Treneando

Estaciones singulares: Francia de Barcelona

La primera estación de ferrocarril de la España peninsular se construye en los terrenos situados entre el principio del suburbio marítimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio, donde también se sitúa la plaza de toros (El Torín), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelonés. El edificio de viajeros es cabecera de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que se otorga provisionalmente a José María Roca, un hombre de negocios catalán. Sin embargo, la iniciativa de este ferrocarril parte del industrial mataronés Miquel Biada y Bunyol, que durante su estancia en Cuba contempla las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Biada entabla contactos con José María Roca y otras importantes personalidades como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, y convienen en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción una línea. El 6 de junio de 1845 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró; tres años después se inaugura la línea (28 de octubre de 1848).

La segunda estación término que se construye en Barcelona es la que hoy se denomina estación de Francia. Dicha terminal se levanta, al contrario que la de la línea Barcelona-Mataró, dentro del recinto amurallado, muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelonés que forman parte del glacis habilitado para la construcción de la Ciudadela. Dichos terrenos son los huertos propiedad de Jerónimo Mascaró y Llusás y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se sitúan unos lavaderos públicos en 1850, y que expropia el Consell Municipal a principios del siglo XVIII, para la construcción de la Casa dels Pallols y la Plaça del Blat. Tras el asedio y la toma de Barcelona por el duque de Berwick en 1714 se destinan a uso militar con motivo de la construcción de la Ciudadela, y lindan con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a la plaza del Palacio.

Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordea la Ciudadela y, a través de la zona de servidumbre militar, discurre entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria, adentrándose en el municipio de Sant Martí de Provençals y atraviesa perpendicularmente las calles actuales de Wad-Ras, Ramón Turró, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogàvers, Sancho de Ávila, Tánger, Bolívia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar se adentra en el Clot, donde se ubica la segunda estación de su recorrido y los talleres de reparación de la compañía de Barcelona a Granollers.

La estación de Francia es un parto largo y esperado; su construcción permite desmontar la estación de Mataró, una barraca infame a las puertas del siglo XX. Aquella primitiva estación es de hierro colado y su aspecto exterior deslucido, en contraste con la arquitectura modernista de la burguesía de Barcelona, que se impone con fuerza en la época. Eduard Maristany, marqués de L’Argentera, considera que Barcelona se merece una gran estación, pero no consigue su proósito hasta un cuarto de siglo después, cuando la compañía que dirige, Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.), se haga cargo del proyecto. La intervención de Maristany propicia un nuevo proyecto para la estación monumental, que recoge de una idea concebida en el último tercio de siglo. El edificio debe adoptar la forma de U, con el vestíbulo y el restaurante en la cabecera, recoge entre las alas un total de ocho vías cubiertas para una estructura metálica. Un hotel de viajeros que Maristany bautiza con el nombre de Terminus (en Bilbao hay un inmueble del mismo nombbre pegado a la terminal de Abando) forma parte del edificio. Un patio de carruajes, delimitado por un pórtico semielíptico, el eje del cual se aliena con el paseo de la Duana, hace de atril a la estación y consigue dotar el conjunto de una fachada regular. La fachada del paseo de la Aduana tiene 148 metros, la longitud de la nave con los andenes es de 196 metros y el ancho de 62,87 metros. La disposición del vestíbulo, el restaurante y las salas de equipaje no cambia, en los aspectos esenciales, respecto al proyecto original de 1875, pero sí las dimensiones generales y de ocupación en la parcela. Esta se determina partiendo del supuesto que cuando se construya el nuevo edificio, el servicio que ofrece la estación se podrá dar provisionalmente como paso previo a las obras. El hecho de condicionar la gran estación a la realización de este ambicioso plan motiva un nuevo emplazamiento.

Un joven arquitecto madrileño consigue superar a todos sus adversarios y resulta ganador del concurso que MZA convoca para construir un nuevo edificio. Pedro Muguruza Otaño (después realiza la pirámide del Prado y se enfrenta a la reconstrucción del Valle de los Caídos) sabe adaptarse a la exigencias de la compañía. Muguruza es un profesional conservador de estilo académico que fomenta en el monumentalismo, la ornamentación y la apología del espíritu del Escorial, se encarga de la fachada y el vestíbulo. Aunque después recoge el testigo Salvador Soteras, un arquitecto finalista en el concurso. La estación que finalmente se construye nada tiene que ver con la del anteproyecto. El inicio de la Gran Guerra europea (1914) y sus posteriores secuelas obligan a retrasar la Exposición Internacional, que se pospone a 1929.

El edificio que concibe Muguruza se ajusta las pautas marcadas en la idea de Maristany, a la sazón accionista y director de MZA. La longitud de la fachada de la calle es de 123.82 metros y la profundidad por la línea media es muy parecidas a las de una isla del Ensanche, (133 metros x 133 metros, a ejes de calles). La U está formada por la justa posición de las alas del norte y sur con el gran vestíbulo; este monumental espacio de 63.50 por 20 metros, cubierto por tres cúpulas, ofrece tres puertas gigantonas protegidas con unas marquesinas metálicas que dan al paseo de la Aduana, la entrada natural a la estación. La alas tienen un ensanchamiento a los extremos que flanquean el vestíbulo que se conoce como martillo. La falta de perpendicularidad de la vías y los andenes con el paseo de la Aduana hace aparecer una planta en forma de tacón llamado transvestíbulo que establece una separación ente el andén de cabecera y el vestíbulo, y que permite que sean perfectamente regulares. Por debajo de la doce vías hay un paso subterráneo para ir de un andén a otro y evitar dar la vuelta por todo el andén de la cabecera. Un segundo túnel con toboganes permite el traslado del equipaje, a través de cintas transportadoras, hasta los espacios de llegadas de los viajeros.

Según la compañía MZA, el proyecto de Muguruza resulta demasiado sobrio en los detalles interiores, por lo que se plantea un plan complementario para elevar el nivel de los acabados y de la ambientación. Con esta nueva orientación, se ocupan de la decoración del vestíbulo y el restaurante los arquitectos barceloneses Raimon Duran i Reynals y Pelai Martines, queienes dotan estos espacios de una ambientación lujosa y refinada, según el gusto de la burguesía industrial del momento. El vestíbulo, como punto perimetral, es una verdadera fachada arquitectónica. “Se trata de un falseado aguantado por unos pilares corínticos acanalados que recorren la forma de la planta. Este sistema se superpone a otro, formado por franjas de arcos de medio punto que corresponde con los espacios determinados por las cúpulas, que recogen los pasillos que van hacia el andén de la cabecera, las puertas del restaurante, las de la sala de equipajes y consigna y las taquillas”, destaca en un estudio el arquitecto Héctor Gascó García.

Las puertas y los pasillos principales resaltan mediante un frontón que acentúa el centro de cada una de las tres fachadas interiores del vestíbulo. Las ornamentaciones y molduras de las bases de columnas capiteles de los arcos son de bronce y estos se decoraron con pan de oro, según la técnica del retablo. Las hojas de las puertas con vidrios biselados son de madera de roble, y también lo son los plafones de las taquillas. Los tres vidrios de la fachada principal inundan de luz el vestíbulo, en especial la pared de las taquillas. El pavimento es de mármol de diferentes colores y forma unos motivos geométricos bajo las cúpulas. Los materiales del restaurante y su tratamiento son homogéneos con el vestíbulo, pero en este ambiente se introducen plafones policromales con colores, guarniciones pompeyanas y grande espejos. La decoración queda pendiente hasta 1932.

El resultado es una obra homogénea y equilibrada, pese a las múltiples manos que se encargan de su construcción. El edificio de las oficinas, rematado por una cubierta de vidrio, es idea de Eduard Perxés, ingeniero de la compañía; el gran vestíbulo de 17 metros por 73 metros y el restaurante son obra del arquitecto Raimon Duran y Reynals junto Pelagi Martínez y Aparicio. La gigantona bóveda metálica, que cubre las dos naves de 195 metros de longitud de los andenes, idea del el ingeniero Andreu Montaner y Serra y desarrolada por La Maquinista Terrestre y Marítima, y la decoración del conjunto es un diseño de Santiago Marco, destacada figura de l’Art Deco catalán. Fomento de Obras y Construcciones lleva a cabo las obras del vestíbulo, con los inconvenientes de toda obra por la modificación que sufre el proyecto inicial y la fachada, se ve obligada a acabar con prisas. En cinco meses se tiene enfrentar a todo, para que se pueda inaugurar para la Exposición Internacional de 1929. La inauguración corre a cargo de Alfonso XIII, el 19 de mayo de 1929, pero hasta setiembre no se da por acabada y a duras penas. Tras la guerra, con la desaparición de MZA y el resto de empresas concesionarias, Renfe se encarga de su explotación.

Los técnicos de la compañía se encargan de la dirección de las obras de la cubierta e invitan a participar en las mismas a La Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Material para Ferrocarriles y Contrataciones, Torras Ferrería y Contraciones, Sociedad Vers y su casa Hijo de Miguel Mateo. Las dos primeras se hacen cargo del nuevo proyecto de las estructuras que deben cubrir los andenes. La longitud total de la cubierta es de 195 metros, con el primer tramo de 100 metros en recto y los restantes en curva. Los ingenieros de la compañía deciden cubrir el espacio mediante dos arcos carpaneros con apoyo central común, con tres puntos de apoyo articulados y los dos arcos también, de forma que el alzado de cercha quede descompuesto en tres figuras, y la central tenga forma de Y. De un total de trece armaduras, las seis primeras quedan comprimidas entre las alas de la U, iguales entre sí, regulares y se disponen cada quince metros. La distancia entre los ejes de apoyos es de 47548 metros y permite cubrir los 94,90 metros que van de las fachadas interiores a las alas. Las medidas inalterables son la altura total de los arcos desde la rasante de los andenes, que es de 26,50 metros, y la altura de contacto entre los soportes metálicos y las fachadas interiores de las alas o puntos de arranque del cubrimiento, que es de 16,20 metros. La armadura número trece aguanta la cortina de vidrio que cierra la embocadura de las naves que llega a 8,50 metros del suelo. De esta manera se configura la fachada a través de la cual el tren entra a la estación.

Las bases del concurso permiten a la empresa la elección del tipo de armadura y el perfil de hierro necesario. La cubierta es de placas onduladas de fibrocemento con amplias franjas de vidrio para la entrada de la luz, y las dos naves ventiladas por la parte superior. Los proyectos presentados por las empresas se ajustaron a la prescripciones desde las bases introduciendo novedades de importancia. El peso total de la estructura es de 1.459 toneladas y el presupuesto para la ejecución llega casi a los dos millones de pesetas (casi 5 millones de euros de hoy en día). La Maquinista introduce algún cambio, como la adición de un tira lateral a las naces y oberturas de los laterales hasta la altura del primer piso del edificio de viajeros en el tramo de cubierta que no queda abrazada por los laterales.

A partir de 1920 la compañía llama la nueva estación como Barcelona-terminal, ya que su función principal es recoger el tránsito de viajeros de alta velocidad de todos las líneas, tanto del recorrido internoo español como de los internacionales. Un equipo dirigido por el subdirector de la red catalana Basilio de Baemonte y un grupo de ingenieros (Eduardo Perxes, Juan Campos, Francisco Soliguer y Enrique Heriz) y el arquitecto Salvador Soteras lleva a término las obras bajo la supervisión de Maristany. La estación de Francia, entra en funcionamiento para la cita con la exposición de Industrias Eléctricas. En los palacios de Montjuic, el público puede contemplar el nuevo edificio en maqueta y una colección de grandes locomotoras y otros tipos de materiales pesados. El rey Alfonso XII inaugura la estación justo para la Exposición del 29, que llena Barcelona de nuevas construcciones y proyectos arquitectónicos y permite su despegue definitivo como una de las capitales españolas más importantes. La línea une por primera vez la cappital condal con Francia. Barcelona, la primera ciudad en abrirse al ferrocarril, es la ultima en lograr una estación definitiva.

En los años setenta, la estación de Rodalías, primero, y la de Sants, después, restan clientela a la terminal más importante de Europa. Los trenes con un itinerario cercano y los de larga distancia se desvían hacia suss competidoras, y los andenes pierden todo su esplendor. La terminal inicia en 1988 una larga rehabilitación del edificio que dura cuatro años y resuelve graves problemas de deterioro en un amplio plan de retorno con vistas a mostrar un aspecto juvenil, incluso atlético, durante los Juegos Olímpicos. Renfe pretende convertir el universo ferroviario, renovarlo a fondo, en un espacio lúdico y comercial, recuperar el café restaurante con las vista a los andenes. Hasta reclaman mármoles y piedras a la canteras de origen que sirven el material en 1929. En 2013 se queda definitivamente sin los servios nocturnos que la unen a otras capiales europeas.

Desde 2006 se incorpora a la red de Cercanías al crearse la línea 10. Esta nueva R10 lleva hasta el Aeropuerto de Barcelona, y pasa por Sants. En febrero del 2009, la línea R2 absorbe a la R10, por lo que queda como terminal de los trenes cercanías de la línea R2 Sur que van a San Vicente de Calders/Villanueva y Geltrú. También cuenta con un elevado tráfico de Media Distancia en la medida en que los trenes Regionales y Regional Exprés que opera Renfe que tienen a Barcelona como destino concluyen o inician sus trayectos en ella. Aunque recupera parte de su actividad, la estación de Francia languidece y su futuro es un tanto incierto.

(Fuentes, Héctor Gascó García, en “Estación de Francia: historia y arquitectura”. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Dirección de Patrimonio del Administrador de Infraestructuras Feroviarias)

Estaciones singulares: Norte Valencia

El ferrocarril llega a Valencia el domingo 21 de marzo de 1852, en presencia de los duques de Montpensier, Antonio María Felipe Luis de Orleans y su esposa la infanta María Luisa Fernanda, hermana de la reina Isabel II, invitados de la Casa Real. Mientras el pueblo sencillo, entre admirado y asustado, presencia el paso de la locomotora engalanada y sus coches, la sociedad más formada entiende que el nuevo transporte es una oportunidad del progreso al servicio de la economía, la cultura y el desarrollo. Es la tercera línea peninsular ferroviaria (1848 Barcelona-Mataró y 1851 Madrid-Aranjuez) que une el Grao con Valencia, tramo primero de la línea Ferrocarril del Mar a San Felipe de Játiva, comprada por José Campo al concesionario Volney, un trayecto llano y sencillo, entre Valencia y el Grao. El 18 de marzo, dos locomotoras -‘La Valenciana’ y ‘La Setabense’- realizan varias veces el recorrido entre las dos estaciones, con numerosos vagones, para ensayar y familiarizar al personal. Aunque el cielo está lluvioso, Valencia estalla en banderas, guirnaldas y músicas el día en que llega la primavera.

Aunque la estación más famosa sea hoy la del Norte, conviene precisar que Valencia dispone de una terminal somera y funcional en el centro valenciano, con esta misma denominación, que nace principalmente del enorme problema de comunicación que existe entre la capital y la zona portuaria del Grao. El primer proyecto de esta línea lo redactan en 1847 los ingenieros Beatty y Shepherd, de la sociedad de los Ferrocarriles de Madrid Valencia concesionaria de todas las obras, hasta que en 1850 el marqués de Campo compra los derechos de la línea y dos años después constituye la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, el primer ferrocarril valenciano. La ciudad del Turia experimenta las primeras reformas urbanísticas de gran calado, que culminan con la expansión urbana e industrial que inexorablemente topan con el puerto.

Debido a la gran distancia que media entre el puerto y la metrópoli, una única estación en el interior del recinto amurallado de Valencia, (justo en lo que es hoy una plaza frente al Ayuntamiento) resulta insuficiente. Para facilitar la conexión con la línea, se construye un edificio en el Grao para que viajeros y conductores de mercancías que vayan al embarcadero no tengan que abandonar el ferrocarril. Por tanto, se hace indispensable la colocación del embarcadero dentro de la ciudad y la construcción de la línea férrea Valencia el Grao. Otro problema derivado de la propia situación intramuros de la antigua estación del Norte en Valencia es la apertura de la cerca para permitir el paso del tren hasta el derribo de las murallas en 1865, que da lugar a una amplia avenida, donde se emplaza la actual estación del Norte de Valencia.

Ante las dificultades que tiene la sociedad de Campo, a finales de 1859 propone a MZA la fusión de ambas líneas, que esta rechaza por insuficiencias de infraestructura y un gran coste en su mejora. Campo no se amilana; funda la sociedad de los ferrocarriles de Almansa Valencia Tarragona (AVT); y casi en paralelo entra en funcionamiento la línea de Barcelona a Valencia. La estación de de Valencia se construye pese a asumir sus insuficientes dimensiones y con la perspectiva de una futura ampliación. En su diseño se aprecia claramente el gusto victoriano, presente en las estaciones inglesas, donde la funcionalidad y la economía del diseño constituyen las variables más dependientes para conseguir una arquitectura útil. Pero lo que realmente se percibe y empieza a calar, es el hecho de que la estación se satura cada vez más, por sus limitados espacios y dimensiones que impiden un servicio de calidad y competitivo.

Después de bastantes estudios e incluso pleitos por las expropiaciones que se propone para la nueva estación, se concluye con una sentencia favorable para la compañía A.V.T. Los planes expansionistas chocan con la vecindad de Ruzafa y de la plaza de toros que, por su singularidad, debe respetar. La muerte del marqués de Campo y la anexión de todas las líneas pertenecientes a la A.V.T a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España complican la buena marcha del proyecto y se suceden las propuestas para el emplazamiento de la nueva terminal. De la mano del ingeniero Javier Sanz se propone en en 1904 evitar el paso de la calle Játiva. El espacio que deja la antigua estación tras su demolición da pie a la plaza de Emilio Castelar, entorno de un foco de fuertes especulaciones a la sombra del Ayuntamiento y del Banco de España, cuyos espacios se dedican principalmente a usos administrativos y comerciales, en un nuevo corazón de la ciudad.

Cuando comienzan las obras, Valencia vive una coyuntura económica positiva y gran expansión tanto comercial como industrial, que también se refleja en la propia Compañía del Norte que, en 1900 cuenta ya con 3.670 kilómetros de vía distribuidos por toda la península. La ciudad celebra dos acontecimientos tan importantes como la Exposición Regional de 1909 y la Nacional en 1910. Por lo que la iniciativa de la nueva estación se presenta óptima para sus promotores, que se permiten incluso recrearse en aspectos intelectuales y artísticos y aprovechar todos los avances industriales y tecnologías nacientes, entre ellos el del acero que permite, a diferencia del hierro, una mayor luz y esbeltez, aunque conserve la rigidez y la funcionalidad de fabricación.

Mientras se ejecuta los trabajos, los trenes continúan hasta finalizar su recorrido en la primegenia estación, si bien atraviesan la fachada principal de nueva la terminal por dos de sus puertas a la derecha; antes de nacer ya recibe los trenes aunque estos pasasen de largo, en un caso prácticamente inédito en la historia ferroviaria española. El nuevo proyecto cuenta desde el principio con la colaboración del joven arquitecto Demetrio Ribes Marco, que por entonces trabaja en la compañía Norte en las diversas obras y trabajos que tienen lugar en la madrileña Príncipe Pío (también se debe a Ribes el proyecto de los edificios de oficinas de Renfe en el Paseo del Rey). La nueva estación del Norte comienza sus obras el 2 de agosto de 1907 y se prolongan por espacio de diez años, ya que se inaugura el 8 de agosto de 1917.

El edificio de viajeros cuenta con 15.476 metros cuadrados frente a los escasos 5.000 de la antigua estación, en los que destaca fundamentalmente un grande y suntuoso inmueble con fachada principal en la calle de Játiva. Sus delicadas formas geométricas evidencian el esfuerzo subyacente para que todos los objetos que constituyen el entorno de la actividad humana sean una obra de arte. De la mano del ingeniero Enrique Grasset, corre el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. Con una altura de 24,5 metros y 45 de luz, la marquesina se encuentra sobreelevada respecto a las alas laterales para incluir una banda de ventanales practicables electrónicamente, cuyo objetivo es incrementar la ventilación y reducir los efectos del vapor de las locomotoras que entran en sus seis vías disponibles, ya que se facilita la entrada de una gran masa de aire fácilmente renovable.

Curiosamente, la estructura de la cubierta la suministra la acreditada casa madrileña propiedad del hermano de Gasset y trasladada por partes a Valencia y montada gracias a un puente móvil a lo largo de las vías, sobre el cual se coloca una poderosa grúa para subir y trasladar los diversos elementos que la completan. Estas operaciones tan singulares llenan de orgullo a los valencianos, ya que se la estación presenta dimensiones que superan a las otras de capitales europeas tan importantes como París, Berlín o Viena.

En sus planteamientos de partida, arranca de los manifiestos del movimiento Arts and Crafts “la totalidad del entorno humano, una obra de arte”…y constituye un espacio arquitectónico en el que la ornamentación, el mobiliario y las inflexiones volumétricas forman un conjunto indisoluble. Esta premisa lleva incluso a integrar muebles y elementos en la arquitectura inmóvil, a participar en un diseño unitario y representativo de la ciudad, en el que predominan los motivos decorativos valencianos en barandillas, picaportes, vidrieras o incluso en los remates almenados, que reproducen las mismas coronas que rematan los mármoles de las fachadas de la lonja. Demetrio Ribes consigue reflejar en gran medida la imagen y personalidad de la ciudad, así como las características del país, y utiliza para ello elementos decorativos autónomos y singulares propios del modernismo, entre los que se merecen destacar los realizados en cerámica, de especial relevancia en la región por su belleza y alto grado de perfección. Imprescindible se hace mencionar el reloj de bronce, que originalmente está rodeado por la inevitable leyenda Caminos de Hierro del Norte, -desaparecida con la compañía -aunque no sucede lo mismo con otro símbolo: la estrella de cinco puntas de compañía. Y su remate, un mundo bajo un águila, la imagen de la velocidad.

El edificio es de planta rectangular con dos zonas claramente diferenciadas: el gran hangar, de planta igualmente rectangular y cerrado con estructura de arcos articulados de acero laminado, y el edificio de viajeros propiamente dicho, de planta en U y pilares independientes de la estructura del hangar. Se enmarca en el estilo modernista, donde se aprecian las influencias de la vertiente europea de la ‘Sezession’, y especialmente con Otto Wagner, a cuya influencia se añadirían, por un lado reminiscencias del gótico perpendicular inglés junto con inicios de lo que más tarde sería el racionalismo. En su construcción se emplean nuevos materiales introducidos a finales del siglo anterior, como la estructura metálica en forma de marquesina. La estación dispone de una fachada horizontalista, con tres cuerpos de edificación resaltados en forma de torreones. Estos cuerpos avanzan con respecto a la línea general de edificación y se sitúan a los extremos y en el centro.

La fachada, con motivos vegetales, naranjas y flores de azahar, se inspira en la agricultura valenciana e incluye, entre otras referencias a la ciudad, las cuatro barras rojas sobre fondo oro del escudo heráldico valenciano. La decoración es completada en el bloque central por dos mosaicos de José Mongrell simétricamente colocados. La ornamentación del interior del edificio se realiza, con cerámicas vidriadas, trencadís y mosaico de la fábrica de “La Ceramo” de Benicalap. En su vestíbulo, una combinación de maderas, cristal y mármol fusionan calidez, transparencia y brillo. Tiene un sinfín de elementos decorativos de cerámica, madera, metal, vidrio y otros materiales. La cubierta principal de la nave central, que cubre las vías, tiene forma de arco y guías que representan las vías del tren. Asimismo, tiene una gran abertura longitudinal destinada a que antiguamente escaparan los humos de las máquinas a vapor.

Los zócalos de cada puerta o ventanal interior del vestíbulo están hechos de madera y en los más altos se puede leer el lema “buen viaje” en distintos idiomas. Sus grandes ventanales presentan una rosa en su parte superior. Otro rasgo típico del Modernismo que se aprecia en la estación es la integración de todas las artes en una misma edificación: arquitectura, escultura, pintura y artes decorativos. la planta baja está exclusivamente destinada al público, mientras que el entresuelo y primer piso se destinan a oficinas.

La Gran Guerra (1914-1918) acaba repercutiendo en la reducción de importaciones de material ferroviario y la coyuntura económica derivada de la contienda mundial impone fuertes incrementos en los precios para los servicios ferroviarios, dada la reducción de beneficios, a lo que se suman diversas huelgas hasta final de 1917 y concluyen con la nacionalización de los valores de la compañía. Tal es el clima que preside la inauguración de la nueva estación del Norte, que se inaugura sin mayores celebraciones.

La estación de Valencia constituye uno de los mejores edificios de nuestra arquitectura civil y es punto de referencia monumental y representativo de la ciudad. Su estilo se adscribe al movimiento modernista, dentro de la corriente denominada “Sezesión Vienesa”, pero es la manera peculiar con la que Ribes interpreta el estilo lo que la confiere de notable singularidad. La exuberante decoración de su vestíbulo, con un minucioso diseño de las taquillas y arrimaderos de madera, con incrustaciones de mosaico y decoraciones cerámicas con abundancia de Trencadís, azulejos troceados, como revestimiento de paredes y techos forman un conjunto de singular belleza.

Actualmente, las directrices que rigen su funcionamiento tienden a mantener un logrado equilibrio entre funcionalidad y conservación de los valores intrínsecos del edificio, funcionando al día de hoy con gran calidad y eficacia para un volumen diario de que supera los 40.000 mil usuarios. Es la primera infraestructura en recibir la catalogación de monumento histórico-artístico en 1983. El resultado es una hermosísima estación preparada funcional y operativamente para más de un siglo y muy admirada por el turismo que recibe.

(Fuentes. Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. A.V.T.: Historia de 150 años del ferrocarril en Valencia. Telesfoto Marcial Hernández, en “Ferrocarriles y capitalismo en el País Valenciano”. Vía Libre)

Estaciones singulares: Toledo

La estación de ferrocarril de Toledo es un hermoso edificio neomudéjar que el pasado año cumplía un siglo de existencia como puerta monumental a una ciudad patrimonial para millones de viajeros: desde la Nobel Marie Curie, que llega a la estación toledana el primer día de funcionamiento, hasta los pasajeros que hoy suben al AVE. Toledo tiene tren desde 1858, pero en los primeros años del siglo XX la estación no parece adecuada para una ciudad que empieza a potenciar el turismo, redescubre al Greco, tiene lujosos hoteles y recibe a reyes, jefes de Estado y distintas personalidades del campo de la cultura, la ciencia y la industria debido a su cercanía a Madrid.

La inauguración oficial del ferrocarril en Toledo acaece el 12 de junio de 1858 con la llegada de Isabel II y la familia real que reciben el marqués de Salamanca, miembros del Gobierno y las autoridades toledanas. Antes que la Reina, algunos toledanos ya habían estrenado el camino de hierro acudiendo a Aranjuez en fechas previas. El 13 de mayo, día de la Ascensión, con motivo del besamanos por el cumpleaños del Rey, la presencia de la Corte y la consiguiente corrida de toros, el empresario Salamanca organiza un viaje con «un tren de 14 carruajes», a modo de prueba de la línea, desde Toledo. Un periódico madrileño cifra en «nueve o diez mil» las personas llegadas además desde Madrid y Albacete. La Regeneración publica que la expedición ferroviaria es gratis, aunque La Iberia lo rebate, pues desde Toledo hay que pagar, según la clase, 31, 25 o 13 reales, algo menos que los viajeros madrileños.

El ingeniero de Caminos Eusebio Page Albareda (1826-1900) traza la primera estación toledana. Es un edificio de planta rectangular (de 40 por 10 metros) con un cuerpo central de dos alturas. La inferior reúne el vestíbulo, las taquillas, las oficinas del jefe de estación y del telégrafo. La superior cuenta con dos viviendas para el citado agente ferroviario y el factor principal. A cada lado de este núcleo, se localizan sendos cuerpos con una única planta para alojar las salas de espera, la gestión de equipajes, el telégrafo y otras estancias. En la fachada exterior, hacia el paseo de la Rosa, destacan en el centro las cinco puertas principales de medio punto. La fachada paralela a las vías cuenta con una marquesina metálica. También se construyen una nave de cocheras, un muelle de mercancías y otras edificaciones auxiliares: retretes, almacenes, casetas, etc. Pese a tantos elementos es un edificio simple, de poco lustre, similar a los que se alzan en cualquier lugar que no destaca sobre ningún otro.

Todo lo contrario de la sorprendente estación que Narciso Clavería consigue estrenar en 1919, cuando cobran valor las palabras del escritor Ángel Ganivet en 1896: «Las estaciones de ferrocarril son la entrada forzosa de las ciudades y dan la primera impresión de ellas; y una primera impresión suele ser el núcleo alrededor del cual se agrupan las impresiones sucesivas». El 24 de abril del citado año se inaugura el edificio de viajeros y Toledo logra abrir “una nueva puerta a la ciudad, una puerta monumental”, explica el historiador Rafael del Cerro Malagón; cuenta incluso con un Salón de Honor para atender visitas oficiales, ua sala que se convierte en capilla después de la Guerra Civil y en la que aún hoy se oficia misa cada domingo por la mañana.

Del Cerro Malagón relata como aquel 12 de junio, sábado, pasadas las seis de una tormentosa tarde, se oyen los silbidos del primer tren que llega al toledano paseo de la Rosa desde Aranjuez. En aquel convoy viaja Isabel II rodeada de la Corte, ministros del Gobierno y el financiero José de Salamanca, propietario del ramal de 27 kilómetros que nace en Castillejo para permitir el enlace con Madrid “¡tan solo! en tres horas de viaje”. El ferrocarril agiliza las relaciones comerciales y el creciente arribo de lejanos viajeros y visitas de Estado ávidas de conocer la histórica ciudad y la obra del Greco rescatada del olvido. Todos llegan a una pequeña estación (40 x 10 m), “indecorosa e impropia de una capital de provincia” como recoge la prensa local. En 1903 la MZA -siglas de la compañía que administra el ferrocarril-, estudia ya la reforma por otra más digna y de mayor tamaño al tiempo que la Sociedad Defensora de los Intereses de Toledo, entidad que reúne a relevantes “patricios” locales, busca apoyos entre las esferas de la política nacional y personas próximas a Alfonso XIII.

