Treneando

Madrid prepara metro de 24 horas en fin de semana

La Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid ha iniciado los trámites para abrir el Metro de Madrid 24 horas los fines de semana y se encuentra analizando cuál es la opción más factible para hacerlo. Así lo avanza el vicepresidente regional, Ignacio Aguado, en una entrevista en ’20minutos’ y lo confirman fuentes del Gobierno autonómico. «Una ciudad que está en movimiento por las noches tiene que tener un transporte ágil sin tener que jugársela montándose en un coche con un conductor que haya podido beber», ha defendido Aguado.

Esta medida que Ciudadanos llevaba en su programa electoral, podría implementarse primero por franjas horarias e irlas ampliando posteriormente. Para el vicepresidente, ponerla en marcha es cuestión de «voluntad política». La apertura del Metro día y noche todos los fines de semana tendría un coste de 60 millones de euros al año. Por tanto, están estudiando ahora si el presupuesto lo permite. Aguado ha hecho hincapié en que la Comunidad tienen «un embudo con el Gobierno de España que tiene bloqueados casi 1.300 millones de euros de los ingresos a cuenta, que todavía no han transferido».

En cuanto a la posible ampliación de algunas líneas de Metro, Aguado asegura que también empezarán a ponerlo en marcha ya, y que previsiblemente será «antes de Navidades». Como retos, ha enumerado llevar la Línea 5 hasta Barajas, conectar con Valdebebas el intercambiador de Conde de Casal y llevar la Línea 3 de Metro hasta Metrosur para dar una segunda conexión con esa línea en Getafe.

“El objetivo es que al final de esta legislatura toda la red de Metro de Madrid abra por las noches los fines de semana”, admite. Porque “una ciudad que está en movimiento por las noches tiene que tener un transporte ágil sin tener que jugársela montándose en un coche con un conductor que haya podido beber”. Eso sí, en cuanto a las posibles dificultades económicas o técnicas, Aguado responde que “evidentemente tiene un coste económico, pero no un problema logístico”. En definitiva, “las operaciones de mantenimiento se pueden realizar el resto de noches” ya que “es un tema más de voluntad política y hay que ver cómo se pone en marcha“.

Aguado admitía hace unos días que el Metro “sufre momentos difíciles”, como este verano donde los usuarios han pasado calor y han tenido que sufrir amplias demoras. “Como Gobierno tenemos el compromiso de mejorar de forma continua todos los servicios públicos de la Comunidad de Madrid”, explica el vicepresidente madrileño.

Bilbao sin capital ferroviario

A finales del siglo XIX, Bilbao tenía siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Todas ellas consecuencia de la proliferación de pequeñas compañías ferroviarias que daban servicio en buena parte de la compleja orografía de la capital vizcaína. Con el ‘cierre’ de Atxuri, ahora solo quedan dos: La Concordia y Abando. La llegada de la Alta Velocidad provocará la desaparición de la estación de Santander y la antigua Norte quedará soterrada, aunque conservará la mayor parte de la actual estructura.

En poco más de cien años, el mapa ferroviario de Bilbao cambia drásticamente. Dicen que, de esta forma, se propicia un servicio más funcional. Lo cierto es que el tren carece del papel preponderante que tuvo hasta mediados del siglo XX en la capital vizcaína. Y en el último medio siglo el declive del ferrocarril se ha hecho más que evidente. Si no fuera por la construcción del metro (1995), podríamos asegurar que Bilbao perdió el tren hace décadas. Se cierran estaciones (San Agustín, Lezama, La Naja, Casco Viejo), se mantienen los trazados decimonónicos (los trenes tardan horas en alcanzar destinos como Santander y San Sebastián), se pierden viajeros por el ‘desinterés’ de las operadoras (en especial la extinta Feve), se relajan las operaciones comerciales con las principales capitales (caso de Renfe con Madrid y Barcelona) y desaparecen opciones antes atractivas (nocturnos y expresos).

El futuro ferroviario se liga a la llegada del TAV, que oficialmente no veremos hasta 2024 (en 2015 predije que no sería realidad hasta 2025 si al final se decidía soterrar la terminal bilbaína). Nada se sabe de los trenes con que se pretende operar ni de cuántas relaciones habrá entre Bilbao y la capital madrileña. Tampoco conocemos los planes de conexión entre las capitales vacas, más allá de que el Gobierno vasco quiere la gestión del servicio intercity entre los tres territorios vascos e, incluso, se ha ofrecido a llevar las operaciones con Madrid. Otra cuestión que queda en el aire es el enlace con Santander, para el que se promete nuevo trazado, paradas en Castro y Laredo y un sustancial recorte en la duración del trayecto a la capital cántabra.

Pero apenas si se aventuran noticias sobre las Cercanías de Renfe (Orduña y Margen Izquierda) que también pierden, poco a poco, clientela y ven cómo se empobrecen los recursos que antes enorgullecían a los responsables de la operadora española, que tenían asegurado el futuro de esta línea (ahora en competencia con el metro). Y de la extinta Feve lo único que sabemos es que cada año se pierden activos y se reducen los trenes (Balmaseda y Santander). Un futuro incierto, que se ve agravado desde que la gestión pasó a Renfe.

Nos queda, eso sí, el metro, que con las ampliaciones realizadas va tejiendo una red importante que cubre la demanda con bastante solvencia. Y si sigue creciendo (una línea hacia el aeropuerto parece razonable; lo mismo que los barrios altos), el futuro se presenta bastante halagüeño. Otra cosa es el tranvía que, según mi parecer, sigue teniendo bastantes carencias y tiene un servicio limitado. Visto lo visto, hemos perdido mucho capital ferroviario.

Salvan restos arqueológicos en el metro de Málaga

La empresa especializada contratada por la UTE Metro Conexión, que ejecuta la obra de terminación del tramo Renfe-Guadalmedina del metro de Málaga, ha iniciado las labores de protección de los restos arqueológicos hallados en Armengual de la Mota y la avenida de Andalucía, que serán objeto de conservación y puesta en valor a través de su musealización, conforme a la resolución emitida por la Delegación Territorial de Cultura y Patrimonio Histórico el pasado 23 de julio.

La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, anunció hace unos días en comisión parlamentaria que, una vez recibida la autorización de Cultura para el traslado, arranca una nueva fase que se prolongará durante cuatro meses, periodo en el que los elementos y estructuras seleccionadas serán objeto de protección, extracción, embalaje, transporte y almacenamiento.

Según informa la Junta, Carazo afirmó también que los restos serán almacenados en el primer nivel del túnel bajo Callejones del Perchel, junto a la rampa de acceso a la excavación próxima a la calle Malpica, donde también se localiza la muralla nazarí. Este primer nivel subterráneo reúne las condiciones «óptimas» para su almacenamiento hasta que se redacte el proyecto de musealización y se ejecute dicho recinto para la puesta en valor didáctica, que se localizará en este mismo emplazamiento. El primer nivel de túnel es un espacio libre de la explotación, ya que los trenes circularán por el segundo y tercer nivel, al confluir en este tramo las líneas 1 y 2.

La consejera anunció que, además, esta localización cuenta con una ventaja añadida ya que en su interior se halla también la muralla nazarí, catalogada como Bien de Interés Cultural (BIC), que se descubrió durante el inicio de la construcción de este tramo del metro de Málaga, entre 2009 y 2010, y que fue objeto de un proceso posterior de apeo, consolidación e integración en 2014 y 2015.

Carazo indicó que se aunará la puesta en valor de los restos hallados desde marzo del presente año en la avenida de Andalucía, correspondientes al arrabal oeste de la Málaga Musulmana (Arrabal de Attabanim, que data el periodo de los siglos XI a XIV), y la visualización de la propia muralla nazarí (originaria del S.XIII) en este futuro espacio museístico. Con ello se configurará un espacio cultural en la propia infraestructura de metro de gran interés para la ciudadanía y visitantes.

