Unos cuantos trenes

NOTICIAS --- La juez archiva por tercera vez el accidente del metro sin hallar responsables


Diez años, diez meses y veinte días después del accidente de metro de València que provocó 43 muertos y 47 heridos, la juez Nieves Molina archivó ayer la investigación del siniestro ferroviario. En un auto de 217 folios, la titular del Juzgado de Instrucción número 21 de València da carpetazo provisional a la causa al concluir que «no existen responsabilidades penales del accidente» y considerar que no está justificada la petición de investigar más.

Es el tercer archivo judicial, tras los decretados en marzo y diciembre de 2007, y se fundamenta en una conclusión de la juez: queda acreditado, según los informes periciales, que no hubo fallos ni en los frenos ni en el vagón ni en las vías, que no existió relación entre el accidente de 2006 y los descarrilamientos ocurridos años antes, y que no hay vinculación entre el siniestro y la formación y capacitación del maquinista fallecido. La Audiencia Provincial de València todavía debe ratificar, o no, el fallo difundido ayer por el TSJ valenciano.

En su auto, la juez rechaza practicar las nuevas pruebas periciales solicitadas por el fiscal y la asociación de víctimas porque «no aparecen justificadas» tras estudiar la documentación técnica, los informes periciales y las diligencias practicadas después de la reapertura del caso en 2014, a la que se vio obligada la juez por decisión de la Audiencia Provincial. Entre los peritos que han tenido un papel destacado en la instrucción figura un técnico imputado por el accidente del Alvia en Angrois, entonces director de seguridad de Adif, por no haber evaluado el análisis de riesgo integral de la línea ferroviaria y cuyo testimonio ha sido cuestionado por la acusación.

La magistrada es contundente respecto a la disconformidad de la Fiscalía y las víctimas con las pruebas practicadas hasta la fecha. «El disentir, o no compartir el contenido de los informes periciales llevados a cabo por técnicos independientes, la mayor parte funcionarios públicos, no justifica solicitar nuevas pericias con igual objeto, bajo el pretexto de intentar cuestionar, desacreditar o desprestigiar, sin fundamento alguno, la profesionalidad de aquellos, lo que tristemente ha sido una tónica generalizada a lo largo de esta segunda fase de instrucción», escribe la juez.

El auto vuelve a achacar el accidente al exceso de velocidad a la que viajaba el convoy en la curva del accidente: el doble de la permitida. La magistrada no considera que se puedan exigir responsabilidades penales a técnicos o cargos políticos por no haber adoptado medidas de seguridad adicionales a las que ya existían. Se podría haber tenido tecnología más avanzada y medidas de seguridad más exigentes, admite la juez. Pero «en estos casos, se podría estar planteando la existencia de responsabilidades políticas, las cuales, en modo alguno deben ser confundidas con responsabilidades penales», añade el auto.

La decisión de la magistrada viene acompañada de numerosos apuntes para cuestiones concretas. «Aun cuando las ventanas no hubiesen sido cambiadas, las trágicas consecuencias hubiesen sido las mismas», dice. El sistema de frenado FAP resultaba «adecuado» para una infraestructura como la Línea 1: «No hay base normativa ni técnica que permita entender que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber legal, reglamentario o propio de la práctica habitual o experiencia del sector ferroviario». La evaluación de riesgos realizada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) entendió que «no era necesario colocar balizas que controlasen la velocidad de los trenes en los tramos de limitación de velocidad». «Los estándares de seguridad venían cumplidos», recoge el auto.

Por otro lado, la magistrada responde que el hecho de que no apareciera el libro de averías tras el accidente «es irrelevante» porque los maquinistas avisaban de cualquier incidencia al Puesto de Mando. La juez se inclina por que se perdió. «Ningún sentido tiene que responsables de FGV hiciesen desaparecer de forma intencionada el libro de averías, cuando el contenido del mismo no podía comprometer el normal funcionamiento de la unidad, ni dar pistas sobre la investigación del accidente», defiende la juez.

Sobre la ubicación de los cadáveres del maquinista y la interventora, el auto califica de «inverosímil» la idea de que «bomberos y policías, antes de que compareciera la comisión judicial autorizando el levantamiento de los cadáveres, hubiesen procedido por propia iniciativa a sacar los cuerpos de la cabina» y recolocarlos a una distancia de 65 y 75 metros respectivamente. Del borrado de datos de la caja negra dice que «estuvo ininterrumpidamente bajo custodia policial». Considera «innecesario» realizar una nueva pericial sobre riesgos laborales. Y da carpetazo sin citar a declarar a los últimos imputados en una causa que acumula más de 8.200 folios y numerosos archivos informáticos.

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- El tranvía por la Diagonal pasa con holgura la prueba de estrés


A los estudios previos, a las buenas intenciones y a las promesas políticas les faltaba algo de ciencia, algo que oliera a ingeniero sobre el terreno. Algo que pudiera deshojar la margarita sobre la conveniencia, o no, de unir el tranvía por la Diagonal. El ayuntamiento ha presentado este lunes una simulación de la circulación del ferrocarril por la avenida, una prueba de estrés que parece confirmar la tesis del gobierno de turno: sí se puede.

Pere Macias, el exconvergente fichado por Ada Colau para liderar el proyecto, ha sido el encargado de detallar las conclusiones del informe, en el que se detalla que las paradas estarán, en un principio, en Muntaner, Balmes, paseo de Gràcia, Bailèn, Sicília y Lepant. Se pretendía analizar toda la anatomía de la arteria, desde Francesc Macià hasta Castillejos, para evaluar de qué manera afectaría en los 24 cruces el avance del Tram. Como primeras conclusiones, el bus no sale perjudicado, todo lo contrario; los coches esperarán menos en las intersecciones; las bicis irán más rápido, y los peatones tendrán más tiempo para cruzar. Todo, bajo la premisa de que se cumpla el karma municipal del vehículo privado: dejarán de usar la Diagonal un mínimo de 12.500 autos.

Según la simulación, proyectada entre las ocho y las nueve de la mañana, en el momento cumbre de la movilidad, el tranvía podrá avanzar a 17,6 kilómetros por hora (el bus no pasa de los 12 y en la Diagonal no alcanza los 10), con una frecuencia de paso de cuatro minutos. De este modo, el ciudadano que quiera ir de un punto a otro, el que desee recorrer esos 3,4 kilómetros de la avenida, tardará 15 minutos, la mitad que ahora. No hay ningún bus de TMB que circule por toda la avenida a pesar de que buena parte de la oposición lo ha solicitado. Ni está previsto: se ha presentado toda la nueva red de bus y se ha descartado el D30 que tenía previsto CiU.