Aquellas gestiones explican que ya, en 1910, los peritos ferroviarios comiencen a medir los terrenos precisos para albergar una nueva estación cuyos límites llegan ahora ante la fuente de Cabrahigos. En 1911, la MZA aprueba el proyecto elaborado por el ingeniero y directivo de la empresa, Ramón Peironcely Elósegui (1862-1926), y se confían las trazas de la futura terminal a un arquitecto de la casa: Narciso Clavería Palacios, conde de Manila, (1869-1935), técnico que también trabaja en las reformas de las estaciones de Algodor (1920) y Aranjuez (1922). El primer edificio es el pabellón de retretes (1912), situado en el costado derecho de la vieja estación, que deja entremedias un amplio solar (90 x 17 metros) para albergar la futura terminal, cuyas obras comienzan en marzo de 1913 y que duran nada menos que seis años; las dirige un reputado ingeniero francés, Edouard Hourdillé. Mientras se ejecuta todo el proyecto, el servicio de trenes continúa sin interrupción alguna por el primitivo andén y su apeadero.

De estilo neomudéjar, la estación es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El edificio comienza a construirse el 4 de marzo de 1914 para sustituir a la anterior de 1857. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, el edificio es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redacta un proyecto por el que la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) llega a pagar un millón de pesetas (500 millones de euros de hoy en dia). Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados, donde destacan el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento.

El francés M. Hourdillée asume la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que cuesta la friolera de tres millones de pesetas de la época, donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; la albañilería artística de Antonio Dorado y Eduardo Rivero; la talla de los espejos de Cristino Soravilla; el diseño que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades. El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías.

El propio Alfonso XIII anima a construir una estación de ferrocarril más acorde con la monumental de Toledo ya que acude asiduamente la ciudad y, de hecho, muchos de aquellos viajes se convierten en visitas de Estado o encuentros diplomáticos dentro de la agenda de trabajo que se mantiene en Madrid. No hay inauguración al uso del nuevo edificio de viajeros, pero la casualidad hace que aquel 24 de abril de 1919 los participantes en un congreso de medicina, que preside Santiago Ramón y Cajal, decidan regalarse un día de ocio en Toledo en medio de sus sesiones de trabajo. Y de esta forma estrenan la nueva estación. Entre los congresistas se encuentra Marie Curie, que viaja con su hija Irene como recoge la prensa (ABC y El Eco Toledano) de la época. Unos años más tarde, en la década de los treinta, Marie Curie vuelve a Toledo, invitada por Gregorio Marañón.

La construcción de Clavería despierta la atención de los periódicos más influyentes del momento, como El Sol, de ideología liberal y regeneracionista, fundado en 1917 por Nicolás María de Urgoiti, El diario madrileño describe con datos pormenorizados las características funcionales del edificio de viajeros toledano “La estación de viajeros se compone de un conjunto de edificios, jardines y patios cerrados con verja. El edificio principal con una línea de fachada al andén de 85 metros, comprende un cuerpo central de una sola planta, flanqueado por dos, que a su vez lo son en sus extremos por dos pabellones apiñonados, y de estos últimos el que mira a Toledo por la torre del reloj. Dichos cuerpos laterales son de dos plantas y la torre de 31 metros de altura hasta la veleta, tiene seis pisos. En la distribución interior sobresale el vestíbulo de viajeros, acusado también al exterior, y que ocupa el cuerpo central en toda su altura, siendo sus dimensiones interiores 24 metros de largo por 14 de ancho y 12,50 de altura, y conteniendo dentro un pabellón con cerramiento de madera labrada con las taquilleras, despacho del jefe y telégrafo. Está iluminado por grandes ventanales, cinco al Mediodía y cinco al Norte, con vidrieras artísticas de colores y su decoración consiste en zócalo de azulejo sevillano en todo el contorno y de reflejos metálicos en el pabellón de taquillas, yeserías labradas en las sobrepuertas, arcos labrados y friso estrellado de ladrillo aparente y el resto enjalbegado. El andén de la primera vía está cubierto por una marquesina de hierro sobre ocho columnas de fundición. El patio de viajeros mide 122 metros de largo por una anchura media de 24, y los jardines suman una superficie total de 2.700 metros cuadrados aprximadamente”.

Narciso Clavería dice haberse inspirado para su obra en el convento de Santa Isabel, cuyos muros exteriores muestran arcos de herradura apuntados y polilobulados que aplica con distintos tamaños en la estación y demás pabellones (los evacuatorios, el almacén de pescado y un transformador), además de gratos juegos de ladrillos, cerámica vidriada y una cuidada cantería artística, asegura el historiador toledano. Los acabados interiores se encargan, como se ve en líneas precedentes, a artesanos locales. La carpintería sale de los talleres de Jaime García Gamero y Eugenio Cardeña Martín. El notable maestro Julio Pascual forja verjas, lámparas, faroles y numerosos herrajes decorativos; Ángel Pedraza Moris se ocupa de la yesería artística y la MZA se interesa por la cerámica de Sebastián Aguado y las decoraciones de Vidal Arroyo.

Narciso Clavería consigue con su diseño aunar los dos extremos de la concepción del edificio de viajeros, que desde el siglo XIX suponen una constante polémica entre ingenieros y arquitectos: funcionalidad y estética. Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar pese a ello, de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a Iglesias y Ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquieren dentro de las ciudades.

En 1921 Toledo rinde homenaje al arquitecto, un gran apasionado de la fotografía que deja un importante legado de imágenes de la época, muchas de ellas tomadas durante los años de construcción de la estación (se pueden ver en la web del Archivo Municipal de Toledo). La ciudad manchega está convencida de que la estación es el «mejor escaparate» que puede encontrar el viajero. Declarada Bien de Interés Cultural (BIC), desde 1991, no se pueden acometer en ella grandes intervenciones. En dos actuaciones distintas (2005 y 2016), se modernizan los andenes, se construyen nuevas marquesinas, además de renovar la existente y se recoloca la valla histórica de la estación, obra de Julio Pascual, que también goza de la consideración de Bien de Interés Cultural; la torre del reloj también se restaura. Después se reparan algunos de sus elementos, como la sustitución de tejas, canalones y bajantes y la creación de una nueva red enterrada de aguas pluviales. También se acondiciona la tabiquería, los falsos techos, las carpinterías y los pavimentos. Los trabajos se completan con la reparación de las carpinterías exteriores de la torre, la sustitución de los cristales rotos y la limpieza de los suelos.

El 15 de noviembre de 2005 se inaugura la línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo, la tercera de estas características que entra en funcionamiento en España, después de las de Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida. El recorrido se realiza por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, hasta el kilómetro 54 en el término municipal de La Sagra. El diseño de vías en esta cabecera posibilita que los trenes hacia Toledo se desvíen a la velocidad de 220 kilómetros por hora, sin que los trenes tengan que reducir su velocidad. Así se enlaza con la capital manchega mediante un nuevo acceso ferroviario, de 20,5 kilómetros. El tiempo de recorrido entre las dos ciudades es de 33 minutos. La llegada de los trenes de Alta Velocidad obliga a la adaptación de todo el recinto y de sus distintos elementos a las necesidades y prestaciones que tiene una estación comercial de una línea de alta velocidad. Los trenes de vía ancha no pueden llegar a Toledo, cuya estación conserva el carácter de ‘puerta monumental’ de la ciudad.

(Imagen Fototeca Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Fotografía de F. Salgado)

(Fuentes. Gonzalo Garcival, en “Tesoros de España. Las estaciones de Ferrocarril”. Periócicos El Sol, ABC. Ayuntamiento de Toledo. Dirección de Patrimonio y Urbanismo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

Estaciones singulares: Canfranc

Casi aislada y perdida en la inmensidad del paisaje pirenaico, pegada a la inmensa mole que separa España de Francia, la estación de Canfranc parece un palacio de cuento, mucho más aún cuando la nieve disfraza de blanco la cubierta de pizarra de la terminal. Aunque proyectada a finales del siglo XIX, la obra sólo puede iniciarse en los años veinte, tras el acuerdo de los dos países y las respectivas compañías de trenes, según los planos del ingeniero alicantino Ramírez de Dampierre. Pero a su muerte, el proyecto queda en manos de Obras y Construcciones Hormaeche, una constructora bilbaína, propiedad de Domingo Hormaeche, que en aquellos primeros años de siglo ya es un claro referente en la construcción de infraestructuras ferroviarias.

El elegante edificio pirenaico, entre modernista y artdecó, aparece como por arte de magia en medio de la nada, sorprendiendo al viandante que nunca se espera encontrar tamañana construcción en los duros parajes pirenaicos. La muralla infranqueable (Labordeta define y canta «polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos») deja al descubierto una gran obra de arte (hoy en un pleno proceso de rehabilitación ttras años de semiabandono), una verdadera exageración para la vista y una proeza harto elogiada en cientos de escritos. De ahí lo de bilbainada, adjetivo que la Real Academia de la Lengua no reconoce, pero que en el acervo popular viene a significar una hombrada de la que se habla con excesivo énfasis.

La construcción del ferrocarril de Canfranc no deja de ser una gesta que, con interrupciones y retrasos, se alarga durante 75 años. Dimes y diretes entre políticos de España y Francia impeden una y otra vez abordar el proyecto. Una vez que las máquinas logran horadar la mole pirenaica y abrir un túnel (Somport) para comunicar a los habitantes de los dos países, la estación se hace carne. “Es un esplendoroso edificio bañado de diversas influencias arquitectónicas que se concibe como gran escaparate de España ante los visitantes extranjeros”, reza en su leyenda el Ayuntamiento local. No hay lugar para la duda. De un gran valor iconográfico, es la obra más representativa de un ambicioso proyecto ferroviario en el que, además, de la obligada mano local exige el concurso y la leva de cientos de trabajadores vizcaínos. Vista desde el exterior, y sin el sufrimiento que causa el aislamiento de aquellas tierras, la espera merece la pena.

Las compañías Midi Francés y Norte de España presentan el proyecto de la estación internacional entre 1909-1910, aunque no se empieza a construir hasta 1915, cuando ambos lados quedan comunicados a través del túnel de Somport; y no se finaliza hasta 1925. Desde el punto de vista arquitectónico, consta de un edificio principal (241 metros de longitud), varios muelles para trasbordo de mercancías, y el depósito de máquinas. En su construcción se utilizan diferentes materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. El edificio está formado por siete piezas totalmente independientes que se conforman a partir del edificio central de viajeros que, con su llamativa cúpula, marca el eje del conjunto.

Ramírez Dampierre, que pacientemente espera durante varios lustros el permiso de obra, no va a ver culminado su proyecto inmortal. Su prematura muerte en mitad de los trabajos provoca la entrada en escena de los gestores de Obras y Construcciones Hormaeche. Y su primera decisión es decisiva para la durabilidad del edificio (aunque técnicamente sea peor que el plan original). Consiguen que el Ministerio de la Guerra, de quien dependen los permisos de ingeniería, les autorice a introducir el hormigón armado para la construcción de los cuerpos que solo están dibujados en el plano. La autorización llega con un curioso argumento para su concesión. “En caso de demolición, los escombros ocuparán menos espacio”.

El complejo ferroviario es durante muchos años el más monumental del país, aunque la leyenda le sitúa ya por entonces como la segunda estación de ferrocarril más grande de Europa, solo superada por la de Leipzig. Otra de las exageraciones que convierten en axioma lo que no pasa de ser un mero bulo (en lenguaje moderno, una ‘fake news’). Un verdadero palacio con tejados de pizarra, escaleras de mármol y apliques artdecó. Su construcción exige diez años de obras y obliga a modelar la ladera del monte con muros de contención y 2,5 millones de árboles, en su mayoría pinos silvestres, para frenar la erosión y evitar así el riesgo de derrumbes y avalanchas de nieve. Sus cifras resultan mareantes: 245 metros de longitud, 300 ventanas, 150 puertas…

“Las estaciones fueron el gran acontecimiento del siglo XIX, como ahora lo son los aeropuertos. Apenas existían modelos. Y son los ingenieros quienes tienen que trabajar sobre estos edificios por primera vez, pues a ellos se les encomienda su construccion; y tenían que hacer arquitectura”. José Manuel Pérez Latorre, arquitecto aragonés que trabaja en un proyecto de remodelación de Canfranc y estudia durante tres años la documentación de la obra, sostiene la valentía de la firma vasca para cambiar el proyecto original.

El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellido. El proyecto sale de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones, que en el primer tercio de siglo se convierte en algo similar a lo que hoy en día sería Ferrovial, OHL, FCC, Acciona o ACS. Dicen que todas las comparaciones son odiosas, pero el propietario de la constructora esa, por ejemplo, un equivalente al Florentino Pérez de nuestros días, Esther Koplovich, Villar Mir, José Manuel Entrecanales o Rafael del Pino. Elijan el personaje. Sin embargo, Domingo Hormaeche es un perfecto desconocido; tanto fuera como en su propia tierra. Aunque juega un papel casi trascendental en la construccción civil de los años veinte y treinta. Su empresa se adjudica los trabajos más importantes de infraestructura ferroviaria, en especial, las obras de los metropolitanos de Madrid y Barcelona.

Vinculado a Bilbao desde su laboriosa adolescencia, Domingo Hormaeche nace en 1880 Lezama (Bizkaia) donde sus padres responden del cuidado de las fincas de una de las oligárquicas familias de Neguri, los Lezama-Leguizamón. “Pero a él el campo no le decía nada y prefirió acompañar a uno de sus tíos que tenía un taller de albañilería y se dedicaba a los trabajos de construcción poco después de cumplir los 12 años”, evoca Javier Elorza, biznieto de este emprendedor empresario. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la Revista de Obras Públicas. Poco más.

Ni tan siquiera su familia conserva papeles de la época de este empresario autodidacta que, con el sueldo que gana con su tío en unas obras en Castro Urdiales, contrata a un profesor particular para mejorar su escasa formación académica. Al tiempo, prosigue con su aprendizaje como cantero en la capilla del cementerio de Derio y trajina en la construcción del palacio de la Diputación Foral de Bizkaia, donde está a punto de perder la vida, al resbalar en un tablón desde el que se accede al vecino edificio de Arbieto.

Con los conocimientos adquiridos junto a su tío, Domingo Hormaeche acaba en 1917 por fundar su propia empresa (Obras y Construcciones) con un capital social ligeramente superior a los dos millones de pesetas de la época. Y los encargos no paran de lloverle. Sólo en la capital vízcaina, la firma Hormaeche se encarga de la cimentación de las obras del Hotel Carlton, el Depósito Franco, el ensanche de muelles en Uribitarte y Campo Volantín, al igual que la ampliación del encauzamiento de la ría o el chalé de los Mac-Mahón. Sin embargo, es en la década de los 30 cuando se conforma su sociedad con el gran arquitecto Manuel Galíndez, que fructifica de forma significativa. El edificio de Aurora Polar, el de La Equitativa y, sobre todo, la ‘Casa Hormaeche’ (sita en Alameda de Urquijo con Padre Lojendio) son sus mejores aportaciones al patrimonio cultural de la capital vizvaína. Esta última edificación marca un antes y un después en la construccion de edificios, donde se combina por primera vez las viviendas con los espacios dedicados a oficinas.

La relación de Hormaeche con el acaudalado mundo de Neguri es también muy reveladora. Los patricios de las familias oligárquicas vascas llegan hasta la sociedad del empresario vizcaíno y forman parte de su accionariado. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Carega, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Inneraity o Valentín Ruiz Senen. La excelente relación que mantiene con los linajes de Neguri acaba por abrirle la puerta a decenas de concursos de obras por toda España. Obras y Construcciones Hormaeche participa de forma activa en los trabajos del ferrocarril y minas de Burgos y el adoquinado de la ciudad castellana; el Puerto de Orio; la estación de Canfranc y su foso de locomotoras: los cuarteles de Jaca y San Sebastián y el puente de Santa Catalina de la capital donostiarra; la Azucarera Leopoldo en Miranda; el Laboratorio Central de Sanidad Militar; el Hospital Militar de Carabanchel; el Muelle Delicias en Sevilla; la albañilería de la Casa de la Prensa de Madrid; varias de las oficinas de la Compañía Telefónica Nacional de España; firmes de carreteras de varias provincias; el Directo ferrovario Burgos-Madrid o el pantano de Alarzón. Éstas están al menos documentadas; pero hay más.

Pero es la Línea 1 del metro de Madrid, que el rey Alfonso XIII inaugura el 17 de octubre de 1919, la que quizá le catapulta a otros contratos. La empresa de Hormaeche construye el trayecto Cuatro Caminos-Sol, con 8 estaciones y 3,48 kilómetros de recorrido. El monarca le saluda efusivamente durante la ceremonia de apertura y él comete el error de tratarle de usted. Y su gran fracaso, el metropolitano de Barcelona. Una huelga salvaje y el conflicto con los trabajadores en 1924 provoca la ruptura del contrato y que la CNT le declare “enemigo de los obreros”.

Quién sabe si a raíz de este incidente, el empresario vizcaíno cambia de estrategia y decide apostar por el diálogo y el pacto con los sindicatos y mantener largas conversaciones con Indalecio Prieto para evitar los conflictos laborales. “Mientras otras empresas sufren el boicot de los trabajadores, Hormaeche sigue haciéndose con los mejores contratos del país”, asegura su biznieto Javier Elorza. La muerte le sorprende en octubre de 1934. Su empresa sigue adelante, aunque su hijo Antonio, un ingeniero de la misma promoción que Pilar Careaga, marca ciertas distancias con la firma, como su padre le había pedido. Y la guerra acaba por borrar, casi de un plumazo, el esplendor del negocio, otrora bollante (en 1929 los activos eran de 27 millones de pesetas). Las tropas republicanas acaban casi por destruir su patrimonio, y los vencedores sospechan de la desafección de la familia al régimen, y acaban por incautarse parte de la casa familiar, salvo la que ocupa su viuda. La suerte de la empresa Hormaeche no es sino el reflejo de lo que la contienda civil acaba por deshacer en la sociedad española. Nuestro Miguel Unamuno define con certeza y rotundidas este episodio que marca la vida y el devenir de millones de personas. “Entre los unos y los otros —o mejor los hunos y los hotros (sic)— están ensangrentando, desangrando, arruinando, envenenando y entonteciendo a España”.

El gran edificio de pasajeros sobresale por su tamaño y su tejado curvo de pizarra a cuatro aguas. Destaca la forma peraltada de la cubierta central sobre el gran vestíbulo, donde se emplazan las taquillas y el puesto de cambio de moneda; y las de los cuerpos extremos, donde se encuentran las oficinas de ambas operadoras, el puesto aduanero de ambos países, comisaría de Policía, correos, telégrafo público, cantina, restaurante y un hotel internacional. Todos los habitáculos tienen letreros bilingües. Dispone también de playas de vías de ancho europeo a un lado (1435 milímetros) y español al otro (1668 milimetros). Un auténtico alarde técnico y arquitectónico, varado en el tiempo y el olvido como los viejos buques tras singladuras kilométricas cuando esperan abandonados el desguace. Varios muelles para trasbordo de mercancías y el depósito de máquinas completan el complejo. En su construcción se utilizan materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. Marca el eje del conjunto una llamativa cúpula que corona el edicio central.

La frialdad de las paredes, ahora desprovistas del artesonado que adornaba y enriquecía la terminal internacional, mantiene, sin embargo, el magnetismo que atraía a los viajeros hacia las salas de espera, ensimismados en la pura contemplación de este diamante tallado con esmero que ni el tiempo logra destruir. Ahora vacía y sin los elementos que la hacían viva, parece más bien un sarcófago rescatado de las profundidas del averno. Todo lo que ha perdido, puede volverse a recuperar; sólo es cuestión de dinero. En 2007 se realizan obras para consolidar la estructura y cubierta del edificio. Más adelante se restaura el vestíbulo, pero queda todo lo demás. Trabajos sobre fachadas, marquesinas, andadores perimetrales y todo el interior para usos hoteleros y hosteleros, marcan el nuevo proyecto de rehabilitación. El plan pretende convetir el viejo edficio en un espacio para usos de ocio, restauración y albergará un hotel de unas 100 habitaciones. El vestíbulo continuará siendo de uso público. La UTE que realiza los trabajos es la concesionaria de la explotación de este inmueble durante 69 años, aunque sigue perteneciendo al Gobierno de Aragón, que lo explotará a través de arrendamiento.

De forma paralela se continúan con los trabajos en la explanada exterior. Las obras para trasladar los usos ferroviarios al fondo de la explanada de Arañones comenzaron en 2018. La playa de vías para mercancías está terminada y siguen las obras de las destinadas a viajeros, y es que el objetivo sigue siendo la reapertura de la línea ferroviaria internacional. Desde 1970, el paso ferroviario de España a Francia por Canfranc permanece cerrado. La falta de mantenimiento provoca el deterioro de las instalaciones y, el 27 de marzo de ese año, el accidente de un tren francés de mercancías causa el hundimiento del puente de l’Estanguet, en el valle de Aspe, lo que aprovecha la SNCF (la operadora francesa) para suspender el tráfico internacional. Desde entonces, el servicio de viajeros se presta con autobús entre Olorón y Canfranc. ¿Es posible por fin recuperar la estación y abrir la vía hacia Francia?

El ministro de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana, José Luis Abalos, tiene previsto acudir este sábado a Canfranc; por primera vez llega a la localidad oscense para conocer la estación. El ministro podrá ver el avance de las obras, que tiene prácticamente concluida la nueva estación ferroviaria de 1.000 metros cuadrados en un antiguo hangar de trasbordo y la rehabilitación del edificio histórico de hormigón que está muy adelantada (los nuevos cristales y la recuperación del exterior casi acacaba), facilita la llegada del ministro a la localidad del Pirineo. Este encuentro histórico puede servir al consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, para detallar al ministro José Luis Ábalos cómo va el cronograma previsto para la estación de Canfranc, presupuestado en 27 millones en un plazo de cuatro años desde que se puso en marcha en junio de 2018, y se detalle la puesta en marcha de la actuación del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agencia en la línea ferroviaria de Huesca-Canfranc para la que quedan 70 millones presupuestados como gasto plurianual del anterior Gobierno del PP, que nunca se llegaron a gastar.

(El cuerpo de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo de Bilbao el 31 de enero de 2013)

(Fuentes. Ezequiel Usón Guardiola, en “La estación internacional de Canfranc”. Santiago Parra, Bernard Barrére, Jean Brenot, Alberto Sabio y J. Manuel Pérez Latorre, en “Canfranc, el mito”. Ramón J. Campo, en “La estación espía”. Santiago Parra de Más, en “El ferrocarril del Canfranc”. Elaboración propia sobre Domingo Hormaeche y artículos periodísticos varios).

Estaciones singulares: Almería

Almería es la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, aunque este se construye pensando más en el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España encarga la construcción de la línea Linares-Almería, incluidos los edificios, a la empresa Fives-Lille, tras superar tres tentativas para la construcción de la línea por su elevado coste y dudosa rentabilidad. Y el proyecto del edificio principal para la estación recae en el arquitecto francés Laurent Farge, uno de los técnicos más habituales de la compañía, quien decide construir (1893-1895) un inmueble que, con su lenguaje ecléctico, combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. Sin duda alguna, es una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza.

La mayoría de los edificios de las primeras estaciones ferroviarias de Andalucía proceden, al menos en sus formas básicas y originales, de otros modelos construidos por las compañías francesas e inglesas en sus respectivos países. En el caso de Andalucía tienen aún más protagonismo la arquitectura ferroviaria francesa, sobre todo porque las tres principales compañías que se implantan en este territorio (Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, MZA, y la Compañía de os Caminos de Hierro del Sur de España) cuentan con una importante presencia de capital francés en sus consejos de administración, lo que propicia la participación de numerosas empresas, ingenieros, arquitectos y técnicos de esa misma nacionalidad.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (1889-1929) obtiene la concesión de la línea de Linares-Almería, y para este fin se constituye el 26 de junio de 1889. El director de la misma, Laureano Figuerola y Ballester, ocupa la cartera de Hacienda durante el Gobierno de Serrano, y su vicepresidente Ivo Bosch, es presidente del Banco General de Madrid y administrador de la Sociedad de Crédito Mobiliario. Como puede comprobarse también en este caso existe un importante aporte de capital francés. El domicilio social de la compañía está en Madrid y en París.

El edificio de viajeros representa el orgullo de una sociedad anónima que abandera su estación como símbolo de modernidad de finales del XIX en el que por fin contemplar la llegada de este novedoso transporte conocido por ferro-carril. Reflejo de ello es la aportación de la compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ en 1892, que diseña el cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno del edificio cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería. En la fachada principal, una placa deja constancia del arquitecto autor del proyecto, el francés Laurent Farge, vinculado a la citada compañía, como se refleja en líneas precedentes.

Laurent Farge (1847-1932) es un arquitecto nacido en Lyon, alumno de la Escuela de La Martinière de su ciudad natal, y más tarde de l’École de Beaux-Arts de París, fiel exponente de la promoción de 1870-1873, donde se alza la figura del célebre arquitecto Charles Auguste Questel. Enttre sus obras y proyectos más importantes, realizados hasta 1895, figuran el establecimiento termal en Vichy, en colaboración con Wulliam, por el que obtuvieron una mención especial (Salón de 1878); proyecto del monumento en memoria del general Artigas en Montevideo (Salón de 1885); villa en Varenne en Seine (Salón de 1887); proyecto hotel en Aix-les-Bains en Savoie (Salón de 1888); pabellón de Montchanin para la Exposición Universal de 1889 y hotel Pasdeloup en Fontainebleau (Salón de 1890); edificio de viajeros de la estación de Almería (Salón de 1892); concurso para la construcción de la estación central de Bucarest por la cual obtuvo el tercer premio (Salón de 1895). Conviene destacar también la aportación en el ámbito de la divulgación de la arquitectura, sobre todo con la publicación de la revista ‘Les concours publics d’architecture’, y otras colecciones de arquitectura moderna, además de monográficos sobre las construcciones francesas y extranjeras en la Exposición Universal de 1889.

En lo que respecta a otros proyectos en España, se conoce su participación en el edificio del Casino de Madrid, cuya adjudicación en 1904 no se libra de la polémica. El proyecto de Laurent y Paul Farge destaca sobre todo, a juicio de los críticos, por la acertada distribución de sus plantas, aunque sus fachadas son inadmisibles, por haber tratado de imitar un estilo morisco, impropio a todas luces para el Casino de Madrid, donde se busca un carácter monumental, como se especifica con claridad en la convocatoria. Después del informe de la Sección de Arquitectura de la Academia de Bellas Artes de San Fernando, el concurso queda desierto, aunque se recomienda al Casino la adquisición de los seis mejor valorados. La Sociedad Gran Casino de Madrid acuerda entonces encargar a Laurent Farge la elaboración de un proyecto de síntesis o consenso que, parta de la base del suyo y funda las mejores soluciones e ideas propuestas por los demás. Al tratarse de un arquitecto extranjero las obras deben estar supervisadas y dirigidas por un titulado español, por lo tanto la comisión resuelve en junio de 1904 encargar esta tarea a José López Salaberry.

La estación de Almería es un edificio espectacular construido en 1893 a base de hierro y cristal, símbolo de la arquitectura industrial en la ciudad. La llegada del ferrocarril se debe a la necesidad de un medio de transporte para comercializar los minerales que se extraían en las minas de la región. Apenas a diez minutos a pie se encuentra el Cable Inglés, otro ejemplo de la arquitectura del hierro relacionada con el sector minero. Este cargadero de mineral, con un embarcadero desde donde los trenes descargan directamente en las bodegas de los barcos, se construye en 1902 por la compañía inglesa The Alquife Mines Railway Limited.

“Una vez que el arquitecto opta por construir su edificio según la tipología de estación intermedia, se encuentra desde un principio con un proyecto marcado por un determinismo muy rígido, en cuanto a planta se refiere. Esto se explica principalmente por la subordinación a la funcionalidad, expresada en la búsqueda de la máxima racionalidad a la hora de distribuir los espacios y la circulación de las personas. Quizá por este motivo la aportación del técnico a este tipo de proyectos se circunscribía casi siempre a la elección de un determinado estilo arquitectónico, que no dejaba de ser un simple “ropaje para el edificio”, determina Francisco Cuadros Trujillo, autor de un magnífico estudio sobre esta edificación y la participación de Farge en el proyecto almeriense.

El edificio de viajeros de Almería responde a la tipología de estación “intermedia” o de “tránsito”, por ser único y de planta alargada, dispuesto de forma paralela al eje de las vías, tal y como especifican Camille Polonceau y Victor Bois en la clasificación tipológica de estos inmuebles. Esto que en un principio puede parecer contradictorio por su condición de estación término del trayecto, obedece a que para el transporte de mercancías, básicamente mineral, la infraestructura viaria continúa hasta el cargadero ubicado en las inmediaciones del puerto. Posiblemente sea ese el motivo por el cual, a pesar de tratarse de una estación término para el tráfico de viajeros, no se construya una tipología acorde a esa condición. “Tal vez eso explique, a su vez, la forma del edificio, que de alguna manera parece que hubiera querido “imitar”, en sus dos fachadas principales, el aspecto (sólo en el alzado) de lo que hubiera sido el frontal de una estación término“, recuerda Cuadros Trujillo.

Según el citado técnico, esto se hace evidente en la parte central, formada por una estructura de hierro y vidrio, y de mayor altura que los cuerpos laterales del edificio que se desarrollan en dos plantas. Y lo desarrolla aún más para justificar la decisión del francés a la hora de levantar el edificio de viajeros almeriense. “No obstante, las proporciones utilizadas en relación con el resto del edificio evidentemente resultan menores en lo que se refiere a la estructura metálica, en comparación con las verdaderas estaciones término con planta en “U”, que debían albergar el espacio suficiente para los andenes y vías situados entre los dos edificios colaterales. En este caso el esquema compositivo de las fachadas principales (alzados) del edificio, sin tener en cuenta su planta, guarda cierta semejanza con los alzados de la tipología 2 (edificios situados uno a cada lado de las vías), o incluso el tipo evolucionado hacia una disposición en forma de “U”, aunque sin edificio de fábrica en la cabecera propiamente dicho, o sustituyendo éste por un cerramiento estructural del espacio central que queda entre los dos edificios laterales. Una composición a medio camino entre la tipología utilizada en la antigua estación de Cádiz y la de Plaza de Armas en Sevilla, es decir, dos pabellones (entradas y salidas), uno a cada lado, quedando el espacio intermedio cerrado por una cortina de vidrio sostenida por una gran estructura metálica rematada a modo de frontón“.

La estación se asienta sobre una especie de terraplén a 8,28 metros sobre el nivel del Mediterráneo y tiene sus vías sobreelevadas que discurren en dirección al cargadero y al muelle. Para aquella época, ya es meritorio el estudio efectuado para evitar las frecuentes avenidas de aguas pluviales que discurren por las ramblas hacia el mar y que llegan al complejo ferroviario evitándolas gracias a este recalce. La compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ se refleja en el edificio de viajeros, donde diseña un cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno, cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería.

