 años, con plazos parciales fijados, la región pueda disponer de unas infraestructuras ferroviarias similares a las que existen en el resto de España.

Extremadura es la única región española que no dispone de una sola línea férrea de doble circulación ni tampoco electrificada. En este último año el caos en las infraestructuras ferroviarias alcanza cotas inimaginables. Averías constantes, trenes parados en medio del campo, traslado de pasajeros a pie hasta la estación más cercana, puertas que no obedecen al mando, atropellos mortales y continuo incumplimiento de los horarios. Ni tan siquiera las máximas autoridades ferroviarias creen que esta situación sea normal. “Se tarda mucho en viajar a Mérida”, reconocía hace unos días el presidente de Renfe, Juan Alfaro.

No es de extrañar, por tanto, que a la vista de esta situación la ciudadanía considere insuficiente los planes de Fomento y que, incluso, se rían del pomposo nombre con el que se bautiza la operación con la que se pretende mejorar la situación del tren en esta zona. El tren de altas prestaciones será un Talgo, que aprovechará la infraestructura construida del AVE a Lisboa en una línea unidireccional y sin electrificar. “Ya veremos cuánto tiempo tardan en ello”.


Archivado en: general Tagged: altas prestaciones, Extremadura, Fomento, talgo, tren

NOTICIAS --- El VII Congreso de Historia Ferroviaria se celebrará en Valencia

Unos cuantos trenes -


El Comité Científico del VII Congreso de Historia Ferroviaria ha publicado el Programa Definitivo del encuentro que se realiza en colaboración con la Generalitat Valenciana, FGV, Universidades Universidad Internacional Menéndez Pelayo y de Valencia y la Cátedra de Transporte y Sociedad. El lugar de celebración será la sede valenciana de la UIMP de 18 al 20 de octubre.

Durante estos días se presentarán sesenta comunicaciones sobre diferentes temáticas como son los corredores ferroviarios; el ferrocarril durante la II República y la guerra civil, o los ingenieros.

Con el objeto de celebrar que se cumplen 30 años de la creación de FGV, también se celebrará una mesa redonda donde participarán los directores generales de las cuatro compañías autonómicas de ferrocarril existentes en nuestro país.

El plazo de inscripción está abierto para todos aquellos que quieran participar en el Congreso, que viene a dar continuidad a los seis anteriores organizados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.


Más información:
www.asihf.org

Programa completo:
www.asihf.org/comunicaciones/Programa.pdf

La Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria nace por la iniciativa de un grupo de investigadores interesados en la Historia del ferrocarril en la Península Ibérica. La Fundación es uno de los socios fundadores de esta Asociación, formada mayoritariamente por historiadores, economistas y geógrafos. Aunque su tema central es el ferrocarril en España y Portugal, también estudia otros medios de transporte con él relacionados; y otros ámbitos territoriales, en especial Europa e Iberoamérica. Sus principales actividades son, por un lado, la realización periódica de congresos, seminarios y jornadas; y por otro, la publicación de la revista Transporte, Servicios y Telecomunicaciones, TST.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS --- Retrasos, apagones y accidentes: descenso al infierno del metro de Nueva York

Unos cuantos trenes -


Bienvenidos a la capital económica del mundo, cuyo sistema circulatorio está a punto de reventar. Esta red de tren y metro atascada, con andenes abrasadores y vagones glaciales, se ha puesto en contra de la gente; es su enemigo. Atrapado bajo tierra o desviado hacia lo desconocido, el pasajero solo puede rumiar su impotencia agarrado a una barra mantequillosa, respirando en la oreja de alguien, y aguantar las ganas de sacarse los ojos.

El metro de Nueva York, diseñado para servir a una población mucho menor y lastrado por una tecnología anterior a la segunda guerra mundial, padece 70.000 retrasos mensuales de media, casi tres veces más que en 2012. La creciente espiral de apagones, incendios y accidentes se eleva como un odioso fantasma sobre la rutina de la ciudad.