La consejera añadió que, además, con este proyecto se dará respuesta a un compromiso incumplido del anterior Gobierno para la puesta en valor de la muralla nazarí, que no llegó a materializar ni a definir a través de un proyecto.

Carazo reiteró que su departamento está cumpliendo «escrupulosamente» con las determinaciones y autorizaciones de Cultura, conforme a la Ley de Patrimonio Histórico de Andalucía, «conciliando la intervención arqueológica con el avance de la obra para tratar de minimizar la posible incidencia en los plazos e imprimiendo la máxima agilidad y coordinación entre los diferentes agentes que intervienen».

Finalmente, añadió que la resolución adoptada por Cultura «no tiene precedente en el desarrollo de las obras del metro», pues pese a no tener la catalogación de BIC, van a ser objeto de protección, conservación y puesta en valor de aquellos elementos y estructura que presentan un mejor estado de conservación y valor representativo. Además, recordó que una resolución de Cultura de 2012 sobre restos hallados en esta misma zona determinó que no era necesario protegerlos y conservarlos tras su inventariado.

La vuelta del tren a Baza llega al Congreso

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren se han desplazado hasta Madrid para registrar en la Mesa, en los Grupos Parlamentarios, en la Junta de Portavoces y en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados (también en los órganos homónimos del Senado) una reclamación para que insten al Gobierno de España a la inmediata licitación, adjudicación y ejecución del Estudio Informativo de reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Consideran que el Ejecutivo de Pedro Sánchez está marginando y ninguneando a unas comarcas del sureste peninsular que llevan más de 34 años sin tren, pese a tener los informes de viabilidad y rentabilidad que certifican dicha reapertura, y pese a existir incluso en los Presupuestos Generales del Estado de 2018 una partida económica específica para el mencionado estudio informativo.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren, junto a Soria YA, Teruel Existe y el resto de colectivos de la “España Vaciada” han estado en el Congreso de los Diputados preparando el paro reivindicativo del 4 de cctubre, y en una reunión con el Grupo Parlamentario de Unidas Podemos, al que se le han hecho llegar las demandas para luchar contra la despoblación, para lograr servicios publicos y partidas económicas en las zonas alejadas de los grandes centros de decisión, para priorizar el tren público social, y para realizar infraestructuras como la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar.

Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Pero la lucha continúa.

Más pasos a nivel controlados por begiCrossing

El sistema de visión artificial inteligente begiCrossing, desarrollado por Begirale Controlling Risk, el área de visión artificial de Dominion, amplía su presencia a otros seis pasos a nivel del administrador de infraestructuras ferroviarias vasco, Euskal Trenbide Sarea (ETS), con el objetivo de mejorar la seguridad en estos puntos críticos, en donde el ferrocarril interactúa con vehículos de carretera y peatones. Esta medida se une a las ya adoptadas en los últimos dos años en que begiCrossing se instaló con éxito en doce pasos a nivel de ETS.

En esta ocasión los seis puntos elegidos, situados en las localidades de Hendaia (línea Donostia-Hendaia), Basauri (línea Bilbao-Donostia), Berriz (línea Bilbao-Donostia), Zugastieta (línea Bilbao-Donostia), Ermua (línea Bilbao-Donostia) y Erandio (línea Lutxana-Sondika), contarán con este innovador sistema que supervisará los pasos a nivel y generará avisos y alarmas que serán transmitidas tanto al sistema de gestión instalado en el puesto de mando como al propio paso a nivel, para que este pueda actuar sobre los sistemas de señalización del paso modificando la señal del mismo y alertando al maquinista de la existencia de una incidencia. Con estas nuevas instalaciones son ya dieciocho los pasos a nivel de ETS que disponen de un sistema de vigilancia de última generación tecnológica: siete en la línea de Bilbao-Donostia, seis en la que une Amorebieta y Bermeo, tres en la Donostia-Hendaia y dos en la de Lutxana-Sondika.

En concreto, la instalación a implementar consiste en la puesta en marcha de un sistema automático de detección de anomalías e incidencias a partir del análisis de las señales de vídeo en tiempo real de begiCrossing; para ello será necesaria la instalación de una serie de cámaras que capten el entorno del paso a nivel. Las imágenes captadas serán procesadas en tiempo real y permitirán determinar alteraciones en las secuencias normales de funcionamiento del paso a nivel o del tráfico que lo atraviesa, determinando una alarma o evento en caso de detectar alguna alteración. Estos serán enviados al puesto de mando y, dependiendo de su causa, servirán de elemento adicional para la gestión de la incidencia. Además, el paso a nivel recibirá la alarma y la gestionará en función del estado del paso. El sistema se compone de equipamiento en campo y elementos en puesto de mando o cuarto técnico que culminan con un software de explotación en un entorno funcional para la gestión de la información junto con sus eventos y alarmas.

El pasado año begiCrossing fue identificada como una de las ‘best practices’ a nivel internacional para mejorar la seguridad de los pasos a nivel, según el informe ‘Analysis of level crossing safety in Europe and beyond’ realizado en el marco del proyecto europeo Safer-LC, ejecutado por un consorcio investigador del que forman parte 17 organizaciones de diversa índole de diez países (universidades, centros tecnológicos, operadores ferroviarios, gestores de infraestructuras ferroviarias, …).

Euskal Trenbide Sareak (ETS) fue galardonada en la última edición de los Quality Innovation Awards (QIA), tanto en la fase de Euskadi como en la internacional, por el empleo de la tecnología begiCrossing en los doce pasos a nivel que hasta entonces contaban con este sistema, que fue implantado a final de 2016 en diferentes puntos de la red ferroviaria vasca realizándose un seguimiento exhaustivo durante nueve meses, con unos resultados concluyentes: entre mayo de 2017 y agosto de 2018 circularon más de 165.000 convoyes por estos tramos que generaron cerca de un millar de incidentes y el 100% se resolvió de manera satisfactoria.

“Con la reciente ampliación, este sistema está ya implantado con éxito en 18 pasos a nivel de ETS y, además de avisar al centro de control de cualquier incidencia, puede dar orden automática a los trenes para que paren. Se trata de una tecnología pionera en el mundo para este tipo de aplicaciones”, explica el director de Begirale, Iñigo Zorriketa.

begiCrossing se fundamenta en el uso de tecnologías de análisis de contenido de vídeo que permite analizar video de forma automática para determinar eventos temporales no basados en una sola imagen. Como tal, puede considerarse como el equivalente automatizado de la corteza visual biológica. Esto facilita la detección precoz de incidencias en pasos a nivel de vías ferroviarias, provocadas por obstrucción de la zona de paso o por fallo de alguno de los elementos de seguridad de la propia estructura del paso a nivel. Se trata de una herramienta tecnológica destinada a contribuir a mejorar la seguridad mediante la detección temprana de situaciones que puedan generar riesgos, daños, o siniestros en el peor de los casos.

Por otra parte, unas pruebas realizadas recientemente, durante seis meses, en dos pasos a nivel, que han soportado una circulación superior a 5.000 trenes y 100.000 vehículos, en las que se han confrontado los funcionamientos de begiCrossing y del sistema basado en lazos o espiras de inducción electromagnética, han demostrado la mayor fiabilidad de la tecnología creada por Begirale frente al sistema tradicional de espiras, que se viene empleando desde hace años para la detección de obstáculos en numerosos pasos a nivel de todo el mundo, especialmente en Europa y Norteamérica.

begiCrossing, por el que ya se han interesado gestores de infraestructuras ferroviarias de varios países, tiene la virtud de que no requiere la instalación de cámaras adicionales a la que ya exista para observar las imágenes del paso a nivel, sino que se dota de inteligencia a las infraestructuras existentes. Trabaja en tiempo real, por lo que se minimiza el tiempo de actuación y consecuencias del evento producido. Recibe como entrada los flujos de vídeo directamente de las cámaras y genera de forma inmediata información relativa a los incidentes para que se puedan visualizar y atender desde un sistema de monitorización remoto. De esta forma se pueden tomar decisiones con rapidez y generar una base informativa para mejorar los protocolos de seguridad.