Tiempos de espera

Macias, más allá de defender las bondades del tranvía, un medio de transporte que muchos países (más de 400 ciudades) están recuperando después de que empezara a decaer su uso en los años 70, ha recordado que el crecimiento de la demanda de transporte público requiere de "un buen chute de oferta para no colapsar el sistema". Eso se compensará con la red ortogonal de bus (28 líneas) y con el ramal sur de la línea 10 hacia los barrios de la Marina. Y también con el tranvía por la Diagonal. Del tramo central de la línea 9 seguimos sin noticias, por ahora.

Según el estudio, desarrollado por la UPC y el Centro de Innovación del Transporte (CENIT), en dos de cada tres calles por las que un bus cruza la Diagonal se reduce el tiempo de espera en el semáforo. Eso significa que el 81% de las 16 líneas que atraviesan la avenida mejoran su agilidad en este entorno urbano. Entre las que se ven perjudicadas, la H10 en Aragó, que perderá 20 segundos, o el 34, que se dejará por el camino 21 segundos. Entre las más beneficiadas, el 22 y el V15 en paseo de Gràcia, que gana 43 segundos, y el V17 en Còrsega, que deberá esperar el verde 25 segundos menos. En resumen, el tiempo medio del bus en los cruces pasa de 46 a 38 segundos, según la simulación.

En cuanto al vehículo privado, se reduce el tiempo de espera en el 67% de las calles que cruzan la Diagonal. En las 30 calles que atraviesan la vía en los 24 cruces, los conductores deberían ahorrarse, si todo sale según lo previsto, nueve segundos de media, pasando de 44 a 35. Esto causaría que las colas en estas calles se reduzcan, de media, en siete metros.

El paso del tranvía obligaría, además de cambiar el sentido de Urgell y avenida de Sarrià, a modificar el laberíntico cruce entre Marina, Aragó y la Diagonal, según Macias, "un auténtico desastre para los peatones". El 'exconseller' ha admitido que los coches deberán esperar algo más por el verde, pero a cambio, el entorno ganará "mucha calidad humana".

También la bici saldría beneficiada de la conexión del tranvía por la Diagonal. El estudio de la UPC y del CENIT concluye que los ciclistas tardarían cinco minutos menos en ir de Francesc Macià a Glòries gracias a la onda verde del semáforo del tranvía de la que sacarían partido. Cualquiera que a día de hoy vaya en bici por la avenida sabe bien que, por muy rápido que pedalee, hay ciertos cruces que siempre van a estar en rojo, como Balmes o paseo de Gràcia. En cuanto al peatón, está previsto que 19 de los 24 cruces den más tiempo para cruzar sin agobios, sobre todo pensando en las personas con movilidad reducida.

¿Demasiado optimismo?

Las conclusiones son de lo más optimista: “El tranvía mantiene la velocidad comercial en el tramo más complejo del nuevo trazado, siendo plenamente compatible con el resto de modos de transporte y en la hora más crítica”. Pero eso sí, dando por buena esa previsión que tantos ponen en entredicho, esos 12.500 vehículos privados que deberían dejar de circular por el entorno de la Diagonal.

Terminadas todas las valoraciones técnicas, el proyecto de unión del tranvía regresa al punto de partida: el pleno del ayuntamiento, que en marzo aprobó crear una comisión sobre este asunto. Barcelona en Comú se enfrenta a la complicada tarea de convencer a 10 concejales para lograr los 21 votos que le darían la mayoría suficiente para destinar los 50 millones de euros que se prevé que cuesten las obras de implantación del ferrocarril en superficie entre Francesc Macià y Glòries. Se da por hecha la oposición del grupo Demòcrata, que hace tres meses presentó su propio estudio universitario, en este caso de la UB, para echar por tierra todas las tesis municipales sobre el invento.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS --- Algeposa potencia su división ferroviaria con una nueva intermodal en Irun


El Grupo Algeposa, al que la mayoría de los guipuzcoanos relaciona solo con la actividad naval, cuenta con una potente división ferroviaria que acaba de reforzar con la puesta en marcha de una nueva plataforma intermodal en Irun. En ella se trasvasan mercancías tren-tren o tren-camión con origen y destino en cualquier lugar de Europa. Además, la actividad está conectada con el puerto.

Algeposa concentró en 2009 su actividad ferroviaria en la compañía Railsider, un operador logístico en sociedad con Renfe Mercancías, pero con mayoría accionarial -51% frente al 49%- de la guipuzcoana. Railsider dispone de instalaciones tanto en el corredor Mediterráneo (Portbou, Perpignan, Barcelona...) como en el Atlántico. Es en este último, en Irun, sede social de la firma, donde ha dado un paso adelante ampliando su actividad al movimiento de mercancías de gran consumo (alimentación, bebidas...), sin dejar por ello de atender su negocio histórico, el trasiego de productos siderúrgicos.

La potenciación de su rama ferroviaria ha conllevado el derribo de dos pabellones en desuso de una antigua fábrica de vagones en el barrio de Ventas. En su lugar se ha habilitado una plataforma intermodal bajo cubierta que consta de muelles para camiones y vías mixtas (ancho ibérico y europeo) que permite recepcionar la llegada de ferrocarriles de cualquier punto del continente. La inversión ha sido de 4 millones de euros.

Railsider mueve en el Estado 3,5 millones de toneladas anuales, de las que entre 1,5 y 2 corresponden a Irun. Un volumen considerable si tenemos en cuenta que el puerto de Pasaia se sitúa en torno a los 3,5 millones. En la localidad fronteriza se gestionan más de 18.000 vagones al año, el equivalente a 42.000 camiones. La compañía lidera el sector en España, pero esta cómoda posición no ha sido óbice para buscar objetivos más ambiciosos.

Enrique Tros de Ilarduya, director general de Railsider Atlántico, explica que la inversión en la nueva intermodal obedece a dos factores. «Se ha registrado un incremento en la demanda de los flujos ferroviarios ya existentes y, además, vimos la necesidad de disponer de unas instalaciones adecuadas a la estrategia de diversificación de la compañía».

Esta diversificación conlleva mover mercancías distintas a los productos siderúrgicos, de los que Railsider es el principal operador estatal. La totalidad de las acerías vascas utiliza sus servicios hacia y desde Europa. En la actualidad, en la intermodal la siderurgia supone el 60% de la actividad, pero a finales de año se reducirá al 35%, mientras que las nuevas mercancías, como el papel y sus derivados, pladur, alimentación y bebidas, entre otros productos, supondrán el 65%. Este cambio no quiere decir que la siderurgia pierda importancia. De hecho, se espera un incremento en el movimiento de estos productos en el resto de instalaciones del grupo.

