Treneando

Centros de competencias digitales de Renfe

Los nuevos centros de competencias digitales que Renfe está abriendo en distintas localidades españolas para descentralizar sus servicios tecnológicos e incentivar la economía de los entornos rurales permitirán la creación de hasta 400 nuevos puestos de trabajo hasta 2024 en varios municipios de baja densidad demográfica. El operador público enmarca esta iniciativa en la última actualización de su plan estratégico, que tiene como objetivos impulsar la eficiencia tecnológica, acelerar la transformación digital y potenciar la aplicación de las nuevas tecnologías en un escenario de competencia, una vez se ha iniciado el proceso de liberalización en el sector.

Renfe incorporará nuevos perfiles profesionales orientados a la tecnología para realizar servicios que ahora tiene subcontratados a terceros, como el mantenimiento y operación de robots, el mantenimiento de aplicaciones, la gestión de infraestructuras tecnológicas y la atención telefónica al cliente. El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, anunció hace unos días que uno de los centros de competencias digitales se instalará en Miranda de Ebro (Burgos), especializado en el mantenimiento y la evolución tecnológica de los sistemas informáticos de gestión, así como en las plataformas de venta y en las aplicaciones móviles de la compañía.

Este nuevo centro contratará hasta 120 profesionales en los próximos cuatro años a través de dos fases, la primera prevista para este verano, cuando se incorporarán unos 25 empleados para el desarrollo de las aplicaciones móviles y los sistemas informáticos que dan soporte a los procesos de negocio de Renfe, y una segunda para la gestión de venta de billetes. Lo hará en el polígono de Bayas, en el conocido como Edificio Poliba, en la calle Guadalquivir, frente al Pabellón Multifuncional, en el que prevén llegar a ocupar 369 metros cuadrados sumando cinco oficinas. Ésa es la sede temporal elegida por la empresa pública para instalar una parte del negocio que han decidido asumir de manera directa, generando una oferta pública de empleo –en lugar de seguir externalizando el servicio con consultoras, como se venía haciendo hasta la fecha–, que irá creciendo según se extienda el uso de plataformas digitales por parte de los clientes y también para tareas internas puras de gestión.

La planificación puesta sobre la mesa por el presidente de Renfe, Isaías Táboas, pasa porque el año acabe con medio centenar de trabajadores en el centro y que en 2022 pueda llegar a escalar a 110 o incluso a 125. Es algo que «dependerá de nuestro propio crecimiento»; pero no dudó de que se pueda cumplir con la planificación dado que ese trata de un ámbito en pleno crecimiento. Táboas tiene claro que ése es parte del futuro de la compañía y una pieza esencial para mantener unida a futuro a Miranda a su pasado ferroviario y evitar que se vaya diluyendo, como lo ha hecho en los últimos años, con la pérdida de trenes pero también de carga de trabajo en los talleres de Renfe.

En Extremadura y Andalucía, Renfe localizará el centro para la atención y gestión de clientes, con una instalación en Mérida que reutiliza una antigua nave de uno de sus talleres y otra en Linares especializada en tecnologías digitales para un total de entre 175 y 250 empleados en ambos municipios. Por su parte, en Teruel abrirá un centro para la gestión y mantenimiento de infraestructuras el próximo mes de junio, desde el que trabajarán entre 50 y 60 personas y desde el que se prevé crear un entorno que sirva para atraer a esta provincia otras empresas tecnológicas. Renfe ya ha iniciado el proceso de selección para incorporar profesionales para lo cual cuenta con la colaboración del Campus Universitario de Teruel y con el centro educativo Segundo de Chomón, según informa la operadora ferroviaria en nota de prensa.

Para desarrollar estas tareas, Renfe seleccionará profesionales titulados en Ingeniería Informática o Telecomunicaciones, aunque también se tendrán en cuenta otras ingenierías, y graduados en cualquiera de las titulaciones de FP de Grado Superior en la rama de Informática y Comunicaciones. el centro se ubicará en un local de 788 metros cuadrados situado en la Plaza de la Cultura de la capital turolense, hasta que se acometan las obras en el taller de Renfe en la estación de Teruel que permitan acoger este equipamiento. Por último, en Alcázar de San Juan (Ciudad Real) ya está activo el centro para el desarrollo de robótica e inteligencia artificial, en la que ya trabajan 16 personas en un antiguo taller de la operadora con el objetivo de acometer la transformación digital de la compañía.