El tren de Noé estaciona en Príncipe Pío

El Tren de Noé, que ha llegado a España transportado por Renfe Mercancías, se ha presentado en la madrileña estación de Príncipe Pío donde, entre los días 5 y 10 de septiembre, se celebrarán jornadas de puertas abiertas durante las que se podrá visitar el convoy que, con sus 200 metros de longitud, está considerado como la obra de arte más larga del mundo. Se trata de una campaña que ha sido impulsada por la alianza Rail Freight Forward (RFF), de la que Renfe Mercancías forma parte, y tiene como objetivo llamar la atención sobre la necesidad de lograr un incremento de la cuota modal del tren en el transporte de mercancías del 18% actual al 30% en 2030. Transfesa Logistics y Captrain España están colaborando con Renfe Mercancías en la iniciativa.

Desde Madrid, Renfe Mercancías transportará el tren hasta la estación barcelonesa de Francia en la que permanecerá expuesto al público entre el 13 y el 15 de septiembre.
El Tren de Noé está formado por contenedores pintados con imágenes de animales, una campaña visual que ha puesto en marcha Rail Freight

Forward, RFF, la alianza integrada por 16 empresas europeas de transporte de mercancías, además de CER y la UIC. Los contenedores que forman el tren han sido pintados por artistas urbanos de todos los países involucrados en la iniciativa. En España, Renfe Mercancías incorporará al tren dos contenedores que han pintado Sabek y MisterPiro, artistas españoles de reconocido prestigio.

La campaña pretende llamar la atención sobre la necesidad de incrementar en Europa la cuota del tren en el transporte de mercancías desde el 18% hasta el 30 % en la próxima década como una importante aportación medioambiental. En este contexto, la política de Responsabilidad Social Corporativa de Renfe se encuentra alineada con la agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible auspiciados por la ONU, en especial con los que se enuncian con los números 7 y 13: Energía asequible y no contaminante y Acción por el Clima respectivamente.

El transporte de mercancías por ferrocarril es un elemento clave para conseguir limitar el incremento global de la temperatura a 1,5 grados respecto a los niveles preindustriales, tal como se estableció en el Acuerdo de París. En la actualidad, la cuota del tren en el transporte de mercancías se sitúa en el 18% en Europa mientras que en España apenas supera el 4%.

Según recoge el Libro Blanco del Transporte en Europa, elaborado por RFF, en la próxima década los hábitos de consumo indican que el transporte general de mercancías se va a incrementar un 30%. El transporte por ferrocarril, tanto en relación con el transporte de mercancías como de viajeros, lleva aparejados ahorros por costes externos, por “externalidades”. Este concepto se refiere a la monetización de las consecuencias que el transporte genera: emisión de gases contaminantes a la atmósfera, consumo energético, siniestralidad, contaminación acústica y menor congestión de tráfico.

Las externalidades positivas que hasta 2030 generaría el transporte ferroviario de mercancías en Europa si contara con una cuota del 30% del total, alcanzarían en la década los 100.000 millones de euros y la emisión de 290 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera menos, se consumiría 6 veces menos de energía y se reducirán las muertes por accidentes de tráfico ya que el ferrocarril ocasiona 85 veces menos accidentes que la carretera.

En términos absolutos, el ferrocarril genera un coste por factores externos de 8 euros cada 1.000 kilómetros por cada tonelada transportada mientras que el de la navegación fluvial es de 11 euros, el del camión pesado es de 34 euros y de 145 el de los camiones ligeros.
En el mundo, el transporte de mercancías por ferrocarril, que cuenta con una cuota de mercado del 7%, emite menos del 2% del total de gases de efecto invernadero del total del transporte. Por lo que respecta al tipo de energía, el ferrocarril electrificado representa más de un 70% en el mundo y cuenta con la ventaja de poder implementar energías renovables sin necesidad de cambiar de tecnología.

En 2018, Renfe Mercancías transportó 18,4 millones de toneladas de carga lo que supuso un ahorro de costes externos de 258 millones de euros. La mayor parte de estos ahorros, 204 millones (el 75,9%) corresponden a la tracción eléctrica. También la tracción diésel genera ahorros en concepto de externalidades: 53,8 millones, un 24% del total.

En cuanto la emisión de gases de efecto invernadero, la actividad de Renfe Mercancías evitó la circulación de 4.800 camiones diarios y la consiguiente emisión a la atmósfera de 404.924 toneladas de CO2. En términos de ahorro energético, la aportación de Renfe Mercancías fue de 1.631 GWh, una cifra similar al consumo eléctrico de todos los hogares de una población de 1,4 millones de habitantes (similar a la de la Región de Murcia)

El tren de Noé con sus más de 200 metros de longitud se ha convertido en la obra de arte más larga del mundo. Este transporte único hizo su primer viaje desde la ciudad de Katowice cargado con los contenedores aportados por los países miembros de la organización. Después de Polonia el tren ha seguido viajando por Europa: Viena, Berlín, París, Bruselas, Roma, Munich y Luxemburgo han sido algunas de las ciudades en las que ha recalado. El tren concluirá su recorrido el próximo otoño, cuando RFF envíe un contenedor a Chile, donde se celebrará la próxima Conferencia de la ONU sobre el clima, COP25. El propósito de la organización es entregarlos a una empresa ferroviaria chilena para difundir el mensaje de RFF: el planeta necesita urgentemente un cambio modal en el transporte de mercancías.

Rail Freight Forward es una alianza de compañías europeas de transporte ferroviario que se comprometen a reducir drásticamente el impacto negativo del transporte de carga en el planeta y la movilidad a través de la innovación y una combinación de transporte más inteligente. La alianza tiene la ambición de aumentar la participación modal de la carga ferroviaria al 30% para 2030 como la mejor solución macroeconómica para el crecimiento europeo. Se esfuerza por involucrar a las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructura y los responsables políticos en toda Europa para que actúen para realizar este cambio modal. Rail Freight Forward es una coalición amplia y en continua expansión compuesta por operadores de carga ferroviaria y respaldada por las asociaciones sectoriales CER, UIC, ERFA y VDV. Los miembros actuales de la coalición Rail Freight Forward son BLS Cargo, CD Cargo, CFL Cargo, DB Cargo, GreenCargo, Lineas, LTE Group, Mercitalia, Ost-West Logistik, PKP Cargo, Rail Cargo Group, SBB Cargo, SNCF Logistics, ZSSK Cargo y Renfe Mercancías.

Rechazan la oferta de compra del tren de Sóller

El Consejo de Administración del Ferrocarril de Sóller rechaza expresamente, por mayoría absoluta de los consejeros, que representan el 57,33% del capital social de compañía, la oferta recibida por parte de Mundra Invest, S.L. para hacerse con el 51,01% del total de las acciones. A través de un comunicado, el consejo rompe el silencio que venía manteniendo para descartar la OPA lanzada por Mundra Invest S.L. a través de la empresa Goros, que representa a un «un grupo de menos de diez inversores» dispuestos a pagar hasta 25 millones de euros para tomar el control de la empresa. Diez de los once consejeros han votado por rehuir la oferta y otro se ha abstenido.

En la nota dirigida a los accionistas, se manifiesta que esta mayoría absoluta del consejo «entre acciones propias y representadas, suman el 57’33% del capital total». Esta decisión es firme. Y si se tiene en cuenta el porcentaje en poder de los consejeros contrarios a la venta, parece ya totalmente imposible que Goros S.L. pueda hacerse con poco más de la mitad de las acciones que necesita para tomar el control de la compañía que gestiona el tren turístico. De hecho el consejo así lo manifiesta al considerar que la negativa de vender «hace que decaiga la principal condición suspensiva de la oferta que hicieron los inversores, que era poder adquirir más del 50’01 por cierto del total».