Evolución del mercado

El consejero delegado de Railsider, Daniel Iceta, añade que la apuesta por ampliar el tipo de mercancías tratadas ha sido el resultado lógico de la evolución del mercado. «Desde hace cuatro años veníamos haciendo pinitos con otros productos, pero nuestros clientes nos pedían instalaciones específicas para esta actividad. Por tanto, si queríamos crecer teníamos que dar este paso».

La apuesta está dando resultados óptimos antes de lo previsto. Railsider ha firmado un contrato para atender seis trenes semanales con origen y destino en Alemania. Se espera que este flujo registre un incremento del 30% para finales de este año, lo que supondría ocho convoyes a la semana.

Iceta explica que la plataforma de Irun está preparada para dar servicio a expediciones multiproducto, un sistema de transporte no existente en el Estado. «En España, los trenes se cargan con un solo tipo de mercancía. Por ejemplo, un convoy de bobinas que va de aquí a Madrid. En Europa, los trenes son mixtos, puede llevar dos vagones con bebidas, tres con alambrón, cinco con maquinaria... Ellos lo pueden hacer porque los convoyes transportan hasta 1.200 toneladas y en España el máximo son 600».

Railsider factura en el conjunto de España 80 millones de euros (70% procedente de tráficos internacionales intracomunitarios), de los que 35 corresponden a Irun. La puesta en marcha de la plataforma intermodal de la localidad fronteriza incrementará la facturación en Irun un 12%, en torno a 4 millones de euros anuales. Por lo que respecta al personal, la plantilla en el Estado asciende a 125 empleados, de los que 60 trabajan en Irun. La nueva plataforma requerirá contratar seis operarios.

Las cifras inducen al optimismo y consolidarán a la compañía guipuzcoana como la única que ofrece este tipo de servicio en España. Así lo asegura Tros de Ilarduya. «Aquí tenemos la suerte de que en la frontera coinciden el ferrocarril y las carreteras. Esto no ocurre en Cataluña. Allí los trenes desembocan en Portbou y la carretera en la Junquera. Railsider es la única compañía con vías mixtas tanto en el eje Atlántico como en el Mediterráneo. Sí hay intermodales para contenedores, como la de Adif, en Ficoba».

A este liderato contribuye de manera esencial la «capilaridad» de una compañía que dispone de instalaciones en todo el Estado, incluidos los principales puertos, y de acuerdos con las principales redes logísticas europeas.

Consolidación


De momento, Railsider no se plantea nuevas inversiones en Irun. «Tenemos que consolidar la intermodal. Vamos a ir paso a paso», señala el consejero delegado. No obstante, la compañía dispone de espacio para seguir creciendo en una campa cercana calificada como suelo urbanizable. «No vamos a utilizarla al menos en cuatro o cinco años», remata Iceta, quien añade que las inversiones no se centran solo en las intermodales. «También gastamos dinero en instalaciones no fijas. Por ejemplo, disponemos de un parque de 500 vagones que circulan por toda la península, lo que nos convierte en el principal propietario privado de este material rodante. Iremos comprando más a medida que el mercado lo demande. Si invertimos en terminales para productos de gran consumo, los vagones tienen que ser acordes a las nuevas demandas».

El consejero delegado explica que la compañía, como operador logístico, ofrece un servicio puerta a puerta en el que solo subcontrata las locomotoras, en el caso de España con Renfe Mercancías. Por su parte, el director general de Railsider en Irun subraya que el «éxito en este negocio lo marca el mercado. Los clientes exigen soluciones competitivas y estas pasan por disponer de terminales adecuadas y entregar los productos en la puerta del destinatario».

Los directivos miran con optimismo el futuro de la compañía, máxime cuando se ha dejado atrás una crisis que ha servido para «reinventarnos». Iceta señala que la crisis provocó un descenso en el movimiento de mercancías «en paralelo a la bajada del consumo. Sin embargo, tuvo su parte positiva. Las empresas vascas se lanzaron a la exportación y nosotros fuimos un elemento esencial para la conquista de esos mercados».

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- "La pasarela atraería a más viajeros", defienden los usuarios de las estaciones


Los usuarios de las estaciones de autobuses y de trenes de Oviedo coinciden mayoritariamente en señalar como "útil y necesaria" la pasarela de conexión entre ambos equipamientos que lleva pendiente desde el año 2010 cuando el gobierno regional de Vicente Álvarez Areces se comprometió a acometer el proyecto que los viajeros verían como "un impulso para el transporte público". La idea la retomó el PP local en 2014 y 2015 con la idea de cargarle el coste al Principado; ahora el propio ejecutivo regional quiere pague el Estado, a través de un programa de infraestructuras pendientes que respaldan 20 colectivos de la región, entre ellos el PSOE e IU. En Oviedo, el asunto ha generado últimamente polémicas entre los socialistas y Somos. Mientras el Alcalde, Wenceslao López (PSOE) asegura que no se trata de una obra urgente, los podemistas aprietan para que el gobierno central se comprometa a construirla.

A pie de calle, importa poco quién pague, porque el gasto se imputará a los ciudadanos, y sí que las estaciones puedan conectarse. "Es un asunto que debió zanjarse cuando se construyó la estación de autobuses", indica el ovetense Aurelio Rey, que recuerda haber trabajado en la construcción del equipamiento y ver con sus propios ojos el plano original. "Es algo que estaba proyectado, pero al parecer el dinero se esfumó en algún bocadillo", indica un hombre que asegura haber circulado por la pasarela a través de una escalera provisional colocada durante las obras y que ve más que justificado que se demande la culminación de la conexión.

Una asignatura pendiente que va camino de convertirse en histórica para pesar de muchos viajeros que durante años se vieron obligados a perder minutos de rodeos. "Estuve mucho tiempo haciendo transbordos y padecí la falta de un paso directo", recuerda el moscón Francisco Suárez, que elude responsabilizar a ninguna administración. "No importa quién lo haga porque al final quien lo paga es el ciudadano", apunta. Discrepa el ovetense José Luis Ibáñez. "Ahorrar unos minutos no puede ser el proyecto prioritario de la ciudad", sostiene el vecino.

También hay quien aplaudiría la recuperación del proyecto. "Puestos a pedir sería una mejora muy práctica para los que usamos ambos medios de transporte", comenta el estudiante noreñense Gonzalo Álvarez que, no obstante, cree que la actual conexión "no está tan mal".

"Sería mucho más cómodo trasladarse entre las estaciones", defiende la vecina de Langreo Lucía Lorenzo, que dice ser consciente de las incomodidades que existen actualmente. "La gente se encuentra con los semáforos y pierde tiempo que no perdería con la pasarela", comenta. Silvia García, ovetense, secunda la tesis. "Sería mejorar y todo lo que es para mejor merece la pena", dice sin parecerle "normal" que el proyecto para unir ambas estaciones lleve tanto tiempo inacabado. "Si lo empezaron que lo terminen", insta.