“Sobreviviré”, gritaban los pasajeros que, el pasado 27 de junio, recorrían a oscuras las vías de la línea A. Su tren había descarrilado con 800 personas a bordo; 34 resultaron heridas y el apagón generado bloqueó el servicio de otras cuatro líneas. Días después, en esa misma línea, la gruesa capa de basura húmeda que alfombra las vías neoyorquinas prendió fuego, paralizó cuatro líneas y nueve personas acabaron en el hospital.

Cada neoyorquino puede contar historias de reuniones canceladas y momentos de ira gracias al cepo diario que supone el transporte. Tal es el caso de Alicia Sciascia, que tenía cita con el juez a las 9:30 de la mañana para solucionar una disputa con su casero. Cuando intentó bajar al metro, lo encontró cerrado. Los buses, llenos. Llegó a la una de la tarde. El juez le envió una citación y ahora teme ser desahuciada, según su testimonio.

Los problemas han generado un clima “cercano a la revuelta”, en palabras del Gobierno estatal de Nueva York, y algunos ciudadanos han emprendido acciones legales. “Estuve tres años hablando de poner una denuncia, pero no me decidí hasta el pasado mes de mayo”, dice a El Confidencial Meredith Jacobs, neoyorquina de las afueras, y recuerda el día concreto en el que ya no pudo aguantar más. “Fue el día en que dos trenes quedaron atascados en los túneles de Penn [Station] por un fallo del equipamiento y el apagón de un tercer raíl. Estuvieron parados durante cuatro horas”.

La odisea de Jacobs se ramifica hasta el agotamiento; incluye mensajes contradictorios por megafonía, la imposibilidad de salir a un andén plagado de gente; el intento, sin éxito, de pasar del tren de cercanías al metro, de volver al tren y de esperar otra hora más. Finalmente, Jacobs volvió a su casa cinco horas y media después de haberse ido a trabajar. “Nunca llegué al trabajo”, rememora por correo electrónico.

La demanda de Meredith Jacobs contra el sistema de metro MTA, la línea de cercanías LIRR y la agencia NYC Transit, está siendo representada por el abogado Paul Liggieri, que también dice sufrir diariamente a manos del sistema de transporte. “Lo primero que quiero conseguir es una devolución del dinero”, declara Liggieri por teléfono. “Los billetes se han encarecido; los siguen encareciendo pero no nos dan un mejor servicio. Así que pido una devolución para todos aquellos pasajeros que han estado atascados”.

Liggieri añade que, cuando su demanda se hizo pública, recibió miles de peticiones de gente airada que quería sumarse. “He tenido cientos y cientos de llamadas y correos electrónicos; tantos, que mi buzón electrónico reventó porque estaba recibiendo muchos mensajes”, explica. “Los pasajeros han estado sufriendo bajo el régimen del MTA durante años. Hay respuestas que podemos conseguir en el juzgado que no podríamos conseguir en ningún otro sitio”.

La base del problema es una infraestructura que data de los años 30 y 40, y que resulta poco fiable, cara de mantener y difícil de arreglar. El metro de Nueva York no ha sido adecuadamente ampliado, ni actualizado, y su físico maltrecho ya no puede sostener el imponente caudal humano que fluye a diario por sus arterias.

“Creo que el mayor problema es el fallo de la ciudad y el estado para planificar por el crecimiento de la población que hemos visto en los últimos 20 años”, explica Nicole Gelinas, experta en transporte del think tank Manhattan Institute. “Cuando empezamos a reconstruir el metro a principios de los 80, había mucha capacidad extra: funcionaban 6.500 trenes al día. Ahora funcionan 8.000, pero los pasajeros se han duplicado”.

El uso masivo del sistema, dice Gelinas, impide que se puedan hacer las reparaciones cómodamente, ya que si se para un tren el resto de la ciudad nota la presión. “El metro simplemente no puede acomodar este aumento de la demanda”, explica. “El mantenimiento está bajando, ya que no hay tiempo de ir a las vías; hay demasiado uso. Un pasajero enfermo realmente causa un problema enorme”.

Preocupa especialmente el sistema de señalizaciones, diseñado en la era victoriana. Es un sistema analógico que impide saber exactamente dónde está cada tren y por eso los maquinistas avanzan con cautela, a ciegas, para evitar choques. Gelinas dice que París o Londres funcionan digitalmente, “como en el mapa de Uber”, pero no Nueva York. “Los trenes no pueden funcionar muy cerquita unos de otros. La línea L es la única con señales modernas y es un 92,5% puntual, comparado al 65% del resto de los trenes”.