Pero el consejo de administración no se limita a rechazar totalmente la opción de compra. También acusa directamente a los representantes de los inversores de «haber hecho numerosas manifestaciones en prensa, muchas de ellas totalmente tergiversadas, calumniosas o que no se ajustan a la verdad para intentar que los accionistas vendieran». El consejo afirma que «se reserva el derecho de ejercitar las acciones legales que considere oportunas en defensa del buen nombre de la compañía y de los miembros de su consejo directivo». Asegura también que a pesar de haberse presentado la OPA en pleno mes de agosto, «se informó puntualmente a todos los miembros del consejo y que la mayoría manifestó ya su intención de no vender».

En el comunicado firmado por el presidente del Ferrocarril de Sóller, Oscar Mayol, se remarca además que la decisión tomada este martes por la «inmensa mayoría del consejo» tiene como objetivo que el Ferrocarril de Sóller «mantenga su raíz sollerica» y recuerda que «su actual accionariado y órganos directivos, está formado en gran medida por descendientes de los fundadores». También considera que la condición que han puesto los inversores para comprar -la aprobación de una modificación estatutaria que dé vía libre a la transmisión de acciones- «sugiere algo así como una forma de tener las manos libres para vender a terceros». Todo ello, añaden, “sumado al escaso interés por la mayoría de pequeños accionistas en la venta de sus acciones hace totalmente inviable esta OPA”.

Metro Madrid renueva sus cargos

El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha aprobado la renovación de los consejos de administración de Metro de Madrid y de la sociedad de titularidad pública Centro de Transportes de Coslada. De esta manera, se adapta la composición de los máximos órganos de administración de estas entidades a la nueva estructura de la Administración regional. En el caso de Metro de Madrid, Ángel Garrido se incorpora al consejo de administración de la compañía y será nombrado nuevo presidente al ocupar el cargo de consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, en sustitución de la anterior titular del departamento, Rosalía Gonzalo.

También se incorpora Rafael Prieto Martín, hasta ahora vicepresidente ejecutivo de Canal de Isabel II, que pasará a ser el nuevo conejero delegado de la compañía. Prieto llegó al Canal de Isabel II de la mano de Ángel Garrido, que entonces era consejero de Presidencia y presidente de la empresa pública del agua. Ahora, ya en las filas de Cs, Garrido es el consejero de Transportes, y por tanto el jefe directo del consejero-delegado de Metro. Nacido en Madrid en 1963, es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, especialidad de Economía y Hacienda Pública, por la Universidad Autónoma de Madrid. Hasta su incorporación al Canal de Isabel II, primero como director general, desarrolló su carrera personal durante 26 años en el grupo automovilístico PSA Peugeot Citroën ejerciendo diferentes responsabilidades ejecutivas, tanto a nivel nacional como internacional.

Igualmente la Comunidad designa como nuevo director general de Infraestructuras a Miguel Núñez; y secretaria general técnica de la Consejería de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, María Teresa Barcons. Se mantienen como consejeros, en consonancia con sus nuevos puestos en el Gobierno regional, tanto el nuevo viceconsejero de Presidencia y Transformación Digital, Miguel Ángel García, como la viceconsejera de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, Consolación Pérez Esteban. También sigue en el consejo Narciso de Foxá, que hasta ahora era el consejero delegado de la compañía, y quedan dos puestos vacantes que podrían cubrirse en el futuro.

En el caso del consejo de administración del Centro de Transportes de Coslada, el Consejo de Gobierno también ha acordado renovar los representantes de la Comunidad de Madrid en el organismo. Los vocales nombrados por parte del Ejecutivo regional son la viceconsejera de Transportes, Consolación Pérez Esteban; el viceconsejero de Presidencia, Miguel Ángel García; la viceconsejera de Presupuestos, Patrimonio y Contratación, Mª Victoria Alonso; la secretaria general técnica de la Consejería de Transportes, María Teresa Barcons; el director general de Infraestructuras, Miguel Núñez; y el director general de Carreteras, Francisco Javier Abajo.

A las puertas de su centenario, Metro Madrid trabaja para que la apertura 24 horas los fines de semana, se lleve a cabo “cuanto antes” porque una ciudad “moderna” como Madrid “no se puede permitir tener una infraestructura como ésta cerrada los fines de semana”, como señala el vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio Aguado. Para ello, lo primero que pondrán en marcha es una auditoría económico-financiera de Metro para conocer cuál es la situación real en gastos y cómo está el “esqueleto” del suburbano. A partir de ahí, junto con un Plan de Movilidad a diez años ver cuándo pueden implementar esta medida desde un punto de vista técnico. “La voluntad es ponerlo en marcha cuanto antes”, advierte el ‘segundo’ en el Gobierno madrileño.

Tanto Aguado como su consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras mantienen su compromiso para que Metro de Madrid “siga siendo uno de los mejores metros del mundo“. Para eso se comprometen a apostar en cuidar al personal, en aumentar las inversiones, en cuidar las infraestructuras y cuidar lugares “donde tienen a las personas mejor capacitadas”. Otros retos para esta nueva etapa son las ampliaciones de la línea 3 y 11 de Metro, así como las mejoras de frecuencias en la red, como ya se planea en las líneas 1 y 6.

Más maquinistas para Metro Madrid

Once nuevos maquinistas se incorporarán el próximo 5 de octubre a Metro Madrid. Ese día empezarán a prestar servicio los últimos profesionales que en la actualidad completan su proceso de formación a este proceso de selección, tras la incorporación de 89 maquinistas a lo largo del mes de agosto. La admisión de estos trabajadores se ha realizado de manera progresiva a lo largo del verano. El día 9 de agosto comenzaron a trabajar un total de 44; a estos se sumaron otros 45, el día 21. En total, 14 mujeres y 86 hombres refuerzan la plantilla.

Esta nueva contratación se une a la de 360 maquinistas que comenzaron a prestar servicio en Metro en 2016, la de 350 jefes de sector para la atención del cliente en estaciones y la de 200 trabajadores de mantenimiento, entre otros. Además de la incorporación de 100 nuevos maquinistas, la Comunidad ya ha comenzado los trámites para la compra de 60 nuevos trenes, de los cuales 32 irán destinados a la sustitución de modelos que es necesario renovar y 28 nuevos trenes que atenderán las necesidades de incremento de demanda.

Para acceder al puesto de maquinista, Metro de Madrid realizó una preselección de candidatos por el Servicio Público de Empleo de la Comunidad de Madrid y continuó con una prueba de aptitudes, que constaba de dos partes: competencias y personalidad. Después, los candidatos se sometieron a un reconocimiento médico y, a continuación, se dio comienzo a la formación específica del puesto a desempeñar.

Este curso se compone de una parte teórica y otra práctica. La parte teórica se ocupa de los conocimientos específicos relativos al puesto de maquinista, además de otras materias como la normativa en relación a la circulación, conocimientos sobre material móvil, resolución de incidencias, riesgos laborales, atención al cliente o conducción en vías de pruebas. El proceso de formación finaliza con las prácticas en la propia línea.

La red de Metro está formada por algo más de 1.600 maquinistas pero, según estimaciones sindicales, tendrían que ser unos 300 más -hay personal suficiente en las bolsas de empleo- para poder ofrecer el servicio en plenas condiciones. Era la cifra que alcanzaban hace tres años. También afean que Metro publicite ahora anuncios en los que se dice que hay ‘460 conductores nuevos’.

Metro se halla inmerso en el desarrollo del Plan de Accesibilidad e Inclusión 2016-2020, que cuenta con un presupuesto de 145,7 millones de euros, y que ha elevado ya a un total de 529 el número de ascensores en estaciones a disposición de los 2,3 millones de usuarios de la red. La Comunidad de Madrid continúa desarrollando el Plan de Modernización de estaciones de la red de Metro para renovar 33 de las estaciones más antiguas de la red, gracias a una inversión de 89 millones de euros. Actualmente se está trabajando en las estaciones de Plaza Elíptica, Príncipe de Vergara, Bilbao, Tribunal y Gran Vía. Además, en las últimas semanas se han adjudicado las obras para las estaciones de Arturo Soria, Alfonso XIII, Esperanza y Prosperidad.