"Todo lo que sea acercar la estación a los visitantes debe ser prioridad". Es la consigna de Estela Kptanakis que frecuentemente visita la capital del Principado desde Madrid. "Me hospedo en el hotel próximo a la estación para poder moverme mejor, así que si se mejora el paso sería perfecto", apunta esta señora mayor que frecuenta la región con Pepita Cadenas, una mujer natural de Cangas del Narcea que desde los diez años reside en la capital de España. "Es normal que la gente pida una solución porque la bajada que hay es complicada para los que ya nos cuesta movernos", dice la mujer, que insta a los políticos a ponerse de acuerdo. "A la gente no le importa que lo pague el Ayuntamiento, el Principado o el Estado, lo que quieren es mejoras", añade.

Fuente: La Nueva España

NOTICIAS --- Un trenet convertido en tranvía


El tramo de la línea de tren entre la estación de Benidorm y Altea podría dejar de ser ferroviario. Eso es al menos lo que quiere el gobierno local de Benidorm quien pedirá al Consell la tranviarización del TRAM a su paso por el municipio.

Esta medida supondría que los trenes que circulan por Benidorm lo hicieran en modo tranvía con una velocidad reducida. Pero lo fundamental es que se eliminarían los actuales pasos a nivel, como el de la avenida Beniardá, sustituyéndolos por cruces regulados por semáforos o rotondas.

La propuesta ha sido lanzada por el alcalde de Benidorm, Toni Pérez, y pretende conseguir el apoyo de toda la corporación municipal en el pleno. Así, quiere solicitar a la Conselleria de Obras Públicas esta actuación que está incluida en el proyecto de Tranviarización de la Línea 1 Alicante-Dénia, redactada hace años.

De hecho, el Ayuntamiento ya ha mantenido reuniones con Conselleria y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) para retomar ese proyecto.

A parte de mejorar la movilidad, la intención es recuperar la franja ferroviaria existente para revalorizarla y destinarla a uso peatonal y de esparcimiento.

La tranviarización propuesta solo sería la primera fase de un proyecto más amplio a largo plazo. Por ello, la propuesta pide además «el inicio de los trámites» para esa medida y la electrificación desde la estación de Benidorm hasta la de Altea. Unas actuaciones que llevarían implícitas más mejoras como la construcción de una estación intermodal o el soterramiento del trazado en algunos puntos. Pero para eso, habrá que esperar más tiempo.

La eliminación de barreras arquitectónicas como esos pasos a nivel favorecerán la movilidad sostenible, algo que Benidorm persigue hace tiempo. A ello se unirá el uso de vagones híbridos.

Con todo, la tranviarización no sólo es cosa de Benidorm. En Dénia, el Consell ya ha aprobado un presupuesto de 2 millones de euros para llevarla a cabo. La primera fase de la actuación se llevará a cabo este año en el tramo comprendido entre la estación de FGV y la calle Diana.

Fuente: Información

NOTICIAS --- Adif licita las obras para implantar un nuevo esquema de vías en la estación de Barcelona Sants


Adif ha licitado las obras para implantar un nuevo esquema de las vías de ancho convencional de la estación de Barcelona Sants. El presupuesto de licitación del contrato de obras, que tienen un plazo de ejecución estimado de 10 meses, asciende a 3.228.758 euros (IVA incluido), al que se añade una partida de 2.955.602 euros en concepto de los materiales y servicios aportados directamente por Adif.

Se trata de una actuación de gran importancia para la mejora del servicio, ya que permitirá optimizar y flexibilizar la capacidad de la infraestructura y de la explotación en el núcleo central de la red ferroviaria de Barcelona.

Los principales objetivos son equilibrar las operaciones de entrada y salida de trenes en la terminal barcelonesa para agilizar los movimientos de estacionamiento y de subida y bajada de viajeros, permitiendo un aumento de la fluidez en el paso por esta estación, lo que redundará en una reducción de los tiempos de viaje.

Esta actuación se inscribe en el compromiso inversor del Ministerio de Fomento con la mejora y modernización del conjunto de sistemas, instalaciones y estaciones de la red ferroviaria de ancho convencional de Cataluña y ofrecer a los usuarios un servicio de mayores prestaciones de eficacia, calidad, seguridad, funcionalidad y eficiencia.

Situación actual y futura

En la actualidad, la estación de Barcelona Sants dispone de 8 vías de estacionamiento para servicios de ancho convencional (Cercanías, Regionales y Larga Distancia). Dos de estas vías dan servicio a los más de 450 trenes que circulan diariamente por el túnel de Plaça de Catalunya, y las 6 restantes al túnel de Passeig de Gràcia, por el que discurren más de 350 circulaciones cada día.

Gracias a esta actuación, se racionalizará la configuración del esquema de Barcelona-Sants, diseñando un sistema denominado 4+4, por el que se dispondrá así de dos haces de cuatro vías de estacionamiento que comunicarán con cada uno de los túneles. De este modo, se equilibran las vías de estacionamiento para garantizar una mayor capacidad de acuerdo con el actual y futuro esquema de explotación de la red.

Con la nueva configuración, las vías 7, 8, 9 y 10 de Barcelona Sants servirán para el estacionamiento de los trenes que circulan por el túnel de Plaça de Catalunya, mientras que las vías 11, 12, 13 y 14 se utilizarán para las circulaciones del túnel de Passeig de Gràcia. Con esta reorganización, cada túnel dispondrá de dos vías por sentido y estacionamiento indistinto por sentido.

Descripción de las actuaciones

La solución adoptada plantea una mínima afección sobre el actual trazado del haz de vías de la terminal barcelonesa, ya que la ubicación de los nuevos aparatos de vía respetará la actual posición de los pilares existentes y la situación de los andenes.

También se mantendrá la tipología de vía existente en ambas cabeceras, con vía en placa en la sur y vía sobre balasto en la norte. Asimismo, se mejorarán las condiciones actuales de circulación con una modificación de los diferentes trazados de las vías en los accesos a la estación, lo que además permitirá eliminar una limitación temporal de velocidad existente en el inicio de los túneles hacia Plaça de Catalunya y Passeig de Gràcia.

Las operaciones técnicas en la infraestructura y la superestructura se realizarán tanto en la cabecera sur (lado L’Hospitalet) como en la norte (lado Barcelona). En el lado sur consistirán en el levantamiento de los desvíos existentes y su reubicación según la nueva configuración, mientras que en el lado norte, además de actuar sobre los desvíos, se renovará completamente la vía con carril de 54 kg/m y traviesas de hormigón. Además, se realizarán trabajos en la losa como saneamientos, rellenos, demoliciones o recrecidos, entre otras.