El titular más recurrente para esta crisis del transporte es “verano del infierno”, en referencia al cierre temporal de varias vías por la renovación de Penn Station, la estación de tren más ajetreada de Estados Unidos. No es una expresión, “verano del infierno”, que venga de un periódico sensacionalista, sino del propio gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo. Un demócrata con fama de trabajador eficaz que sin embargo se ha visto desbordado por el caos del transporte y que llegó a declarar el estado de emergencia.

El gobernador, que también usó la metáfora de “ataque al corazón” para referirse a los parones diarios del transporte, acusa a la ciudad de no pagar el dinero acordado para el mantenimiento del metro. Y el alcalde de la ciudad, Bill de Blasio, acusa al gobernador de los problemas y ha barajado la idea, en público, de que sea la Ciudad de Nueva York, y no el estado, quien debiera encargarse de gestionar el metro.

Tom Angotti, profesor de planificación urbana de Hunters College, afirma que las recientes ampliaciones del metro en el Upper East Side y el West End de Manhattan, las zonas inmobiliarias más exclusivas de la ciudad, obedecen a intereses privados. “El sector inmobiliario es la única razón por la que la extensión de la Segunda Avenida fue construida”, declaró en julio al periódico 'The Indypendent'.

El presidente de la Unión de Trabajadores del Transporte, John Samuelsen, dice a El Confidencial que la razón principal del mal estado del metro es la falta de inversión en los años 90, bajo el gobierno estatal de George Pataki. “Hay retrasos causados por el trabajo que se hace en el sistema para mejorar y para mantenerlo, pero también retrasos causados por problemas en el sistema de señales y por trenes que dejan de funcionar”. Samuelsen afirma que la renovación del sistema a medio plazo ya está en marcha; lo que se necesita es dinero para garantizar el correcto funcionamiento diario del transporte.

El Gobierno estatal dedica una quinta parte del presupuesto de transporte a pagar su portentosa deuda. Sólo la red de metro, controlada por la MTA, debe 38.000 millones de dólares. La oficina del gobernador Cuomo, presionado para buscar una solución, ofrece un millón de dólares a quien presente una manera de arreglar el metro.

Mientras, los vagones siguen circulando atestados, deteniéndose en medio de la nada, bajo el East River, o desviándose mágicamente el fin de semana. “Queremos que la MTA y el LIRR sean hechos responsables por violación de contrato”, declara Meredith Jacobs. “Pagamos mucho dinero por un servicio que no están rindiendo. También luchamos por una cuestión de seguridad. El sobreuso de los andenes es peligroso”.

Fuente: El Confidencial

La fusión de Renfe y Adif choca con la CNMC

Treneando -

El Ministerio de Fomento se ha encontrado con la posición contraria de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a su proyecto de volver a fusionar Renfe y Adif en un nuevo ‘holding’ ferroviario público. El ‘superregulador’ considera que unir de nuevo la compañía que gestiona la infraestructura ferroviaria y la empresa que la explota constituye “un paso atrás” que obstaculizaría la próxima liberalización del transporte de viajeros en tren. Con la fusión de Renfe y Adif, el Ministerio busca conformar un ‘holding’ ferroviario “fuerte y competitivo” ante la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren en la UE en 2020, según explicó De la Serna a comienzos de este año, cuando transcendió la operación.

La fusión de Renfe y Adif en la que Fomento trabaja desde que Íñigo de la Serna tomó las riendas de este Departamento no requiere la preceptiva autorización por parte de la CNMC. No obstante, el órgano que preside José María Marín Quemada se tendría que pronunciar sobre la modificación de la Ley del Sector Ferroviario que obligaría a realizar la integración. La opinión contraria de la CNMC está así demorando los planes de Fomento que, no obstante, avanza mientras tanto en la fusión previa de Adif y Adif Alta Velocidad, según detallan fuentes del sector.