Santander-Bilbao, no antes de una década

Unos diez años si todo va bien y los plazos y requisitos se cuplen escrupulosamente. Eso es lo que sostienen fuentes del sector ferroviario para que prospere el proyecto del tren de alta velocidad (TAV) que conectará Bilbao y Santander. La fase preliminar ya se ha puesto en marcha. El Ministerio de Fomento ha iniciado el proceso de licitación del contrato de servicios para la redacción del estudio informativo del nuevo ferrocarril, dentro del corredor Cantábrico-Mediterráneo, y que permitirá reducir el tiempo de viaje y mejorar la competitividad de esa línea.

El contrato tiene un presupuesto de licitación de 1,73 millones de euros y un plazo de ejecución de 24 meses que podrá prorrogarse en función de las necesidades. Durante el desarrollo de estos trabajos se realizará un análisis de distintas alternativas de trazado de una nueva línea ferroviaria entre Bilbao y Santander, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje del trayecto (40 minutos, mínimo) y mejorar la competitividad del ferrocarril como medio de transporte para esta conexión.

La línea se diseñará para tráfico mixto de viajeros y mercancías y analizará la viabilidad de establecer paradas comerciales en Castro Urdiales y Laredo, si bien la velocidad de diseño se establecerá en función del tiempo objetivo para la relación Bilbao-Santander, que se deberá definir con la finalidad de ofrecer un servicio “claramente competitivo” con la carretera.

El contrato se llevará a cabo en tres fases: la primera consistirá en la realización de un estudio inicial de alternativas y su examen técnico, de viabilidad y ambiental, tras el cual se efectuará un análisis multicriterio a través de un ejercicio de síntesis y valoración. De esta forma se seleccionarán las alternativas más convenientes para su desarrollo en la siguiente fase, atendiendo a criterios como la funcionalidad ferroviaria, la accesibilidad de las estaciones, el tiempo de viaje o las afecciones urbanísticas y ambientales que implican.

La segunda fase incluirá la elaboración del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental, puesto que la actuación se encuentra sometida a evaluación de impacto ambiental ordinario. También se definirán en esta fase las alternativas seleccionadas con el nivel de detalle suficiente para servir de base al proceso de información pública y de audiencia a las administraciones establecido en la legislación sectorial y ambiental vigente.

La tercera fase comprenderá el apoyo en la realización de los trámites de información pública y audiencia a las administraciones, la redacción del correspondiente expediente y la tramitación hasta finalizar la evaluación de impacto ambiental y aprobar definitivamente el estudio informativo.

Pero no será una empresa ni rápida ni cómoda. Como mínimo, los especialistas calculan que el plan prodría tener un feliz desenlace en diez años. El trabajo al que se presentarán diferentes ingenierías especializadas tiene un tiempo de redacción de dos años, tiempo que puede prorrogarse en caso necesario. Esto supone que tras los cuatro o cinco meses que se tardará en presentarse las ofertas y la posterior designación del ganador, hasta primeros de 2020 no se empezará a redactar el estudio informativo.

Dos años después, a comienzos de 2022, se podrá sacar a concurso el proyecto constructivo un trabajo complejo que se prolongará otros dos años como mínimo al que hay que sumar posteriormente la licitación de las propias obras en si, que puede prolongarse de seis a ocho meses más hasta su adjudicación. Con este calendario, y siempre que no se produzcan retrasos en la tramitación, los trabajos no empezarán hasta 2025 con desarrollo posterior de tres o cuatro años. De ahí que en el sector se hable de 2029 o 2030. Y eso si se cumplen todos los plazos a tiempo. ¿LLegará a buen puerto?

Megacontrato en servicios del AVE

Renfe saca a concurso uno de sus mayores contratos de servicios, el de prestación de la restauración, la cafetería y la atención a los viajeros a bordo de sus trenes de Larga Distancia y Alta Velocidad para los próximos cinco años, estimado en 407,8 millones de euros. La compañía ferroviaria pone en marcha el proceso para elegir a la empresas que se encargarán de realizar estos servicios ante la conclusión del contrato que tiene con Ferrovial desde el 2013 y que ya fue renovado en el 2017 por dos años más.

En virtud de esta licitación, Renfe seleccionará así a la compañía que atenderá a sus pasajeros a bordo de los trenes cuando la operadora comience a afrontar la competencia de otros operadores en el AVE. El nuevo contrato de servicios a bordo tendrá una vigencia de cinco años y la liberalización está fijada para finales del 2020. El contrato abarca la ejecución de todos los servicios a los pasajeros a bordo de los trenes, desde la atención y despedida de los viajeros hasta la prestación de la restauración en bandeja en el asiento para los billetes que incluyan este servicio, pasando por el servicio de cafetería, el de ‘bar móvil’, las máquinas expendedoras, el servicio de megafonía y la distribución de prensa, entre otras prestaciones.

La compañía ferroviaria pública saca a concurso el ‘megacontrato’ de servicios a bordo de los trenes estructurado en dos lotes, con lo que abre la posibilidad de repartido entre dos empresas, según el anuncio de licitación que publica el Boletín Oficial del Estado (BOE). Uno de los lotes, estimado en 136,9 millones de euros, comprende la realización de todas estas atenciones en los trenes que circulan por el Nordeste, entre ellos el AVE a Barcelona, así como por el litoral Mediterráneo, los transversales y los internacionales.

El segundo de los lotes, presupuestado en 147,55 millones, abarca los servicios en los trenes que circulan hacia el Norte, el Sur y Este, entre ellos el AVE a Sevilla, el AVE a Valencia o el AVE a Valladolid, entre otros. Las compañías interesadas en hacerse con el contrato cuentan con plazo hasta el próximo 6 de septiembre para presentar sus respectivas ofertas a Renfe.

Ferrovial es la compañía que viene prestando estos servicios en los trenes de Renfe desde que en 2013 se adjudicó el correspondiente contrato. La compañía que preside Rafael del Pino se hizo con este contrato a través de su filial de servicios que actualmente tiene a la venta y que también se encarga de prestar determinados servicios en estaciones.

De su lado, con la adjudicación de este contrato, Renfe cambió el modelo de prestación de servicios a bordo en los trenes AVE y de Larga Distancia, con el fin de, según explicó entonces, responder al cambio de las demandas de los viajeros hacia “servicios a precios ajustados y adaptados a sus necesidades”. Según la compañía, este cambio se traduciría en una reducción del 20% en su gasto anual en este tipo de servicios.

Dresden compra 30 tranvías a Bombardier

Bombardier Transportation y la autoridad de transportes de la ciudad alemana de Dresden, Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB), han firmado un acuerdo por 197 millones de euros para el suministro de 30 tranvías Flexity, equipados con el sistema de detección de obstáculos y asistencia al conductor ODAS (Obstacle Detection and Assistance System), con cámaras y sensores que detectan peatones y otros vehículos en las cercanías del tranvía.

El contrato incluye a su vez el mantenimiento de los vehículos durante 24 años, que se gestionará mediante el sistema FlexCare de la compañía canadiense. También se contempla el posible suministro de diez tranvías adicionales y una ampliación de ocho años en los trabajos de mantenimiento. La entrega de la nueva flota está prevista para octubre de 2023.

Los nuevos tranvías Flexity son más anchos que los vehículos que circulan actualmente en Dresden. Para adaptar los nuevos vehículos a la infraestructura de transporte de la ciudad, los tranvías cuentan con un novedoso sistema que permite mantener el ancho de las vías aumentando el tamaño de la parte superior del vehículo, que podrá transportar a 290 pasajeros. Esto supone un incremento del 10% de la capacidad, aumentando, por tanto, el confort para los viajeros.

La DVB tiene a su cargo líneas de autobuses y tranvías y es miembro de la asociación Verkehrsverbund Oberelbe, junto con otras empresas de transporte público del área metropolitana de la capital sajona. Surgió el 16 de agosto de 1993 a partir de otro organismo que existía en tiempos de la RDA llamado VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden.