Por lo que respecta al sistema de electrificación, se adaptará la catenaria existente a la nueva configuración del haz de vías.

Asimismo, se realizarán actuaciones en vestíbulos y andenes para reordenar los accesos y los flujos de viajeros, así como los encaminamientos.

Dada la complejidad técnica de esta actuación, Adif ha diseñado un plan para la ejecución de las obras con la premisa de mantener en todo momento un mínimo de dos vías en servicio (una por sentido de circulación) para cada uno de los dos túneles. Este plan contempla que los trabajos se realicen en la banda nocturna de mantenimiento, en fines de semana y en épocas de menor demanda con el fin de reducir las afectaciones al tráfico.

Esta actuación se completará con otro contrato para las instalaciones de seguridad y comunicaciones, que consistirá en la adaptación del enclavamiento (sistema que gestiona los movimientos en el ámbito de la estación), y del sistema de señalización para garantizar la funcionalidad de las nuevas instalaciones. Los trabajos se ejecutarán de forma coordinada con las obras de vía y electrificación que se han licitado.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- Adif inspecciona la línea Bobadilla-Algeciras


Adif está llevando a cabo la inspección de la línea Bobadilla-Algeciras con el objetivo de planificar las actuaciones que será necesario acometer para que el tramo cumpla con las prescripciones técnicas necesarias, al estar enmarcada dentro de los corredores Mediterráneo y Atlántico, definidos en la Red Transeuropea de Transporte, y dotarle de la competitividad que requiere la línea.

La directora general de Explotación y Construcción de Adif, Isabel Pardo, se ha reunido hoy en Algeciras con el alcalde de la ciudad, José Ignacio Landaluce, precisamente para ofrecerle una explicación pormenorizada de la situación de la línea férrea y de las próximas actuaciones a llevar a cabo.

Así, se ha informado al alcalde de que Adif está también ultimando la tramitación de las incidencias registradas en distintos contratos para la modernización y mejora de la línea, al tiempo que se programan los trabajos necesarios para poder reanudar las obras en el plazo más breve posible.

La programación de los trabajos incluirá también la formalización de un convenio entre Puertos del Estado, la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras y Adif para mejorar las prestaciones de la línea para el tráfico de mercancías.

Situación de las obras

De las actuaciones previstas para la renovación de la línea Bobadilla-Algeciras hay dos contratos que se encuentran actualmente en curso y otros dos que han experimentado diferentes incidencias que han provocado su bloqueo técnico-administrativo.

Así, se han contratado ya:

- El proyecto de remodelación de las instalaciones de señalización y comunicaciones de San Roque-La Línea y San Roque Mercancías, que fue adjudicado por un presupuesto de 3,5 millones de euros. Estas obras están en curso, pero los trabajos se ven condicionados por la evolución de las obras de vía.

- El proyecto de construcción del bloqueo automático en vía única con control de tráfico centralizado entre Gaucín y Algeciras, adjudicada por un presupuesto de 26 millones de euros.

Por otro lado, se encuentran en trámites de desbloqueado técnico-administrativo los contratos de renovación del trayecto Almoraima-Algeciras, en el subtramo comprendido entre el punto kilométrico 3/100 y el 6/800, que fue adjudicada por 8,1 millones de euros y está pendiente también de la autorización pertinente de la Junta de Andalucía y de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía (APPA) para la reposición de dos tramos de línea eléctrica, y de los subtramos comprendidos entre los puntos kilométricos 1/200 al 3/100 y los pp.kk 6/800 al 21/600, cuyas obras fueron adjudicadas por 15,6 millones de euros.

Fuente: Adif

FOTOGRAFÍA --- Serie 596 cerca de Huesca


Automotor diésel de la serie 596 de Renfe, con vinilos "Trenes Turísticos Renfe", circulando por la variante ferroviaria de Huesca.



Fotografía: Unos cuantos trenes. 1 de mayo de 2016

NOTICIAS --- La conexión de la Y vasca con Navarra se realizará por Ezkio o a través de Vitoria


La conexión entre la Y vasca con el corredor Mediterráneo a través de Navarra empieza a engrasar la locomotora de arranque. Y a pergeñar el trazado por el que discurrirá. Después de la reunión hace unos días entre los gobiernos vasco y navarro y de las conversaciones que Aragón o Navarra han mantenido con el Ejecutivo del PP para imprimir celeridad a esta ruta ferroviaria, el Ejecutivo central va dando pistas sobre los planes, aún muy difusos, que tiene en mente y va contrastando con las administraciones. Por ahora, las únicas incógnitas despejadas son que la conexión entre la Y vasca y Navarra se realizará desde Ezkio (en el ramal guipuzcoano) o desde Vitoria, y que posiblemente, antes de que se pueda construir un trazado de alta velocidad definitivo, se recurrirá a adaptar el actual «mediante pequeñas variantes, duplicación de vía o instalación de tercer hilo», entre otras mejoras. La inversión en uno u otro caso oscilaría, prevé el Ejecutivo, entre los 2.000 millones para construir un vial nuevo, o los 700 si «se mejora el actual».

La información está recogida en una respuesta parlamentaria que el Gobierno ha remitido a una pregunta realizada por el diputado del PSE en Gipuzkoa, Odón Elorza. El socialista registró el 17 de agosto del pasado año, una pregunta escrita en la que solicitaba información al Ministerio de Fomento sobre la previsión para conectar la Y vasca con Pamplona (y el corredor mediterráneo) y, por otro lado, con Burgos y el resto de la línea de alta velocidad estatal. «No tiene sentido la gran inversión que requiere ejecutar el nuevo trazado ferroviario e la Y vasca ara el TAV si el sistema no está conectado con las ciudades de Burgos y Pamplona como eslabones claves hacia los destinos de Madrid y Barcelona», argumentaba Elorza en su escrito, en el que remarca por ejemplo que «la duración del viaje en tren entre San Sebastián» y la capital navarra por ejemplo, es de 90 minutos. «Todo un récord», ironiza el diputado.

El Gobierno asegura que «se están analizando diversos corredores», pero que todos «parten de un punto común, Pamplona». Desde allí, la línea que conectaría con Aragón, Cataluña y el corredor mediterráneo, enlazará con la Y vasca en un punto aún no decidido. Se han barajado cuatro opciones: Tolosa, Ordizia, Ezkio y Vitoria. Pero según informa el Ejecutivo, las dos primeras ya se han descartado «por las graves afecciones ambientales» que conllevaría atravesar, en este caso, la sierra de Aralar; y por la afección al ramal del TAV ya construido en Gipuzkoa.