La composición de la fachada (tiene 54 metros con un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos) queda establecida por la sucesión y el ritmo de sus vanos, donde el técnico francés opta por el arco escarzano en la parte superior y el de medio punto a lo largo de la planta baja. El avance de los dos extremos respecto de la línea de la fachada principal supone otro rasgo más de su impronta francesa, aunque al mismo tiempo, este recurso favorezca la creación de un espacio tan funcional y característico de las estaciones como es el llamado “patio de carruajes”. Se hace un tanto imposible, por tanto, catalogar la estación a un único estilo; historicista en cuanto a la decoración en algunas partes del cuerpo central; ecléctico historicista más o menos barroquizante en los cuerpos laterales; y mudejarista por sus ladrillos vistos y barandillas. Los elementos decorativos, se multiplican tanto en el interior como en el exterior. En la fachada principal se repite en azulejos la “A” de Almería con el grafismo típico vasco de txapela, muy probablemente como aporte de los artesanos que participan en su construcción.

Un reloj en labor de hierro destaca sobre la cristalera central y dentro se eleva el mural cerámico de Francisco Cañadas (Almería 1928) que refleja el presente (primer término), pasado (plano intermedio) y futuro (convoy sobre el viaducto en el fondo) del ferrocarril en Almería, mediante escenas vinculadas a los viajeros y paisajes ferroviarios típicamente almerienses, todo ello adornado por piedras naturales y vidrios pintados en teselas irregulares para dar movilidad a la obra. Los espacios interiores se distribuyen sobre todo con criterios de funcionalidad. El esquema seguido a la hora de asignar estos espacios lo podemos encontrar repetido, con escasas variaciones, en casi todas las estaciones intermedias de tamaño y características similares.

La composición simétrica del edificio permite el desarrollo de los volúmenes a partir del espacio central que constituye el vestíbulo principal. En él se ubican las taquillas para la venta de billetes, y el espacio reservado para la facturación de equipajes. A ambos lados del vestíbulo principal, que como se describe más arriba, es de una sola planta, se abren los pabellones laterales que se desarrollan en dos plantas. En el pabellón de la derecha, en la planta baja, se encuentran los espacios correspondientes a los distintos servicios de la actividad ferroviaria (telégrafos, gabinete de circulación, despacho del jefe de estación, etc.). También en la planta baja, pero al otro lado del vestíbulo, se localizan los espacios relacionados con los viajeros, tanto de salidas como de llegadas. Entre ellos destacan las tres salas de espera, diferenciadas por clases (1.ª, 2.ª y 3.ª), y en el extremo del pabellón se encuentra otro pequeño vestíbulo (secundario) que utilizan los viajeros a su llegada para recoger sus equipajes. Este segundo vestíbulo dispone de comunicación directa con el andén principal y con una salida a la ciudad, a través de una pequeña sala que comunica con el exterior. “Esto evidencia que los espacios interiores están pensados teniendo en cuenta los flujos de circulación y tránsito de los usuarios”, sostiene cuadros Trujillo.

La Guerra Civil afecta a la integridad del edificio; la balaustrada de ladrillos que contornea el remate superior debe ser reconstruida tras el bombardeo de la aviación alemana. Debajo de la estación se improvisan dos refugios antiaéreos, cuyas entradas quedan al descubierto durante la remodelación de 1988 a-1991 con cargo al Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones, cuando se consigue restaurar estos casi 600 m² de superficie construida. Los trabajos efectuados permiten resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos y ponen de manifiesto, en general, el aire afrancesado de la estación, la luz meridional de sus decorativas cerámicas de vivos colores, rojos, verdes y azules, el ocre de sus paredes rebordeadas por la estructura metálica de tonos verdosos y grisáceos. Se recupera el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas. En el curso de las tareas de remozamiento, queda claramente esclarecido que la firma constructora de la cubierta metálica lleva el sello de Fives-Lille.

(Fuentes Francisco Cuadros Trujillo, en “Laurent Farge y el eclecticismo francés en la estación de ferrocarril de Almería”. Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Inmaculafa Aguilar Civera, en “Las estaciones históricas en Andalucía”. Miguel Ángel Landero, en “La arquitectura de las estaciones, catedrales de paso. Historia del ferrocarril en España 1843-1992”)

Estaciones singulares: La Concordia

Construida en el mismo centro de Bilbao, junto al Nervión y frente al emblemático Teatro Arriaga, la estación de La Concordia se inaugura en 1902 para ser cabecera de línea del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Joya del modernismo por su arquitectura, el edificio, que define el núcleo ferroviario de la ciudad, junto a la estación de Abando de Renfe y a las oficinas y el puesto de mando de Metrobilbao y cercano a la estación de Atxuri de Euskotren, forma parte del patrimonio cultural de la villa bilbaína. Esto garantiza prácticamente su futuro, cuando acabe su ciclo ferroviario con la integración de las vías en el nuevo complejo ferroviario de Abando y la llegada de la Alta Velocidad.

Inaugurado en los albores del siglo XX, la línea de ferrocarril Santander-Bilbao permite la conexión de ambas ciudades en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que hacerlo por mar y a un precio también más asequible. Inicialmente, la línea solo llega hasta el barrio bilbaíno de Zorroza, pero a partir del 21 de julio de 1895 lo hace hasta los terrenos llamados de la Concordia. El nombre procede de los pabellones en los que tiene lugar una reunión muy numerosa de los accionistas de la compañía ferroviaria de Tudela a Bilbao, que tensiona fuertemente la ciudad cuando suspende pagos, y en los que finalmente se llega a un acuerdo satisfactorio. A partir de ese momento, los terrenos adjuntos se denominan de la concordia.

La estación está cerca del puente de El Arenal, que comunica el Casco Viejo con el nuevo Ensanche de Bilbao, en Abando. Es además una ubicación visible desde diferentes puntos de la ciudad. Por eso cuando se presenta el proyecto de la estación se descarta una estructura provisional sin vocación arquitectónica y se piensa en un proyecto monumental y elegante, en concordancia con el elegante Teatro Arriaga. La intención de la compañía ferroviaria es, además, dotarse de un edificio que la prestigie, defina una de las entradas a la ciudad y explicitar con la fachada arquitectónica el comienzo del ensanche burgués de la villa en Abando,

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que el ingeniero y empresario Valentín Gorbeña es gerente, se constituye en 1894 tras la fusión de tres concesionarias: Santander a Solares (1877), Cadagua (1888) y Zalla a Solares (1893). Nada más formarse la nueva sociedad se plantea construir una estación de viajeros en los terrenos de la Concordia. En el mismo espacio se ubican otras dos estaciones terminales y la central eléctrica Electra, la primera compañía eléctrica de la Villa, que curiosamente construye Gorbeña. Detrás de La Concordia se sitúa la estación de Abando, en esa época de la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España, de la que Gorbeña también es consejero. Mientras que delante, paralela a la ría y en un terreno más bajo, en talud, está el apeadero de La Naja, de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, que inicia su andadura en 1878.

El arquitecto Severino de Achúcarro se encarga del proyecto del edificio de la estación de La Concordia en compañíaa del polifafécito Valentín Gorbeña. Con el nuevo inmueble proyectado en 1895 e inaugurado en 1902, se sustituyen estructuras inspiradas en la provisionalidad y sin vocación arquitectónica alguna, que ya no son propias del desarrollo arquitectónico y urbano que experimenta Bilbao, sostiene Francisco Javier Muñoz Fernández, profesor de la Universidad del País Vasco. Achúcarro y Gorbeña quieren que su propuesta rivalice con otros proyectos arquitectónicos monumentales y relevantes, similares a los que el propio Achúcarro diseña en la capital vizcaína, entre los que se incluyen la sociedad de El Sitio (1888), la fachada neogótica de la Catedral de Santiago (1890) y el desaparecido Hotel Términus (1891). “En palabras de su amigo Pablo de Alzola, la arquitectura de Achúcarro estuvo consagrada con verdadero éxito al progreso y embellecimiento de la capital con obras de cierta sobriedad exornadas con un escogido gusto decorativo, de sabor clásico y lleno de vigor”, destaca Miguel Muñoz.

Achúcarro es una figura capital de la arquitectura vasca del siglo XIX. En su juventud triunfa en varios concursos y recibe encargos del Ayuntamiento bilbaíno. Proyecta e intervino en muchos inmuebles de la Villa del Nervión como la sede de la Sociedad El Sitio en la calle Bidebarrieta (actual Biblioteca Municipal de Bidebarrieta), la reforma de la fachada de la Catedral de Santiago, el hotel Términus (sustituido hoy por el edificio de Turismo, antes BBK de la Plaza Circular), La Concordia (1898), el edificio del Banco de Bilbao (de la calle San Nicolás) con Eugéne Lavalle y Enrique de Epalza (1898), numerosas casas de vecindad como la de Sota en la Alameda Mazarredo, o la Casa Isidra del Cerro (1899) y Los Chelines (1902) en Castro Urdiales, entre otras. Además en 1876 elabora, junto a Pablo de Alzola y Ernesto Hoffmeyer, el Plan de Ensanche de Bilbao.

Valentín Gorbeña, bilbaíno de nacimiento, está educado desde niño en París y es especialmente conocido por dos obras en las que su participación resulta esencial: Neguri y el funicular de las cataratas del Niágara. Estudia ingeniería de caminos en Madrid, donde coincide con Torres Quevedo, al que al parecer conoce en Francia. Su gran pasión son, desde sus inicios técnicos, los trenes y se encarga de proyectar muchas líneas ferroviarias. Entre otras, las del Cadagua y Bilbao-Santander, gestionadas por Feve y hoy en manos de Renfe; el que une Bilbao y Plentzia, que forma parte ahora de la línea 1 del metro, y el Vasco-Asturiano, entre el puerto de Pravia y las cuencas hulleras.

La estación de la Concordia enriquece el boulevard fluvial al que se suma el inmueble de la Sociedad Bilbaína construida por Emiliano Amann entre 1909 y 1913, en un solar anexo elegido, seguramente con toda la intención, por Severino Achúcarro. Por lo que se completa la idea emprendida con el edificio de la estación y los inmuebles municipales. Achúcarro se encarga de diseñar la apariencia externa de la estación y Gorbeña la estructura y disposición ferroviarias, sin que durante el transcurso de las obras el servicio de trenes se viese interrumpido. El inmueble sigue la estructura longitudinal de las vías que quedaon ocultas en su abertura a la ría mediante un edificio de dos alturas y articulaciones diferenciadas. En el piso bajo se ubica el ingreso y las dependencias propias del servicio de atención a los viajeros, y en la planta superior, a la que se accede mediante una escalinata lateral, las vías. Con ello se inaugura en Bilbao una tipología de estación poco habitual, aunque común en otras ciudades como Berlín o Londres.

Entre la calle de Bailén, los muros de contención de lo la línea de los Ferrocarriles del Norte de España y una pequeña vía de servicio particular se sitúa la terminal de La Concordia, cuya fachada sobre la ría del Nervión forma parte de la primera línea edificada del Gran Ensanche de Bilbao. Una amplia logia de columnas ofrece las mejores vistas sobre el casco antiguo y los montes en torno a la ciudad. Las estructura de la estación responde a un ingenioso sistema ferroviario inspirado en las primera estaciones británicas y en muchas de las estaciones berlinesas. Se trata de situar la estación sobre un viaducto con el vestíbulo bajo las vías. En el caso de sus precedentes alemanes de la segunda mitad del siglo XIX, esta solución resuelve el problema de la interferencia en el tráfico urbano en una topografía muy llana. En Bilbao, la misma solución se adopta para un problema opuesto. La estación está ubicada a la salida de un túnel superpuesto a otro túnel de otra línea encastrada entre muros de contención, todo ello en el estrecho valle del Nervión.

La fachada de ingreso sigue una estructura tripartita que alterna el uso de sillería con hierro pintado. El uso del hierro posibilita aberturas de mayor superficie que iluminan el interior del edificio. En el centro, la entrada se corona por un gran arco de medio punto que alberga un reloj y el nombre de la compañía, subrayado por dos estructuras macizas salientes con farolas que rompen con la horizontalidad del edificio. En uno de los extremos se ubica un almacén de droguería ocupado en la actualidad por un café. En el otro se ubica la escalera de subida a los andenes. A continuación se proyecta un pabellón sin referencias a la arquitectura del hierro en su fachada. Está compuesto por un basamento cerrado y sobre él una columnata de orden dórico abierta a los andenes. La estructura actúa como un mirador desde el que el viajero recibe un primer impacto del Casco Viejo y el Teatro Arriaga, y donde puede contemplar una inaudita postal de entrada y de salida de la Villa. Un edificio anexo, en este caso diferenciado del anterior, gracias a vanos de menor superficie, una mayor altura y una cubierta amansardada de inspiración francesa, cierran el conjunto. Su acceso se realiza desde el andén y desde la calle, y en él se albergan oficinas y otras dependencias no abiertas al público.

Con la desaparición del pabellón de La Naja de Alzola, situado delante de La Concordia, la situación actual no permite adivinar aquellos problemas originales y puede inducir a pensar que la solución elegida obedece a mmeras cuestiones prácticas que de otro tipo. La solución adoptada por Gorbeña puede resumirse como la síntesis entre el modelo berlinés (llamado de estación tipo isla) y los cargaderos de boca de mina. El primero de los dos tramos de la fachada en que la divide el túnel, tiene los andenes y vías sobre un viaducto, formado por tres grandes pórticos paralelos bajo los cuales se encuentra el vestíbulo. A esta parte le corresponde una fachada tripartita y simétrica cuyo vano central, de metal y vidrio, está coronado por un tímpano semicircular en el que se ofrece orgullosa la leyenda “FC de Santander a Bilbao” y un reloj, todo ello con cierto aire centroeuropeo.

A sus lados se sitúan los otros dos cuerpos simétricos, construidos en piedra y rematados por dos frontispicios que contrastan con la levedad del cuerpo central. El segundo tramo de fachada, cuyas vías y andenes reposan sobre un relleno de los materiales excavados del túnel, al modo en que se hace en las bocas de mina, tiene como fachada una gran logia de columnas que reposan sobre un basamento de piedra que en tiempos alojó los archivos de la compañía que construyó la estación. En su extremo, un edificio de piedra para oficinas, posteriormente ampliado con otro de fábrica. El vestíbulo bajo el viaducto se construye tomando como base las estructuras metálicas que forman también con piezas de fundición en capiteles y arquerías la ornamentación del espacio para viajeros.

La estación se construye en plena vigencia de la tracción vapor, de tal forma que cuenta con una rotonda, con placa giratoria, singular, situada en la cabecera de la estación y cuya existencia hoy apenas puede intuirse. El sistema poco habitual, evita dar la vuelta a la totalidad del tren en un espacio sumamente reducido. Desde el punto de vista estético la rotonda hexagonal sirve para rematar la estación y muy probablemente proporciona un interesante espectáculo a los viajeros. La playa de vías, reducida a dos, se cubre mediante dos marquesinas metálicas en voladizo que parten desde la mitad de las columnas y cubren únicamente los andenes para permitir que los humos de las locomotoras no se acumulen. Tras la Guerra Civil, y con la desaparición del vapor las marquesinas se sustituyen por una cubierta curvada que pretende resolver el problema que las aguas pluviales provocan en el vestíbulo.

Con total rotundidad, podemos afirmar que La Concordia es una de las más monumentales y bellas estaciones de toda la red ferroviaria española, fiel exponente del estilo modernista, propio de la época de entre siglos, los famosos años de la Belle Epoque, cuando las fachadas de los edificios se colorean sin ningún pudor con tonos luminosos y alegres. En sus años de vida la estación sufre de diferentes remodelaciones que alteran, en parte, su apariencia original. Entre ellas cabe destacar la sustitución en 1939 de las marquesinas por una cubierta curvada que motiva la electrificación de las líneas y los problemas que ocasionan las lluvias, como se refleja en líneas precedentes. Otras reformas en 1971 y 1977 desvirtúan el interior y destruyen el mural modernista de Daniel Zuloaga situado en la unión entre las escaleras y el hall. En 1992 se inicia las obras de recuperaciónn siguiendo una restauración integral del edificio, y a ella le han seguido otras obras en 2001, 2007 y 2011 que de nuevo desvirtúan, su interior.

Las obras de 2001 afectan principalmente a la reordenación del vestíbulo y al sistema de accesos a andenes. Se repara el viaducto metálico que forma la estructura interior del edificio y se instala una escalera mecánica de acceso al andén principal, paralela a la fija, que conlleva la redistribución de los locales de despacho de billetes y atención al viajero. Además, la reordenación del vestíbulo permite ubicar aseos junto a las dependencias de atención al público. También mejora la iluminación del vestíbulo. En agosto de 2007 se actúa sobre los espacios colindantes y la reforma del vestíbulo, que además de facilitar el tránsito de los usuarios de Feve, se convierte en una auténtica zona de paso para peatones que pueden atravesarlo de forma transversal para transitar entre Bailén y José María Olabarri. Y en 2011 se interviene en las dependencias que albergan el puesto de mando y las oficinas, el rediseño de la escalera mecánica y la puesta en funcionamiento de un ascensor, además de la restauración de la fachada, cubiertas, forjados y soportes de la estructura modernista.

La llegada del Tren de Alta Velocidad a Bilbao (2024?) afecta no solo a la estación de Abando (el proyecto actual baraja una mega estructura soterrada) sino también a La Concordia. Según un estudio informativo redactado al efecto, se pretende actuar sobre la fachada con varios trabajos de rehabilitación y se plantea un nuevo acceso al complejo donde se contempla la apertura de tiendas y restaurantes. Además, se abre el nuevo centro de control de los servicios de cercanías, ya que los servicios regionales y de cercanías de la extinta Feve pasan a la nueva terminal, incluido el Transcantábrico. ¿Qué pretenden hacer con La Concordia cuando no lleguen ni salgan trenes?

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Vía libre. Feve. Manuel Basas y Pacho Fernández Larrondo, en “La Concordia”. Ángel María Ormaechea, en “Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936”)

Estaciones singulares

Las estaciones de tren constituyen el gran acontecimiento del siglo XIX y principios del XX, como lo son ahora los aeropuertos, y un bocado exquisito para los ingenieros y arquitectos mejor cotizados. No son solo objeto de paso o estacionamiento de trenes, sino que representan el sentir de una sociedad. Monumentales, eclécticas, funcionales, esbeltas, presuntuosas, hieráticas, extravagantes, sacras componen uno de los patrimonios más importantes de nuestra herencia arquitectónica y principal capital inmobiliario civil de nuestro acervo. Al observar el devenir histórico de los principales edificios de viajeros observamos que son un representativo de la evolución de los distintos lenguajes arquitectónicos, desde el clasicismo y eclecticismo hasta el regionalismo, y el desarrollo de las nuevas tecnologías en la arquitectura del hierro, desde la cercha triangulada tipo Polonceau a las grandes armaduras de arcos articulados.

Comienzo aquí una nueva serie (estaciones singulares) que solo pretende mostrar la riqueza de nuestro patrimonio monumental, aunque en muchos casos solo quede constancia de su presencia en el imaginario popular, afectado por la fiebre especulativa y la incuria de quienes debían haber velado por su conservación, estudio y difusión. Este trabajo no se realiza con ánimo de revancha, ni tan siquiera de denuncia, pero tampoco pretende ser cómplice de la destrucción o incautación de un bien cultural que podría haber engrosado el acervo ciudadano español. Incomprensiblemente durante años prima en nuestro país un afán por desprenderse de cuanto edificio (y material) recuerde nuestra historia, casi con desprecio y sin ningún incomodo por privar a la ciudadanía de su disfrute y a los investigadores de avanzar en el conocimiento de las culturas del mundo ferroviario.

Son muchos los ejemplos ilustrativos en este campo de la destrucción inmobiliaria, donde las felonías son frecuentes gracias a la negligencia de quienes debían haber velado para evitarlas, incluso de vulneración de la legislación vigente (de todas las anteriores también), que no impiden los atentados y la negligencia de las administraciones públicas en esta materia. Ciertamente que estas vetustas instalaciones ocupan espacios significativos muy apetecidos en el centro de nuestras ciudades y cuya ocupación inmediata ocupa a políticos de todos los signos, como si nos estorbara el pasado. Ni tan siquiera se frenan las ansias especulativas ante las declaraciones reconocidas de bienes de interés cultural con las que se intenta proteger el legado de nuestros antepasados.

Desaparecidas las primeras estaciones de España (la de Barcelona de 1848 y la del Madrid de 1851, actual jardín de Atocha) queda aún en pie la tercera, la valenciana de Grao (1852), aunque también agoniza y se ve cubierta casi por completo por basura, humedad y silencio. En su día, luce un aspecto sobrio pero elegante, discreto pero funcional. Con la llegada de los 90 empiezaó su declive, aunque en 2003 se incluye en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial del Ministerio de Cultura y se salva de la piqueta. Desde entonces poco se hace por su conservación, salvo un ligero lavado de cara de la fachada. ¿Hasta cuándo podrá resistir? ¿Qué van a decir los valencianos cuando se caiga? (Para quien no lo conozca, la imagen que ilustra este texto muestra la situación actual de Grao).

El ejemplo no pretende sacar los colores a nadie (¿o sí), ni tan siquiera reprender a las autoridades, pero es evidente que no se puede contemplar por más tiempo un espectáculo semejante. Lo vemos en Valencia, pero en situaciones similares se encuentran edificios singulares de León (Feve), Almería (casi abandonada), Barcelona (en peligro de desafección la estación de Francia), Donosti (la Alta Velocidad se ‘comerá’ la terminal del Norte), Zaragoza (eliminación de Delicias por el AVE), Burgos (situación idéntica). Por no hablar de los cientos de pequeños inmuebles n manos de Adif en líneas que no ven pasar un tren desde hace décadas y que se caen (literalmente) o se mueren de asco llenas de inmundicias y con sus accesos tapados con ladrillo o en ruinas. Y las decenas de viejas terminales convertidas en centros comerciales (Plaza de Armas sevillana, Ceuta y Príncipe Pío madrileña, por ejemplo), cuyo destino festejamos porque, al menos, las salva del abandono y la piqueta.

El concepto de “patrimonio” tiene una fuerte relación con la herencia, en el sentido en que se origina en el pasado y a la vez se proyecta hacia el futuro (lo transformamos dándole nuevos significados y usos), recuerda en uno de sus documentos la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) . El “patrimonio” es huella de la historia, está ligado al quehacer cultural del hombre; a todo lo que hace y crea para transformar el medio en el que vive. En este sentido, se puede afirmar que el patrimonio actúa como nexo entre generaciones, y vincula el pasado, con el presente y el futuro; es, en definitiva, un concepto asociado al paso del tiempo y a la historia, concluye la FFE.

Las estaciones de ferrocarril son, junto con el edificio de oficinas, la gran aportación tipológica a la arquitectura del siglo XIX, sostienen los arquitectos Pruneda y Barrón de Arangoiti en uno de sus clásicos estudios. Es una época que pide más mercados, fábricas, almacenes, muelles, estaciones de ferrocarril, etc., que arcos de triunfo y templos erigidos a la Gloria. En estas nuevas construcciones se desarrolla la arquitectura del hierro y del acero. El afán de satisfacer necesidades nuevas lleva con frecuencia a adoptar líneas, formas y proporciones que antes de ese tiempo no se encuentran en el alfabeto arquitectónico (algo similar a las imposibles líneas frl Guggenheim de Bilbao).

En la historia de la arquitectura y de la ingeniería de los siglos XIX y XX, las estaciones de tren constituye un ejemplo relevante y significativo en respuesta a una época, la edad contemporánea, donde ideología, economía, industria y ciencia se rigen por unos parámetros del pensamiento mecánico y de una sociedad muy influenciada por la industrialización. La arquitectura de una estación puede ser considerada como uno de los modelos más representativos del arte de construcción de esta época determina-da. La racionalidad y funcionalidad de su distribución y programa así nos lo demuestran. Este modelo propone cuatro sistemas para disponer sus diferentes partes o pabellones según el principio básico de la ubicación de los servicios de entrada y salida de viajeros. Los especialistas en Arqutectura describen estos cuatro sistemas: serviciosde entrada y salida reunidos en un solo pabellón situado a la cabeza de la línea y en dirección normal a la vía; servicios de entrada y salida ubicados en dos pabellones distintos y paralelos, a un lado y otro de las vías; servicio de entrada situado en un edificio colocado a la cabeza y el servicio de salida en un pabellón lateral o viceversa; y servicios de entrada y salida reunidos en un mismo pabellón lateral. solución que se recomienda para las estaciones intermedias. Estos sistemas se emplean en la distribución de edificios de todas las estaciones españolas durante más de un siglo.

La primera línea de ferrocarril comercial, que une Liverpool y Manchester (1830) es una vía pública para el transporte de viajeros y cargas. Al principio o final de esa línea, aparece la primera estación de la historia: Liverpool Road Station, en Mánchester. “En realidad, la estación es muy modesta: una construcción con cinco vanos y dos pisos, una entrada tripartita y, sobre ella, ventanas también tripartitas», describe el teórico de la arquitectura Nikolaus Pevsner. No hay ningún precedente funcional para la primera estación; cada solución debe inventarse. La estación es una parte esencial del nuevo sistema de transporte; refleja el impacto de la tecnología y del movimiento de las masas.)

La inflluencia inglesa en el ferocarril español parece evidente, al menos para los primeros años, pero acaba dendiendo más del modelo que defieden los franceses para el desarrollo y expansión del nuevo transporte. En esa época, coexisten tres sistemas distintos para la construcción del ferrocarri: el inglés, donde el protagonismo cae dellado de la iniciativa privada; el belga, donde es el Estado quen ocupa el papel garante; y el francés, un sistema mixto, a caballo entre los dos anteriores. A partir de los años cincuenta del siglo XIX, España adopta el modelo francés.

Aunque sea de forma breve, conviene adentrase en los modelos que España sigue a la hora de construir sus estaciones, que por lo descrito a continuación veréis que no se corresponde con ningún plan determinado. El denominador común es el carácter experimental. Inicialmente, casi todas ellas intentan incorporar a sus fachadas un carácter marcadamente clásico, con órdenes dóricos y toscanos. Este periodo se relaciona con el de los pioneros funcionales de la clasificación de Meeks, y como ejemplo más característico la primera estación de Atocha, el embarcadero. La presencia de ingenieros ingleses y de material constructivo de procedencia inglesa da cierta unidad a esta arquitectura por encima de las diferencias tipológicas.

Frente a este influjo inglés inicial se observa a continuación (1868-1902) una presencia francesa creciente, en la que también aparecen nombres de arquitectos e ingenieros españoles. Es el período en el que sobre nuestras estaciones aparecen mansardas empizarradas y las armaduras de hierro se hacen cada vez más atrevidas, con material importado de Bélgica y Francia. El ejemplo más palmario lo tenemos con la de Madrid-Atocha, que procede de la casa belga Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck (Bruselas), así como belga es el ingeniero Leon Beau, que viene a Madrid a dirigir su montaje. Las tres estaciones más importantes de Madrid (Atocha, Delicias y Norte) pertenecen a este período.

Durante una tercera etapa (1902-1936) las estaciones quedan en manos de profesionales del país. Las nuevas edificaciones, con la experiencia acumulada, plantean cuestiones muy diversas, desde la adopción de unos peculiares lenguajes más o menos regionalistas, hasta el ambicioso proyecto colosal que contrasta con la necesidad de pequeñas estaciones rurales. Es el momento de nombres claves en la historia de la arquitectura del siglo XX, como los de Demetrio Ribes, Pedro Muguruza o Secundino Zuazo, Manuel María Smith y Severino Achúcarro, entre otros.

No se trata tan solo del edificio, sino de contemplar a la vez unas instalaciones que actúan de barrera y se oponen al crecimiento de la ciudad. Paradójicamente, la estación supone un foco de atracción y revitalización urbana hacia la vieja ciudad, pero al tiempo limita el crecimiento de esta que asume el papel de nuevo cinturón que empieza a encerrar a las ciudades, justamente cuando el anhelo de la segunda mitad del siglo XIX es derribar las viejas murallas que la constriñen e impide su desarrollo urbano, conceptos que abordan en su obra Pedro Navascués Palacio e Inmaculada Aguilar. En definitiva, el ferrocarril se relaciona con la ciudad de forma casi tangente a los núcleos urbanos ya consolidados. Es habitual encontrar estaciones de ferrocarril en lo que son los límites de las ciudades, que durante el siglo XX, fruto del crecimiento de estas, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes. Junto a las estaciones es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento tampoco es posible hacerles un hueco dentro de la ciudad, como son plazas de toros, cuarteles, mataderos y cárceles.

Existen diferentes tipologías de estación en función de su situación con respecto a la ciudad. Puede tratarse de una estación central que puede tener configuración terminal o pasante, puede ubicarse en el borde de la ciudad o en las afueras. Existen casos en los que la estación está duplicada y otros en los que varias poblaciones comparten una misma estación. Y la estación se convierte muy pronto en un polo de atracción urbana de primera magnitud dentro de la ciudad tradicional. Al margen de su potencial económico y de su capacidad industrial, incluso en ciudades que esta es mínima o nula, el edificio de viajeros genera cuando menos un camino, calle, ronda o carretera de la estación, una plaza de la estación, un paseo de la estación, un puente de la estación, etc., de tal modo que al final del siglo XIX los callejeros urbanos de nuestras principales ciudades registran una serie de nuevos topónimos que hacen referencia a este edificio que acelera la comunicación de aquel núcleo urbano con el exterior.

Pronto las estaciones se convirrten en hitos para las ciudades, en uno de esos «puntos estratégicos de una ciudad a los que puede ingresar un observador y constituyen los focos intensivos de los que parte o a los que seencamina», a los que se refiere Kevin Lynch en su obra “La imagen de la ciudad”, y que él denomina «nodos» o «núcleos». En muchos casos, estos hitos toman tal importancia que son un punto fundamental en el crecimiento de los ensanches. Se crean calles desde el fondo de los bulevares hacia el centro, de manera que las fachadas principales de la estación cierran la perspectiva de los accesos. Y es también punto de atracción de especulación urbana y de los comercios. De ahí la importancia y la cantidad de intereses creados que puede tener el emplazamiento de la estación.

A tenor de lo aquí expuesto, resulta más que evidente que los viejos edificios de viajeros no son meras construcciones carantes de vida y personalidad. Más al contrario, su historia forma parte intrínseca e indisoluble del relato de la ciudad a la que sirve durante generaciones. Estos inmuebles integran el patrimonio industrial ferroviario en tanto en cuanto forman parte del proceso industrial del transporte, pero a la vez, si es de una arquitectura meritoria, puede ser parte del patrimonio artístico. Y si además se tiene en cuenta su historia, como parte del legado heredado de nuestros antepasados, dejarlas morir no solo es un acto estéril e infundado, sino un atropello a nuestra herencia ciudadana.