“España tiene que estar fuerte y con un proyecto sólido ante la liberalización del sector, ante la que tenemos grandes competidores, porque Alemania y Francia ya tienen ‘holdings’ ferroviarios sólidos”, según detalló hace unos meses De la Serna. No obstante, la CNMC considera que la liberalización de una industria en red, como es la ferroviaria, pasa por separar la gestión de la infraestructura de la explotación del servicio.

En el caso de Renfe y Adif, su eventual fusión en un ‘holding’ tendría así lugar más de diez años después de que en enero de 2005 se constituyeran las dos empresas fruto de la segregación del entonces conglomerado público Renfe, precisamente con el fin de iniciar la liberalización del sector, que arrancó por el transporte de mercancías.

No obstante, en el caso de la posible nueva unión, otras fuentes del sector la achacan a la necesidad de compensar la situación económica y financiera de Adif con la más saneada de Renfe. La operadora espera cerrar este año en beneficios y ha contenido su deuda por debajo de la cota de los 4.000 millones (3.990 millones al cierre de 2016).

Adif Alta Velocidad cerró 2016 con ‘números rojos’ de 328,14 millones de euros, al contabilizar provisiones de 320 millones para afrontar litigios con constructoras de los tramos de AVE que registraron problemas y la quiebra de las sociedades constituidas para integrar el ferrocarril en distintas ciudades, y con un endeudamiento de 14.339,9 millones. Estas pérdidas y esta deuda se suman a las de Adif, de 79,1 millones y 488 millones, respectivamente.


Archivado en: general Tagged: Adif, CNMC, ferrocarril, Fomento, holding, liberalización, Renfe

NOTICIAS --- Empiezan en El Prat las obras del túnel de Sants a la T-1 del aeropuerto

Unos cuantos trenes -


La tuneladora que excava gran parte del nuevo acceso ferroviario entre la estación de Sants y las terminales del Aeropuerto de El Prat empezó a trabajar la noche del miércoles. Con la perforación, Adif inició un proyecto que culminará con la llegada del tren a la Terminal 1.

El acceso de Sants a la T-2 y la T-1 tendrá una longitud de 4,5 kilómetros, de los que 3,4 kilómetros discurrirán de forma soterrada. En total, 2,8 kilómetros se excavarán con la tuneladora. El presupuesto es de 285 millones de euros y el Ministerio de Fomento calcula que una vez en funcionamiento el trayecto de los viajeros entre Sants y la T-1 (primero se llegará a la T-2) tendrá una duración de 19 minutos. El Gobierno prevé que entre 7 y 9 millones de personas utilicen la nueva línea.

La tuneladora empezó a trabajar el miércoles en El Prat y tardará de 6 a 7 meses en completar su cometido. Después vendrá la colocación de vías, catenarias y señalizaciones. Esta fase concluirá a finales del 2018. No hay una fecha prevista para la entrada en funcionamiento del nuevo acceso. Fomento cifraba meses atrás en un 25% los trabajos ya realizados, por valor de unos 60 de los 285 millones de euros del coste total.

La obra sustituirá al actual ramal de vía única que enlaza la estación de El Prat solo con la T2. El nuevo trazado es una plataforma ferroviaria de doble vía electrificada que comenzará en el paso por debajo de la autovía C-31 de la línea ferroviaria que va de Barcelona a Vilanova i la Geltrú (Garraf) y concluirá en la estación prevista debajo de la Terminal 1 del aeropuerto. Además de esa estación, Fomento hará una intermodal en la T-2, lo que llevará a la desaparición de la actual estación de cercanías y de la pasarela que la conecta con la terminal.

El túnel, dos tramos

El túnel que se empezó a perforar el miércoles pasará por debajo de la C-31, de la línea 9 del metro, de la T-2 y de la pista principal de la T-1. El túnel tendrá un diámetro de 10,6 metros y una profundidad máxima de 25,8 metros, con dos tramos. El primero, con una longitud de 1.364 metros, que concluye en la estación intermodal prevista en la T-2, y el segundo, con 1.466 metros, hasta la T-1.