TMB presenta sus nuevos trenes de Alstom

Los primeros 42 convoyes que TMB incorporará al servicio de metro se pondrán en funcionamiento entre este año y el próximo y los 8 restantes lo harán a partir del 2023. Habrá 26 de ancho internacional, que formarán la serie 7000 e irán destinados a la L-3, y 24 de ancho ibérico que formarán la serie 8000 y serán especiales para la L-1. Los convoyes, que se están fabricando en la planta de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda, tendrán pasillos y puertas más anchas. Se ha mejorado especialmente la primera puerta del tren, que se abrirá automáticamente y contará con un avisador de luz y sonido para localizarlas. Además, en esta primera puerta se sustituyen las barreras verticales, que eran un obstáculo para los usuarios con silla de ruedas, por sujeciones al techo. Para las personas con dificultades de movilidad, se ha instalado un botón en la altura del asiento para que el conductor sepa que necesita más tiempo para bajar. El tren también tendrá 20 asientos reservados señalizados en rojo.

La presidenta de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y regidora de Movilidad, Rosa Alarcón, y elconcejal de Infancia, Juventud y Personas Grandes y presidente del Instituto Municipal de Personas con Discapacidad, Joan Ramon Riera, han visitado una maqueta que reproduce a escala real el diseño de los nuevos convoyes en la cochera de TMB. Los han acompañado representantes de entidades como la Once, Dincat o Cocemfe, que han hecho una inspección visual de la maqueta y han hecho algunas sugerencias. La presidenta de TMB ha explicado que han querido pintar los asientos para las personas con movilidad reducida en rojo y no en gris porque “se vea claramente que son espacios reservados”. Alarcón también ha destacado que la mejora que supondrá tener un pulsador en la parte baja del convoy. Esta era una petición de las entidades de los colectivos con problemas de movilidad, que lamentaban que no tenían bastante tiempo para bajar del metro.

Para mantener las distancias que obliga la ley de accesibilidad, TMB ha decidido retirar las barras verticales enfrentadas a las puertas accesibles. “Sabemos que no tenemos un 10 en accesibilidad y es nuestro objetivo: ser un 10 en accesibilidad y en experiencia de viaje”, ha dicho Alarcón. Los trenes también dispondrán de pantallas de vídeo situadas sobre cada una de las puertas, así como de altavoces en sala, para informar de la próxima estación de manera visual y acústica. Se ha implementado también un sistema de bucle de inducción magnética en el primero y último coche para facilitar la audición a las personas con implante coclear. Además, se han designado espacios libres de asientos con capacidad para alojar cuatro usuarios de silla de ruedas, dos en cada coche extremo del tren y en las proximidades de las primeras puertas. Exteriormente, las puertas estarán diferenciadas con el color rojo que se está implantando en toda la flota porque contrasten con el blanco de los laterales.

“Con la retirada de la flota más antigua, aceleramos un proceso de renovación que aumentará la fiabilidad del servicio, la sostenibilidad y la comodidad de los pasajeros en dos de nuestras líneas de Metro más frecuentadas en un contexto de máxima exigencia para el transporte colectivo de Barcelona, con motivo de la entrada en vigor de la zona de bajas emisiones. Esta es la adquisición de material rodante más importante en la historia de TMB”, subrayaba Rosa Alarcón, presidenta de TMB, durante la firma del contrato, en octubre de 2019. Las nuevas unidades de metro se basan en la experiencia y fiabilidad de la gama Metropolis de Alstom, incorporando a su vez nuevas innovaciones y soluciones tecnológicas. “Los trenes Metropolis garantizan las necesidades de TMB —fiabilidad, disponibilidad, seguridad y comodidad— mediante una solución sólida, de eficacia probada y bien diseñada técnicamente que ya utilizan millones de viajeros en todo el mundo”, añadía Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

Metropolis es la solución de metro de Alstom. Desde 1998, 25 ciudades en el mundo han encargado un total de 5.500 coches de metro de la gama Metrópolis. Este modelo está disponible tanto con sistemas sin conductor como con conductor. Alstom ha desarrollado algunos de los primeros metros sin conductor en el mundo, incluida la línea 9 del metro de Barcelona, el metro de Singapur (el primero con conducción automática del mundo) o el Metro de Ámsterdam y Sídney, los últimos proyectos de metro puestos en circulación a nivel mundial .

Adif ajusta con operadores servicios de estaciones

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha recomendado a Adif que se coordine con las nuevas compañías de tren que operan tras la liberalización del transporte de viajeros para gestionar los servicios ofrecidos en las estaciones de alta velocidad. Según ha informado el supervisor de la competencia, Adif deberá asegurar que las salas VIP de las distintas compañías cuentan con espacios separados y características similares y recuerda que los precios del servicio de logística (avituallamiento de trenes y sus cafeterías) tendrán que estar orientados a costes. Además, la Comisión ha solicitado más información para evaluar las tarifas para la asistencia a personas con movilidad reducida y si esos precios son coherentes con la orientación a costes, tal como prevé la Ley del Sector Ferroviario.