(Fuentes, Pedro Navascués Palacio e Inmaculada Aguilar, en “Introducción a la Arquitectura de las Estaciones en España”. A. Villar, en “La arquitectura del hierro en España durante el siglo XIX. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Renfe. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, en “Las estaciones ferroviarias en Madrid”. Borja Aróstegi Chapa, en “La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha” )

Oficios del tren: el director*

La Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se constituyen y terminan como las dos grandes compañías del sector antes de la creación de Renfe (1941), precisamente por la nacionalización de estas y el resto de firmas que operan en nuestro país. El capital de los Rothschild y los Pereire se hace patente en ambas concesionarias, respectivamente, lo que propicia su crecimiento y expansión de forma que, al inicio del siglo XIX, ya controlan algo más de un tercio de la red ferroviaria. Pese a su antagonismo, sus accionistas rubrican un acuerdo para repartirse tráficos, fijar precios de transporte conjuntos y asignarse áreas de influencia. Norte cuenta con 3.205 kilómetros de red y MZA, 2.701 kilómetros.

Por volumen de activos, Norte pasa de ser la decimoctava empresa de Europa en 1890 a ser la décima del continente a partir de 1917; de igual forma, MZA pasa de ser la decimonovena, a la undécima de Europa en los mismos años, siempre detrás de la concesionaria de los Pereire, pero muy cerca de ella. Ambas firmas no solo sellan grandes pactos, sino que llegan a vislumbrar la fusión. Las dos grandes empresas de capital francés creen que la unión refuerza su posición frente al Gobierno y frente al mercado. Aunque nunca llegan a fusionarse, hay tres momentos en los que se acercan (1904, 1919 y 1931). En los tres intentos, la iniciativa parte de Norte y la indecisión la protagonizan los accionistas de MZA. Entre otras razones, stablecen como puntos negativos la deficiente estructura de gestión, su mala situación económico-financiera y la equivocada estrategia de confundirse respecto a su principal enemigo, el Estado, Pero no culminan la fusión, principalmente, porque los directivos de ambas empresas consideran que pierden su posición económica y de poder; algunos son consejeros de ambas, y creen al fusionarse pierden una de las gratificaciones. Tampoco la quieren los políticos; pierden lo que ho en día e conoce como ‘puertas giratorias’, ya que muchos acaban su vida últil en los consejos de Norte y MZA.

Estas diferencias de criterio provoca la pérdida de perspectiva de directivos y accionistas, ya que de poder sumar ambas empresas, la resultante sería aún más relevante; la potencial nueva firma alcanzaría una de las posiciones más importantes de España, y se situaría entre las once más importantes de Europa. Pese a los evidentes beneficios que se pueden ver desde el exterior, son pocos los que actúan desde dentro para llevar a buen puerto este propósito y los tímidos intentos por sumar se diluyen como un azucarillo en el agua.

Nuevamente me veo obligado a hacer una precisión sobre el tema elegido para el epígrafe de esta sección y justificar el asterisco del inicio (*). Sensu stricto, la dirección no es ningún oficio, sea en el ferrocarril o en cualquier sector de la economía. El oficio requiere una habilidad manual o de esfuerzo físico y un dominio o conocimiento de la propia actividad laboral. Si bien es evidente que a los directores se les presupone el entendimiento sobre las tareas ferroviarias (aspectos claves para la explotación del negocio), no es menos cierto que no suelen bajarse al barro, como vulgarmente se dice, para demostrar su saber. Ni tienen por qué hacerlo. Además corresponde su designación al consejo de administración que solo responde de sus decisiones ante los accionistas y nunca ante los trabajadores.

La gestión de las compañías ferroviarias recae sobre los directores, cuya continuidad resulta, además, muy importante para la buena marcha de las misma, más incluso que la de consejeros y presidentes. La figura de dos directores destaca sobre todos los demás. Eduardo Maristany y Gilbert (1855-1941) y Félix Boix (1858-1932) son en MZA y Norte, respectivamente las figuras más preclaras, aunque en este caso la balanza se inclina claramente hacia el primero. MZA está mejor gestionada, con un capital organizativo muy desarrollado, centrado en un gran líder como es Maristany. Norte tiene el consejo dividido, con empleados poco eficientes, y con un director como Boix, considerado por la cúpula de MZA, como un mal gerente. Norte y MZA están enemistadas en origen por las dos familias francesas, pero posteriormente se contemplan unidas por los dos directores españoles.

Maristany es un ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, que durante muchos años dirige la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Es el prohombre de las empresas ferroviarias, especialmente desde su ascenso en 1908 a la dirección de MZA, hasta 1934 en que se jubila voluntariamente. Destaca como constructor, con el túnel de Argentera, y escribe multitud de artículos y libros. También sobresale por su visión de las relaciones laborales, propia de un liberal puro, y su influencia decisiva en la política ferroviaria de la época. Este catalán deja una profunda herencia en la gestión y procedimientos de trabajo, que se prolonga más allá de la nacionalización ferroviaaria de 1941. Sustituye a Nathan Süss, quien alega para abandonar el puesto, tras nueve años al frente de la dirección, estar necesitado de prestar atención al cuidado de su salud. Sin negar esta razón, en realidad las empresas ferroviarias deben “españolizar” sus órganos de dirección desde hacía tiempo. y MZA fija su atención en este ingeniero que tiene 53 años cuando es nombrado para el cargo, con 24 años de experiencia en el ferrocarril.

Su papel en la compañía de los Roschild es complejo, dado que también forma parte del consejo de ddministración, así como de los organismos directivos de la empresa. El catalán representa los intereses de la propiedad en la dirección, ya que son los accionistas mayoritarios quienes lo designan y, por tanto, es la pieza clave de sudelegación para supervisar el trabajo de los directivos. Desde su llegada a la dirección general todos los nombramientos del consejo de MZA pasan por sus manos, y París se limita a asentir sus propuestas. “Maristany es una espectacular “correa de transmisión” del engranaje fundamental del gobierno corporativo en cualquier empresa, en el siempre difícil juego de la delegación y supervisión entre accionistas, consejo de administración y directivos”, sostienen los autores de un trabajo biográfico sobre su figura.

La participación de la banca y los financieros no supone que su intervención dé forma a estrategias o estructuras organizativas. Todos juntos en el consejo de MZA constituyen un poderoso grupo de presión, en una operación organizada y controlada directamente por Maristany, quien cuenta con el respaldo de París. Pero además Maristany está en la cúspide de los directivos. Es un perfecto conocedor de los ferrocarriles estadounidenses y escribe sus “Impresiones de un viaje a los Estados Unidos”, en el que aborda todos los temas ferroviarios, incluidos organización, explotación, régimen comercial y de personal. “Es decir, conoce las ideas de la figura de lingeniero Poor, realzada por Chandler, quien considera que la eficacia en la gestión ferroviaria radica en la organización para conseguir una división interna del trabajo; en la comunicación para crear sistemáticamente un flujo de información acerca de todas las tareas llevadas a cabo en las diferentes líneas; y en la información para efectuar un análisis continuo de todos los informes relativos al trabajo realizado. Así, los ejecutivos y directores generales se aprestan a tomar decisiones, siendo la estadística y la contabilidad sus piedras angulares”, detallan los académicos citados anteriormente.

Fruto de la formación académica recibida en la Escuela de Caminos de Madrid y de la experiencia acumulada en la gestión de las empresas Nord y MZA, el ingeniro catalán desarrolla una filosofía social propia sobre las relaciones laborales en armonía de intereses y del optimismo, y el papel que en ella juegan “el esfuerzo personal, el progreso tecnológico y la independencia del científico. Cuando Maristany se convierte en director general de toda la red de MZA en 1908, se encuentra en su madurez y no viene ligero de equipaje formativo, Además, la ferroviaria tiene consolidado un sistema bien definido de relaciones laborales, que en lo sustancial él sólo retoca. De la dirección general emana la estructura piramidal del resto de la compañía. La regulación y control de los empleados se realiza en dos planos: orden general interno y orden específico de servicio. Maristany genera un verdadero alud de información, donde se muestra hasta qué punto ya rige en la empresa la lógica de mercados internos de trabajo.

Con sus “puertos de entrada” inicial, sus “escaleras” de promoción laboral y sus mecanismos de adquisición de habilidades y conocimientos en el puesto de trabajo, permiten reducir costes de transacción en la relación contractual empleador-empleado, y, por tanto, constituyen una forma eficiente de afrontar un novedoso y difícil problema de gestión depersonal, consistente en seleccionar, formar, disciplinar y fidelizar a un número tan elevado de trabajadores para desempeñar un amplio abanico de tareas muy específicas. “Para obtener un personal debidamente capacitado y diestro -señala- es preciso que, además de exigirle al ingreso las condiciones de edad, robustez, moralidad e instrucción general, cuando se trata de empleos administrativos (…), el agente aprenda y se instruya en las diferentes especialidades del ferrocarril, tan varias y diversas”. Lo que seconseguirá mediante “una práctica de aprendizaje en el propio servicio”. Pero, en el caso del personal más cualificado, es obligado recurrir a los “cursos apropiados” impartidos en centros ad hoc como Universidades o Escuelas Especializadas”.

Conocida también es la trayectoria ferroviaria de Félix Boix, ingeniero de caminos como el anterior de MZA, inicia sus primeros pasos en los caminos del hierro cuando ingresa en 1895 como director técnico en la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. Años más tarde en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, donde llega en 1908 a director, cargo que mantiene hasta su muerte, con un breve paréntesis entre 1919 y 1920 cuando dirige el Canal de Isabel II. Su figura es tanto o más conocida por su impronta en el mundo del arte, como coleccionista, bibliófilo, alentador de ediciones y exposiciones, crítico de pintura, académico de San Fernando y autor de diversas obras sobre la ciudad de Madrid, a la que en 1927 dona parte de sus colecciones que fueron el germen del Museo Municipal de la capital. El historiador ferroviario Francisco Wais Sanmartín cuenta que el consejo de administración de Norte encarga a Victorio Macho un busto escultórico colocado, pocos años antes de su muerte, sobre un pedestal de granito de tres metros de altura en el vestíbulo de la madrileña estación Príncipe Pío, lugar donde permanece hasta la primavera de 2001, fecha en que ingresa en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Entre 1908 y 1914 se produce un gran crecimiento de Norte, con mejora de sus finanzas, pero la Gran Guerra provoca dificultades en la explotación, lo que, junto con una subida de precios, con las tarifas congeladas, provoca la crisis de todas las compañías ferroviarias. La crisis es objeto de debate en el II Congreso de Economía Nacional de 1917, en la Asamblea Ferroviaria de enero de 1918 y en el I Congreso de Ingeniería, ya a finales de 1919. En estos foros empieza a cuajar la idea de la nacionalización, como solución a los problemas del sector. Las posturas de las compañías de MZA y del Norte, personificadas por Maristany y Boix, son bien distintas: más combativa la de MZA, y más contemporizadora, la del Norte. Una de las consecuencias de la crisis es la decisión de electrificar determinados tramos de la red. El 24 de julio de 1918, con Francisco Cambós al frente del Ministterio de Fomento, se promulga la ley mediante la que el Estado concerta con la Compañía del Norte la electrificación del tramo de 60 kilómetros, entre el puente de los Fierros y Busdongo, en el Puerto de Pajares. Después Norte electrificao otros tramos, como los de Madrid-Ávila-Segovia y Barcelona- Manresa. Otra consecuencia es la subida de tarifas, autorizada por ley el 26 de diciembre de aquel año.

En 1919, Boix sale de la sociedad, por diferencias con el presidente del consejo de administración, y pasa a dirigir el Canal de Isabel II. Sin embargo, al cabo de poco tiempo, en junio de 1920, se reintegra a Norte con el puesto de administrador-director. Lo más destacado de su estancia al frente del Canal es la concurrencia de este organismo a la exposición del Congreso de Medicina e Higiene de 1919, en la que se otorga al Canal de Isabel II la Medalla de Honor. El ingeniero permanece al frente de la compañía hasta su fallecimiento, secundado por tres subdirectores eficientes: Olanda, Moreno Ossorio, conde de Fontao, y Enrique Grasset. Colabora en los trabajos del Consejo Superior de Ferrocarriles y es miembro de la comisión permanente de la Asociación Internacional de los Congresos de Ferrocarriles.

La relación de amistad entre Boix y Maristany se fomenta por ciertas casualidades de su perfil personal y profesional. Ambos son oriundos de Barcelona, hacen la carrera prácticamente al mismo tiempo y su formación es similar. Por un lado, viven en épocas similares; Boix nace en Barcelona en 1858 y muere en Madrid en junio del 32, mientras que Maristany naece en la ciudad condal en 1855 y muere en la misma ciudad en mayo de 1941. Por otro lado, acceden en el mismo año (1908) a la dirección general de las dos empresas rivales que nacen en los mismos años (MZA en 1857 y NORTE en 1858), matrices de dos familias rivales francesas (Rothschild y Péreire) controladas por sus dos comités de París. Maristany dice que sólo reverencia en temas ferroviarios a Félix Boix” (destaca el biógrafo, ensayista, historiador y periodista García Venero).

Cuando este dimite de la dirección de Norte (para volver al año y medio), Maristany al ser requerido para emitir una opinión sobre temas varios por el Ministerio de Fomento argüía: “He de consultar a Don Félix Boix… Necesito conocer la opinión de Don Félix Boix” (García Venero). Son dos personas con una fuerte personalidad, pero con un carácter bien distinto, que se manifiesta en la forma de dirigir su organización: Norte con el conservador Boix y MZA con el más flexible Maristany. El diferente rasgo del responsable da dos perfiles de empresas bien distintas. Boix considera a Maristany como “siempre tuyo buen amigo y compañero” (Carta de F. Boix a Eduardo Maristany, 27 de noviembre de 1923). Por otro lado, García Venero, considera a Boix y Maristany como “fraternales amigos y al tiempo colegas”.

Boix y Marisstany discrepan sobre las relaciones laborales y a dirección de la empresa. Cuanndo en 1912 se regula el descanso dominical, Noorte carece aún de normas precisas sobre este particular, lo que se traduce en condiciones de trabajo muy duras, jornadas demasiado largas y descansos reducidos, no generalizados y a menudo sin retribuir. En marzo, se producen paros en los talleres de reparación de material móvil y motor de Norte en Valladolid. En ese mes, el sindicato de la Federación Nacional de Ferroviarios eleva sendos escritos al Gobierno y a la dirección, en los que figura como primera exigencia el cumplimiento de la Ley de Descanso Dominical. Norte considera que en ese año cumplía con lo estipulado en el contrato y además proporciona a los obreros una serie de ventajas sociales como economatos, ayudas económicas y gratificaciones.

En este clima de tirantez, en octubre de 1912, Boix remite a su colega Maristany y al ministro de Fomento sendos informes, uno “sobre las peticiones formuladas por el Congreso Ferroviario” y otro en el que detalla las “instituciones establecidas por la compañía a favor de su personal”. Estima Boix, que
tales peticiones son disparatadas por su elevado coste (más de 20 millones de pesetas) y se muestra convencido de que el personal ferroviario, y muy en particular el de su red, está bien retribuido y tiene garantizado el puesto de trabajo, además de disfrutar de otras muchas ventajas laborales desconocidas aún en la mayoría de las industrias. Según Boix, carece de toda justificación esa manera “improcedente y arbitraria de exigir sacrificios no justificados” a una compañía que en este terreno siempre va por delante no sólo de todas las demás ferroviarias, sino también del propio Estado, como queda de manifiesto en los informes que adjunta. Con esto, Boix deja claro su rotunda negativa a reconocer ningún tipo de capacidad negociadora a los movimientos sindicales.

Norte también tiene un gran protagonismo en la primera huelga general indefinida de España, proclamada el 13 de agosto de 1917. La commpañía de los Pereire se niega a readmitir a los despedidos por el conflicto de la violenta huelga general de Valencia de 19 de julio, al final desconvocada. El 2 de agosto de 1917, el Sindicato de Norte propone a la Federación Nacional de Ferroviarios una huelga general para el 10 de agosto. Las negociaciones entre empresas, trabajadores y gobierno fracasan. Los representantes sindicales deciden ir a la huelga el día 13. Norte despide a 6.000 operarios para reprimir la propuesta. A partir de 1917 se entra en un periodo de crisis debido al agotamiento de la guerra y a que las exportaciones generan escasez de alimentos, sobre todo en el interior del país. La falta de alimentos produce la crisis española de 1917 y la posterior huelga general.

Laa huelga tiene menos virulencia para MZA, a pesar de que concede menos ventajas a sus trabajadores que Norte, Poro ello, resulta normal que una posible fusión inquiete en la primera porque consideran que el personal de Norte es más incómodo de dirigir que el suyo propio. Ambas compañías tienen diferencias de salarios, pero también del resto de ventajas de que disfrutaban los trabajadores. Norte concede muchos más privilegios sociales que MZA, por ello esta última empresa no ve clara una fusión pues tendrá que igualar por arriba y ello significa un considerable aumento de los costes. MZA teme, sobre todo, la desigualdad que existe entre ambas empresas respecto a la edad de jubilación y las consiguientes pensiones; mientras en Norte los trabajadores se pueden jubilar a los 55 años, en MZA no lo hacen hasta los 60.

El intento de fusión realmente concluye con el fallecimiento del director general de Norte, Boix, en mayo de 1932, el cual es uno de los principales promotores de este proyecto. Este director de Norte tiene gran prestigio entre los dirigentes de su compañía, sobre todo, porque es el interlocutor natural de Maristany. Curiosamente, el primer director de Renfe en 1941 es un directivo de Norte, Francisco Javier Marquina y Borra, un arquitecto guipuzcoano que posteriormente dirige el Puerto de Pasaia. Eduardo Alfonso Quintanilla, director de MZA en 1934 y 1935, sustituye a Gregorio Pérez Conesa en la presidencia de Renfe, tras tres años de permanencia en el cargo.

(Imagen, Eduardo Maristany, izquierda, y Félix Boix)

(Fuentes, Tomás Martínez Vara, Miguel Muñoz y Pedro Pablo Ortúñez Goicolea, en “Eduardo Maristany Gibert (1855-1941). Director general de MZA”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Los Pereire y las Compañías de Norte de España y Midi en la definición de las conexiones ferroviarias franco-españolas 1832-190”. Miguel Ángel Villacorta Hernández, en “ntentos de fusión entre las dos principales empresas de un sector: el caso MZA y Norte”. Emerenciana Paz Juez Gonzalo, en “a conflictividad laboral en las antiguas compañías de ff.cc. de España”.)

Oficios del tren: ambulantes*

Cuando se inaugura la primera línea de ferrocarril, en 1848, Correos se encuentra dentro de un proceso de reforma y modernización, por el que pasa la creación de una red cada vez más extensa para llegar a todos los territorios. El correo es uno de los principales instrumentos de la Administración para hacer llegar su política al rincón más apartado. Y el tren va a ser el mecanismo para hacer posible esa determinación y, lo que es más importante, la herramienta precisa para su consecución. Desde que se toma la decisión de utilizar el ferrocarril para la distribución del correo, se produce una simbiosis entre ambos servicios que adquiere carta de naturaleza con la creación de los trenes correo que atienden las necesidades de la Administración y de las concesionarias.

A los empleados de Correos que se encargan de este servicio se les conoce como ambulantes. Su misión es la de recibir, clasificar y entregar la correspondencia que intercambian con otras oficinas fijas de su trayecto. A la oficina postal en la que realizan su trabajo, es decir, al vagón de tren, se la denomina ambulancia; son oficinas móviles de Correos, en las que, a excepción de la correspondencia urgente, no se atiende directamente al público, pero donde sí se puede a depositar correspondencia en los buzones instalados en dichos vehículos. Otras modalidades de transporte de correo se realiza en los trenes postales, composiciones que únicamente llevan correspondencia, y en los vagones despacho, que transportan correspondencia no epistolar, que circulan cerrados y precintados.

Al abordar este tema, surge una duda que intento hacer patente con el asterisco (*) en el mismo enunciado del título. ‘Stricto sensu’ los funcionarios de correos no forman parte de la familia ferroviaria, pero es innegable que el mundo de los ambulantes es tan ferroviario como el de los jefes de tren y los interventores de ruta y que su presencia es cosustancial al ferrocarril. De hecho, como se apunta líneas más arriba, las concesionarias deciden bautizar con su nombre una serie de servicios y establecen empleos, vehículos y dependencias para su correcta atención. Reconozco que hay lectores muy puristas que no van a apoyar esta decisión, pero este tipo de licencias siempre quedan en manos del autor; que debe estar dispuesto a asumir las críticas de los discrepantes. Y yo procuro hacerlo.

El ferrocarril utiliza los trenes correo desde la misma década de la puesta en marcha de la línea entre Manchester y Liverpool. En la siguiente década, lo hacen Francia y Alemania; una después, Rusia y Dinamarca; y así se extiende por toda Europa y América, donde llega a sustituir al famoso ‘pony exprés’. En España, cuando empiezan a operar las diferentes compañías, establecen convenios con el Estado que pasan por la gratuidad o por tarifas preferenciales para el arrastre de los vagones-de Correos, “La compañía reservará en cada convoy de viajeros o mercaderías una sección especial de carruaje. La forma y dimensiones de esta sección serán determinadas por la Dirección de Correos”, reza la una real orden de 1844. Durante los primeros años las expediciones ambulantes se instalan en los coches de viajeros, aunque las leyes ya prevén que “La Dirección de Correos hará construir y conservar a sus expensas los carruajes propios al transporte de las cartas y convoyes especiales”. Correos dispone de vagones exclusivos para su servicio en 1859, cuando decide la compra de dos “wagones” a una empresa belga.

Los vehículos constituyen oficinas de Correos ambulantes, que junto con las administraciones principales, establecidas en las capitales de provincia, y las estafetas y carterías, son también centros de recepción y distribución de la correspondencia. Con ellos se soluciona el problema de capacidad de los carruajes que, desde la década de 1840, resultan insuficientes ante el aumento del volumen de la correspondencia, especialmente de impresos y periódicos. Con la llegada del ferrocarril, la capacidad de carga se multiplica por diez respecto a los vehículos de tracción animal. Se pasa de acarrear unas cuantas arrobas (la cuarta parte del quintal, lo que supone 25 libras castellanas, aproximadamente 90 kilogramos) de correspondencia en las sillas de postas y diligencias, a transportar dos toneladas en las primeras versiones de coches correo. Además, en los ambulantes el personal clasifica durante el viaje la correspondencia para poderla entregar con mayor rapidez en las estaciones intermedias.

El trabajo de los ambulantes es especialmente duro, como muestra la Revista de Correos en una referencia de 1883. “El campo de batalla de las oficinas ambulantes no es extenso: se reduce a un vagón de 6 a 7 metros de largo por 3 de ancho, en cuyo espacio es necesario luchar y vencer (…) Cada empleado de pie, delante de su mesa, y sacudido furiosamente a cada vaivén del vagón, abre los paquetes, y con incansable mano dirige la correspondencia, lanzándola rápidamente al casillero en que deba alojarse, atando y empaquetando de nuevo. En arco las piernas, y buscando a costa de violentos esfuerzos el equilibrio a cada instante comprometido, cada uno trabaja con loca actividad”.

Asimismo, otra de las repercusiones del transporte del correo por ferrocarril es el aumento de velocidad en los itinerarios principales de Correos que, naturalmente, repercuten en el resto de la red postal. Se calcula que se pasa de los 10-12 kilómetros por hora de las diligencias más rápidas a los 40-50 kilómetros por hora de los trenes. Por ejemplo, el trayecto Barcelona-Mataró, de unos 30 kilómetros, con un carruaje rápido de pasajeros es excepcional poderlo realizar en menos de tres horas, mientras que con el ferrocarril, en sus primeros años de funcionamiento, por término medio se cubre en una hora.

Al llegar a las dos últimas décadas del siglo XIX, la construcción del ferrocarril en España ya está muy avanzada, y queda la organización general de la conducción de la correspondencia configurada en siete líneas férreas que tienen como origen Madrid. Se denominan descendentes a los ambulantes que parten de la capital de España y ascendentes a los que regresan a ella. Aunque las concesionarias los llaman de otro modo y parte de su trayecto es de diferentes empresas, para el servicio de Correos se los denomina como el ambulante que las sirve que son diez: 1ª Ambulante del Norte, de Madrid a Irún (631 kilómetros); 2ª Ambulante del Noroeste, de Madrid a la Coruña (831 km); 3ª Ambulante del Mediterráneo, de Madrid a Valencia (490 km); 4ª Ambulante de Aragón, de Madrid a Barcelona (707 km); 5ª Ambulante de Extremadura, de Madrid a Badajoz (507 km); 6ª Ambulante de Andalucía, de Madrid a Cádiz (732 km); 7ª Ambulante del Tajo, de Madrid a Valencia de Alcántara (402 km).

La primera estafeta ambulante se crea el 27 de julio de 1855, tan sólo siete años después de que se ponga en marcha el ferrocarril Barcelona-Mataró, que recorre el trayecto Madrid-Albacete. Aunque esa es la fecha de inauguración del servicio en sí, cabe destacar que con anterioridad ya se transporta de manera gratuita correo por vía férrea. El tren correo supone un gran impulso para el servicio de correspondencia: a mitad del siglo XIX, sólo 613 poblaciones tiene correspondencia diaria, mientras que en 1866 ya se cubre el 84% de los ayuntamientos gracias a este nuevo servicio postal. Solo carecen de él 1.490 municipios. El éxito y popularidad de la correspondencia es ya evidente al finalizar el siglo, aunque aún alcanza cotas más altas en décadas posteriores. Si en 1880 cada español envía cuatro cartas al año, en 1913 son ya 7,74 y en 1925 alcanza las 9,44. En 45 años la proporción se multiplica por 2,5. El tren correo irrumpe con fuerza desde el principio y se implanta directamente en todas las líneas ferroviarias que llevan, además, coches de viajeros si la demanda es suficiente. En ese caso se establecen, por lo general, tres clases de coches para pasajeros, que se convierten en trenes pesados que muchas veces no cumplen los horarios por la cantidad de tareas y paradas que deben realizar. El servicio habitual establece que los trenes ordinarios paren en todas las estaciones y los correo-expreso, que lo hacen sólo en algunas; los expresos y rápidos solo se dedican al servicio de viajeros.

El personal destinado en estos servicios móviles debe tener una gran capacidad de trabajo y sacrificio, tanto por la responsabilidad de la tarea encomendada como por lo ajustado del tiempo de recogida y entrega de la correspondencia (un retraso afecta a otras líneas ambulantes), además de que muchos servicios se realizan por la noche. Por todo ello, reciben una gratificación especial, lo que hace que dichas plazas sean muy codiciadas, a pesar de lo peligroso que puede resultar, a veces, el empleo. Los funcionarios ambulantes son víctimas de descarrilamientos, choques, incendios, asaltos, además de los consabidos retrasos de varias horas o incluso días, por cualquier avería o desperfecto. El personal porta armas cortas para su defensa y viaja totalmente aislado del resto del tren en los compartimentos de Correos, cerrados desde el interior como medida de precaución, ya que no solo transportan cartas, sino también valores, certificados, metálico y paquetería. La correspondencia entra y sale de los vagones en cada parada. Clasificada durante el viaje, llega a su destino ya lista para su entrega, sin que exista comunicación de los agentes con el exterior.

El jefe o encargado de la expedición consigna en el «Vaya» (credencial que autoriza el viaje) las incidencias relativas que se produzcan durante la prestación del servicio. que deben incluir la firma del empleado que las redacte y el sello, y confeccionar en cada expedición el balance de correspondencia asegurada, cuyos datos se toman de los boletines de entrega recibidos y expedidos. Los funcionarios ambulantes no pueden llevar en el coche-correo objetos extraños a la correspondencia, salvo el equipaje indispensable y las vituallas necesarias para el viaje. Para garantizar la seguridad personal de los funcionarios ambulantes y la de la correspondencia y valores confiados a su custodia, aquéllos deben llevar echados los cerrojos de las puertas de los coches-correo durante el recorrido, y no abrirlas más que en las estaciones en que hayan de efectuarse cambios de correspondencia. Bajo ningún pretexto deben permitir el acceso de personas extrañas al servicio.

En las estafetas de correos habilitadas en las estaciones de ferrocarril, hay también una gran actividad, diurna y nocturna, a veces con un ritmo vertiginoso, ya que en innumerables ocasiones vienen varios trenes-correo seguidos, a causa de los retrasos y coincidencias de alguna expedición. Desde siempre, estos funcionarios especiales de Correos reivindican mejoras en sus condiciones de trabajo, así como aumentos salariales. Ya al inicio de la Segunda República, se lamentan que para obtener “un pequeño ingreso que añadir a nuestro mezquino sueldo” deba ser a costa de grandes penalidades, sacrificios y privaciones. Achacan la frecuencia con que resultan heridos o muertos los ambulantes, al material “menguado y endeble” en que están construidos los coches correo, además del exceso de velocidad que a veces llevan los trenes para recuperar los retrasos “no debidos ciertamente a las operaciones de entrega y recepción de la correspondencia”. Las pavesas suelen provocar incndios en los vagones de Correos, que van a cola de la composición; y se dice integrarlos en cabeza.

A pesar de las constantes protestas y demandas a la Dirección de Correos, las gratificaciones y complementos que percibe los ambulantes pueden representar un incremento del 25% respecto a los sueldos que perciben funcionarios de la misma categoría, destinados en oficinas. En 1934, por ejemplo, la mayoría de salarios de los funcionarios del cuerpo Técnico oscila entre las 4.000 y las 6.000 pesetas anuales, según la antigüedad y el destino. Ese mismo año, el sueldo del administrador de una expedición ronda entre las 7.000 y 8.000 pesetas. Esto explica la gran demanda por obtener una plaza en ambulantes. Por cierto, el personal femenino de correos tiene vetado el acceso a plazas en ambulantes: hasta 1971 no pueden prestar servicio en estas oficinas móviles.

Los contratos con las concesionarias por el alquiler de vagones no resultan nada favorables para éstas, ya que el Gobierno les impone unas tarifas muy beneficiosas para Correos. El contrato anual varía en función del recorrido efectuado y del tipo de tren utilizado. Así, por ejemplo, un departamento de segunda clase en los trenes entre Sevilla y Huelva supone un desembolso para la Dirección General de Correos de 12.000 pesetas anuales (1931). Durante el régimen republicano hay entre el personal de correos dos posturas enfrentadas: los que desean que el personal ambulante sea “una modalidad especial de la Corporación postal” (mayoritariamente afines a partidos y gobiernos conservadores), y los que, por el contrario, desean un servicio de listas y turnos que permita a todos los funcionarios poder ejercer de ambulantes en un momento u otro, y así poder optar todos a las gratificaciones de este servicio especial (de orientación más progresista). Con el triunfo del Frente Popular (1936) se proyecta una nueva estructuración de las líneas postales, así como un cambio en los horarios y jornadas de trabajo; se suprimen servicios ambulantes considerados innecesarios o poco rentables. Todo esto coincide con el cambio de horarios que para el 30 de junio de ese año proyecta la Compañía M.Z.A. y que afecta a los enlaces con Francia, lo que repercute también en casi todas las líneas ambulantes y conducciones del correo establecidas. La reforma no contenta a ningún sector del funcionariado.