En total, 134.000 metros cúbicos de tierra serán tratados para su compactación. Se emplearán unas 24.000 toneladas de acero y 48.700 metros cúbicos de hormigón. La tuneladora utilizada es del tipo EPB, Escudo de Presión de Tierras: dispone de una cabeza giratoria equipada con instrumentos de corte, aberturas por donde se extrae la tierra excavada. Al avanzar, la tuneladora va colocando las dovelas: piezas que forman la estructura circular de hormigón, de las que se colocarán 2.855.

La tuneladora pesa 2.230 toneladas y mide 99 metros. Cuenta con un diámetro de excavación de 10,6 metros. La cabeza de corte, la parte que gira para perforar, consta de 22 motores con una potencia de 4.000 kilovatios.

Casi una década de retraso

La conexión entre la estación de Sants y la T-1 llegará casi una década después de lo previsto. En el 2009, se anunció el proyecto con las mismas características del que ahora está en elaboración.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS --- Los conductores del tranvía convocan paros para los días grandes de las fiestas del Pilar

Unos cuantos trenes -


Los conductores de Los Tranvías de Zaragoza aprobaron el viernes por la noche por mayoría la convocatoria de paros parciales en el servicio durante los martes, jueves y sábados del mes de octubre. Se trata de unas movilizaciones que, de no llegar a un acuerdo antes, afectarían a un transporte fundamental para la ciudad durante cuatro jornadas de las fiestas del Pilar, entre ellas los dos sábados –con el día del pregón incluído– y el día del Pilar, cuando se celebra la Ofrenda.

Sobre un censo de 60 trabajadores fijos y doce eventuales, 45 de ellos apoyaron la convocatoria de paros parciales, mientras que doce votaron ‘no’ y uno lo hizo en blanco. El comité de empresa convocará ahora oficialmente los paros y se abrirá una negociación con la empresa que, de fracasar, culminaría en la primera huelga en la historia de esta empresa.

Los paros parciales se han convocado para los martes y jueves de 7.00 a 9.00 y de 19.00 a 21.00; y los sábados de 10.00 a 12.00 y de 19.00 a 21.00. A la espera de conocer los servicios mínimos que decretaría el Ayuntamiento en caso de que la huelga se confirmase, el efecto que tendría en los usuarios sería muy importante. Entre semana afectaría al horario en el que muchos cogen el tranvía para acudir a sus centros de trabajo y de estudio, incluidos los dos grandes campus universitarios. Se notaría especialmente en Valdespartera, donde el tranvía es la principal y casi única conexión del barrio con el centro mediante transporte público. Lo mismo ocurriría por la tarde-noche, una hora punta de regreso a casa.

Este efecto sería especialmente intenso en las cuatro jornadas de fiestas del Pilar en las que habría huelga (el sábado 7 –día del pregón–, el martes 10, el jueves 12 –día del Pilar– y el sábado 16). Hay que tener en cuenta que el tranvía hace una labor fundamental durante los festejos pilaristas, ya que acerca a miles de zaragozanos al centro y a dos grandes espacios de las fiestas: el recinto ferial (con las ferias e Interpeñas) y el River Sound Festival, en el parquin norte de la Expo.

Los trabajadores de Los Tranvías de Zaragoza denuncian así los supuestos incumplimientos del convenio por parte de la empresa. Según apuntan fuentes cercanas a estos empleados, ha habido "modificaciones que van en contra de la salud de los trabajadores y la seguridad del servicio". De igual modo, señalan que la plantilla no está lo suficientemente dotada, lo que provoca largas jornadas con descansos insuficientes. Por último, reclaman varios pluses por las circunstancias especiales de su trabajo.

También critican que se trata de un conflicto "enquistado" por una negativa de la empresa a negociar. Siempre según las citadas fuentes, Los Tranvías no ha querido a sentarse con el comité –en el que tiene mayoría el Sindicato Ferroviario-Intersindical–, y sí lo ha hecho con la comisión paritaria que firmó el convenio colectivo, formada por CC. OO. y UGT, sindicatos que actualmente apenas tienen representación.