Las alternativas que se están analizando y se «han transmitido oficialmente» a ambas comunidades son las de Ezkio y Vitoria.

En cualquiera de las dos, revela el escrito remitido al Congreso de los Diputados, la obra consiste «en nuevos corredores de alta velocidad, aptos para tráfico de viajeros y de mercancías de ancho estándar». Pero «debido a la complejidad y elevado coste» del proyecto -y a su posible demora en el tiempo-, asume el Gobierno, plantea una «solución a corto plazo», que permita «homogeneizar la velocidad de todo el trayecto» adaptando el trazado ferroviario actual entre Pamplona y Vitoria. Una solución parecida a lo que se está ya haciendo entre Irun y San Sebastián para adelantar a 2019 la llegada del tren de alta velocidad desde Francia.

Lo que no aventura el Gobierno central de momento son plazos para esas obras de conexión con Navarra, que aún se encuentran en fase de estudio informativo.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- Ribó pide a Puig prioridad para la línea «fantasma» T2 en sus inversiones


El alcalde de València, Joan Ribó, ha pedido a la Generalitat que priorice, entre sus inversiones para València, la finalización de la T2, la línea «fantasma» de Ferrocarrils de la Generalitat que debe conectar Orriols con Natzaret, atravesando el centro de la ciudad, y de cuya paralización se cumplen seis años. El alcalde, de Compromís, toma así posiciones ante las vías de financiación europea que exploran en la Conselleria de Obras Públicas, dirigida por la socialista Mª José Salvador. Una financiación que, a priori, iría destinada a impulsar la movilidad y modernización de las líneas de autobús en distintos municipios valencianos.

La Dirección General de Administración Local, dependiente de Presidencia de la Generalitat, elabora anualmente un documento de «necesidades básicas de actuaciones e inversiones en los municipios de la Comunitat Valenciana» a partir de la información recabada de los municipios. El Govern de la Nau, formado por Compromís, PSPV y València en Comú, quiere que en la Generalitat conste como prioridad para València la finalización de este línea. Ribó recordó que en la reunión que mantuvo con el presidente Ximo Puig en enero pasado ambos coincidieron en la importancia de la T2 para València y su área metropolitana. Según Ribó, Puig está «absolutamente concienciado de las mejoras que este servicio supondría para los vecinos Natzaret, de toda València, y de su área metropolitana».

Una prioridad que Obras Públicas, que ha cifrado en 130 millones de euros el coste de acabar la T2, fía a la llegada de mayor inversión del estado. Las fuentes de Obras Públicas insistieron ayer en esta idea recordando que el alcalde y Puig coincidieron en pedir al Estado que financie el metro tal como lo hacen en otras ciudades como Sevilla, Barcelona y Madrid.

En el listado de reivindicaciones de València a la Generalitat se incluye igualmente la inversión autonómica para el desdoblamiento del Colector Norte, una infraestructura pendiente desde hace años para el saneamiento y cuyo último tramo, desde l'Oceanogràfic está también por construir. El gobierno municipal también reclama al autonómico, gobernado por PSPV y Compromís, que se continúe con el plan de reforma y supresión de barracones en los centros educativos, así como la adecuación de centros de salud y hospitalarios radicados en la ciudad.

Para Joan Ribó «la T2 es una infraestructura esencial para la ciudad por varias razones. En primer lugar, porque debe contribuir a mejorar la movilidad en la ciudad, y se enmarca en las políticas de sostenibilidad que estamos llevando a cabo». Pero también porque «permitirá conectar mediante el metro ligero a toda la ciudad con servicios esenciales como la Ciudad de la Justicia, y con zonas de atractivo turístico como la Ciudad de las Artes y las Ciencias y el Conservatorio de Música».

El alcalde insistió en que la T2 permitirá enlazar una de las zonas más castigadas históricamente de València, como es el barrio de Natzaret, con el centro.Además, según apuntó ayer Ribó «la puesta en marcha de esta línea debe servir para mejorar la conectividad de la ciudad con toda el área metropolitana».

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- Donan al Ayuntamiento dos vagones de tren para el parque temático de Trinitarios


El Ayuntamiento de Pamplona y la sociedad pública Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos S.A. han suscrito un convenio para la donación y cesión gratuita de un tren para destinarlo al proyecto de parque temático ferroviario que se está construyendo en Trinitarios. Se trata, en concreto de la unidad 12 de tren eléctrica perteneciente a la serie 3500, ya en desuso, pues ha sido sustituida por unidades más modernas.

Son dos vagones, que inicialmente se guardarán en dependencias municipales para poder realizar en ellos las tareas de acondicionamiento necesarias antes de trasladarlos a su ubicación definitiva en el el Parque del Tren. En la actualidad esos dos vagones cuentan con una altura interior de 2,1 metros y un peso total de 72,5 toneladas.

La Junta de Gobierno Local del Ayuntamiento de Pamplona ha aprobado este martes por la mañana ese convenio que establece un plazo máximo de dos meses para la entrega, así como el hecho de que sea el Consistorio el que abone los gastos derivados del traslado del tren desde el polígono industrial de Araso en Irún, donde Euskotren tiene su almacén, hasta el parque de Trinitarios. Esos gastos de traslado y colocación del tren en su ubicación definitiva se han cuantificado en 9.500 euros.

Potenciar las Vías Verdes

El proyecto de parque temático del tren surge con dos objetivos principales. Por una parte, dotar de atractivo al parque de Trinitarios, dando así vida a una zona históricamente interesante por el cruce, en el pasado, de dos líneas de ferrocarriles de vía estrecha importantes en la historia de Navarra, como son el Irati (primer ferrocarril del país impulsado por energía eléctrica, que enlazaba con Aoiz y Sangüesa) y el Plazaola (de enlace con San Sebastián). En la zona de Trinitarios se conservan el túnel y el llamado puente del Plazaola.

Por otra parte, el parque quiere servir como punto de información al visitante sobre las diferentes vías verdes existentes en Navarra. Son cinco en total (Tarazonica, Vasconavarro, Bidasoa, Plazaola e Irati) y se difundirían a través de una oficina que contaría con la colaboración de los consorcios existentes. Asimismo, desde allí se daría conexión y comienzo a las dos vías verdes del Irati y el Plazaola, aspecto de interés turístico para una ciudad como Pamplona.

Fuente: Diario de Navarra

NOTICIAS --- La intermodal de Lezo moverá 4 millones de toneladas de mercancías al año


La plataforma logística de Lezo sale de su letargo. Como otras infraestructuras guipuzcoanas de larga digestión, este proyecto Guadiana resurge de la mano del acuerdo presupuestario recientemente firmado entre el PP y el PNV. Los jeltzales han logrado que los populares se comprometan a invertir 600.000 euros entre 2017 y 2018 para la redacción del proyecto de la intermodal, como paso previo al posterior desarrollo constructivo. Se trata de una cantidad modesta, pero tiene la virtud de poner el proyecto otra vez sobre la mesa.