Un administrador y un ayudante prestan los primeros servicios ambulantes a bordo de unos pequeños coches-oficinas pintados de color cereza construidos en 1855 y matriculados como “DGDC-1”y “DGDC-2” para el transporte de cartas y objetos postales, además de dinero en métalico. La carrocería es de caja de madera apoyada sobre un bastidor metálico de ejes y ruedas de radios; miden siete metros de largo y los testeros están cerrados. Para pasar de un coche a otro, los ambulantes tienen que desplazarse por fuera de la caja a través de largos estribos corridos de madera. Durante el día, la iluminación interior entra a través de lucernarios y claraboyas situadas en el techo; para los viajes nocturnos, se utilizan lámparas de aceite y la calefacción interior funciona a base de estufas de carbón. Estas dos unidades se construyen con materiales de excelente calidad; el coche “DGDC-2” se mantiene en activo y en servicio hasta 1950. A partir de 1865, la DGDC dota a todos los administradores, ayudantes y subalternos de las expediciones ambulantes de un uniforme reglamentario para el desempeño de los servicios. Hay servicios que llevan hasta cinco funcionarios (administrador, oficial de 1ª, dos ayudantes y un subalterno) e incluso seis, aunque lo normal es que no pasen de tres.

En 1965 Correos adquiere coches-estafetas y furgones postales, con lo que el viejo parque de la DGDC se moderniza casi en su totalidad gracias a la fabricación gradual de nuevos coches-estafetas y furgones postales de nueva generación: 18 coches de bogies ‘Franco’, 41 coches de bogies de 16,40metros, 56 coches de bogiess de 21 metros, 79 coches de bogies de 26,10 metros, 22 coches de bogies de 20,20 metros,16 furgones largos de 26,10 metros y 45 furgones cortos de 14,90 metros. Cada rama de u tren postal está compuesta por coches correo (estafetas)y furgones postales y, en función de la necesidad del servicio, se alquilan a Renfe furgones mixtos e incluso plataformas porta-contenedores para el correo destinado a Canarias.

En los años 70, este servicio se realiza mediante 5 trenes postales, 166 coches y 69 furgones, todos propiedad de Correos, y un porcentaje variable de vehículos alquilados a Renfe, y los vagones de madera, popularmente conocidos como ‘borregueros’. El ferrocarril es, con diferencia, el medio de transporte más utilizado por Correos, con un coste de 3,0501 pesetas tonelada/kilómetro. El parque móvil ferroviario está formado por los coches de las series 1500, 3000 y 3200. La única diferencia entre ellos estriba en el tamaño y en la fecha de construcción. En 1995 dejan de circular. Desde la puesta en circulación del primer servicio (1855), hasta la supresión del mismo (1 de julio de1993), decenas de expediciones atendidas por cientos de ambulantes a bordo de coches-estafetas y furgones-correo acoplados a los trenes-correo, expresos, rápidos, ómnibus, ligeros, mixtos ferrobuses que circulan diariamente por toda la red, hace posible que el correo llegue hasta el más recóndito rincón del país. Hasta que el correo decide abandonar el tren.

(Imagen, personal de la administración principal de Correos de Zaragoza ante el coche correo Norte BB 145. La España Postal)

(Fuentes. Ángel Bahamonde, Gaspar Martínez y Luis Enrique Otero, en “Historia gráfica de las comunicaciones” y “Las comunicaciones en la construcción del Estado contemporáneo en España”. Federico Bas, en “El auxiliar del empleado de Correos”. Juan Carlos Bordes Muñoz, en “Los ambuantes de Correos tras el 18 de julio”. Diego Tárraga Vives, en “Los ambulantes postales y el transporte del correo por ferrocarril)

Oficios del tren: vigilantes de estación

Desde el comienzo de la explotación ferroviaria, se hace necesario establecer un control sobre el acceso a las estaciones y, en especial, a los andenes, cuya entrada se limita durante muchos años y, además, se grava, lo que obliga a quienes quieran pasar a estas deppendencias a adquirir un billete especial, lo que restringe el número de personas con entrada a los mismos. Años después, cuando la práctica de ascenso a estas secciones deja de estar controlada, las compañías deciden crear un servicio especial de agentes que vigilen la estancia de personas en estas instalaciones.

El 23 de noviembre de 1877, se regula la figura del guarda jurado mediante una Ley sobre Policía de Ferrocarriles, que desarrolla un reglamento específico para que estos agentes desarrollen funciones de seguridad publica y conservación de las vías férreas. Con la creación de Renfe en 1941, estos guardas jurados se convierten en el Cuerpo de Guardería Jurada por la Circular número 276 de la Dirección General, de 1 de marzo de 1963, y queda adscrito administrativa y funcionalmente a la Comisaría de Información y Relaciones Públicas de Renfe. Pero hay antecedentes confirmados de que las antiguas compañías concesionarias también disponen de agentes especiales dedicados a esste fin.

La historia de los agentes de seguridad privada se remonta a 1849, recién acabada la segunda guerra carlista, con Ramón María Narvaez Campos, duque de Valencia, como presidente del Gobierno de la reina Isabel II. Se crean los primeros guardas de campo, jurados por contraposición a los guardas particulares, que deben ser «hombres de buen criterio y prestigio entre sus gentes, que cuidaran como suyo lo que era de los demás y en los campos existe, pues no cuanto hay en el campo es de todos ….» Los guardas jurados de campo están bajo la dirección e inspección de los alcaldes, a quienes deben presentar informes, y deben llevar una bandolera de cuero ancha, en la que se clava la placa con su cargo y el nombre del municipio.

Bajo el reinado de Alfonso XII, con Antonio Maura al frente del Gobierno, se modifica la regulación de los guardas, en la misma norma que recoge el nuevo Reglamento de la Guardia Civil. A esta institución se le añaden las funciones de guarderíar rural, por lo que los guardas de campo pasan a llamarse guardas jurados y quedan bajo la dirección del instituo armado. Tienen licencia para detener, disparar y matar en defensa de las vidas y propiedades encomendadas, como agentes de la autoridad. En 1900 viste uniforme como el que emplean aún hoy los del Parque del Retiro en Madrid: sombrero de ala ancha, doblado en vertical por una de sus alas, y escarapela distintiva con los colores nacionales; lllevan también una bandolera de izquierda a derecha y la típica casaca verde caqui.

Con el régimen franquista, las funciones cambian y se abre paso su labor de protección también a las empresas. Al poco de acabar la Guerra Civil, durante la dictadura, surge un decreto que autoriza a las grandes industrias a crear para su uso interno un cuerpo de seguridad. Las primeras industrias que los utilizan son las empresas petrolíferas. Campsa forma el primer cuerpo privado de guarda jurados armados con el famoso ‘chopo’, revólver y cinturón de balas para ambas armas. El distintivo original es una placa en la que se lee GJ; su uniforme es gris, del mismo tono de la policía gubernativa de Franco. Se les ve armados hasta los dientes, subidos en los depósitos de gasolina de la estación de carga, en una época de estraperlo, con robos de gasolina y mercado negro, debido a la escasez y el racionamiento obligados por la II Guerra Mundial y el posterior bloqueo comercial de la ONU.

A la creación de estos primeros guardas jurados se une Renfe, quien forma también sus propios agentes de vigilancia (Guardería Jurada) y que viajan por parejas en los trenes y van armados. Tienen la consideración, en el ejercicio de sus funciones, de agente de la autoridad; para ser investido del carácter de autoridad deben prestar juramento y obtener la correspondiente credencial de la Dirección General de Seguridad del Estado. El uniforme reglamentario es de color gris azulado, guerrera con hombreras, pantalón largo sin vuelta, una gorra de plato y el correaje con una placa de metal dorado y la inscripción: “Cuerpo de Guardería Jurada Renfe”, Ademas del arma corta disponen de una carabina ‘Destroyer’ de calibre 9 milímetros Bergmann (largo), ligera, manejable, con poco retroceso y relativamente precisa, por lo que coloquialmente son bautizados como ‘escopeteros’. También disponen de una carabina de repetición de acción de cerrojo, modificada del sistema Máuser, con cargador extraíble. La culata es de madera y el arma tiene una longitud total de 1.000 milímetros, 544 milímetros de cañón y un peso de 2.790 gramos. Cuenta con un alza de dos posiciones, una con mira abierta de combate en forma de V para disparos a 25 a-50 metros y otra ajustable para disparos de 100 a 700 metros (ambas forman un mismo conjunto, abatiendo una se utiliza la otra) y con un punto de mira ajustable en lateralidad.

La Guardería Jurada de Renfe establece, como se ve en párrafos anteriores, que los agentes presten servicio por parejas en los trenes y que para la vigilancia de la instalaciones dispongan de perros entrenados, para lo que cuentan con una Perrera Central en Madrid, que tiene como finalidad su cría y educación. La misión que tienen encomendada es evitar daños, menoscabos o atentados contra las vías, estaciones, vehículos, mercancías, instalaciones fijas y dependencias de la empresa, y mantener el orden dentro de sus recintos, pero quedan excluidas las dependencias o recintos cerrados de las estaciones, o que dispongan de guarda propio, como ocurre en los muelles, almacenes, talleres, depósitos, vagones durante la carga y descarga, etc. El guarda jurado tiene la consideración, en el ejercicio de sus funciones, de agente de la autoridad, por disposición de legal, y actúa siempre en estrecha colaboración con el cuerpo de la Guardia Civil. Si bien, para ser investido del carácter de autoridad debe prestar juramento (jura “defender la patria, la bandera y a nuestro Caudillo” y lo hace por “la Santa Biblia” para detener y si es preciso matar para cumplir con su deber allá donde se le ordene”) y obtener la correspondiente credencial de la Dirección General de Seguridad del Estado.

Estos vigilantes, así como otros vinculados a la Industria y el Comercio, usan un mismo uniforme gris, una gorra de plato gris, con picos del mismo modelo que el de la policía estadounidense, y portan doble armamento, por un lado el fusil, y por otro el revólver que, además, cuelgan de la pernera en vez del cinturón. Para ser vigilante jurado en esa época, hay que tener unas condiciones sociales algo especiales. Para empezar, la dirección de la industria elige a aquellos hombres de mayor confianza y cuya valía en su profesión queda demostrada; aunque también suelen acceder, con preferencia incluso, policías o guardias civiles en activo o que lo sean en el pasado. La «buena conducta» que se exige a los aspirantes a estos puestos se concreta, de forma no oficial, en tener un nivel cultural normal, y afinidades al ideal político franquista, aparte de ser entrevistado por el comandante de la Guardia Civil de la capitanía más próxima y tener el servicio militar cumplido. Además, tal y como contempla el Reglamento de Armas y Explosivos, debe seguir un curso de preparación en el manejo del arma. En las zonas urbanas, en vez de seguirse esta vía, se dirigen a la Dirección General de Seguridad, a través de la Policía.

Una vez cumplimentado el juramento y aceptada su incorporación al cuerpo, el vigilante queda entonces sometido a las leyes militares, correspondientes a la Guardia Civil. Como autoridad, puede portar el arma fuera del servicio sin temor a problemas. Basta con identificarse como guarda jurado mediante su acreditación (son grandes, cuadradas, amarillas con una banda en diagonal de la bandera de España y en un extremo el rombo de la Guardia Civil). Se les asimila casi como a un policía y su fama es respetable, ya que no se andan con tonterías y repelen cualquier intento de ataque con las armas correspondientes. La preparación de estos agentes queda bajo la administración de la Guardia Civil; lo normal es estudiar un temario de 56 páginas, en las que se detallan aspectos relacionados con la escopeta, munición de dotación, y el revólver reglamentario. También se incluye un extracto de la ley de enjuiciamiento civil y criminal, y otro tanto del código penal, aparte de una serie de temas relacionados con el “Glorioso Cuerpo Benemérito Español”.

A finales de los 60 y principios de los 70, los guardas jurados comienzan a ser considerados como un elemento importante para la seguridad y se inicia la época moderna, que implica la renovación de su normativa. En 1974, un decreto sobre medidas de seguridad en bancos, cajas de ahorro y entidades de crédito, obliga a unificar ambos servicios en la figura del ‘Vigilante Jurado de Entidades Bancarias y de Ahorro’. En esta norma surgen las primera obligaciones legales para la banca en materia de seguridad en el transporte de fondos. Al poco, un grupo de militares, conjuntamente con policías y guardias civiles, fundan la primera empresa de seguridad en España, con número de registro nº 1, dedicada al transporte de caudales, llamada “Transportes Blindados”. Los furgones, que no son blindados, son grises y portan un elefante azul pintado en ambos lados del furgón. La dotación se compone de seis agentes (conductor, acompañante y cuatro operadores); dos cubren y dos transportan las sacas. Todos van fuertemente armados, tanto con revólver como con fusiles. La empresa pasa a manos de SAS, firma que forman la estadounidense Pony Express y Prosegur, que finalmente es absorbida y convertida únicamente en Prosegur.

Los agentes de seguridad pierden su papel de vigilantes en los servicios ferroviarios a partir de la creación de estas empresas privadas que comienzan a sustituir con sus propios empleados a todos los que aún conservan a este tipo de personal, entre otras Renfe. La operadora externaliza este servicio como tantos otros.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Renfe. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Todo Policía. “El jefe de seguridad: Manual para pruebas de habilitación”

Oficios del tren: lamparero

Una luz cumple una doble función, ver y ser vista. Ésa es precisamente la dualidad funcional de una buena parte de las lámparas históricas ferroviarias: iluminar y señalizar. Ya fueran faroles de mano, discos de señales fijas, discos de locomotoras o de vehículos remolcados, marquesas de estaciones o modestos quinqués de escritorio, el mundo ferroviario recoge un amplísimo sistema de iluminación y señalización que requirre de la presencia de un agente encargado de la custodia, limpieza y encendido de las lámparas y faroles, al que se le conoce como el lamparero.

La lampistería es la dependencia de una estación o depósito donde se guardan lámparas, faroles y aparatos de alumbrado donde se procede a su mantenimiento. En sus estanterías se almacenan decenas de faroles de cristales de diversos colores y latones relucientes que conservan un cierto tufo que recuerda a los primeros tiempos del ferrocarril. El nuevo medio de transporte también marca su impronta con estos artilugios útiles para indicar la presencia de trenes y complemento indispensable del reglamento de señales.

Estados Unidos es el primer país que coloca faroles en los frontis de sus trenes. En los años 30 del siglo XIX, Horatio Allen comienza a operar en el Ferrocarril de Carolina del Sur y coloca un leño de pino ardiendo dentro de un canasto de hierro en sus trenes. Durante la Guerra de Secesión americana, la mayoría de los faroles de ferrocarril usan aceite como combustible y tienen poderosos reflectores para iluminar hacia delante.

Las lámparas ferroviarias cumplen, como se ve al inicio del texto, una doble función: iluminar y señalizar. Es decir, satisfacen una segunda función muy vinculada a la seguridad. Una función que se desarrolla “ya fuera con discos de locomotoras o de vehículos remolcados, discos de señales fijas, faroles de manos, marquesas de estaciones… con las que avisan mediante colores de si queda autorizado el paso o no. El reglamento especifica las señales luminosas que se deben de hacer con los faroles de mano para dar órdenes a los maquinistas. Los faroles de los semáforos y el farol de señal de mano tienen que estar encendidos en cada estación, desde que se pone el sol hasta que se termina el servicio del último tren que se expide o se recibe en ella de noche; “sin perjuicio de tenerlos encendidos en los casos de niebla en que las señales de noche se hacen obligatorias aun siendo de día”.

Pero esta función de seguridad no impide que cumpla la primera y fundamental finalidad de toda lámpara: iluminar. También en este apartado podemos hablar de evidente variedad; las más clásicas son las lámparas grandes que van colocadas al frente de los trenes; otras se colocan en un poste alto, y al final de cada convoy, las luces encendidas indican precisamente que el tren acaba donde se pierde la iluminación. Y quizá las más usuales sean las de mano, portátiles, que en su mayoría pueden hoy localizarse en las colecciones de asociaciones y museos ferroviarios. También resulta generosa la clasificación de estos aparatos, según el tipo de ‘carburante’ necesario para hacerlos funcionar.

Recién iniciado el siglo XX, el acetileno cuenta con múltiples aplicaciones debido a la fijeza y claridad de su luz, por su potencia calorífica, así como por su facilidad de obtención y su bajo costo. Permite obtener una luz muy luminosa, producida con la ignición del gas acetileno que se genera por la reacción química del carburo de calcio y el agua. Ante las cualidades y posibilidades del nuevo gas, se emplea profusamente en explotaciones mineras, usado por espeleólogos, presente en hogares e industrias. Se idean y fabrican una amplia variedad de aparatos de alumbrado para ferrocarriles, tranvías, carruajes, automóviles, bicicletas, cinematógrafos, boyas marinas o faros de costa. El uso del acetileno sustituye a los faroles de aceite y petróleo, y aquel a su vez es reemplazado progresivamente por la electricidad, hasta su desuso a principios de la década de 1950.

Con la denominación de linterna o farol de mano, este modelo de alumbrado de carburo o de acetileno es un dispositivo de iluminación a gas, que pertenece a la última época en la que se utiliza la iluminación de tipo llama. El farol consta de un depósito rectangular para el agua, en la parte posterior y otro, en la base circular para albergar el carburo de calcio. En la parte superior del depósito de agua dispone de un tapón de rosca para su llenado y junto a él, un pequeño elemento de regulación, una llave o grifo, que permite mediante una varilla aportar controladamente gotas de agua sobre el carburo de calcio en forma de sólido, consiguiendo ajustar la producción de gas acetileno y, por lo tanto, la intensidad de la llama. Se recomienda que los trozos de carburo sean de tamaño inferior a una nuez; su consumo aproximado es de unos 25 gramos por hora. El gas acetileno se quema en la boquilla y el reflector parabólico de alpaca, que está tras ella, consigue mayor difusión de la luz. Completa el farol una gran asa superior, con empuñadura de madera y en la parte posterior, dos asas metálicas abatibles para cogerlo con una mano. Ciertamente se hace muy corriente en España y similar a las utilizadas en los ferrocarriles de otros países, como Francia o Bélgica.

Uno de estos modelos tan singulares se puede ver en el Museo de Delicias. Fabricado en latón, lo usan visitadores o personal de recorrido, encargados del reconocimiento y la inspección del estado del material remolcado. Junto con su inseparable martillo para golpear las llantas de las ruedas y poder detectar fisuras o roturas, el farol es necesario para alumbrar los bajos de los vehículos o las zonas oscuras de las entrevías. Sus tres cristales transparentes permiten mayor iluminación y su depósito de carburo le confiere una autonomía de hasta cuatro horas de luz. Terminado su servicio los visitadores depositan su linterna en la lampistería de la estación, y queda ésta bajo la supervisión del lamparero, que se cerciora de su buen estado, su limpieza y en caso de ser necesaria realizar alguna reparación, se remite al vigilante de Pequeño Material. La pieza en cuestión se fabrica en el taller de lampistería de Hermenegildo Mozo, con actividad desde 1921 hasta 1987 en Valladolid. Llega a ser una casa de alumbrado y artículos de hojalatería de relativa importancia a nivel nacional, con la fabricación de discos de señales, faroles, lámparas, quinqués, linternas de ferrocarril, zafras para aceite, aceiteras, caloríferos, etc.

Como de pasada se menciona, las señales de cola se utilizan para que los agentes de circulación y los propios maquinistas puedan comprobar durante la noche si un tren circula completo o se desenganchan en un trayecto parte de los coches y/o vagones de la composición. Con este fin, se colocan en el último de los vehículos del convoy las señales de cola establecidas por el reglamento de señales vigente. A su paso por cada estación, el personal de circulación debe comprobar que van encendidas y que su aspecto es el correcto. En caso contrario, deben avisar con premura para detener la circulación y evitar colisiones o alcances accidentales con el material rodante que se ha desenganchado.

En los inicios del ferrocarril estas señales son faroles portátiles que funcionan con petróleo o aceite. En cada estación, los lampareros quitan las señales de cola a los vehículos que llegan y se los ponen a los que salen. Actualmente estas señales son eléctricas y en muchos casos van integradas en la propia carrocería de los vehículos ferroviarios. En asociaciones y museos son objetos que se veneran con auténtica devoción. Uno de estos, se localiza en Delicias.

Este conjunto de señales pertenece al coche-salón ASFFV 13 de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), adquirido en 1868 a la empresa parisina Chevalier, Cheilus & Cie. Se trata de un pequeño, pero lujoso, coche de dos ejes que cuenta con tres departamentos y un aseo, calefacción por vapor y freno de estacionamiento y vacío. Por su diseño, con uno de los extremos acristalado, este coche está destinado a circular siempre al final del convoy y por ello porta las señales de cola. Como puede leerse en la plaquita que tiene colocada cada uno de los faroles, los tres se fabrican en 1907 en el taller de Pequeño Material de la Compañía MZA. El disco de cola iba situado en el centro de la traviesa trasera del coche y los faroles laterales en cada uno de los ángulos superiores del mismo, emiten una luz blanca hacia adelante, que permite al maquinista comprobar desde la cabina si van encendidos, y otra roja hacia atrás.

El Reglamento de señales de MZA establece además que los faroles laterales puedan anunciar un tren especial que circule a continuación por la misma vía y en el mismo sentido. Esta indicación se realiza sustituyendo la luz roja de uno de los faroles laterales de cola por una luz verde. Por este motivo, estos dos faroles cuentan en su interior con un sencillo mecanismo que permite cambiar el cristal rojo por uno verde accionando una pequeña palanquita situada en la parte superior de los mismos.

Una de las firmas con más prestigio y que destaca en este apartado tan ferroviario es Casajuana, cuyo catálogo de 1901 incluye nada menos que 113 modelos diferentes, sobre todo faroles ferroviarios pero también para automóviles, barcos y minas y otros objetos como caloríferos, aceiteras y bidones. Las denominaciones que da Casajuana pueden considerarse en este momento lo más parecido con que contamos de un vocabulario ortodoxo sobre faroles, aunque diste de ser sistemática. Así, se mencionan como categorías principales las lámparas, linternas y faroles y más concretamente, en dos ejemplos de nombres, “faroles de mano para señales”, los que curiosamente llama “discos para locomotoras” para los típicos faroles frontales o lo que se llaman “discos para costado de cola de tren”, explica Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias por cierto, uno de estos catálogos se expone en la colección de documento del Museo Vaco del Ferrocarril).

Los faroles, en sentido estricto, tienen una enorme variedad; los más característicos, los de frontal de locomotora, y los de cola, y los de cola de dos fuegos, uno que alumbra hacia adelante con luz blanca (que permite al personal de la locomotora asegurarse que no se corta el tren) y otro hacia atrás con luz roja (o de otro color según normativa). Luego los faroles de mano para señales, muchos de los cuales tienen cristales de colores giratorios para dar distintos aspectos y otros, de planta más o menos cuadrada, varias caras acristaladas, cada una con un color diferente. También los faroles de señal de agujas o los de señales y semáforos a la vía. Casajuana denomina a diversos tipos de faroles como “discos”, extensión sin duda de la palabra que, aunque ahora ya esté en desuso, durante muchos años se aplica a los elementos de señales (ferroviarias y de carretera), reminiscencia de los primeros artefactos para señalizar a la vía que son, precisamente, discos colocados sobre un poste.

“Si admitimos a estos efectos de clasificación la denominación linterna (que me parece acertada, aunque no fuera general), entre ellas eran características las del personal en sus tareas (las que usan los visitadores, por ejemplo) o las que se usaban en las locomotoras para alumbrado de elementos críticos del interior de las marquesinas como los manómetros. Las linternas no tenían cristales de colores ni posibilidad de colocárselos fácilmente, ya que como digo su función básica era iluminar”, destaca Javier Fernández. Para distinguir faroles de linternas, se puede decir que estas últimas incluyen las luminarias de mano, que se usan esencialmente para iluminar lo que se tenía delante, mientras que los faroles tienen esencialmente función de señalización. “Ni una ni otra categoría son excluyentes, porque una linterna puede usarse para hacer señales (por ejemplo las de emergencia) y un farol puede alumbrar la vía o lo que sea”, precisa Fernández. Finalmente, también son muy típicas, y relativamente variadas, las luminarias que se colocan en los andenes de las estaciones con la función de alumbrado; suelen denominarse con el elegante nombre de “marquesas de andén”.

Respecto de los colores, también existen diferencias significativas. Los colores originales de los faroles de mano en casi todas las compañías, y en Renfe hasta que el verde sustituye al blanco son rojo (señal de parada). amarillo (precaución) y blanco (luego verde, señal de vía libre). Anteriormente el verde se usa para dar la señal de “marche el tren” por la noche en las estaciones, que de día se realiza con banderín enrollado y la de paso por las estaciones a los trenes directos sin parada. El reglamento de Renfe recoge para las locomotoras tres faroles con luz blanca hacia adelante. En el vagón de cola, alumbran hacia atrás, un farol de color rojo abajo hacia el centro y dos faroles laterales arriba también rojos. Estos dos últimos tienen que dar luz blanca hacia adelante si el tren no lleva freno automático. La finalidad de estas luces blancas es que el maquinista pueda ver rápidamente si pierde vagones por el camino. Si se trataa de una locomotora aislada, debe llevar tres faroles delanteros en el sentido de la marcha, pero solo precisa un farol rojo atrás. Una peculiaridad de este servicio se produce en las locomotoras de maniobras, que deben llevar una luz blanca a la derecha y otra violeta a la izquierda, tanto hacia adelante como hacia atrás.

Una variante de los faroles traseros rojos se produce con color amarillo que se utiliza en el lado derecho arriba para señalar la vía que circula tras circular detrás de uno o más trenes no anunciados previamente. En resumen, los faroles de tres aspectos (en realidad cuatro si incluimos el blanco), rojo, amarillo y verde, son en teoría siempre de mano. El color azul o violeta se utiliza para locomotoras de maniobras. Para conseguir el rojo en los faroles frontales típicos de locomotoras y para usarlos en cola, lo habitual es colocar un cristal de ese color ante un farol blanco.

Por lo que se refiere a los combustibles, además de petróleo, también se usa aceite de colza (mezclado con un quinto de petróleo en invierno) y en determinado casos, el acetileno y carburo. También resulta curiosa la ‘marquesa de jefe de tren’; nuevas son de color verde, más bien oscuro. “Cuando tocaba adecentarlas, cada cual le aplicaba el color que tenía más a mano o que le proporcionaba algún amigo del taller, ya que por lo general en las estaciones con personal de trenes, también existía taller de Vía y Obras. En cuanto al lugar donde se colgaban dependía del tipo de furgón; los de viajeros y algunos de mercancías tenían un departamento para el jefe de tren con una especie de pupitre donde dejaba descansar a la marquesa para tener la luz mas cerca. Cuando se creó la luz para coches de viajeros, se dotó de ella a los furgones, y solamente perduóo algún tiempo más en los mercancías”, rememora Fernández.

El auxilio que busca el ferrocarril en la luz para desarrollar las tareas de explotación obliga a las concesionarias a disponer de estos artilugios para iluminar las agujas, el furgón, los semáforos de brazo, andenes, señales de posición avanzada, quinqués y linternas. Diferentes unas de otras y adaptadas en su estructura al uso para el que están destinadas. No es, por tanto, una cuestión menor, sino todo lo contrario. En la lamparería de Madrid-Delicias prestan aún servicio en los años 60 dos lampareros y un lamparero encargado, cuyo trabajo se reparte en tres turnos de ocho horas (de 6 a 14 horas, de14 a 22 y de 22 a 6); un suplementario da los descansos. Elías Laguna Muela es el último agente encargado en la estación donde hoy se atesoran decenas de faroles y linternas. objeto codiciado para los coleccionistas que los utilizan como adorno.

(Fuentes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Introducción y desarrollo del léxico del ferrocarril en la lengua española Francesc Rodríguez Ortíz. Javer Fernández López, en Forotrenes. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Vía Libre)

Oficios del tren: factor

El tráfico ferroviario circula coordinadamente por una inmensa red en la que cada día se producen cientos de cruces de trenes, salidas y llegadas a estaciones. Para mantener todo este complicado mecanismo funcionando a pleno rendimiento, y evitar, en la medida de lo posible, que las incidencias afecten a la normalidad del tráfico, se cuenta con una red de Centros de Gestión de Tráfico, que controlan y coordinan la explotación ferroviaria. A estos organismos se vinculan los Gabinetes de Circulación que son dependencias atendidas por personas que, a través de un enclavamiento y de forma local, gestionan el tráfico ferroviario en su zona de influencia, que normalmente es la estación en la que se encuentran y los tramos de línea desde y hasta las estaciones colaterales.

En el sentido estricto de la explotación ferroviaria, las estaciones son aquellas instalaciones que se encuentran situadas entre las agujas de entrada y salida y cuyas funciones se presentan como la suma de diferentes actividades complejas relacionadas, básicamente, con la circulación y clasificación de los trenes y con la asistencia a los usuarios. Las estaciones se convierten en uno de los principales símbolos de las compañías que “movidas por el ansia de ofrecer, sobre todo en las grandes ciudades, edificios de carácter monumental que mostraran su poderío, construyen sus estaciones concebidas como para la eternidad…” (Mercedes López en “Historia de las estaciones de MZA”) hecho que explica en gran medida, que durante muchos decenios no se construyesen estas infraestructuras de forma común para diferentes compañías.

Estos espacios constituyen, desde un punto de vista exclusivamente técnico, un espacio organizado racionalmente que garantiza de la forma más eficaz posible la realización de todas las actividades ferroviarias (salidas y llegadas de trenes, facturación de equipajes y mercancías, venta de billetes, esperas, despedidas y recibimientos de personas, etc.) como bien refleja el escritor y periodista Mesoneros Romanos (aunque recurra a los ferrocarriles belgas). “¡Qué precisión de movimientos en las estaciones o puntos de descanso, para dirigir metódicamente y con una asombrosa celeridad el relevo continuo de los viajeros y sus equipajes, la inspección prudente de las máquinas! ¡Qué método, orden y sabia administración en el desempeño de tantas oficinas; en las innumerables anotaciones de tantos viajeros; en el peso, colocación y trasiego de sus equipajes; en la carga del sinnúmero de mercancías, efectos y animales, que ocupan los carros últimos del convoy”.