Fuente: Heraldo de Aragón

Pekín estrenará este año su primer maglev

Treneando -

Pekín estrenará para finales de este año la primera línea de tren de levitación magnética de baja velocidad, según anuncia la empresa operadora del metro de la capital. La línea tendrá una longitud de 10,2 kilómetros y servirá a un distrito suburbano de la ciudad. Las primeras pruebas de circulación están en proceso de preparación, añadió la compañía, citada por la agencia oficial Xinhua.

El tren de levitación magnética (maglev) tiene una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y cada convoy podrá acoger hasta 1.032 pasajeros. La línea S1 —de 10 kilómetros y con 8 estaciones— une los barrios de Shijingshan y Mentougou. Según explican los ingenieros, los residentes locales solo tardarán unos 20 minutos en recorrer la distancia entre ambas zonas, en comparación con la hora en autobús que actualmente se requiere. En este momento, el sistema de transporte ferroviario de Pekín tiene 19 líneas.

Los trenes pararán en siete de las ocho estaciones en un periodo inicial, puesto que la parada de intercambio de Pingguoyuan aún está siendo renovada y no está previsto que entre en servicio antes de finales de 2019, según las mismas fuentes. En la etapa inicial se pondrán en uso diez unidades de estos trenes.

Los trenes maglev son más seguros y económicos en comparación con los actuales metro y metro ligero. Los electroimanes y las pistas especialmente diseñadas pueden evitar que los coches vuelquen o descarrilen. También pueden funcionar con mal tiempo, generan mucho menos ruidos y no emiten gases.

En octubre del año pasado, la empresa estatal china líder en la fabricación de material ferroviario (CRRC) anunció un plan para desarrollar el ferrocarril de levitación magnética más rápido del mundo, capaz de llegar a una velocidad de 600 kilómetros por hora. Esta tecnología es más barata que el metro tradicional, que requiere importantes inversiones para la construcción de túneles, y además evita los descarrilamientos.

Shanghái ya opera desde 2004 una línea ferroviaria de levitación magnética de baja velocidad entre las afueras de la ciudad y el aeropuerto internacional de Pudong.


Archivado en: general Tagged: estación, levitación, maglev, Pekín, tren

NOTICIAS --- Renfe lanza la mayor oferta de empleo de su historia

Unos cuantos trenes -


Renfe ha abierto un proceso de selección para incorporar 675 trabajadores, en la que constituye la mayor oferta de empleo desde su constitución como operadora en 2005, según informó la compañía.

Una parte de estas contrataciones corresponderá a consolidación de empleo temporal y, la otra, a nuevas contrataciones en virtud de la tasa de reposición incluida en los procesos de salida voluntaria abiertos en la empresa en los últimos años.

Así, del total de 675 nuevos trabajadores, 375 puestos serán para maquinistas, otros 115 para operadores comerciales, y 115 más para operadores de mantenimiento y fabricación.

Los otros setenta puestos se destinarán a cuadros técnicos y personal de estructura, en los que se ofrecen cargos para distintos títulos universitarios.

La tercera oferta en dos años

La nueva e histórica oferta de empleo de Renfe sucede a las dos puestas en marcha en los últimos años. En junio de 2015, la compañía lanzó la que constituyó la primera tras la crisis, por la que incorporó a 75 trabajadores y en mayo de 2016, una segunda para 522 empleados.

Estos procesos de contratación suceden a planes de salida voluntaria de la operadora, y conforman el plan de empleo que Renfe, al igual que Adif, pactaron con sus sindicatos en sus últimos convenios colectivos.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Expreso Ribera del Ebro

Unos cuantos trenes -


El sábado 30 de septiembre habrá un nuevo viaje del Tren Azul de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT).

Tras la llegada a la estación, disfrutando de un corto paseo, se visitará el Museo de Tudela y una guía nos enseñará la Catedral, que luce imponente tras su restauración.

Comer en Tudela es un placer. La cercanía de la huerta de la Ribera del Ebro permite tener verduras frescas de alta calidad durante todo el año. Por ello la comida será libre para que cada uno elija el restaurante en función de su presupuesto.

Los horarios de salida y llegada se han coordinado con la cadencia de la Línea 1 de Cercanías de Zaragoza, de tal manera que se podrá llegar hasta Casetas utilizando este medio de transporte. Además la Estación de Casetas dispone de un aparcamiento gratuito si se prefiere acudir en coche.