En 1872 se inauguró la primera línea de tranvías. El primer tramo de línea transcurría entre Pirnaischer Platz (el acceso oriental al centro de la ciudad) y el acaudalado barrio de Blasewitz. El 30 de diciembre de 1905 el concejo municipal unificó el parque móvil y procuró uniformidad al transporte público de la ciudad. A partir de 1906, el ayuntamiento se hizo con el control de la red de vía estrecha de tráfico de mercancías Güterbahn Deuben. El 1 de enero de 1930 el transporte municipal volvió a manos privadas, al fundarse la sociedad anónima Dresdner Straßenbahn AG.

El 1 de abril de 1951 el estado socialista de la República Democrática Alemana asumió el control de la Dresdner Straßenbahn AG, transformándola en una Volkseigener Betrieb (VEB) o “empresa propiedad del pueblo”, denominación legal habitual en Alemania Oriental. La última línea que cerraría el régimen socialista fue la de Cossebaude, en 1990, año de la Reunificación. A finales de los años 80 los vehículos fueron pintados con los colores de la ciudad: amarillo y negro. En agosto de 1993 la empresa se transformó en la actual Dresdner Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft.

En la actualidad, Bombardier cuenta con más de 4.000 tranvías y vehículos ligeros en operación a nivel mundial. En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años el modelo Flexity Outlook, batiendo el pasado mes de junio en Alicante el récord histórico de pasajeros mensuales del Tram, transportando a 1.286.181 usuarios.

Vuelven los paros a Renfe

La operación retorno se complica en el ferrocarril. Los paros vuelven para este viernes 30 de agosto y el domingo 1 de septiembre. Renfe cancelará unos 360 trenes de viajeros este fin de semana ante los paros parciales que CGT tiene convocados en la compañía ferroviaria, en estas fechas que coinciden con la vuelta de las vacaciones de verano. Son las dos últimas jornadas del calendario de paros parciales que CGT ha llevado a cabo en Renfe este verano, que implican dos paros diarios, de cuatro horas cada uno, entre las 12.00 y las 16.00 horas, y entre las 20.00 y las 24.00 horas.

El Ministerio de Fomento vuelve a decretar servicios mínimos para garantizar la movilidad de los viajeros y Renfe a cancelará los trenes que no forman parte de los mismos, que garantizan las circulaciones del 78% de los trenes AVE y Alta Velocidad habituales y el 65% de los de Media Distancia. Del total de 360 trenes no incluidos en estos servicios mínimos y que se anulan este viernes y este domingo, 118 de ellos serán de AVE y de Larga Distancia y los 242 restantes de Media Distancia.

Hoy viernes, Renfe tendrá que cancelar sesenta trenes AVE y de Larga Distancia, y otros 128 regionales. En el caso del domingo 1 de septiembre, la convocatoria de paros lleva a anular la circulación de 172 trenes, 58 de AVE y de Larga Distancia y otros 114 regionales. Renfe procurará recolocar a los viajeros de los trenes cancelados en otras circulaciones, siempre que sea posible. También da la oportunidad de cambiar la fecha de viaje o devolver el billete.

Respecto al servicio de Cercanías que Renfe presta en una docena de ciudades, entre ellas Madrid y Barcelona, los servicios mínimos cubren el 50% del servicio, que se eleva al 75% en ‘horas punta’. Los trenes de Mercancías tienen la circulación garantizada el 34% de los habituales.

Fomento atribuye el porcentaje de servicios mínimos fijados al hecho de que los paros se convocan en días de “excepcional movimiento de viajeros”. Además, en el caso del viernes, coinciden “la movilidad propia de días laborales con la operación retorno vacacional, afectando, por tanto, a todos los tipos de trenes”, argumenta el Ministerio. “De no determinarse servicios mínimos, el ejercicio del derecho a la huelga originaría un daño superior e innecesario para los ciudadanos”, concluye Fomento, que alerta del colapso en carreteras de acceso a las grandes capitales en caso de restringir el servicio de Cercanías o del perjuicio que se causaría al “excepcional número de viajeros que ha reservado con gran antelación billetes para estas fechas.

Con estos dos últimos paros, continuación de los del 31 de julio y el 14 de agosto, CGT pretende reclamar un aumento de la plantilla de Renfe. También denuncia la “imposibilidad” de cumplir el “espíritu” de la reducción de la jornada laboral semanal a 37,5 horas por la decisión de la empresa de aplicarla diariamente, con una disminución de 17 minutos del tiempo de trabajo de cada día, en vez de forma acumulada sumando días libr

Atxuri pierde el tren

La estación de Atxuri pone fin a 107 años de funcionamiento. El 9 de septiembre la terminal de Euskotren diseñada por el arquitecto Manuel María de Smith en 1910 y fundada por Ferrocarriles Vascongados verá cómo los trenes procedentes de Bermeo que aún llegan al emblemático edificio ribereño serán desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Los convoyes que parten o llegan a este rincón de Bilbao dejarán de utilizar estas centenarias instalaciones.

Atxuri pierde el tren, pero no su función ferroviaria. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, tiene previsto iniciar en septiembre unas obras para ampliar las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. Según indican desde el departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco, se procederá a la remodelación de la planta baja del alargado edificio que limita con los andenes. También está previsto reformar el espacio ferroviario donde estacionarán los trenes hasta el próximo día 9 para acoger la nueva parada del tranvía que se generará con la conversión del actual trazado ferroviario hasta Bolueta para que los convoyes verdes puedan circular por sus vías. Otras actividades que continuarán en las dependencias de Atxuri son la labor del centro de control del tranvía y las oficinas centrales de Euskotren, en las que trabajan más de 120 personas, incluida la dirección.

Las mismas fuentes descartan, por tanto, que se vayan a atender las demandas de vecinos, colectivos y asociaciones del barrio, agrupados en la asociación Lokomotorak. Este colectivo solicitó la pasada primavera que la estación se convierta en un equipamiento público polivalente que incluyera una ampliación del cercano colegio público y potenciar la apertura del barrio a la ría con la eliminación de las actuales barreras que suponen las vías ferroviarias. También han puesto su mirada sobre este edificio la Asociación de Amigos del Ferrocarril que pretende instalar en esas dependencias un museo con trenes y elementos ferroviarios. De momento, la idea no parece recibir el apoyo institucional, aunque pronto habrá novedades sobre este asunto.

Sea como sea, la cuestión es que Bilbao pierde una estación mítica, a la que en unos años se sumará otro de sus edificios ferroviarios, La Concordia. En ese momento, la capital vizcaína será como casi todas las demás (salvo excepciones) y perderá todo su capital ferroviario. De las siste terminales que tuvo a principios del siglo XX, solo quedará la de Abando; aunque renovada y soterrada. ¡Quién te ha visto quién te ve!

La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, Smith decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.

Extremadura revisará la situación ferroviaria

El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, anuncia una próxima convocatoria del Pacto por el Ferrocarril y avanza que planteará al Gobierno de España en septiembre una reunión para ver “el itinerario a partir de ahora”. Fernández Vara abunda que en la reunión del Pacto por el Ferrocarril se analizarán las propuestas de aquí al año 2021 de finalización de cada uno de los tramos y puesta en marcha de los nuevos servicios.

Vara muestra el “absoluto rechazo” del Ejecutivo regional a las incidencias registradas en los trenes de la región estos últimos días, por lo que, como ha informado, se ha solicitado una reunión con responsables del Ministerio de Fomento y Renfe para “que esto no vuelva a suceder“. Vara reconce, no obstante, que “algo mejor se está que antes de que se cambiaran todas las máquinas”, al tiempo que ha recordado el elevado número de incidencias que se registraron el pasado verano.

“La situación es mejor, pero obviamente no es la que a nosotros nos gustaría, ni muchísimo menos. Vamos a seguir siendo reivindicativos, ahora que viene el Día de Extremadura más todavía, porque creo además que hemos hecho un proceso de reivindicación desde Extremadura que ha llegado a todos los rincones de España”, recalca el presidente extremeño.