Las estaciones ferroviarias viven durante muchos decenios una lucha interna entre las pulsiones que buscan, por un lado, la realización del servicio ferrovviario y, por otro, la canalización de diferentes valores simbólicos ajenos a su naturaleza más primarias. Como característica común a todos los agentes que en ellas tienen empleo, se destaca la proyección pública de sus trabajos. Y su clasificación atiende más a las características laborales y de oficio que al servicio al que pertenecen, de tal forma que esos ferroviarios se pueden agrupar por el particular desarrollo de funciones tan distintas como jefes de estación, factores de circulación, maquinistas, fogoneros, ayudantes e interventores. Cada uno de estos empleos tienen cometidos profesionales específicos, que en muchos casos son interdependientes, y que requieren, más de lo que a primera vista parece, de una colaboración para la eficaz circulación de los trenes.

Los jefes de estación y factores de Circulación son agentes que tienen como emblema la representación de la empresa dentro y fuera de la estación, entre otros aspectos, en el espacio que va de aguja a aguja. Se trata de la máxima autoridad de la compañía en su ámbito de actuación y responsable de lo que ocurra en la estación. Evidentemente esto se manifiesta en su trabajo y en su apariencia y vestuario. Trabaja para la red mediante cometidos muy específicos y es responsable de las personas que se emplean directamente en la estación, como los factores. Esta figura es una imagen paradigmática del trabajo de estaciones, visible para los propios ferroviarios y para los usuarios del tren.

El factor es el agente ferroviario cuya misión a veces comprende la enorme responsabilidad de asegurar la circulación de los trenes y, en otras ocasiones, la de desempeñar trabajos completamente comerciales, como son la facturación y despacho de mercancías, tasación de la cuantía de los portes. Y también las comunicaciones entre su residencia y otras localidades. El factor de estación puede definirse como un jefe en pequeño, ya que su actividad en las estaciones pequeñas es la misma del jefe, aunque le esté subordinado jerárquicamente, y en las estaciones grandes es parte de la actividad de la estación, dirigida por el jefe, claro está.

Un factor tiene que conocer muchas cosas. Por lo pronto, el reglamento perfectamente, para poder dar órdenes a los trenes en consonancia con las del momento; pide la vía a la estación inmediata para el tren que va a llegar a la suya; comunica la salida de éste inmediatamente de producirse, y concede o no la vía que le pide la estación anterior para poder admitir un tren. En consecuencia, manda u ordena al mozo encargado de ello las agujas y señales exteriores de la estación con objeto de que, al llegar a las mismas, el tren de que se trate las encuentre en posición conveniente al desarrollo del itinerario que venga siguiendo. Luego da cuenta al puesto de mando de la hora en que el tren entra y sale de su estación, o de su paso por ella.

Cuando aún no existe el teléfono, el factor domina el telégrafo para comunicarse con las estaciones; si es a la larga distancia, mediante el morse, con su cinta llena de rayas y puntos, y si la comunicación se produce entre estaciones colaterales, se vale del endiablado telégrafo de cuadrante Bréguet, en el que es preciso tener la vista muy habituada para recoger rápidamente las letras, en las que la aguja se detiene sólo un momento insignificante. Tiene que saber también el factor bastantes cuestiones comerciales para poder informar a los clientes sobre precios de transporte, tanto en viajeros como en mercancías, discutir con ellos las reclamaciones y, con las escritas, hacer su debido trámite. Disponer de un modo inteligente el cargamento de los vagones es también un arte que debe dominar este agente ferroviario. Llevar la cuenta de los ingresos y de los pagos y despachar los billetes, que es igualmente misión suya en algunas ocasiones, y siempre cuando sustituya al jefe de estación. Como se ve, son bastantes las ramas que abarca la actividad de un factor; pero además debe mostrar tacto y, como se dice coloquialmente, ‘mano izquierda’ en su trato con los clientes, pues un factor, aun fuera de su servicio, suele pensar en el ferrocarril y tratar de atraer clientes para el mismo.

“Debe, pues, hacer cuanto esté de su parte para que al ferrocarril se le vea con simpatía, en lo que resulta un verdadero delegado de lo que hoy llamamos relaciones públicas y desarrolla una actividad de captación muy útil para el ferrocarril. Todo esto, que puede parecer a primera vista muy amplio y difícil, en la realidad es susceptible de ser desarrollada esta actividad al cabo de algún tiempo de práctica. Para ello necesita, aparte de las cualidades naturales, los conocimientos necesarios, que si no los tuviese no sería factor. Resulta muy conveniente y ayuda mucho poseer un verdadero ‘orgullo del oficio’, pues un factor que se siente orgulloso de serlo, sólo con ello, ya pone en su actividad una carga vital tan enorme que se le hará difícil aquélla y verá llegar los resultados positivos sin tener que esperar mucho”. De esta forma, glosa la figura del factor uno de los redactores que Vía Libre tiene a mitad de la década de los 60.

El factor de Circulación es hoy una categoría laboral. La posición funcional es la de jefe de Circulación o auxiliar de Circulación, según la función que realice en el momento. Por tanto, un factor de Circulación será el jefe de Circulación de una estación en la que tiene el mando local y es el responsable de la circulación de los trenes que pasen, salgan o terminen en y por su estación y de los trabajos que se realicen en la misma.

El factor es una clase profesional ferroviaria, de la familia de Movimiento, especializado en tareas de circulación. Normalmente se encuentra al cargo de una estación y asume con ello las responsabilidades inherentes de la categoría operativa de jefe de Circulación. En otros casos, puede ser un subordinado del jefe de Estación y actúa a las órdenes de este. Normalmente trabaja en los gabinetes de circulación y, en el caso de trabajar con otros agentes de su esfera de forma simultánea, el de mayor graduación o mayor antigüedad asume las funciones de jefe de Circulación y el segundo pasa a ser subordinado del primero.

Según determina el reglamento, constituyen esta categoría los que están autorizados para prestar servicio de circulación en estaciones de cualquier clase. En consecuencia. sin perjuicio de las funciones. que explícita o implícitamente puedan corresponder a su clasea, todo agente viene obligado a desempeñar también aquellas otras que se les encomienden, que sean propias de las categorías del correspondiente grupo que tengan señalado un tipo de salario igual o infer1or, sin que ello determine cambio alguno de estrato ni de retribución. Asimismo, vienen obligados a realizar las funciones que se les encomienden propias de las categorías superiores del correspondiente grupo aquellos agentes que estén capacitados para desempeñarlas, si bien en este caso cambian de retribución y perciben las correspondientes diferencias con arreglo a las normas.

Visto lo visto no resulta fácil su identificación pura y. mucho menos, su correcto encasillamiento en una única actividad. De forma que se hace posible encontrar a un agente de estas características detrás del mostrador donde se expenden los billetes a los viajeros, o en la zona de salida de un tren y en la oficina donde se telegrafían las órdenes o en las dependencias de facturación de mercancías y equipajes. No se sorprenda el lector porque los clientes puedan confundirles, demasiado a menudo, con los jefes de estación, distinción que ni tan siquiera se hace posible a la vista de sus gorras, que presentan sutiles diferencias, que resultan inalcanzables para el profano.

(Imagen García en Trenes Hoy. Octubre 1988. Servicio ‘Lisboa-Expreso’ en Navalmoral de La Mata)

(Reglamento de Renfe. Fundación de Ferrocarriles Esppañoles. Vía Libre. Mercedes López, en “Historia de las estaciones de MZA”)

Oficios ferroviarios: contramaestre

Si bien en la actualidad han perdido importancia, las antiguas compañías ferroviarias (y posteriormente Renfe) disponen de grandes instalaciones dedicadas a la conservación del material en buen estado y a su reparación. La primera tarea se desarrolla en los depósitos, auxiliados por las reservas y los puestos fijos, mientras que la segunda se realiza en los talleres. Estas instalaciones apenas dan pie a algunos artículos en las revistas especializadas y, por lo general, pasan completamente desapercibidos, incluso para muchos aficionados al ferrocarril, pero tienen una vital importancia en el desarrollo ferroviario del país. La actividad ferroviaria, por sus propias características, necesita una gran variedad de instalaciones de mantenimiento, con funciones, medios y dotaciones diferentes, a todas las cuales, y con independencia del servicio del que dependan, se las denomina talleres.

La principal característica de un depósito, desde el punto de vista del mantenimiento, es que tiene adscrito un parque de material concreto, que entra frecuentemente tanto para ser sometido a revisión o reparación como, simplemente, para ser guardado mientras no tiene servicio. Pero un taller de gran reparación no tiene material específico asignado; los vehículos que llegan a él están temporalmente retirados del servicio, y la estancia en su interior es relativamente prolongada (en torno a dos semanas). Prima la organización del movimiento entre las diversas secciones del taller, tanto por vías y pequeñas placas como por carros transbordadores, mientras que el acceso o salida del mismo es menos relevante. En el caso del material remolcado, dadas las características de su producción, debe disponer de playas de vías para almacenar los vehículos ya montados y poder formar composiciones con ellos.

Los depósitos, como instalación necesaria para el encendido y el mantenimiento de primer nivel de las locomotoras de vapor, tienen una importancia estratégica en la explotación ferroviaria hasta el tercer cuarto del siglo XX y, según la importancia de dicha instalación, se denominan, por orden de mayor a menor importancia, depósitos, reservas y puestos fijos. Los talleres son instalaciones complementarias que permiten alargar los periodos de paso de las locomotoras para su levante general o gran reparación. Mientras los primeros desaparecen, con la muerte del vapor, los grandes talleres se adaptan mejor a los cambios y llegan a subsistir durante casi siglo y medio en el mismo lugar, y casi se dedican al mismo tipo de trabajo: las grandes reparaciones de material ferroviario. Centramos ahora nuestra atención sobre este último.

El taller de máquinas tiene como función reparar locomotoras y ténders, incluso su completa transformación, pero nunca su construcción. Normalmente se estructura en distintas secciones, según los trabajos y especialización, como calderería, montaje, ajuste y ruedas, fraguas y muelles y fundición. Por sus instalaciones y avanzada tecnología destaca el taller de calderería, donde se reparan las calderas de las locomotoras con ayuda de dos transbordadores eléctricos, soldadura autógena oxiacetilénica y un compresor de aire para el debido funcionamiento de sus máquinas-herramientas con sistema neumático: remachadoras, terrajadoras, taladradoras, martillos y monta-cargas, entre otras. En el montaje se cuenta con puentes transbordadores eléctricos superpuestos de dos pisos, con una potencia capaz para levantar 45 toneladas, donde se trabajan partes de la máquina, como el bastidor o el rodaje con el mecanismo de motor. Y, finalmente, en el de ajuste se distribuyen tornos, máquinas de fresar, cepillar o filetear. Solo en Valladolid, en 1910 se hacen grandes reparaciones a 130 locomotoras y a 100 ténders, con el objetivo de llegar a 200 locomotoras y 150 ténders. Las máquinas 030 y 040 de Norte, junto a las 020 de la cuenca asturiana y las del tipo BPT (Bilbao-Portugalete-Triano) son las primeras que pasan para su reparación en estos talleres.

Lo talleres generales tienen en general, un número variable de naves bien comunicadas entre sí a fin de facilitar la «armonía en la sucesión de trabajos para la rapidez de las grandes reparaciones» (Francisco Wais); de construcción ligera, por si había un cambio de destino, pero con mucha luz y buena ventilación. Normalmente se ubican en las líneas principales, en puntos de empalme o en lugares próximos a las grandes estaciones o cabeceras de red y lugares de fácil suministro de materias primas baratas y mano de obra, con grandes posibilidades de expansión en consonancia con el nivel de facturación, mayor tamaño y peso del material móvil y renovada tecnología. Sus grandes secciones (motor y remolcado), y subsecciones (desmontaje y montaje, calderería, ajuste, ruedas, forja y fundición, carpintería, cerrajería, pintura y guarnecido, lonas y toldos, hojalatería y niquelado) reciben, asimismo, el nombre de talleres, dispusieran o no de edificio propio. A diferencia de los depósitos, los talleres generales no tienen, como se dice en párrafos anteriores, material específico asignado y el personal descansa obligatoriamente los domingos.

El personal de talleres, englobado en el noveno grupo de los once existentes en Renfe. comprende tres clases; la primera se divide en ocho categorías (jefe de taller de primera, jefe de taller de segunda, contramaestre, subcontramaestre, jefe de equipo, oficial de oficio, ayudante de oficio y aprendiz); la segunda, en dos (capataz de peones y perón especializado) y la tercera, en otras dos (costurera y obrera). Los jefes de primera y segunda son aquellos que disponen de conocimientos técnicos necesarios y que ejercen el mando y dirección de todos los asuntos relacionados con un taller de primera categoría y segunda.

El tercer lugar del escalafón de talleres corresponde a los contramaestres. Están comprendidos en esta categoría aquellos que, con conocimientos teórico-prácticos de una especialidad, ejercen el mando directo sobre determinados subcontramaestres o jefes de equipo y la vigilancia y disciplina del personal subordinado a éstos. Tienen a su cargo la conservación de las instalaciones, la aplicación de piezas y materiales, la dirección y distribución del trabajo así como todo aquello que sea preciso para su buena ejecución. En los depósitos, a las órdenes inmediatas de la jefatura del mismo, ejerce el mando directo sobre los subcontramaestres o jefes de equipo y tienen a su cargo la conservación de las instalaciones, la aplicación de piezas y materiales, la dirección y distribución del trabajo y todo aquello que sea preciso para la buena ejecución de éste, y por tanto ejerce la vigilancia, policía y disciplina de todo el personal a sus órdenes.

Mientras, los subcontramaestres deben colaborar con el contramaestre en los talleres de importancia que lo requieran, ejercen el mando y dirección de un grupo de jefes de equipo o de operarios, a los cuales instruyen, vigilan y orientan, según las directrices señaladas por aquel, al cual sustituyen en sus ausencias eventuales. Puede tener a su cargo una especialidad determinada (ajuste, forja, fundición…), en los talleres de menor importancia que no precisen un contramaestre, o bien un taller regional en el caso de que las características del mismo no requieran otro agente de más categoría. También corresponde a esta categoría. a los que a las órdenes de un contramaestre y en las vías de un depósito se ocupan de la dirección y vigilancia de las reparaciones de entretenimiento de locomotoras y ténderes y de que se realicen aquéllas en el tiempo debido para que no se altere el turno de trabajo de las máquinas..

El ciclo de reparaciones es vital para la tracción vapor, y las funciones de los depósitos y el taller son complementarias: además del mantenimiento habitual es preciso, cada cuatro o cinco años, efectuar un desmonte completo de la locomotora, limpiar, sustituir y reajustar los diversos elementos. Otro tanto ocurre con el material remolcado. La disponibilidad de un parque suficiente de coches y vagones es esencial para el negocio ferroviario, y este material precisa también de grandes intervenciones cada cierto tiempo, puesto que las condiciones de explotación, y el aumento progresivo del tráfico de la compañía, hacen necesaria su ‘reconstrucción’ con relativa frecuencia. No hay que olvidar que buena parte de los mismos está construida en madera. Los talleres generales no solo reparan el parque de material, sino que deben ser capaces también de fabricar cualquier repuesto que se necesite e incluso de diseñarlo o modificarlo para adaptar las piezas al modelo adjudicado. Sólo se acude al mercado externo cuando no les es posible fabricarlo en el propio taller. “La capacidad demostrada en el montaje y fabricación de nuevos vehículos (…), la formación de mano de obra cualificada y la transferencia de tecnología a otros sectores» deben ser elementos fundamentales en el proceso de industrialización del país, sostiene Miguel Muñoz, experto conocedor del ferrocarril español.

Dependiendo de la magnitud de la red, los grandes talleres dan empleo a centenares o miles de empleados, a los que se les presupone una buena cualificación, pues muchas de las reparaciones que realizan son tan complejas que con frecuencia acaban siendo verdaderas reconstrucciones u obras totalmente nuevas. Los talleres generales se hallan bajo las órdenes del ingeniero jefe del Servicio de Material y Tracción, de quien, a su vez, dependen los jefes y subjefes de cada sección. En cada dependencia existe un contramaestre, generalmente un antiguo trabajador especializado, que hace de mando intermedio. Hay uno como mínimo por cada sección; de él dependen los jefes de equipo, listeros, obreros y cuadrillas de peones más los conductores de máquinas fijas. Esta figura pone en relación con los listeros y jefes de equipo y a estos con los operarios, para que se ejecuten los trabajos. Algunos autores, creen que los trabajadores de los talleres «producen menos que los de la industria particular» debido al perfeccionismo en las operaciones y porque el sistema u «organización existente» no premia a los que muestran mayor celo en el trabajo». Las tareas efectuadas son más caras, añaden algunos, pero tienen, en cambio, una doble virtud: «garantía de construcción» y ejecución de las reparaciones en la forma y tiempo más conveniente a las necesidades del servicio.

Los talleres se distribuyen por toda la geografía nacional, aunque lógicamente tienen mayor peso productivo en aquellos núcleos ferroviarios de mayor importancia, en general las principales ciudades e intersecciones ferroviarias. Los trabajadores de estos servicios se distribuyen en prácticamente todos los oficios nacidos de la industria: electricistas, carpinteros, soldadores, chapistas, caldereros, torneros, etc. y, aunque pertenecen y se identifican claramente con el gremio (identidad ferroviaria), carecen de uniforme. Durante buena parte del siglo XIX y más de la mitad del XX, la ropa que usan estos trabajadores es predominante de pana y algodón, que progresivamente abandonan en favor del mono, bien de pieza única o de dos piezas, que se hace mayoritario en el ámbito industrial, con independencia del sector y especialización, con un claro predominio del azul y el gris.

La tendencia resalta el crecimiento permanente del personal de talleres, sin ir más lejos en Valladolid, donde Norte tiene el taller general más importante de la compañía. En 1882 tiene 1.095 trabajadores (55 de plantilla y 1.040 a jornal), mientras que en 1931 son ya 2.236 los empleados (101de plantilla y 2.135 a jornal); lo que supone un aumento total de 1.141 personas (104% y 105%, respectivamente). Desde el comienzo de su andadura en Valladolid, Norte en su conjunto, y en particular sus talleres principales, se convierten en la principal empresa de la ciudad (en la actualidad los talleres ferroviarios son los más grandes de Europa). El 61,2% de los empleados (1.366 personas) se encuentran en 1913 en el nivel o por debajo de la renta media y percibe el 51,1% del total de la masa salarial. El 93,8% del personal (728 operarios) reciben un salario igual o menor a 1.990 pesetas, a los que corresponde el 88,2% del total de la nómina anual.

Además de su salario base, algunos trabajadores de plantilla (jefes de taller, subjefes, contramaestres y subcontramaestres) reciben una prima de producción; otros (capataces) una prima por buenos servicios y el resto una gratificación semestral. Entre los empleados a jornal, los obreros en metales y en madera pueden aumentarsu salario hasta un 30% por labores a destajo. El trabajo a tiempo, el más habitual en los talleres, se fundamenta en un horario de trabajo o jornada laboral específica. En 1892 está establecida en 10 horas, y, a partir de esta misma fecha, empieza a regir la de 9 horas. La jornada se desarrolla, por lo general, en dos períodos, con un intervalo para comer de una hora y media a dos horas. El horario de oficina es de seis horas diarias, de 9 a 12 de la mañana y de 14 a 17 de la tarde.

Desde abril de 1919, comienza a aplicarse en España de manera generalizada la jornada laboral de 8 horas. Su puesta en práctica es especialmente compleja en algunos servicios ferroviarios, no así en los talleres donde se aplica de forma inmediata; y se regula, a continuación, las horas extraordinarias de carácter voluntario y las obligatorias. Las voluntarias no podían exceder de 52 mensuales o 240 anuales, abonándose a prorrata del salario con un 20% de recargo. Las señaladas como obligatorias (hasta un total de 14 horas en una jornada, con diez jornadas de este tipo en un mes y sólo dos de ellas consecutivas) se pagan con un recargo del 25% las dos primeras y del 50% la tercera y sucesivas. El personal de los talleres disfruta de descanso dominical y festivo. Con el tiempo ve regulado su descanso anual: 20 días de permiso retribuido al año para los empleados de plantilla y, más tarde, 15 días en las mismas condiciones para los operarios a jornal.

Como el resto de trabajadores de Norte, los operarios del taller tienen su propio sistema de previsión social: pensiones, ayudas a las familias numerosas e indemnizaciones en casos de enfermedad, accidente o fallecimiento. La pensión de retiro o jubilación se convierte por fallecimiento del trabajador en pensión de viudedad y orfandad (para los hijos menores de 20 años), reducido su importe a la mitad. También disponen de servicio de economato (a precio de coste adquieren artículos de primera necesidad por medio de una libreta especial) y de las escuelas de enseñanza primaria y superior para los hijos de sus empleados, con carácter gratuito. Con el paso del tiempo se convierte, también, en un centro de aprendices para facilitar el ingreso en la compañía de los hijos de los trabajadores.

Acorde con las técnicas de organización industrial al uso, el taller deja de tender a la autosuficiencia e implanta procesos de montaje en cadena (por ejemplo, vagones), según el modelo de los años 60 y-70, basado en la estandarización de los elementos a fabricar, para simplificar las acciones mediante la organización de los trabajos, y asegurar la continuidad de proceso productivo mediante la acumulación de repuestos y suministros. Más tarde se impone un sistema más flexible, por la que se desafectan todas las operaciones no relacionadas directamente relacionadas con la actividad, que se encargan por lo general a empresas privadas especializadas. Esto provoca la pérdida progresiva de importancia de los talleres, tanto dentro del esquema general de la empresa como en la propia ciudad.

(Imagen personal de talleres generales de Norte en Valladolid, alrededor de 1910. Cortesía de Frotrenes)

(Fuentes. José Luis Lalana Soto, en “Los talleres ferroviarios de Valladolid: del siglo XIX al XXI”. Tomás Martínez Vara , en “Los talleres generales de MZA (Atocha)) (1858-1936). Guillermo A. Pérez Sánchez, en “Los Talleres Principales de Reparación de la Compañía del Norte en Valladolid: un estudio de Historia Social (1861-1931)”. Pedro Pintado Quintana, en “Depósitos y talleres en as estaciones andaluzas de vía ancha”. Régimen interior de Renfe)

Oficios del tren: comunicaciones

A mediados del siglo XIX, la telegrafía se convierte en una de las redes técnicas con mayor grado de penetración territorial. La aparición del telégrafo eléctrico y su alianza con un ferrocarril en expansión imparable dinamiza el acceso a la información, facilita las relaciones entre las personas, genera información estratégica en las guerras y constituye un aspecto vital de la comunicación, comparable hoy en día a la aparición de las modernas tecnologías de la información y las comunicaciones, entre ellas, internet.

La introducción de la telegrafía eléctrica por conducto de un alambre, desarrollada por Samuel Morse y Alfred Vail (1844), y luego la inalámbrica o radiotelegrafía de Guillermo Marconi (1897), entre otros muchos nombres que llevan a la ciencia hasta esas innovaciones, propicia avances sustanciales en diferentes órbitas de la actividad humana. La posibilidad de comunicarse de forma inmediata entre lugares apartados por cientos o miles de kilómetros e incluso ‘disolver’ los océanos, como se logra primero con la telegrafía y luego con la telefonía, y su derivación posterior en la radio, influye de manera notable en diferentes campos de la vida del siglo XIX y buena parte del XX.

Entre las grandes novedades técnicas, la aparición del telégrafo eléctrico permite una rápida transmisión de información entre los gabinetes de circulación que se encargan del control de los trenes. La incesante evolución técnica provoca que el teléfono sustituya progresivamente al anterior, y que, posteriormente, los modernos sistemas electrónicos permitan disponer de información al instante para garantizar la absoluta seguridad en la circulación de los trenes. La necesidad de asegurar la circulación ferroviaria, y evitar que puedan expedirse trenes por un tramo de vía ya ocupado, es la causa de que muchas de las compañías ferroviarias que comienza su actividad en la segunda mitad del siglo XIX, adopten el uso de un invento de reciente creación, el telégrafo sistema Bréguet. Mediante el uso de este aparato, las estaciones colaterales se ponen de acuerdo a la hora de expedir trenes en el tramo de vía intermedio y se evitan colisiones y alcances.

Louis François Clément Bréguet desarrolla, hacia 1845, el denominado telégrafo de cuadrante, compuesto fundamentalmente por receptor, transmisor y avisador. En el transmisor, el indicador señala sobre un disco metálico, las letras y signos que se van a transmitir. Cada signo señalado supone un determinado número de impulsos eléctricos que son enviados al puesto receptor, donde suena un timbre que avisa de la solicitud de comunicación. Una vez establecida, en el aparato receptor la aguja avanza el mismo número de impulsos, que señala el carácter correcto. Después de transmitir cada signo, el indicador y la aguja deben volver a la posición de reposo, antes de enviar el siguiente. (Diario de Barcelona da cuenta el 20 de diciembre de 1857 de la construcción del primer telégrafo Bréguet “con alfabeto español”; de veintiséis divisiones se adapta a veintiocho, e incluyen las letras ñ y ll), Hasta 1920 se mantiene como medio de comunicación preferente; ese año las compañías ferroviarias se plantean la sustitución de estos aparatos por el teléfono. El hecho de que no sea necesario un aprendizaje previo para el manejo de este último, unido a la inmediatez de la comunicación -que supone la posibilidad de aumentar casi en un 50% la intensidad del tráfico ferroviario-, provocan que el telégrafo Bréguet, que durante más de cincuenta años contribuye a la seguridad en la circulación, quede en desuso en la explotación ferroviaria.

Las primeras relaciones que existen entre la telecomunicación y el ferrocarril están relacionadas con el ferrocarril Madrid-Aranjuez, el tercero de España (le preceden los de La Habana-Güines, en 1837, y Barcelona-Mataró, en 1848), cuando se decide implantar un sistema de comunicación telegráfico para “asegurar” la circulación y contribuir a la explotación. Un año después, en 1852, y según el modelo inglés predominante, el público empieza a poner telegramas a través del sistema instalado para el ferrocarril. Sin embargo, es una línea aislada, que no forma parte de una red densa y amplia como la construida en Inglaterra alrededor de Londres, por lo que el telégrafo español no puede crecer.

El telégrafo público debe realizar en España un camino independiente del ferroviario, dada el lento y disperso desarrollo de las líneas del ferrocarril, La telegrafía eléctrica se desarrolla independientemente entre el Cuerpo de Telégrafos del Estado, que explota el servicio público y las Compañías de Ferrocarriles. Sin embargo, dadas las dificultades presupuestarias del Estado y la preocupación por extender el servicio al mayor número posible de poblaciones se recurre a buscar la colaboración de distintas instalaciones, como las de las estaciones de ferrocarril. Por un decreto de 30 de marzo de 1864 se regularizan las concesiones de líneas y estaciones telegráficas a provincias, pueblos, empresas y establecimientos públicos o privados que lo solicitan. Por otro decreto de 28 de noviembre de 1868 se mejoran las condiciones para estas concesiones y se amplía a las estaciones telegráficas de las compañías de ferrocarriles, así como se decide suprimir las estaciones del Estado que no cubran la tercera parte de los gastos. En un decreto de 11 de noviembre de 1890 y en el Reglamento que lo desarrolla, se dice que las redes telefónicas urbanas e interurbanas pueden dedicarse para conferencias o transmisión de despachos telefónicos e incluso a las interurbanas puede autorizarse para la comunicación simultánea telegráfica y telefónica.

En este decreto se definen las líneas secundarias en comunicación con las estaciones telegráficas, para ser explotadas por los ayuntamientos o particulares. También se establece que en las estaciones telegráficas de los ferrocarriles se sustituyan los aparatos telegráficos por teléfonos y se da a los empleados de dichas compañías el carácter de funcionario del Estado para su gestión. Por último. se definen las líneas particulares con y sin servicio público. Así en 1923 antes del establecimiento de la Compañía Telefónica Nacional de España, existen 2.185 estaciones que cursan servicio telegráfico público de las cuales 1.408 son del Cuerpo de Telégrafos, 722 de las compañías ferroviarias y 55 municipales y particulares. Además hay 1.239 estaciones telefónicas municipales y particulares conectadas con las estaciones del Cuerpo de Telégrafos para cursar telegramas.

A principios del siglo XX, las diferentes compañías privadas ferroviarias añaden los nuevos medios de comunicación que van apareciendo. A la ya tradicional telegrafía, pronto se le suma la telefonía, si bien los equipos de telecomunicación que se encuentran en las estaciones son todavía escasos y primitivos, de tal forma que es posible encontrar desde manipuladores telegráficos hasta teléfonos de llamada por magneto, también conocidos como “escalonados”, que se utilizan desde 1900 para las comunicaciones de seguridad entre estaciones colaterales. En todas las estaciones existe en el andén un “gabinete telegráfico”, comúnmente conocido por ‘telégrafo’; de hecho hoy día aún se conserva el nombre escrito en algunas estaciones de la red secundaria. Por supuesto este ‘telégrafo’ nada tiene que ver con el servicio telegráfico para el público. En esa época el problema principal reside en la mala construcción de las líneas, realizadas generalmente en armado vertical de las que aún hoy se pueden encontrar algunas, y la peor conservación de las mismas por escasez crónica de recursos. Las averías son frecuentes y el servicio deficiente a pesar de la profesionalidad y dedicación de los responsables.

Graham Bell patenta en 1876 el teléfono, y se adelanta a otros que, como él, buscan la comunicación de la voz a distancia. Ese mismo año se inicia en Estocolmo la larga trayectoria empresarial de la compañía Ericsson, marcada por su amplia presencia más allá de su país de origen. En 1898 los aparatos de Ericsson ya son ampliamente conocidos en España a través de diferentes distribuidores; la Compañía Madrileña de Teléfonos ofrece en todas sus instalaciones la posibilidad de incorporar aparatos especiales de lujo con pagos anuales de 20, 30 o 40 pesetas adicionales a la cuota de abono, oferta que incluye «los de la casa Ericsson», muy valorados por su lujoso diseño. Sin embargo, hasta 1922 no se constituye en suelo peninsular la Compañía Española de Teléfonos Ericsson S.A., que pronto abre sucursal en Barcelona y, poco después, en San Sebastián, que contribuye al desarrollo de la telefonía en nuestro país.