Horarios

Ida:

-Salida de Casetas 10:10 h
-Llegada a Tudela 11:00 h

Vuelta:

-Salida de Tudela 17:10 h
-Llegada a Casetas 18:00 h


Fuente: TrenAzul.es

El metro de Londres, objetivo terrorista

Treneando -

De nuevo un ataque terrorista en un medio de transporte. A hora punta, con trenes llenos y amparados en la masa. El tren es uno de los objetivos preferidos por los terroristas como se ha demostrado nuevamente en Londres. Al menos 22 personas han resultado heridas después que explotara un artefacto incendiario en un coche del metro londinense, en la estación de Parsons Green, al suroeste de la capital británica. La policía confirma que se trata de un artefacto explosivo casero, cuyo detonador pudo fallar.

Según los primeros testimonios hubo un flash y luego una nube de humo y la gente se bajó del tren, casi en estampida, para huir del potencial peligro. Por megafonía, se reclamó a los viajeros que no abandonaran la estación antes de que hubiera una evacuación organizada. Parsons Green está situada al oeste de Londres. Los 22 pacientes fueron atendidos en los hospitales Imperial, Chelsea & Westminster, Guy’s y St Thomas’, y en el centro de urgencias Central Community Healthcare Urgent Care. Varias personas sufrieron quemaduras en la cara, brazos y piernas.

La explosión, que provocó un fuego, se produjo en un cubo blanco que estaba dentro de una bolsa de supermercado en un coche de un tren del metro londinense con capacidad para 865 pasajeros. El ataque, perpetrado sobre las 07.21 GMT, ocurrió en el tramo externo de la línea District Line, que ha sido suspendida parcialmente, entre las estaciones de Wimbledon y Earls Court. Las fuerzas del orden han confirmado que tratan lo ocurrido en Parsons Green como un ataque “terrorista”, que provocó una “bola de fuego” en un tren repleto de pasajeros.

Varios testigos señalan que escucharon gritos y forcejeos entre la gente que trataba de utilizar las escaleras para salir de la estación. “Hubo pánico mientras la gente se apartaba del tren, escuchando lo que parecía ser una explosión. Hubo mucho pánico”, dijo uno de los psajeros que se encontraba en Parsons Green. “Había mucha gente cubierta de sangre y cojeando. Vi a un tío con la cara cubierta de sangre. Nunca vi algo así”, añadió otro de los viajeros que resultó ileso. Otros testigos hablan de gente corriendo con la cara cubierta de sangre y sangre en el suelo de la estación tras la estampida.

El portavoz de Scotland Yard ha confirmado que el artefacto usado fue un “cubo bomba” a modo de dispositivo casero “improvisado” que falló posiblemente en el momento de la explosión. Según la BBC, el ‘cubo bomba’, tenía un temporizador. La policía ha extremado las precauciones en las líneas del metro. El vicecomisario de Scotland Yard Neil Basu ha confirmado entre tanto que la Unidad de Contraterrorismo se ha puesto al frente de la investigación.

El Reino Unido ha sufrido este año varios atentados, como el perpetrado el pasado marzo ante el Parlamento de Londres; el del estadio Manchester Arena (norte) en mayo; el del Puente de Londres en junio, y otro, también en junio, en una mezquita del norte de la capital británica.


Archivado en: general Tagged: atentado, heridos, Londres, metro, Scotland Yard, terrorista

ÚLTIMA HORA --- Explosión en el metro de Londres: varios heridos

Unos cuantos trenes -


La explosión ha ocurrido en la estación de metro Parsons Green a primera hora de la mañana. Testigos aseguran que hay varios heridos después de que explotara una caja blanca. Se ha cortado el servicio de metro entre Earls Court y Wimbledon.

Varios efectivos de la policía metropolitana de Londres se han personado en el exterior de la estación así como varias unidades de ambulancias.

Fuente: El Confidencial

FOTOGRAFÍA --- Estación de Irun Colon

Unos cuantos trenes -

Estación de Irun Colon (Irún) en el Metro Donostialdea (el Topo) de Euskotren. Es la tercera estación más utilizada de la línea, por detrás de Amara y Anoeta.