La infraestructura cuenta a priori con todos los 'placet' para salir adelante. El Gobierno Vasco y el Ministerio de Fomento firmaron en mayo de 2011 un protocolo para realizar los estudios de viabilidad y de encaje territorial. El Gobierno central incluye este proyecto dentro del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías del Estado. Además, y esto es relevante, forma parte de las actuaciones prioritarias a desarrollar en el corredor Atlántico de la red europea de transportes. Por tanto, dispone de los parabienes de la Unión Europea, que ofrece una cofinanciación de hasta el 40% para las infraestructuras terminadas antes de 2030.

Si el proyecto cuenta con todos estos ases en la manga, ¿por qué no se ha puesto ya en marcha? En su letargo se han unido el hambre y las ganas de comer. Es decir, el Gobierno central no tenía dinero y en Euskadi las diferencias institucionales pusieron en bandeja al ministerio el aplazamiento del proyecto. En el tablero local se enfrentó el deseo del Gobierno Vasco por impulsar la plataforma con las trabas de la Diputación, gobernada por Bildu, que se oponía a que los terrenos se destinaran a esa iniciativa.

Ahora, finalmente, parece que los astros se alinean en la posición idónea. Los tres gobiernos -español, vasco y foral- impulsan el plan y además el presupuesto estatal acoge una partida inicial para que se den los primeros pasos efectivos. Queda por delante una larga y compleja tramitación, pero el acuerdo político es sólido y si no surgen contratiempos parece que esta será la definitiva.

La plataforma logística permitirá a Gipuzkoa rentabilizar su privilegiada situación como acceso de la Península y norte de África a Europa. Es decir, se convertirá en una pieza esencial del corredor de mercancías del eje Atlántico. En la actualidad, el territorio ya ejerce esta función, pero de una manera deslavazada: el puerto por un lado, el ferrocarril por otro y las carreteras por el suyo. La intermodal conectará estas tres redes con el fin de facilitar el intercambio de mercancías entre ellas. El potencial, por tanto, se avizora inmenso, porque además tendrá un efecto llamada sobre empresas del sector.

80.000 contenedores

El Gobierno Vasco dispone de un proyecto, todavía en fase muy inicial, en el que fija las infraestructuras con las que debería contar la intermodal para dar servicio a un tráfico previsto de hasta 4,2 millones de toneladas de mercancías, de las que el 10% serían contenedores, evolucionando desde los 35.000 iniciales hasta 80.000. Un volumen de movimiento de mercancías muy considerable, superior al del puerto de Pasaia, que el año pasado registró 3,4 millones. El presupuesto de la intermodal ascendería a 128 millones de euros (IVA no incluido).

La actuación fija dos objetivos básicos, crear una terminal ferroviaria (que se desarrollaría en dos fases) y establecer una zona auxiliar para el puerto de Pasaia. Además, permitirá liberar parte de la playa de vías de Irun, de forma que se pueda ejecutar el ambicioso plan urbanístico previsto en la localidad.

La plataforma logística se extenderá sobre una superficie de 55 hectáreas, de las que 11,5 se destinarán a la citada terminal ferroviaria. Estará enclavada en el entorno de Gaintxurizketa, paralela a las vías de Adif y de Euskotren, y de la antigua N-I, a la altura de Hornos Salva. Tendrá capacidad para doce nuevas vías con una longitud igual o superior a 750 metros. Allí confluirán la red de ancho ibérico (el existente en la Península), el UIC (el que llega hasta la frontera, desde el lado francés) y el métrico (Eusko Tren). Esta zona contará con las instalaciones necesarias para el intercambio de mercancías tren-camión y tren-tren. Además, se habilitará una conexión directa con el puerto, de manera que se multiplicará la versatilidad de la infraestructura.

Automóviles y siderurgia

El Gobierno Vasco ha desarrollado un modelo de demanda en el que prevé que la intermodal capte una parte sustancial de la mercancía no contenorizada que pase por el corredor Atlántico, especialmente automóviles, productos siderúrgicos, agroalimentarios y manufacturas. En este sentido, señala que el mayor intercambio en el citado corredor se produce entre las regiones del noroeste peninsular (principalmente el País Vasco) y norte-suroeste de Francia (Aquitania). Además, se estima que puede captar la mitad del tráfico de contenedores existente en el corredor, debido a la influencia de la futura plataforma intermodal de Jundiz.

En consecuencia, el Ejecutivo autónomo considera que la intermodal «puede cubrir las funciones de centro de operaciones ferroviarias transfronterizas y del puerto, zona de actividades logísticasasí como soporte para la industria y distribución regional».

El Gobierno Vasco apuesta por esta infraestructura como una oportunidad para potenciar Euskadi como eslabón clave del corredor Atlántico. En este sentido, el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, señala que «nos situamos en la zona de tránsito entre los mercados peninsulares y el resto de Europa, dentro de un área de influencia de más de 2.000 kilómetros y que conecta diez regiones de la UE, donde residen 80 millones de habitantes, el 25% de la población de la zona euro».

El viceconsejero señala que la ubicación del País Vasco, unida a la existencia de una red de infraestructuras logísticas y de transportes de primer orden, «perfectamente coordinadas e interconectadas entre sí y con las grandes redes europeas, convierten a Euskadi en una plataforma logística multimodal insustituible para la accesibilidad de personas y el transporte de mercancías en el sudoeste de Europa».

Aiz subraya que la plataforma de Lezo supone una pieza fundamental «para el desarrollo socioeconómico, el progreso y la mejora de la competitividad, así como un impulso fundamental para Pasaia, gracias a la conexión ferroportuaria».

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- FGV se suma al Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario para reclamar más protección frente al vandalismo grafitero


Los operadores ferroviarios agrupados en el Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario, del que forma parte Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), señala el vandalismo grafitero como el principal problema en el ámbito de la seguridad con crecientes implicaciones sociales, medioambientales, laborales y económicas, por lo que reclama una actuación normativa, judicial, policial, educativa y de comunicación de acuerdo con la gravedad de este problema.

La red ferroviaria sufre cada día una media de entre cuatro y cinco acciones vandálicas de este tipo con consecuencias perjudiciales para los usuarios, los trabajadores de estaciones y seguridad y para el conjunto de la sociedad, en tanto que supone un coste económico elevado. El impacto económico total del vandalismo, incluidos los grafitis, ha supuesto un gasto de 62,7 millones de euros a las empresas ferroviarias entre el 2015 y el 2016, equivalentes al salario mínimo interprofesional de más de 8.666 personas al año.