Las compañías ferroviarias no tardan en aprovecharse de las ventajas que ofrece el teléfono para sus relaciones comerciales, y facilitan en gran escala las comunicaciones entre sus diferentes servicios, además del avance decisivo que supone la telefonía para la seguridad en la circulación y la explotación ferroviaria. El teléfono lo utilizan las concesionarias para líneas privadas entre despachos y oficinas ferroviarias, o bien en grandes estaciones con puesto central donde las dependencias no están alejadas. De hecho, en el Museo de Delicias se puede contemplar un aparato fabricado por L.M. Ericsson & Cº hacia 1910, el modelo HA 150. Un aparato intercomunicador para 10 líneas auxiliares, de batería local y llamada por pilas, con un timbre de una resistencia de 40 ohmios. Una pieza elegante con caja de madera de nogal barnizada, donde se encuentra una base semicircular con una palanca para conectar con cada una de las líneas. En los extremos de la caja se sitúan dos botones pulsadores, marcados con las letras T y S.

Las llamadas de cualquiera de las diez líneas hacen funcionar el timbre del aparato, sea cual sea la posición del conmutador. Cuando llega una llamada, el conmutador se gira a la posición marcada con la letra A y se descuelga el microteléfono (auricular y micrófono). Si a causa de la inducción se interrumpe la conversación entre los dos aparatos, se puede mejorar notablemente la transmisión de la voz, transformando la línea en línea doble. Para ello se coloca el conmutador del aparato llamado en el número o la posición del aparato que llama, y se oprimen los botones T de los dos aparatos mientras dure la conversación. Si lo que se desea es llamar a otro aparato, se coloca el conmutador en el número deseado y se oprime el botón S.

También es posible contemplar en Delicias uno de los primeros teléfonos de campaña, aparatos portátiles que se desarrollan durante la Gran Guerra y que permiten mantener conversaciones a distancias considerables. Debido a los buenos resultados obtenidos en el uso militar, en 1920 la antigua compañía ferroviaria MZA, dispone a título de ensayo los primeros teléfonos portátiles en trenes expresos de la línea Madrid a Barcelona, y utiliza para ello el empalme en la línea telegráfica. Su empleo se generaliza, y en 1952 Renfe dicta las primeras instrucciones sobre su uso y manejo y lo establece como dotación obligatoria para todo tren, máquina o vagoneta. El aparato es imprescindibles para maquinistas, personal de conservación de la vía y de instalaciones, ya que permite la comunicación directa desde la red telefónica, que va paralela a la línea del ferrocarril, con el puesto de mando y con las estaciones más próximas, y permite comunicar cualquier incidencia.

Este teléfono lo fabrica Standard Eléctrica, S.A. en la década de 1960. El modelo 5651-B-C con caja de madera y correa de cuero, incluye la caja de transmisión, los bornes de conexión y el microteléfono en baquelita negra. Tiene batería local (una pila de petaca en el interior de la caja) y llamada por magneto (por medio de manivela), aunque la sonería no es visible porque se encuentra en el interior de la caja. Una vez comprobada la conexión, se coloca la manivela en el eje de la magneto de la caja del teléfono de campaña y se gira ésta hasta escuchar por el auricular contestación. Entonces se oprime la tecla del microteléfono y se puede comunicar el problema: “Aquí el jefe de tren (maquinista o personal de conservación en su caso) del tren número xxx detenido en el kilómetro xxx por xxx”, y queda registro escrito de lo transmitido por voz a través de los telefonemas. La utilización de este sistema se ve sobradamente superada con la telefonía móvil, aunque actualmente en las líneas de red convencional, que no están dotadas de ‘ten-tierra’ o en zonas por donde discurren líneas que no hay cobertura, se siguen utilizando los teléfonos de campaña.

A medida que aparecen los nuevos sistemas de comunicación y que el tráfico ferroviario aumenta es necesario a añadir nuevas funciones, además de las comunicaciones relacionadas con la seguridad, de tal forma que se desarrollan tanto las relacionadas con la explotación como las de uso general. A partir de ese momento, Renfe cuenta con varios tipos de sistemas: comunicación escalonada, exclusivamente de seguridad para establecer el ‘bloqueo’ dela vía entre dos estaciones colaterales; comunicación de la explotación, a través de un sistema “abierto” donde “todos” pueden comunicar con “todos” y la llamada se realiza a través de un teléfono de magneto, mediante códigos de toques largos y cortos; “dispatching”, conocido así por su origen estadounidense, donde las órdenes de la circulación se centralizan en el puesto de mando, conocido como agente regulador telefónico, si bien las comunicaciones de seguridad se realizan a través de la comunicación escalonada (sin personal, los enclavamientos de seguridad y el bloqueo del trayecto se integran en una sola mesa, Control de Tráfico Centralizado o CTC); selectivo centralizado, que surge la necesidad de implantar un Centro Regulador que establezca las prioridades y “ordenar” el tráfico, sobre todo cuando por incidencias no pueden respetarse estrictamente los horarios preestablecidos; selectivo descentralizado, al incorporar un dispositivo de llamada selectiva por disco, en lugar de la rudimentaria magneto, cuyo uso se hace general entre los diferentes servicios, como Vías y obras, Material rodante, Comercial, Mantenimiento, Subestacionesde electrificación, etc.

A medida que avanza el siglo XX se empieza a mejorar la eficacia de los servicios ferroviarios con la inclusión de diversos sistemas de telecomunicaciones, convencionales o de gestión administrativa, como los comerciales, logísticos, o de mantenimiento, para diferenciarlos de los específicamente ferroviarios o de explotación, que se citan anteriormente. De esta forma, las centralitas telefónicas, manuales o automáticas, de ámbito local son el origen incipiente de posteriores redes más amplias de ámbito zonal o nacional. En 1976, y en plan experimental, se instala en Sans (Barcelona) la primera central electrónica de tecnología digital que funciona en España, que suministra Jeumont-Schneider y es idéntica a otra de 600 extensiones que tienea SNCF, los ferrocarriles franceses.

Renfe también es pionera en España en el uso de ordenadores y en la utilización de la informática a finales de los 50, y se anticipa e incluso a los bancos y líneas aéreas. Pero con la aparición de la Alta Velocidad, se produce el gran salto en las telecomunicaciones. La irrupción del AVE permite crear tres tipos de redes: la red de datos por canal dedicado, utilizada exclusivamente para señalización, que enlaza el telemando de señalización con los enclavamientos electrónicos de la línea y el LZB (sistema de mando, protección y supervisión continua de los trenes); la red de datos integrada, que se utiliza para la transmisión de datos a través del protocolo X-25 ( para el telemando de telecomunicaciones, con 42 remotas, para la electrificación de la catenaria y las subestaciones, las alarmas de los 26 edificios técnicos, que controla robos o incendios, caída de objetos a la vía, pasos superiores y bocas de túneles, detectores de caja de grasa calientes y frenos agarrotados, o los teleindicadores de información) y que la actualidad evoluciona hacia una red IP; y una tercera red de fonía, fija y móvil, con centrales telefónicas digitales de Siemens, ICOM-CS.

La aportación de los ingenieros resulta decisiva en el ámbito de las Telecomunicaciones específicamente ferroviarias, que hacen que España y sus administraciones ferroviarias dispongan de unas tecnologías que, además, se exportan a diferentes países. En la actualidad existe un gran número de técnicos dedicados a este campo en un significativo grupo de empresas españolas, que con tecnología nacional lideran proyectos punteros en comunicación en los cinco continentes.

(Imagen caseta de comuunicación de MZA. Juan Salgado. Fototeca Archivo Histórico del Ferrocarril-Museo del Ferrocarril de Madrid)

(Fuentes. Franciso Cayón García, Rafael González Fernández y Miguel Muñoz Rubio, en “El camino del tren: 150 años de infraestructura ferroviaria”. José María Romeo López y Rafael Romero Frías, en “El ferrocarril y el telégrafo”. José María Muñiz Aza y Víctor Reviriego Hernández, en “Las telecomunicaciones y el ferrocarril”. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Oficios del tren: interventor

A medida que las líneas ferroviarias construidas se ponen en explotación, la demanda de empleo en el sector se diversifica. La profesión ferroviaria alberga a un amplio número de oficios vinculados no sólo con la construcción de la vía e instalaciones anexas, sino también con el movimiento de las circulaciones, el mantenimiento del material rodante y la administración del ferrocarril. Oficios tales como los de maquinistas, fogoneros, ayudantes, jefes de estación, factores, mozos de estación, interventores, personal de vías y obras, de instalaciones de seguridad, de talleres, de oficinas, etc. Todos estos grupos se subdividen a su vez en diferentes categorías que, con el paso de los años, modifican sus funciones a raíz de la implantación de procesos de producción más tecnificados. A la altura de la década de 1930, existen más de medio millar de categorías profesionales dentro de las compañías ferroviarias españolas.

Las cuatro grandes compañías ferroviarias españolas (Norte, MZA, Andaluces y Oeste) concentran el mayor número de empleados y de kilómetros de vía explotados en España antes del estallido de la Guerra Civil. De tal forma que en 1935, los efectivos de personal que se encuentran empleados en las empresas mencionadas ascienden a 93.711 trabajadores (la literatura ferroviaria considera esta cifra una aproximación, puesto que no existe un censo científico que avale el dato); 8.748 trabaja en las tareas que corresponde al movimiento de los trenes. La gestión y explotación de estas compañías ferroviarias presentan esquemas organizativos bastante similares, pioneros en su momento dentro del mundo empresarial, que deciden agrupar al personal en cuatro grandes áreas en las que se subdivide la explotación de las compañías ferroviarias: la rama administrativa, la de Explotación (también denominada de Movimiento), Vía y Obras y Material y Tracción.

El Servicio de Movimiento comprende al personal encargado, básicamente, de las tareas de circulación de trenes de viajeros y mercancías, que se distribuye en los despachos centrales de facturación de mercancías, a bordo de los propios trenes y en las estaciones. En Norte, por ejempplo, los servicios dedicados al movimiento de trenes y estaciones (Explotación) aglutinan al 40,64% del total de la plantilla, mientras que el 30,64% está representado por el servicio de Material y Tracción y el 21,28% comprende el total de trabajadores vinculados al de Vía y Obras, totalizando entre los tres el 92,56% de la plantilla. Las plantillas de Movimiento y Material y Tracción requieren de mayor necesidad de personal a raíz de la implantación en 1919 de la jornada de ocho horas, además del crecimiento progresivo del número de servicios de transporte, en especial durante dos coyunturas muy determinadas: la Gran Guerra y las sucesivas campañas militares que se llevan a cabo en el Norte de África. Movimiento y Material y Tracción son, a partir de esta época, los servicios primero y segundo respectivamente en dotación de personal.

En este servicio de Movimiento se incluye una gama amplia de funciones que dan lugar a cargos muy variados, que podemos agrupar en distintos bloques: todo lo relacionado con la formación de los trenes, preparación del itinerario o vía libre y expedición de los convoyes da lugar a a empleos como jefes de estación, subjefes, vigilantes jefes, capataces de maniobras, guardagujas, telegrafistas, faroleros…; las relaciones con los usuarios del ferrocarril o clientes, básicamente facturación y entrega de mercancías y expedición de billetes, son cometidos que corresponden a factores y recaudadores; las tareas de mando o conducción del tren, una vez salido de la estación, colaboración en la marcha del convoy mediante el frenado de material, carga y descarga de la mercancías al paso por las estaciones son tareas realizadas por conductores, guardafrenos y mozos de tren, a los que genéricamente se conoce, como ‘personal de tren’ (no siempre aparece en Movimiento, sino también como independientes o en Material y Tracción).

En el servicio de Tráfico (comercial), las funciones a realizar son básicamente de tipo administrativo con peculiaridades propias de la explotación ferroviaria, por lo que aparte de los jefes y agentes especializados o responsables en determinados cometidos, se encuentra abundante personal de oficina. Un grupo que se suele encuadrar dentro de este servicio, aunque no siempre, es el de los revisores de billetes o interventores en ruta, denominaciones dadas, respectivamente por MZA y Norte. Años después, estos agentes entran dentro de la categoría de servicio de Trenes, junto a maquinistas y fogoneros, jefes de tren o conductores, guardafrenos y mozos de tren.

Para el gran público, el interventor es quizá la figura más conocida ya que su trabajo le hace presente en todas las relaciones que el ferrocarril tiene con sus clientes, una vez se halla el tren en movimiento. Los viajeros les conocen coloquialmente como los revisores (en algunos lugares reciben el apodo de ‘el pica’, porque perforan los billetes para validarlos). dentro del reglamento se establece que su función sea la de ejercer el control comercial del servicio, para lo que deben fiscalizar el acceso a los trenes de viajeros, su distribución y el orden en el interior de los coches. Es una figura atractiva para la literatura y el cine quizá porque su presencia resulta cosustancial a la del tren, al menos en tiempos pretéritos. Sin ir más lejos, el dramaturgo, poeta y novelista español Ramón del Valle Inclán (Ramón María Valle Peña) se hace eco de su trabajo en su obra de índole esperpéntico ‘La corte de los milagros’. ” Retenía su marcha el tren. El revisor entró y quedóse alertado, mirando a la vía, suspenso en la actitud de cerrar la portezuela, sin recoger los billetes que le tendían los viajeros (…) Amusgaban la oreja los viajeros; las mujeres, con susto; los hombres, arrecelados. Interrogó Toñete: ¿Ocurre alguna cosa? Volvióse el revisor, cerrando la portezuela. ¡Nada! Una maleta que viaja de gorra y andamos para darle caza…”

El interventor mantiene una relación singular con algunos de los viajeros más jóvenes que tratan de eludir el pago de los billetes, para lo que hacen lo que se llama “el puente”, lo que da lugar no pocas veces a vigilancias mutuas, verdaderas persecuciones, ocultamientos en los váteres, pasos entre coches, etc. Lo que sea por eludir el pago y evitar ser ‘cazado’ en tamaña infracción. Compañeros de los que escapan alargan la labor de los revisores, con prácticas dilatorias; la más frecuente la de encontrar los billetes, que buscan y rebuscan en los recovecos más insospechados, carteras y mochilas al uso. Y esta labor de ‘caza’ no la efectúan solo por gusto, Bien es cierto que e su empeño por localizar a los infractores influye la comisión que pueden percibir por los cobros suplementarios, que deben pagar los viajeros sin billete. Pero es que, además, las compañías son muy exigentes y controlan muy de cerca su actuación.

Además del control sobre los billetes, los interventores deben “indicar en voz alta al llegar a las estaciones y apeaderos el nombre de éstos, y activar, con buenos modos, el descenso y ascenso de los viajeros”. El capítulo de prohibiciones es tan extenso que se hace imposible enumerar todos los artículos del reglamento. No puede comunicarse con el maquinista “a menos que sea para asuntos de servicio” y “no debe distraerse por ninguna causa ni hablar con los viajeros más que para darles noticias precisas respecto al servicio”. Tampoco puede permanecer dentro de los coches, más que el tiempo preciso para intervenir los billetes, y de inmediato “debe volver a la plataforma posterior del coche”. Muchos ‘debe’; demasiados.

La actividad de los interventores no está exenta de riesgos, sobre todo cuando tiene que circular por el exterior de los vehículos con el tren en marcha, para pasar de un coche a otro coche, sin más apoyo que en un estrecho estribo de madera. O en el desplazamiento por el interior de los vehículos que con su marcha traqueteante y de bamboleo complican el movimiento de un lado a otro. Y resulta aún más peligroso su trabajo cuando un pasajero malencarado se les enfrenta.

Los revisores de tren son responsables de la seguridad de los trenes, de revisar los billetes y de ocuparse de los pasajeros. También responden a las consultas de los pasajeros y les ayudan en caso necesario. Deben ayudar a los viajeros a fin de que el trayecto de tren se realice exento de problemas y comprobar en las estaciones, junto con el conductor y el personal de la estación, que el tren pueda partir con seguridad. Asimismo, verifican que las puertas estén cerradas y que los asientos reservados están señalados correctamente. Durante el trayecto, anuncian los destinos por la megafonía del tren y proporcionan información que resulte de interés, para lo que deben conocer muy bien las rutas, los horarios y la normativa. Los revisores, mientras realizan la ronda por el tren, se encargan de asegurarse de que todos los pasajeros tienen el billete válido o bien de que lo adquieren. Asimismo, responden a preguntas de los pasajeros sobre enlaces o a consultas similares. Si el tren sufre una avería, el revisor colabora con el conductor a fin de velar por la seguridad de los pasajeros y de la vía férrea.

Para desempeñar bien este trabajo, a los interventores se les recomienda ser educados y tener tacto en el trato con los pasajeros, poseer buenas habilidades comunicativas, tener habilidad para tratar con pasajeros difíciles o peligrosos y un conocimiento más que correcto de las operaciones matemáticas, ya que tienen que manejar dinero y efectuar los cambios correspondientes. Las compañías consideran necesario que estos agentes conozcan las rutas locales y nacionales, disponer de “una visión cromática normal, buena vista y buen oído“, ser amables, tener habilidades comunicativas y sociales, capacidad para sobrellevar un trabajo rutinario, prestar atención al detalle, seguir procedimientos establecidos y tratar con personas difíciles o demandantes.

“Al iniciar el servicio debe presentarse con la antelación reglamentaria, con el objeto de justificar su presencia y recibir toda la información de cualquier eventualidad que afecte al tren o trenes que haya de atender (alteraciones en la composición, retrasos, enlaces, transbordos, etc.) y recoger los listados de ocupación con reserva y la documentación precisa. Asimismo, controlará la identidad de todo el personal de servicio en el tren y realizará el control de todos los títulos de transporte, sin excepción, tanto a pie de tren como en aquellos lugares que se determinen en cada momento. Una vez superados los controles de acceso o a bordo del tren, en caso de falta de título de viaje o presentación de título insuficiente aplicará lo dispuesto en las normas o tarifas vigentes, recurriendo a la autoridad o al personal de seguridad cuando fuera necesario”. Estas son algunas de las disposiciones que les marca el reglamento.

Ahora que su figura es prácticamente inexistente (Renfe ha suprimido la categoría en muchos de sus servicios), conviene rescatar un antiguo texto publicado por Francisco Godoy Sánchez en la revista Vía Libre, donde se glosa a estos agentes y que resulta, salvada la distancia del tiempo, muy esclarecedora la visión que se tiene sobre ellos. “El interventor es un señor amable, servicial, complaciente. Es un servidor del público, al que acompaña desde que sube al tren hasta su llegada a término. El interventor saluda cordialmente, sonríe con afabilidad, se adelanta a buscar asiento, pide los billetes con delicadeza, respeta a todos los viajeros como personas dignas de la mayor consideración. El interventor cumple su deber, reconoce exactamente las disposiciones referentes a viajeros y equipajes, atiende al mejor servicio de la Renfe, exige igualmente que los usuarios viajen en regla. Pero ha cambiado su trato humano. Y los viajeros suelen también corresponder con mayor delicadeza y finura. No es raro presenciar el saludo respetuoso agetesde los viajeros cuando abre la puerta del departamento y es corriente ver cómo se cruzan unas palabras de respetuosa afabillidad. Y todo, fruto de un proceso lento, casi imperceptible”.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Normativa laboral de Renfe. Emerenciana Paz Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles 1857-1917. Francisco Polo Muriel, en “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el franquismo 1936-1975”. Vía Libre) l

Oficios del tren: inspector principal

El sector ferroviario representa un nuevo yacimiento de empleo y el nacimiento de la empresa moderna desde el punto de vista gerencial. Su puesta en escena revoluciona el transporte, la economía de mercado, la organización del trabajo y, algunos aspectos de las mentalidades pues, promociona la expectativa de carrera profesional ascendente en miles de personas. Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.

El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades. La explotación se burocratiza, se dictan reglamentos minuciosos y aparece una densa estructura jerárquica, de modo que cualquier asunto insignificante es objeto de un sinnúmero de informes y autorizaciones desde las alturas.

La mayor parte de las empresas se organizan por medio de estructuras jerárquicas, donde se establecen relaciones de autoridad entre los diferentes miembros de la organización. La estructura jerárquica por niveles se aplica en las concesionarias como la forma organizativa dominante. Dicha estructura revela una mayor concentración de control sobre el personal y los materiales a medida que se asciende de nivel jerárquico, concentración que tiene como contrapartida unos mayores niveles de salarios.

El éxito de las empresas se centra tanto en la correcta decisión de la estrategia, como en la coordinación efectiva de las diferentes actividades que deben realizar los componentes de la organización. El problema de asignación de los empleados a los procesos o tareas de forma eficiente plantea la necesidad de encontrar el encaje adecuado entre las necesidades o demandas del puesto de trabajo y las calificaciones, destrezas y, en general, habilidades de las personas que los ocupan. La información interna que se genera en la empresa acerca de los empleados ayuda a aflorar estas características, aunque en especial algunas son difíciles de detectar (capacidad emprendedora y de dirección) y otras se deben a la propia experiencia.

Para atender a estas especificidades del empleo, emerge una nueva figura entre los ferroviarios, los inspectores, cuyo objetivo principal consiste en velar por el cumplimiento de normas y reglamentos, tanto de cara a la explotación ferroviaria como a la observación de las disposiciones que afectan a los viajeros y clientes. Al contrario que el resto de oficios, a los que se accede mediante concursos y méritos por el trabajo en empleos inferiores, corresponde a la dirección de las ferroviarias, por delegación de los consejos dejo de administración, la designación de estos agentes de elite que, junto a jefes de servicio y de sección, alcanzan el máximo nivel en la estructura jerárquica de las concesionarias. Los agentes de este tipo adscritos al grupo de Movimiento y servicio de Explotación se incluyen, por ejemplo, en el subgrupo de personal de estaciones. Este, a su vez, puede ser de cuatro clases. La primera de ellas cuenta con diez categorías hasta culminar en la de mayor responsabilidad: inspector principal, inspector, subinspector, jefe de estación, subjefe, vigilante jefe, factor de circulación, factor, factor a jornal y meritorio (esta última sin sueldo). Las otras tres clases, de menor entidad, están conformadas por el guardagujas, mozo de agujas, capataz de maniobras, enganchador, capataz de mozos de estación, etc. Sin embargo, hay otros múltiples oficios en el ámbito del ferrocarril inscritos en otros subgrupos, tales como jefes de tren, maquinistas, interventores en ruta, guardafrenos, visitadores, fogoneros, guardabarreras, sobrestantes, telefonistas, guardesas, calzadores, avisadores, guardanoches… Muchos de los cuales, con el paso del tiempo y la paulatina desaparición del vapor, dejan de existir.

Las estaciones tienen un rango en función de la importancia que desempeñan dentro de la línea férrea (de primera clase, segunda, tercera, apeadero….). En una visión muy general, la estación es el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril. Las estaciones de término (o terminales) están al final de una línea de ferrocarril. Los trenes salen y entran por el mismo lado, por lo que pueden quedar bloqueados por trenes procedentes o con destino en la estación. A menudo se utilizan para estaciones pequeñas y sencillas, o cuando el espacio disponible no permite la construcción de una estación de un solo sentido. Estas últimas, estaciones en línea, son aquellas en las que los trenes entran por un extremo y salen por el otro.

Además de las diferencias que determinan las distintas clases de estaciones, existen además apartaderos, estaciones de poco tráfico de viajeros y cuyo objetivo fundamental es la regulación del tráfico ferroviario, posibilitando la realización de cruces de trenes, adelantamientos, etc; apeaderos, dependencias con servicio exclusivo para la subida y bajada de viajeros, muy habituales en los grandes núcleos de población, y no tienen personal; y cargaderos, instalaciones de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a una línea mediante una o más agujas de plena vía.

Las estaciones son un punto fundamental en la gestión de la circulación, siempre inicio o fin de cantón. Además los itinerarios de los trenes tienen que comenzar y terminar en estaciones, y no en plena vía, característica que no conviene olvidar por muy evidente que parezca, puesto que son instalaciones ferroviarias con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Desde los inicios del ferrocarril adquieren progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica, pero que obviamos para este punto del trabajo. Eso sí, es conveniente matizar que estas dependencias no son solo el edificio que acoge y despide a los viajeros, sino también el enorme conjunto que alberga cocheras de locomotoras, talleres de reparación, almacenes de mercancías, oficinas y dependencias, viviendas del personal…

En este terreno, donde hombres y máquinas se conjuntan y conviven, deben desarrollar su trabajo estos agentes tan especiales, el personal que ejerce la inspección sobre todos los servicios o instalaciones de la empresa, que depende directamente de la dirección. Los inspectores deben, por tanto, comprender los entresijos de la organización ferroviaria y el cuadro de los trabajadores a nivel interno y jerárquico y precisan de amplios conocimientos sobre la actuación laboral en el marco de la plantilla, asignación del grupo, servicio y escalas del mismo. El inspector principal de movimiento tiene que controlar la organización de la circulación de los trenes: inspeccionar su buen funcionamiento, sobre todo en el capítulo de la seguridad, «porque es preferible que un tren llegue seguro a destino, y también puntual, pero siempre prevalece la seguridad por encima de cualquier otra consideración», enfatiza uno de estos directivos para, a renglón seguido, explicar que «a eso es a lo que se dedica principalmente un inspector principal de movimiento: vigilar que todas las normas se cumplan y no ocurra nada que pueda perjudicar a los usuarios del ferrocarril».

Además de poseer calidad de jefatura sobre el resto de categorías, su función principal reside en la planificación, organización y control de tráfico de viajeros y mercancías en la sección que dirige. Con el desarrollo progresivo del ferrocarril, asume funciones de inspección sobre estas funciones con el fin de garantizar la seguridad de circulación, el buen trato a los usuarios y el aprovechamiento óptimo del material. Aunque las reclamaciones de los viajeros exigen su intervención, el contacto con los clientes es mínimo.

El uniforme que se le asigna es, sin lugar a dudas, el más rico en distintivos con el lógico objetivo de subrayar sus características diferenciadoras de jefatura. Su presencia es, por ello, bien significativa y bien ostensible. Las dos grandes compañías establecen inicialmente solo el empleo de la gorra, como símbolo distintivo, ya que su contacto con los viajeros se reduce a la mínima expresión. En MZA, la gorra es de paño azul turquí con visera de charol, en la que lleva superpuesto un bordado en oro que representa las hojas de encina, las iniciales de la compañía y una locomotora dorada; botones y barboquejo, culminado con un galón, son igualmente dorados. Norte también determina el uso de una gorra de paño azul fino, con bordado de oro de 24 centímetros de largo formado por dos ramas de nueve hojas de roble y cinco bellotas cada una, y una estrella dorada de cinco puntas y 2 centímetros de diámetro. Ambas descripciones corresponden a textos de Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Años más tarde, se modifican los distintivos en esta última concesionaria e incrementa las hojas de roble de nueve a once, para revalorizar su posición.

Corresponde a estos agentes de máximo nivel, establecer los castigos y sanciones del personal de plantilla, que incluye reconvenciones, multas, retenciones del sueldo por pérdidas o gastos sufridos por la compañía a consecuencia de falta de cuidado o mala gestión de los empleados, suspensión de sueldo, con o sin interdición de servicio, apercibimientos, descensos de categoría y sueldo y destitución. Los inspectores también intervienen para corregir las faltas leves, con reprensiones verbales, e incluso escritas, y cartas de censura. De todas ellas, lleva nota dado que la reincidencia en la falta motiva la imposición de multa de un día de haber o apercibimiento. La dirección de la empresa les faculta para imponer directamente multas o suspensiones de sueldo sin interdicción de servicio, cuando la cuantía de las mismas no exceda de un día de sueldo. También pueden suspender provisionalmente de sueldo por tiempo indeterminado, cuando circunstancias perentorias lo requieran, si bien deben dar cuenta al director de la compañía para la resolución definitiva.

La intervención del inspector puede frustrar las expectativas de ascenso y mejora de los ferroviarios, dentro del mismo empleo y ascenso a mayor categoría que, si bien están regulados y se alcanzan por concurso, en ciertos casos las concesionarias regulan con un amplísimo margen de discrecionalidad, y se diferencia entre práctica y modos. El ”favoritismo’ tiene aquí un amplio campo de desarrollo.

(Immagen Grupo de ferroviarios e inspectores del ‘Trenico’, en la estación de Marín. Autor E. Guinea. Archivo Municipal de Vitoria)

(Emerencia Paz Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917”. Esmeralda Ballesteros, en “Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril. Mito de la aristocracia obrera”. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”. Reglamento de Renfe. Adif)

Oficios del tren: capataz de maniobras

Las estaciones adquieren progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica. Son, como el ferrocarril en sí (1825-1830, los primeros trenes a vapor en Inglaterra), uno de los elementos característicos del desarrollo industrial y urbanístico del siglo XIX. Las estaciones ferroviarias aparecen en el Reino Unido durante los años 20 del siglo XIX, posteriormente se desarrollan en Francia y finalmente en todos los países industrializados. Recordemos que la llegada del ferrocarril a España se retrasa a 1848 (1837 en Cuba). Nacen en 1830 en la línea Mánchester-Liverpool, donde se desarrolla el primer ferrocarril en tener un servicio regular.

En torno a la nueva distribución ferroviaria se organiza toda la actividad industrial y se destina a este uso diversas áreas junto al ferrocarril, como base de su establecimiento, con tres tipos bien diferenciados: las empresas que pueden mantenerse entre las viviendas, pero aisladas; las de la periferia y las zonas industriales propiamente dichas que se crean, en su mayoría nuevas, dispuestas a lo largo del ferrocarril previsto. La estación comprende el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril.

Muchas de estas instalaciones tienen como misión principal, aparte de regular el tráfico, la prestación de servicios de mercancías. Disponen de toda un montaje específico necesario para la recepción, clasificación y formación, y expedición de los trenes de mercancías convencionales, que circulan entre ellas y/o a otros destinos nacionales (e internacionales bastantes años después). Además en este emplazamiento se ubica el material rodante, lo que conocemos coloquialmente como trenes. Está formado por los parques de locomotoras, automotores, coches, vagones y maquinaria de vía para los trabajos y mantenimiento de ésta.

Conviene precisar, de una vez por todas, que los coches son los vehículos destinados al transporte de viajeros, por más que algunos (incluimos a los medios de comunicación, salvo excepciones) se empeñen en mal llamarlos vagones (aunque añadan’de viajeros’ no corresponde esta denominación), que son los vehículos destinados al transporte de mercancías, sean cuales sean. Están especializados para los distintos tipos de mercancías a transportar dentro de los trenes de mercancías convencionales (jaulas, plataforma baja, plataforma alta, cerrados, tolvas, cisternas, refrigerados etc.).

Las maniobras ferroviarias se desarrollan en lo que se denomina la playa o patio de maniobras, que no deja de ser una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de cargas compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. En estas playas permanecen también los coches de las tres clases (primera, segunda y tercera)) a la espera de su selección y clasificación para una determinada composición bien en un convoy exclusivo de viajeros o mixta, que combina coches y vagones, o de carga, con solo vagones. Por lo general, este tipo de emplazamientos se localizan en las estaciones de los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales.