La Junta seguirá con la exigencia de que “cuanto antes” terminen las obras del tren de altas prestaciones y se pueden cumplir los plazos para que a finales de 2020 todas las obras de infraestructuras en suelo extremeño puedan estar terminadas para que la realidad en 2021 “pueda ser diferente”. El presidente reconoce que “van con un año y medio de retraso“. “Yo comprendo que para el Partido Popular de Extremadura tiene que ser duro ver el nivel de inversión que en estos momentos hay, después de tanto predicar y dar tan poquito trigo, pero van con un poco de retraso porque todo lo que en el Pacto por el Ferrocarril se comprometió a licitar está licitado“, indica.

Vara recalca que cuando una formación, en este caso el PP, abandona el Pacto por el Ferrocarril “no se entera de la misa la media”. “Si quieren, que sigan por ese camino. Tienen 20 diputados, se acabarán quedando en 10, si siguen jugando a la política de mercadillo acabarán por el camino por el que van; que sigan por ese camino. Será para Extremadura una mala noticia, porque yo preferiría tener una oposición seria“, apunta el mandatario extremeño.

Nuevo contrato para Bombardier en Reino Unido

Bombardier Transportation anuncia un nuevo acuerdo de servicios ferroviarios con Eversholt Rail y Abellio, que operará los trenes bajo la franquicia East Midlands Railway en Reino Unido. Bajo este nuevo contrato, valorado en aproximadamente 145 millones de euros y que durará hasta el 31 de diciembre de 2022, Bombardier realizará el mantenimiento de sus trenes Demu (Diesel-electric multiple units, por sus siglas en inglés) Class 222.

Las labores de mantenimiento se realizarán en los depósitos de Derby Etches Park, centro principal de East Midlands Railway, que cuenta con 130 empleados y desde el que se efectúan estos trabajos para todos los vehículos Bombardier Class 222. Por otra parte, las tareas que impliquen el mantenimiento de materiales pesados se llevarán a cabo en el centro de Bombardier en la ciudad de Crewe.

“Estamos encantados de haber llegado a un acuerdo con Abellio para mantener la flota de la Clase 222 para los servicios principales de East Midlands Railway. Este importante contrato es un testimonio de nuestro equipo en Derby Etches Park y su arduo trabajo y profesionalismo en la entrega continua de una de las flotas interurbanas más confiables y de mayor rendimiento “, dice Phil Hufton, presidente de Bombardier Transportation UK. “Estamos encantados de trabajar en colaboración con Bombardier Transportation para apoyar la entrega de nuestros trenes Clase 222 para el servicio principal Sheffield – Londres a Abellio East Midlands Railway desde el 19 de agosto”, declara Steve Timothy, director de Relaciones con el Cliente, Eversholt Rail.

Bombardier Transportation es un líder global en tecnología ferroviaria, ofreciendo la cartera de productos más amplia de la industria. Cubre todo el espectro de soluciones ferroviarias, desde trenes hasta subsistemas y señalización. La compañía también ofrece sistemas de transporte completos, tecnología e-mobility y servicios de mantenimiento. Como líder en innovación, Bombardier Transportation explora continuamente nuevos caminos.

Con más de 68.000 empleados, Bombardier es un líder global en la industria del transporte, fabricando innovadores aviones y trenes. Los productos y servicios de la canadiense ofrecen experiencias de transporte de clase mundial que establecen nuevos estándares en cuanto a la comodidad de los pasajeros, la eficiencia energética, la fiabilidad y la seguridad.

Bombardier tiene su sede central en Montreal (Canadá), y cuenta con centros de producción e ingeniería en 28 países, así como con una amplia cartera de productos y servicios para los mercados de aviación ejecutiva, aviación comercial y transporte ferroviario. Sus acciones cotizan en la Bolsa de Toronto (BBD). En el año fiscal que terminó el 31 de diciembre de 2018, Bombardier registró ingresos de 16.200 millones de dólares estadounidenses. La compañía ha sido reconocida en el índice de las 100 corporaciones más sostenibles del mundo en 2019.

Los Avril de Talgo, a buen ritmo

Las primeras unidades de los Talgo Avril podrían salir de las fábricas de Rivabellosa (Alava) y Las Matas (Madrid) a finales de este año o a principios del 2020. Eso al menos sostienen fuentes del sector que precisan que junio es la fecha límite fijada en un principio. De esa forma, las pruebas de homologación se podrían producir en verano y el primer lote de esos trenes estaría listo para circular en unos meses, sostienen las mismas fuentes. Todo ello si mantienen los ritmos de producción en las factorías alavesa y madrileña.

«Renfe está manteniendo reuniones con Talgo con la intención de analizar el orden y las fechas de entrega de los trenes, estando pendiente del acuerdo final entre las partes». Esta fue la contestación de la compañía ferroviaria pública a la pregunta de los diputados del PP Celso Delgado y Ana Belén Vázquez, que se interesaban precisamente por los plazos de entrega de este material rodante. En Galicia confían en que algunos de los modelos del Avril puedan estrenar la línea de Alta Velocidad y cumplir con las expectativas que se han establecido.

Pero el mercado demandará más unidades. El parque actual de trenes que pueden circular a más de 300 kilómetros por hora es de 96 composiciones y Renfe quiere destinar una parte de ese material a sus servicios franceses (Serie 100) con los que competirá con SNCF y otros, destinarlos a alquiler a las compañías privadas que quieren entrar en el negocio de la alta velocidad española. Aunque desde la esfera de Fomento y del Adif se da por hecho que estos trenes se destinarán a la línea de alta velocidad que unirá Galicia con Madrid, la última respuesta parlamentaria de Renfe no garantiza de forma explícita este compromiso. Asegura que se seguirán «los mismos criterios que se utilizan para todo el parque de Renfe. Por un lado los comerciales, que dependen del «dimensionamiento de la oferta respecto a la demanda»; por otro los técnicos, en referencia a la infraestructura por la que pueden circular, «la ubicación, la distancia a las bases de mantenimiento y la disponibilidad».

Talgo es ya el principal proveedor de trenes de alta velocidad para la compañía ferroviaria Renfe, con 47% del mercado, por delante de Siemens (27%) y Alstom (26%). Con este contrato pasará a copar el 54% del mercado, indica un portavoz de la empresa. Los diez primeros trenes deberían entregarse en 38 meses, a comienzos del 2020. El anterior contrato de compra de trenes realizado por Renfe se remonta al 2005. El nuevo modelo de Talgo es uno de los trenes de muy alta velocidad más avanzados que se construyen actualmente en Europa. Puede tener entre 500 y 600 plazas gracias a que se aprovecha al máximo el gálibo de ancho, lo que permite aumentar una fila más la disposición de los asientos, que se organizan en grupos de dos y de tres.

Todos estos factores permitirán a Renfe ofrecer precios más competitivos en un modo de transporte liberalizado en el que se supone que la competencia también actuará a la baja sobre el coste de los billetes. Será el primer tren de alta velocidad europeo con la configuración 3 + 2. Los coches son más cortos, hay más puertas y por tanto se reduce el tiempo de parada para que entren y salgan los viajeros. A todo esto hay que sumar la prestación de la rapidez. Los Avril pueden alcanzar una velocidad comercial de 330, un registro para el que la infraestructura que está ya en servicio desde Madrid y la que está en su última fase en Galicia estarían preparadas. Aunque de momento el límite se sitúa en 300 por hora, suficiente para competir con el avión en distancias como la de Galicia-Madrid y, por supuesto, con el vehículo privado.

Más pruebas del tren de gas licuado

Renfe experimenta con un tren de gas licuado en Asturias. Las pruebas son, por el momento, satisfactorias. De hecho, el operador ferroviario prevé transformar cuatro unidades de la serie 2600 de la extinta Feve para realizar el servicio en la línea en el Caudal, entre Baíña (Mieres) y Collanzo (Aller). El recorrido, de ancho métrico, carece de catenaria por lo que el experimento puede ser vital para esta comarca.