Como curiosidad cuando cambiaron los carteles de la línea en 2012 se renombró la estación, pasando de Irún-Colón a Irun Colon, quitando el guión y las tildes. Tal y como está escrito ahora el nombre, no estaría correcto en ningún idioma, ya que en castellano sería "Irún Colón", y en euskera sería "Irun Kolon".


Fotografía: Unos cuantos trenes. 28 de diciembre de 2016
Texto: Wikipedia

NOTICIAS --- Modificación del servicio de varios trenes por obras de mejora en la estación de Madrid Puerta de Atocha

Unos cuantos trenes -


Con motivo de las obras de mejora que Adif va a realizar en la estación de Puerta de Atocha, los fines de semana comprendidos entre el 16 y el 29 de octubre de 2017, se verán afectados los servicios de una serie de trenes, que serán suprimidos o modificados en su recorrido y/o hora de circulación.

A continuación se detallan las afectaciones.

Rogamos disculpen las molestias.

Sábados 16, 23 y 30/09 y 07, 14, 21 y 28/10/2017 (fecha de salida de origen)

Trenes de servicios comerciales:

SUR

-AV City 2470 (Madrid 7:00 - 9:54 Sevilla) SUPRIMIDO.

-AVE 2072 (Madrid 7:35 -10:20 Málaga) SUPRIMIDO

-AVE 2080 (Madrid 8:00 - 10:30 Sevilla). SUPRIMIDO

-Alvia 2084 (Madrid 8:30 - 12:38 Cádiz). Circulará como 10034B (Madrid 09:04 – 13:26 Cádiz), con las mismas paradas

-Altaria 144 (Madrid 8:35 - 13:48 Algeciras). Circulará como 10134B (Madrid 09:08 – 14:26 Algeciras), efectuando parada en Villanueva de Córdoba

-AVE 2090 (Madrid 9:00 - 11:35 Sevilla). Circulará como 10130B (Madrid 09:00 - 11:30 Sevilla), con parada únicamente en Córdoba.

-AVE 2092 (Madrid 9:35 - 12:22 Málaga). Circulará como 10092B (Madrid 09:35 – Málaga 12:28)

ESTE

-AVE 5072 (Madrid 7:45 – Alicante 10:14) SUPRIMIDO

-AVE 5080 (Madrid 8:40 – Valencia 10:29) SUPRIMIDO

-AVE 5090 (Madrid 9:40 – Valencia 11:24). Circula como 11090, efectuando parada también en Cuenca

-AVE 5092 (Madrid 9:30 – Alicante 11:46). Circula como 11092, efectuando parada también en Cuenca y en Villena

NORDESTE

-AVE 3463 (Madrid 6:20 – Figueres- 10:40). SUPRIMIDO entre Madrid y Calatayud. En Zaragoza retrasa su salida hasta las 8.00h

-AVE 3483 (Zaragoza 8:00 – Barcelona 10:00) SUPRIMIDO. Viajeros encaminados a tren 3463 que retrasa su salida en Zaragoza hasta las 8.00h.

-AVE 3073 (Madrid 7:30 – Barcelona 10:40) SUPRIMIDO entre Madrid y Barcelona. Solo circula entre Barcelona y Figueres .

-AVE 3083 (Madrid 8:30 – Barcelona 11:15) Circulará como 11083 con salida Madrid a las 9.00 horas y parada en Guadalajara.

-AVE 3772 (Zaragoza 7:05 – Madrid 8:40). Circulará como 10470 con salida de Zaragoza a las 07:20.

Trenes de servicio público

-Avant 8080 (Madrid Puerta de Atocha 08:05 – Puertollano 09:18) SUPRIMIDO. Viajeros en Alvia 2084 (10034).

-Avant 8082 ( Madrid Puerta de Atocha 08:50 – Toledo 09:23) SUPRIMIDO. Los viajeros en 8292.

-MD 13065 ( Algeciras 11:45 – Granada 16:10) Circulará como 33065.

Fuente: Renfe

Páginas

Suscribirse a iGuadix agregador - Tren real