Las estaciones de transporte de viajeros y terminales de transporte de mercancías están constituidas por las vías principales y de servicio, con los terrenos sobre los que se asientan y todos sus elementos e instalaciones auxiliares precisas para su funcionamiento; los andenes de viajeros y de mercancías; las calzadas de los patios de viajeros y mercancías, comprendidos los accesos por carretera y para pasajeros que lleguen o partan a pie; los edificios utilizados por el servicio de infraestructuras; y las instalaciones destinadas a la recaudación de las tarifas de transporte, así como las destinadas a atender las necesidades de los viajeros.

En estas dependencias ferroviarias desempeñan un conjunto de tareas dentro de la categoría de maniobras y clasificación un grupo de empleados que tienen como misión la composición y maniobras de los trenes. Este grupo de ferroviarios engloba una serie de oficios que solo se dan en las propias estaciones. Durante los años iniciales, a tenor de las ordenanzas conocidas desempeñan también cualquier otra función que requiera su presencia dentro de la estructura del ferrocarril. Una de estas figuras, poco conocida fuera de los ambientes propios del sector, es la del capataz.

Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la circulación de trenes y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen al frente de un grupo de especialistas de estaciones la ejecución de las maniobras. Bajo su supervisión se desarrollan las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en las estaciones, así como otros trabajos que tengan que ver con la selección y composición de coches y vagones para formar un tren y sus cargas. El capataz se encuentra al frente de un grupo de peones especializados a los que dirige y controla en las propias estaciones y terminales.

El capataz se pasa a vida entre trenes en movimiento, cortas de material, circulaciones diversas, atento al ir y venir de locomotoras y tractores y vigilante de que los enganchadores realicen con precisión su trabajo para que los vehículos no se suelten cuando se inicie la marcha. Debe extremar las precauciones en vía; por ejemplo, en las ‘encerronas’, cuando los trenes avanzan sobre el mismo piquete y el capataz se encuentra en el vértice. Al cruzar la vía debe tener en cuenta no solo el tren inmediato sino las circulaciones posibles que proceden del campo visual oculto. Y aunque resulte frecuente subir a los trenes en marcha, y los capataces sonn expertos en esta tarea, conviene no tomarse demasiadas familiaridades con estas costumbres cotidianas; un resbalón conduce inexorablemente a caer bajo los coches o vagones. “Paso corto y vista larga”, como dicen los ferroviarios de maniobras.

El reglamento de Renfe establece que estos agentes deben conocer la legislación marco del sector ferroviario, el procedimiento de operación de trenes, las características físicas del transporte ferroviario, la mecánica de los trenes, la infraestructura ferroviaria y entender sobre principios de ingeniería mecánica. Todos estos conocimientos permiten a los capataces desarrollar las operaciones de clasificación y maniobras con precisión casi matemática y su concurso resulta fundamental para la composición de los trenes.

En la compañía MZA, lleva una gorra con tres galones de lana amarillos, con uniforme de invierno azul y en verano blusa de tela de hilo azul con vivos encarnados, presillas en las hombreras y dos galones encarnados en el brazo izquierdo, y de pantalón de tela rayada, blanca y azul. En Norte, gorra de paño azul, con tres galones de estambre encarnado y un escudo de latón amarillo de tres centímetros por cinco con el número de orden colocado en el centro de la franja; la superposición de la blusa sobre el resto de piezas y el predominado del pardo en el invierno, y del azul en verano, precisa Miguel Muñoz, uno de los grandes especialistas del país en el conocimiento del personal ferroviario.

Como se describe en líneas precedentes el capataz de maniobras debe seguir las instrucciones para el cambio de vagones, derivar la carga que sale, conducir un vehículo, comprobar el motor de los trenes, hacer cumplir la normativa de seguridad ferroviaria, derivar la carga que entra, desviar el material rodante en las estaciones de clasificación, operar el equipo de radio, realizar inspecciones de las vías ferroviarias, operar sistemas de comunicación ferroviarios y locomotoras de maniobras, realizar el mantenimiento de las locomotoras, hacer frente a condiciones laborales difíciles, evaluar las operaciones ferroviarias, supervisar la circulación de trenes y operar las agujas de cambio del ferrocarril. Pero además debe disponer de conocimientos y capacidades optativas para llevar un registro escrito de la mercancía, realizar labores de carga y descarga de animales, garantizar la estabilidad del tren después de haber subido la carga, comparar el contenido del envío con el conocimiento de embarque y disponer de planos del cableado eléctrico e ingeniería eléctrica.

Dentro de la playa de vías, si el tren tiene destino se rotulan los coches con tiza y, una vez cortado en trozos, se sitúa en un tractor de maniobras en cola y es empujado hacia el lomo de asno, donde por gravedad caen los vehículos en las vías que recogen los citados destinos, La operación la realiza un capataz con la ayuda de un especialista que comprueba que caen correctamente en la vía correcta. Completa la maniobra un jefe de mesa de frenos que, con la ayuda de un freno neumático instalado en el carril, regulo la velocidad de caída de los vagones y coches para evitar fuertes topetazos con los ya estacionados, según la descripción que realiza uno de estos ferroviarios de maniobras. En cuanto a la clasificación de trenes, deben comunicar los datos correspondientes a los vehículos. “Con cierta frecuencia ‘se pierde’ alguno, lo que provoca la consiguiente caminata e inspección de las vías hasta su localización”, relata un trabajador jubilado que participa en estas tareas durante su vida profesional.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA), “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962” y “Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”. Emereciana Paz Juez Gonzalo, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a1917”.. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Oficios del tren: guardabarreras

En septiembre de 2012, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) elimina el último paso a nivel con barreras de toda España, custodiado en Roda de Mar por un guardabarreras, cuya función es la de bajar y subir manualmente estas protecciones, una operación que declina con la automatización de los pasos a nivel, pero que se realiza mayoritariamente con personal humano hasta los años 80. El paso de Roda de Mar está situado en el kilómetro 612/024 del ferrocarril Madrid-Barcelona (vía Zaragoza-Mora-Reus-Roda-Vilanova). Actualmente por esta línea, tras el cierre del tramo Reus-Roda, sólo pasan trenes que recorren el tramo Sant Viçens de Calders- Plana, de viajeros y de mercancías, tanto en recorridos regionales como hacia el resto de España. En marzo de ese mismo año desaparece el guardabarreras del famoso paso a nivel del Crucero (León). Con la automatización de ambos pasos, desaparece ya la celebérrima categoría de oficio ferroviario.

El proceso de sustitución de pasos a nivel por cruces a desnivel es una práctica normal. Cuando por escaso tráfico o circunstancias singulares no se hace, la tendencia pasa por instalar semibarreras automáticas que suponen un sensible ahorro en los costes de explotación ya que evitan la disponibilidad de personal de manera permanente en los cruces. En este caso de Roda, el ayuntamiento se muestra siempre reticente a la desaparición de la figura del guardabarreras, ya que se confía más en la seguridad del factor humano que en la técnica. Los ayudantes ferroviarios que custodian el paso a nivel situado en la localidad tarraconense de Roda de Mar, a pocos kilómetros del antiguo nudo de Roda de Bará, se convierten en los últimos ejemplares de un oficio abocado a su extinción completa en el ferrocarril español. Ya no queda más guardas ni en Feve ni en ninguna otra empresa española, salvo los contados casos de los pasos custodiados en ramales industriales por personal desplazado a bordo de los trenes (como en el acceso a la cementera de Toral), explica la revista Vía Libre.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles custodia en su sede museística de Vilanova las históricas, y especialmente simbólicas, barreras, y su conocido mecanismo de accionamiento. En un primer momento, las barreras manuales se suplen por un sistema de cadenas que obviamente tiende y retira un agente, hasta que, a mediados del mes de septiembre de 2011, se instalan las definitivas barreras automatizadas. Dado lo simbólico de este cierre, al acto acuden el director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat, acompañado por el delegado del Gobierno catalán en Tarragona, así como todo el ayuntamiento y representantes de Adif.

Durante buena parte de la historia del ferrocarril español, la vigilancia de la vía constituye una importante función para garantizar la seguridad del transporte. El trazado de las líneas férreas se superpone a los caminos tradicionales, de manera que en ocasiones convergen en un mismo punto las vías terrestre y ferroviaria. La imposibilidad de realizar un uso simultaneo del espacio obliga a regular un uso alternativo, lo que obliga a definir los pasos; además el Estado determina la necesidad de incorporar a los mismos vigilancia. La regulación e inspección de la Administración obliga a las compañías a realizar una voluminosa contratación dentro de este servicio (en 1959, Renfe constata la existencia de 2.390 empleados y 1.352 guardesas, aunque diez años antes estas son 2.799 por 982 hombres).

Los pasos a nivel que coinciden con carreteras generales de importante tránsito obligan a una vigilancia permanente en dos turnos, mientras que los pasos de caminos vecinales o puntos de poca importancia solo se guardan, según el discurso de las compañías, durante las horas de luz. Un recurso habitual es emplear para guardar los pasos a nivel el binomio hombre-mujer, con relación de parentesco, preferentemente conyugal (en los reglamentos de algunas compañías se indica la conveniencia “de ser casados o casarse en un breve plazo”). Esta opción garantiza el cumplimiento legal, de tal forma que se distribuye la responsabilidad en dos jornadas de trabajo de 12 horas diarias y permite la organización informal del servicio, con un coste muy bajo.

El mecanismo diseñado por las concesionarios refuerza el carácter de privilegio para que los obreros y obreras sean conscientes de las concesiones que se les otorgan y muestren una actitud de subordinación sin tensiones. El cabeza de familia (el hombre, si duda alguna) ocupa el papel principal al ser el eje de grupo (con jornal y derecho a vivienda-casilla, y huerto en el terreno anexo, cuando es posible) y se proporciona a la esposa, no la retribución de su trabajo sino, un suplemento monetario por realizar un “trabajo que no requiere ninguna cualidad”, aunque para nada exento de una responsabilidad penal, incluso. La verdad objetiva es que la contratación de mujeres se realiza para obtener una ventaja económica, y contener el presupuesto de los gastos de explotación.

Una misma ocupación con distinta retribución. El personal de guardas, como máximo percibe 60 pesetas al mes (2 pesetas de jornal diario) en la primera década del pasado siglo y las guardabarreras mujeres añaden 15 pesetas al ingreso familiar. Las concesionarias no reconocen en ello discriminación alguna, en tanto que el jornal femenino es subsidiario del ingreso masculino; ítem más lo consideran un beneficio para aquellos hogares que perciben dos jornales. Incluso utilizan el argumento del privilegio cuando recuerdan que a estos agentes se les permite cultivar un huerto y tener animales de granja para el consumo familiar. “(…) son muy numerosas las guardesas que por ser esposas o hijas de guardas, capataces u obreros de la vía viven con ellos en viviendas que la compañía les concede gratuitamente abonándoles la asignación de 0,50 pesetas”, reflejan las concesionarias en algunos de sus informes, Como se puede ver en la entrada dedicada a las guardesas, las mujeres guardabarreras reciben la cuarta parte del jornal de sus homólogos masculinos, discriminación que se mantiene en el tiempo.

Estos agentes ferroviarios desempeñan una jornada variable, que puede alcanzar las 16 horas diarias. Las compañías suelen atemperar su exceso con el simplón argumento de que el trabajo efectivo se reduce, esencialmente, al paso de los trenes. “Al mismo tiempo, endurecen la disciplina hacia esto agentes y establecen como negligencia sancionable no hacer la señal al tren –colocándose a la derecha de la vía al paso del tren a una distancia de 1,50 metros e indicando vía libre, alto o, reducción de velocidad–”, destaca la profesora de la Complutense de Madrid, Esmeralda Ballesteros. El personal de vigilancia es el grupo que más tarde se beneficia del cambio legislativo que regula la jornada laboral de ocho horas por “no haber recaído solución sobre la forma y modalidades de su implantación”, justifica Norte en sus informes.

Las condiciones de contratación les obligan a una presencia casi permanente en el puesto de vigilancia, no solo para regular el tránsito de los trenes, sino también para velar porque el ganado no ocasione destrozos e impedir que personas extrañas circulasen o permanecieran sobre el camino del tren. Durante el día las barreras del paso permanecen abiertas y se cierran al paso del tren; por la noche ordinariamente están cerradas, y se abren ante la necesidad de tránsito, lo que exige una disponibilidad total.

Tampoco se puede obviar que el rigor del trabajo del mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas –calor, frío, lluvia o nieve–, recuerda Ballesteros. El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada. La ‘herencia’ del trabajo materno influye también en la aceptación de los inconvenientes de este oficio, como es permanecer de 8 a 12 horas en una garita fría e incómoda, a menudo construida por la brigada a base de traviesas en desuso. Pero que se toma como algo natural, y por lo tanto no se cuestiona, por haberlo visto desde la infancia.

“El guardabarreras debe dedicar toda su atención a vigilar la vía hasta donde alcance su visibilidad, para advertir la aproximación de los trenes, y no debe confiar en que ésta le sea siempre anunciada por campanilla o luces. Donde las haya, debe guiarse también por la indicación de las señales fijas y barreras de pasos a nivel cercanos. Estará atento ante cualquier posible obstrucción de la vía para tomar las medidas del caso. En las secciones con rampas pronunciadas permanecerá atento hasta que los trenes hayan traspuesto las mismas, por si éstos se fraccionaran o tuvieran que retroceder”. El reglamento deja bien claras las obligaciones de estos agentes (y las del resto de ferroviarios), que tienen obligación de conocer el horario de los trenes a fin de cerrar las custodias nada más notar su aproximación. “Cuando esté provisto de campana o silbato, prevendrá al público por medio de éstos antes de cerrar la calle. Al pasar cada tren, deberá fijarse en él para ver si marcha normalmente. Si notara cualquier anormalidad procurará llamar la atención del personal del tren o, de no ser ello posible, avisar al jefe o señalero”, reza otra de las disposiciones. “En caso de producirse cualquier obstrucción de la vía o vías sobre el paso a nivel o sus inmediaciones, el guardabarreras deberá proteger la vía obstruida sin demora, llevando consigo una bandera o luz roja y los petardos“, zanja una de las disposiciones.

Con el tiempo su participación dentro de la infraestructura es cada vez menor. A partir de 1963 comienza una drástica reducción del empleo, consecuencia de la desaparición de categorías, pero también de la disminución más que notable que se produce en la de guardesas, especialmente significativa durante la década de los ochenta. Un empleo, que junto con el de guardesa es el núcleo básico de este grupo de vigilancia de la vía. .

(Imagen Archivo Digital Ministerio de Educación .Fuentes. Vía Libre. Francisco Cayón García y Miguel Muñoz, en “El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998). Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA). Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”. Pilar Díaz, Pilar Domínguez, Pilar Folguera y José María Gago, en “Las profesiones en Renfe. Un proyecto de historia oral”. Esmeralda Ballesteros Doncel y Tomás Martínez Vara, en “El empleo ferroviario como una construcción masculina. El caso de la compañía MZA, 1857-19361”)

Oficios del tren: calzadores

Una vía de ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehículos movidos por tracción eléctrica, motores eléctricos o motores diesel –eléctricos, es decir, trenes. La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el rail, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Este novedoso modo de transporte tiene una peculiaridad con respecto a los demás modos: está guiado. Los carriles son el único camino que tiene el tren para avanzar y, por tanto, requieren de unas características técnicas y geométricas muy singulares. Debido a estas exigencias, se empiezan a colocar traviesas para mantener un ancho de vía constante a lo largo de todo su recorrido, pero al estar dispuestass directamente sobre la plataforma se hunden en ella debido a que las cargas transmitidas superan la capacidad portante de dicha plataforma. Este efecto se acentúa más en terrenos arcillosos o de dudosa consistencia y se produce cada vez con mayor intensidad debido al paso de cargas cada vez mayores.

Los ingenieros de la época concluyen por la experiencia que es conveniente introducir un elemento granular bajo las traviesas con el objetivo de repartir las cargas sobre una mayor superficie, entre otras funciones. No obstante, para conseguir este efecto es necesario que esas pequeñas piedras cumplan unos requisitos mecánicos determinados. Todas esas piedras tienen un tamaño de entre 3 y 6 centímetros y proceden de machaqueo de cuarcitas, basaltos y granitos. Esto se debe a que trabajan de manera conjunta por rozamiento, logrando repartir las cargas sobre su superficie y evitando en todo momento que la plataforma vea superada su capacidad portante.

El balasto surge como solución a un problema determinado (el hundimiento de la plataforma), pero actualmente sus funciones van más allá y, aunque la trasmisión de cargas quizás sigue siendo la más importante, otras también tienen una gran importancia para el correcto funcionamiento del ferrocarril. El conjunto guijarros que lo forman dan lugar a un lecho elástico, que actúa “como un muelle” que amortigua el efecto de las cargas de los trenes, y en el que quedan empotradas las traviesas evitando así los movimientos tanto longitudinales como trasversales de la vía. También es un elemento que permite afinar la rasante de la vía y su peralte. Y, por último, aísla las traviesas del terreno, evita el crecimiento de vegetación en la plataforma y colabora en la reducción del ruido de paso de los trenes. Además permite el correcto drenaje de las aguas de lluvia y su evaporación, evitando que se acumule agua en la plataforma que merme su capacidad resistente (del blog del ingeniero Ángel Armador).

La organización del trabajo dentro del Servicio de Vía y Obras se estable mediante la descomposición espacial de la red en explotación. El conjunto de las líneas lo dirige un ingeniero jefe, que cuenta con un cuerpo de técnicos auxiliares, cada uno de ellos al cargo de alguna línea, o de una parte de ella si su longitud es demasiado grande. Las líneas, a su vez, se dividen en secciones, a cuyo mando se encuentran los jefes de sección. Estas últimas se fraccionan en distritos, cuyos responsables son los asentadores. Finalmente, los distritos se subdividen en trozos o cantones, de cuya conservación se ocupan las brigadas, cuyo responsable es el capataz. Esta secuencia en la distribución de mandos es común a todas las compañías.

La conservación de la vía está confiada a las brigadas, un equipo de trabajadores en el que solo se registran dos oficios: capataz-o cabo y obrero. Generalmente, están compuestas por cuadrillas de un capataz y, al menos, tres obreros. A estos grupos, se les asignan las labores de rectificación, asiento, nivelación, reposición de balasto y limpieza. Y dentro de este gruppo de obreros conviene destacar la tarea de los calzadores. Estos trabajadores se agrupan en brigadas a las órdenes de un capataz para realizar las tareas necesarias para la conservación del recorrido del ferrocarril en condiciones adecuadas en el trayecto asignado conocido como cantón (unos 5 kilómetros) y que se identifican mediante señales formadas por un piquete de vía y dos chapas. Este trabajo requiere un notable esfuerzo físico ya que lo llevan a cabo utilizando únicamente herramientas manuales. La estampa de los calzadores, en plena actividad o desplazándose sobre la vía en la mesilla (especie de vagoneta), resulta una visión habitual en la vía mientras la tarea precisa de mano de obra del personal. y en el que la experiencia resulta fundamental, pues afecta a la seguridad del ferrocarril.

La acción del agua y el paso de los trenes da lugar a baches en la vía, principalmente en las juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar descarrilamientos. Estos especialistas deben eliminar esas inflexiones, para lo que introducen balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llama ‘calzar la vía’. Estos operarios realizan todas las tareas asignadas a los obreros de vía, aunque su especialidad consista básicamente en mantenerla nivelada y alineada. Todas las tarea de su oficio las efectúan manualmente, sin ayuda de ningún tipo de maquinaria.

El ferrocarril de La Robla señala, por ejemplo, como tareas específicas las de limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevar las que se coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los hilos del teléfono y conocer los reglamentos. Asimismo, se añade que todos los días festivos deben asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio. Colaboran en las diversas tareas de la brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación, lo que efectúan con azadas y palas, así como la de limpiar de vegetación los márgenes de la vía, labores que deben ejecutar con frecuencia. La retirada de piedras, tierras y vegetación caídas sobre la vía por desprendimiento desde los taludes, que ocurre con frecuencia por discurrir las líneas por un relieve muy accidentado, son también parte de sus funciones.

El desplazamiento de los trabajadores a los lugares de trabajo (el tajo) se realiza, generalmente, a pie a lo largo de la vía. Con frecuencia acuden a la caseta correspondiente, ubicada junto a la vía cada pocos kilómetros, para sacar la mesilla que colocan en la vía entre varios obreros y sobre la que depositan las herramientas y material de repuesto necesario, tornillos, traviesas, etc., para la labor del día y avanzar por la vía empujándola caminando sobre los raíles. Una imagen frecuente para quienes están en la vía es la visión de todos los componentes de la brigada sobre la mesilla (lo que está prohibido por el reglamento), unos sentados a los bordes con las piernas hacia el exterior, otros de pie, en el centro, herramientas y material y los pequeños cestos de la comida, desplazándose a cierta velocidad cuesta abajo, sin más elemento de control que una palanca de madera que aplican sobre una de las ruedas para detener el vehículo. El trabajo sobre la vía, sin interrumpir el tráfico de trenes, conlleva riesgo de atropellos.

Casi todas las herramientas habituales del oficio son manuales. Los calzadores disponen de bates, variedad de pico con el extremo ancho en forma de paleta para poder golpear y empujar bajo las traviesas las piedras del balasto, rastrillas de diente ancho para manejarlo, cestos de láminas de castaño, palancas de uña, palas, porras, barrenas de mano para taladrar las traviesas, llaves para tirafondos, chanclu o calibre-nivel para comprobar la separación entre los raíles, su nivelación y el peralte de estos en las curvas, y azuelas para rebajar las traviesas. Entre las herramientas utilizadas para la limpieza de la vía, destacan las azadas, guadañas, hachas, corvillos, horcas y sierras. Todos estos útiles, así como los repuestos, se guardan en un almacén construido junto a la vivienda, caseta, donde reside el capataz, situada junto a la vía.

Hacia finales de los 70, se introducen barrenadoras mecánicas movidas por un motor de gasolina y clavadoras que aprietan los tirafondos. En los 80, grandes máquinas bateadoras que circulan sobre la vía y que manejadas por dos conductores sentados en la cabina de mando, comprueban la nivelación y geometría de la vía, cuyos parámetros aparecen en una pantalla, y corrigen las irregularidades y calzan todas las traviesas con bates (uñas) que se introducen bajo ellas accionadas hidráulicamente. La sustitución de las traviesas de madera por otras de hormigón hace, además, innecesaria su continua sustitución. Con todo ello la figura del calzador que trabaja con medios únicamente manuales, y a pie de vía, casi ha desaparecido; queda su labor reducida a reparaciones aisladas y puntuales.

(Imagen. Brigada de Obras y Vías 6ª zona 69. cortesía Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuentes. Ángel Armador, en su blog Más que Ingeniería. Funcionalidad ferroviaria y trazado. Revista de Obras Públicas, en “Conservación de traviesas”, “Separación de traviesas y balasto” y “Deformación de vías”. Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA). Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”)

Oficios del tren: conductor o jefe de tren

La literatura existente destaca el importante papel de las grandes compañías ferroviarias del siglo XIX como generadoras de empleo. Sin embargo, desde el punto de vista de los mercados de trabajo, conviene no olvidar que la explotación de dichas empresas coexiste con otras muchas, infinitamente más humildes en todos los sentidos. Ciertamente, la evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX, aunque tan espectacular crecimiento no guarda semejanza con el resto de los sectores de la economía nacional. Quizá porque el ferrocarril concentra aspectos y condiciones inherentes al sector; aumento del tráfico ferroviario, expansión de la red de vía métrica y cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.

Pese a todo, las grandes concesionarias, y también las pequeñas, se resisten a mejorar las retribuciones de sus asalariados (cuando no las disminuyen subdividiendo los empleos en varias categorías) con el argumento de que los empleados disfrutan de amplias ventajas: economato, billetes, licencias, pensiones, etc.). Por lo que aumentar su número supone multiplicar los coste fijos de personal, que en muchos casos y oficios se retribuyen con bajo nivel salarial, que deben superar con incrementos de la jornada por encima de lo estipulado y con duplicidad de funciones y tareas.

Dentro del mosaico de las profesiones ferroviarias se pueden distinguir tres tipos de agentes: personal facultativo y técnico en posesión de un título académico o profesional; personal subalterno fijo, examinado sobre aptitudes básicas (lectura, escritura y aritmética) y conocimientos específicos del puesto a ocupar; y personal obrero eventual, al que no se le exige ninguna formación, por lo que tampoco se le reconoce la identidad ferroviaria, representa la mano de obra barata y es utilizado como estrategia de contención de los presupuestos económicos. Los cargos que pueden envolver una responsabilidad personal ante los tribunales (jefe de estación, guardagujas, conductor, maquinista…) no pueden ser desempeñados más que por empleados, de plantilla o jornal, que deben, además, acreditar la apptitud necesariapara el desempeño del mismo y firmar el recibo del reglamento de señales.

Como se puede ver en textos anteriores, las empresas concesionarias se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades. La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad.

El área de ‘Explotación’ se encuentra dispersa sobre el territorio y se distribuye en torno al recorrido de las líneas. Comprende las tres divisiones principales (Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras) y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías. Esta diferenciación espacial implica, también, una división ocupacional. Dentro de esa categoría se constituye una actividad que engloba todas aquellas funciones que se realizan en el tren, entendiendo a este último como una realidad compleja que supone y asegura el transporte de los viajeros entre estaciones. Así pues comprende empleos laborales bien distintos como los de maquinista, fogonero, interventor, conductor o jefe de tren, guardafrenos y mozo de tren. Salvo los tres primeros, las tareas que desarrollan los agentes ferroviarios adscritos a este servicio son de dos tipos; por un lado, quizá la de mayor relevancia, el accionamiento manual del freno de los convoyes que no están provistos de frenado automático, accionado desde la locomotora, coche o furgón dotado de dispositivos al efecto; y por otro, las de orden puramente comercial, los que ejercen, fuera de las estaciones, la máxima autoridad en el tren: conductores (que no maquinistas, cuidado) o jefes de tren. Esta figura responde de la marcha del convoy, así como de la conducción de mercancías, equipajes, pliegos, cajas de recaudación y carteras de servicio a a su cargo.

La jefatura se produce únicamente en la vía durante el recorrido del viaje, pero no durante las paradas establecidas, donde la autoridad recae en el jefe de estación. Para diferenciar ambos papeles, este último daba la autorización de partir a los trenes, mientras que el primero advertía de la salida del convoy con el característico mensaje de “¡viajeros al tren!. Cuando se inicia el viaje, tienen plena potestad sobre las distintas actividades que se desarrollan en el tren para su óptimo funcionamiento, aunque con el tiempo se centran en la gestión de mercancías y equipajes.

Los conductores deben realizar un parte diario con las incidencias que se producen durante el viaje, así como completar la documentación de cada uno de los convoyes en los que se destaca la composición (descripción de coches de primera, segunda y tercera, y vagones con su carga), viajeros, ruta, paradas y demás datos relativos al viaje. Para realizar estas tareas, tienen a sus órdenes a los maquinistas y guardafrenos, y son los únicos responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones. Viajan en su furgón, del que no pueden salir más que en los casos de “absoluta necesidad”.

La formación de los trenes con viajeros responde a la lógica de las empresas y del Estado. Con la organización de los convoyes, se intenta proteger a quienes satisfacen billetes más elevados y resguarda menos a los pasajeros de segunda y tercera clase; y expone a mayores riesgos a los agentes de la compañía y del gobierno. En cabeza se coloca la máquina con su ténder y detrás el furgón del jefe del tren, con un lastre de al menos dos toneladas para, en caso de colisión, mitigar el choque. Después, en los trenes mixtos se sitúan algunos vagones de mercancías, con la misma idea de amortiguar un impacto, y a continuación los coches de viajeros. Siempre los de primera en el centro de la composición; los de segunda, delante, y detrás de la primera con el fin de protegerla y, por último, la tercera, a la cabeza y a la cola de los de segunda, para defender a los pasajeros más pudientes.

Los últimos puestos del convoy están reservados al vagón retrete y durante mucho tiempo, a la estafeta. Varios incendios en el material de correos, al entrar en los bastidores pavesas de las locomotoras, desaconsejan esta posición. El vagón de cola queda servido por un guardafrenos, tanto por la necesidad de detener el final de la composición, como por ser el punto de más fácil descarrilamiento y donde pueden producirse impactos por alcances en vía única. El vagón de cola porta tres señales luminosas; una en el centro del bastidor, con objeto de mostrar el término del tren; y dos faroles en los extremos superiores de la caja, para que el maquinista compruebe la integridad de la composición. Durante el día, un banderín rojo sustituye a las luces de la caja.

El conductor, que lleva la responsabilidad del tren una vez sale este de agujas de la estación, tiene entre sus cometidos el control del horario de la marcha del convoy. Por ello, la compañía MZA (y posiblemente otras), dota a estos agentes del reloj, como instrumento de su trabajo, que deben devolver al cesar en su servicio. Estos empleados viajan en mejores condiciones materiales que los guardafrenos, puesto que en vez de garitas viajan en un furgón, pero sufren como estos el desarraigo familiar. Como en el caso de los otros agentes del tren, deben esperar a que este acabe su recorrido para dar por terminado su trabajo, con jornadas que superan las doce horas y que, en otros servicios, llegan a las 16 horas. El sueldo es ligeramente superior al que cobran sus otros compañeros de fatigas; 6.000 reales para ellos y 5.000 para los guardafrenos (un jefe de estación llega a los 12.000 reales). En ocasiones, se les entrega alguna gratificación para compensarles por las largas estancias que pasan fuera de sus domicilios e incluso disponen de dietas por kilometraje superado.

También es posible contemplar su figura en algún pasaje literario, como en la obra ‘Doña Perfecta’ del insigne escritor Benito Pérez Galdós. “…En Villahorrenda estamos —repuso el conductor, cuya voz se confundía con el cacarear de las gallinas que en aquel momento eran subidas al furgón—. Se me había olvidado llamarle a usted, señor de Rey. Creo que ahí le esperan a usted con las caballerías”.

La categoría desaparece con la constitución de Renfe (1941), aunque se mantiene la de jefe de tren, que pasa a hacerse cargo exclusivamente de la vigilancia de las mercancías y equipajes movilizados, de las tareas de carga y descarga y de maniobras durante el recorrido. También le corresponde ayudar al maquinista e interventor ante cualquier incidencia, e incluso sustituye a este último.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Emerenciana-Paz Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gran clase, tercera y trabajadores. Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX”. María de Luján Benito Barroso, en “Expansión ferroviaria en España en el siglo XIX. Entorno económico-social y modelo contable ferroviario: MZA (1875-1900”. Esmeralda Ballesteros Doncel y Tomás Martínez Vara, en “Evolución del empleo en el sector ferroviario español, 1893-1935)

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