A este coste, se deben sumar el impacto medioambiental de los espráis utilizados en las acciones vandálicas y los productos agresivos para repararlas, los costes sociales para los usuarios, el riesgo de atropello, electrocución y caída de los propios vándalos en las incursiones clandestinas y los costes judiciales. En estos dos años se han realizado 1.321 juicios por vandalismo y abierto casi dos expedientes diarios por faltas administrativas, y por agresiones se han llevado a cabo hasta 1.068 juicios y abierto 1,5 expedientes por día.

Fenómeno al alza

Según datos aportados por todos los operadores que integran el Observatorio del Civismo, entre el 2015 y el 2016 se han producido 3.413 intrusiones vandálicas en las principales redes ferroviarias con un total de 8.644 coches grafiados. La superficie pintada en trenes durante el mismo periodo llega a los 256.482 metros cuadrados, extensión que equivale a 43 campos de futbol o, en vertical, a los edificios de los dos lados del Paseo de Gracia de Barcelona.

Además, han aumentado también otros comportamientos incívicos, con los daños a las infraestructuras: hasta 2.801 acciones en dos años, una media de 3,48 diarios. El 80,6% se produjo contra elementos pasivos (puertas, paredes, mobiliario, etc.) y el 19,4%, 543 acciones, contra elementos activos (circuitos de vídeo, sensores, detectores, cableados, etc.)

El Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario

El Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario, constituido el 27 de septiembre de 2012, nació a raíz de la Jornada sobre Conductas Incívicas en el Transporte Ferroviario organizada por FGC en el año 2011. Agrupa a los principales operadores del transporte ferroviario del Estado: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Renfe Operadora, TRAM, Metro Bilbao, Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia (FGV), Metro Madrid, Metro Sevilla, Metro Málaga, Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), Euskotren (Tren, Tranvía de Bilbao y Tranvía de Gasteiz), Tranvía de Zaragoza, Metropolitano de Tenerife y Metros ligeros de Madrid.

Estos operadores se unieron para responder delante de las actitudes antisociales, objetivar los problemas, centralizar datos, compartir experiencias y convertirse en un laboratorio que ayude a encontrar soluciones homogéneas y eficientes a los problemas del incivismo en los servicios públicos de transporte ferroviario.

El conjunto de operadores que forman parte del Observatorio transportan cada día más de 5 millones de viajeros.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- Adif invertirá 120.000 euros en la mejora en la estación de Cartagena (Murcia)


Adif ha licitado, por importe de 120.729 euros (IVA incluido), obras para la mejora de la estación de Cartagena (Murcia). Estos trabajos, que cuentan con un plazo de ejecución de tres meses, comprenden diferentes actuaciones, tanto en el propio edificio de la estación como en el aparcamiento y en su entorno.

Así, está previsto llevar a cabo la rehabilitación de uno de los muros laterales del edificio de viajeros, así como restaurar y recuperar las puertas de acceso, sustituyendo los elementos deteriorados y aplicando una nueva capa de pintura.

Además, se adecuará el pavimento interior del recinto de la estación, se nivelará la superficie y mejorará su consistencia para facilitar el acceso.

Por lo que respecta a la marquesina, se aplicará un tratamiento de protección contra las inclemencias meteorológicas y se repararán las canalizaciones de drenaje de aguas pluviales y escorrentía. También se aplicará una nueva capa de pintura.

En el exterior del edificio de viajeros, se reconstruirán las aceras adyacentes al edificio de viajeros y se instalará un nuevo sistema de iluminación. Asimismo, se mejorará el firme del aparcamiento y se delimitarán las plazas.

Estos trabajos se enmarcan en las mejoras que Adif está llevando a cabo en las estaciones, instalaciones y equipamientos de su titularidad dentro de la red convencional. Este programa presta especial atención a los accesos y la compatibilidad con el entorno para conseguir un nuevo conjunto funcional que mejore las prestaciones que se ofrecen al cliente.

Estación de Adif en Cartagena

La estación de Adif en Cartagena consta de dos plantas. De estilo modernista, como otras edificaciones de la ciudad portuaria, en la fachada destacan el gigantesco parasol y una gran ventana termal con cerámica a ambos lados, con motivos mitológicos.

Esta estación, que conecta Cartagena con Madrid, el arco mediterráneo y la capital murciana, presta los servicios de venta de billetes, información y atención al viajero.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- Las obras del Metro de Donostia arrancan en otoño


Las obras del Metro de Donostia arrancarán el próximo otoño. El Gobierno Vasco ha sacado a licitación el primero de los dos tramos en que se divide una variante ferroviaria soterrada que permitirá eliminar el actual fondo de saco de la estación de Easo, y dar continuidad a la línea de Euskotren, a través de Benta Berri y de la Concha, donde se establecerán sendas estaciones.

La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, acompañada por el alcalde de la ciudad, Eneko Goia, y el diputado general de Gipuzkoa, Markel Olano, explicó el pasado sábado los pormenores de unos trabajos que se prolongarán durante cuatro años, y que tendrán un coste en obra civil en torno a los 120 millones, aunque el montante final ascenderá hasta los 180.

"Es la solución más lógica" para que la línea de Topo, denominación que el Gobierno Vasco prioriza frente a la de Metro, tenga "una mejora competitiva" que haga a este medio de transporte más atractivo para los usuarios, ha indicado Tapia.

Una vez arrancado el primer tramo, de 2 kilómetros, que discurre entre Lugaritz y Miraconcha, con un presupuesto de 49,5 millones y 48 meses de plazo de ejecución, a final de año o principios de 2018, el Ejecutivo vasco quiere atacar también el segundo tramo. El que conectará Miraconcha con Easo, donde se sustituirá la actual estación por otra soterrada, que permitirá liberar 21.000 metros cuadrados de terreno para "uso y disfrute de la ciudadanía", ha puntualizado Goia.

Todo el trazado, de 4,2 kilómetros, debería estar concluido en 2021 para que, después de las pruebas pertinentes, los trenes puedan circular al año siguiente con un servicio "metrizado", con doble vía y una frecuencia de 7,5 minutos, "más eficiente, seguro, confortable y atractivo", han defendido los representantes de las tres instituciones.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- Respaldo unánime en Valencia al eje Cantábrico-Mediterráneo


Las Cortes Valencianas aprobaron el jueves pasado por unanimidad una declaración institucional de apoyo al corredor Cantábrico-Mediterráneo. El acuerdo, firmado por los representantes de PP, Compromís, PSOE, Podemos y C´s, contó también con el respaldo de representantes de la Autoridad Portuaria, patronal y sindicatos. El texto considera el eje determinante para el desarrollo de la Comunidad.

Fuente: Heraldo de Aragón

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