El prototipo lleva meses circulando, de forma intermitente, por este recorrido, por tratarse de un tren experimental. Sobre la mesa, se baraja la posibilidad de destinar nuevas unidades a este recorrido, pero no antes de un plazo superior a los dos años. La empresa tiene contrato con el Ministerio de Fomento para prestar servicio en la línea hasta 2027, prorrogable por cinco años mas. «Están obligados, de momento, a seguir con la prestación». «Lo que no se han dado son fechas ni plazos, ya que primero se tiene que aprobar una normativa que regule su uso. Tenemos miedo de que quede en nada», indican en la zona.

El gas licuado es una mezcla entre propano y butano, presentes en el petróleo puro y el gas natural. Al prototipo, un automotor de vía estrecha, se le ha incorporado una tecnología híbrida que le permite circular con GNL, pero además también puede viajar impulsado por gasóleo, lo que sirve para comparar los resultados con los dos tipos de combustibles. Se espera reducir entre un 20% y un 30% las emisiones de dióxido de carbono, entre un 60% y un 80% los óxidos de nitrógeno, un 99% los óxidos de azufre, un 90% las partículas en suspensión y un 30% el ruido. Pero además de ventajas medioambientales, los responsables del proyecto calculan que reducirá los costes operativos en un 45%.

El objetivo es desarrollar este proyecto de tal forma que pueda extenderse y que los motores híbridos den paso a otros de solo GNL. En paralelo se trabaja en cómo utilizar la energía que se genera por el uso del tren, sobre todo, en las frenadas y el uso inteligente de la energía. La idea es reinventar el transporte camino de su descarbonización. Las pruebas siguen, pero no son aún concluyentes.

Nuevo taller de Renfe para el AVE

Renfe reorganiza y amplía la capacidad de sus talleres de alta velocidad, que corren riesgo de saturarse, para dar entrada al parque de AVE y a los trenes de la competencia tras la liberalización del transporte de pasajeros. El operador, que tiene la obligación de ceder espacio a los nuevos operadores para que realicen el mantenimiento de primer nivel de su material rodante (el que se hace casi a diario), ha licitado la construcción de un nuevo taller en Fuencarral (Madrid) por 95,6 millones de euros y estudia ir un paso más allá de las exigencias de la CNMC y realizar él mismo la conservación y reparaciones pequeñas de los trenes de la competencia.

La obra del nuevo taller, con el que Renfe busca ampliar un 48%, hasta los 62 surcos, su capacidad para mantener trenes de alta velocidad, está articulada en dos fases y tiene un plazo de ejecución de 24 meses. En una primera fase, valorada en 59 millones (sin IVA) se construirá la infraestructura, la playa de vías y se pondrán en marcha diez surcos nuevos en los que se puede realizar los trabajos de conservación de hasta tres trenes al día, unos 30. En una segunda actuación (presupuestada en 20 millones sin IVA) se incrementarán las vías de operación en otras diez: ocho puestos de 200 metros y cuatro puestos de 100 metros.

“En principio, la idea era ceder solamente la infraestructura, como con los operadores de mercancías, pero la cúpula ha visto una oportunidad de negocio y ahora busca que sea la filial de Mantenimiento la que preste el servicio integral de primer nivel”, explican fuentes cercanas la compañía. El operador francés SNCF ya se ha puesto en contacto con Renfe para negociar el modelo de mantenimiento de sus trenes, aunque el grupo galo no realiza comentarios sobre los contactos con el operador ferroviario español, que, por su parte, asegura haber recibido llamadas de otros grupos, informa El Economista.

Renfe tiene una capacidad de mantenimiento de alta velocidad en sus bases de 42 puestos, con los que pueden dar servicio hasta a 252 unidades de material rodante, lo que implica que están cerca del colapso (el operador tiene 230 autopropulsados y 19 locomotoras de alta velocidad). Con la llegada de los 30 Avriles comprados a Talgo y los trenes cama que se van a convertir en vehículos de alta velocidad, el parque del operador va a incrementarse en un 19%, lo que unido a la entrada de otros operadores “saturará las actuales instalaciones por lo que urge aumentar la actual capacidad“, explican fuentes de la compañía ferroviaria.

Además de ampliar la capacidad con un nuevo taller en la zona de Chamartín, la compañía estatal también quiere trasladar al complejo de Fuencarral el mantenimiento de los trenes que hacen la ruta entre Madrid y Levante para, entre otras cosas, liberar espacio en las infraestructuras de Santa Catalina, que están en la zona de Atocha y dejar espacio para nuevos trenes en la zona y para los de la competencia que operen rutas con origen y destino en Atocha. Según informa Adif, el corredor Madrid-Levante pasará a tener a Chamartín como estación de referencia, un cambio para lo que será fundamental que se ponga en marcha el túnel que une ambas estaciones madrileñas (conocido como el túnel de la risa) y que en principio está previsto que se inaugure en noviembre de esta año. El túnel para los trenes de alta velocidad, que permitirá arrancar la gestión integrada de las dos infraestructuras, lleva meses concluido y actualmente se están realizando las pruebas de seguridad, que son muy complicadas.

Agua en el metro de Madrid

Tormentas en Madrid, el metro se inunda. En julio de 2018; en junio de 2017; y en 2019 en agosto. Una torenta de verano trae la lluvia y el granizo. Durante dos horas la imagen en Madrid era de un auténtico diluvio con una espesa cortina de agua y viento que sorprendió de norte a sur a la capital. Incluso en el metro donde el agua se coló hasta las vías.

Una tormenta de verano, con fuertes rachas de viento y hasta granizo, que a muchos les pilló en pleno atasco y a los más afortunados en sus casas, asomándose al balcón como si fueran a presenciar una procesión de Semana Santa. Los distritos más afectados fueron el de Carabanchel y Puente de Vallecas. Aunque los de Arganzuela o Usera también la sufrieron.

Las fuertes lluvias afectaron también al tráfico aéreo, varios vuelos procedentes de Galicia, Oviedo u Oporto sufrieron retrasos y algunos incluso tuvieron que desviados a otros aeropuertos del país. Cada piloto/aerolínea designó un aeropuerto alternativo en cada plan de vuelo según sus propios criterios operativos y alguno de ellos, de Iberia, aterrizó en Málaga.

En el subsuelo, fueron varias las estaciones de Metro –Portazgo (L1), El Carrascal (L12) o Barrio de la Concepción (L7)– las sufrieron en la noche de ayer cortes y retrasos a causa de la acumulación de agua en las vías tras las fuertes lluvias y tormentas que tuvieron lugar. Diversos usuarios recogieron en redes sociales el momento las vías quedaron anegadas en Barrio de la Concepción durante por el efecto de las fuertes lluvias.

Según indican desde el suburbano, la circulación de trenes quedó interrumpida en la línea 7 entre García Noblejas y Cartagena durante más de 30 minutos y en la estación de El Carrascal de la línea 12 los trenes no efectuaron parada durante más de una hora. Concretamente, los cortes de la línea 7 se produjeron entre las 22.50 y las 23.30 horas por la acumulación de agua en las vías y en El Carrascal los convoyes no hicieron parada entre las 23.30 y las 00.30 horas.

En el caso de Portazgo, los retrasos se produjeron a partir de las 22.40 horas y durante una hora y media con retrasos de alrededor de 10 minutos, ya que la presencia de agua ocasionó un error en el sistema de señales. En total, los bomberos del Ayuntamiento de Madrid recibieron alrededor de 150 avisos entre las 22.30 horas y pasada la medianoche por diversos motivos relacionados con la tormenta que ha descargado sobre la ciudad a última hora del miércoles.

Fuentes de Emergencias Madrid han detallado de que los avisos estaban fundamentalmente relacionados con inundaciones en sótanos y en rotondas de la red viaria así como balsas de agua y caída de ramas de árboles en distintas zonas de la ciudad. Las mismas fuentes han indicado que no ha habido ningún herido si bien los bomberos tuvieron que atender todas las incidencias de los avisos recibidos.

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