En el informe sobre la actualización de la Declaración sobre la Red de 2021 de Adif Alta Velocidad, que ha analizado la CNMC, se modifican diferentes servicios que están disponibles para los viajeros en las estaciones de tren. Estos servicios, tal como muestra la experiencia en el sector aeroportuario, pueden ser críticos para el funcionamiento de las nuevas compañías de tren, por lo que Competencia recomienda que Adif se coordine con ellas para diseñar unas condiciones que respondan así a sus necesidades.

Uno de estos servicios se refiere a las salas de espera VIP, que Adif permitirá usar a las nuevas empresas, pero debe asegurar, según la Comisión, espacios separados y con unas características (representatividad y protagonismo) similares para cada una de las salas VIP en las estaciones. La CNMC dice en su informe que esta política permitirá a las compañías diferenciar su oferta comercial, ya que serán ellas directamente las que prestarán el servicio a los viajeros con derecho a usar estas salas VIP. Señala también que las bonificaciones y penalizaciones en las tarifas por el uso de estas salas en función del total de viajeros en la estación que plantea Adif podría perjudicar a algunos operadores si sus competidores aumentaran el número de viajeros. Por ello, considera la CNMC que si Adif opta por este sistema y no por otro que tenga en cuenta el número de viajeros de cada compañía, tendrá que garantizar que el sistema sea “objetivo y no discriminatorio”.

Además, Adif ha cambiado el régimen de prestación del servicio de logística para el avituallamiento de los trenes, por ejemplo, en las cafeterías, de forma que en algunas de las principales estaciones de alta velocidad será una tercera empresa la que lo ofrecerá a todas las compañías ferroviarias. En este punto, la CNMC recuerda que la empresa que preste estos servicios tendrá que cumplir con las obligaciones de acceso, transparencia y orientación a los costes más un beneficio razonable de los precios. Por último, Competencia valora que Adif haya modificado la facturación de la electricidad en función del consumo de los trenes y reconoce la energía devuelta por los trenes que dispongan de freno regenerativo, que permite ahorrar costes en un 12,1 %, aunque ha pedido información adicional sobre cómo se ha realizado esta estimación.

Las estaciones son entornos clave dentro del sistema de transporte ferroviario, en los que se han de atender las necesidades propias del viajero y de las personas que acuden a su encuentro. Requerimientos tales como la accesibilidad, la adecuación de sus diferentes espacios y la prestación de los propios servicios ferroviarios (Información, Venta de billetes y Atención al Cliente). Más allá de las prestaciones ferroviarias, Adif pone estos espacios al servicio de los ciudadanos y, por ello, facilita y apoya el desarrollo de múltiples actividades relacionadas con la cultura, el arte y campañas de concienciación social en sus instalaciones a través del Programa Estación Abierta o simplemente como espacios integradores de la actividad ciudadana en sus áreas comerciales.

Haramain, “El tren del desierto” al cine

El consorcio de empresas españolas que construyó y opera el tren de alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí, ha estrenado un documental producido por Zebra Producciones (iZen), que pone en valor ser el único tren de alta velocidad del mundo que atraviesa un desierto. El documental, de 52 minutos de duración, combina imágenes de los paisajes que recorre el tren con entrevistas a personas clave del proyecto, como investigadores, técnicos, conductores e ingenieros, sobre los trabajos necesarios para unir las dos ciudades de peregrinación con trenes que alcanzan una velocidad superior a los 300 kilómetros por hora. El pasado día 31 de marzo de 2021 retomó la actividad comercial tras permanecer el servicio suspendido desde marzo de 2020 debido a la pandemia.

Rodado entre 2019 y 2020, antes de la pandemia, y dirigido por Gerardo Olivares (‘4 latas’), el documental muestra el mayor proyecto industrial español en el extranjero y uno de los grandes desafíos tecnológicos que, el pasado día 31 de marzo, retomó el servicio tras estar suspendido un año por la crisis sanitaria. “Es una de las obras de ingeniería más ambiciosas de las últimas décadas. España es líder mundial en tecnología ferroviaria y deseaba saber cómo se gestiona un proyecto de esta envergadura con 12 empresas españolas implicadas. Afecta social y económicamente a toda Arabia y me siento muy orgulloso como español de este proyecto y poder divulgarlo a nivel mundial”, reconoce el director.

En este trabajo cinematográfico, rodado en condiciones extremas, quedan al descubierto todos los secretos de este gran escaparate de la tecnología española. Paisajes a través del desierto, tormentas de arena y temperaturas de más de 50 grados salpicadas de testimonios de ingenieros, técnicos, conductores e investigadores que participaron en este ambicioso proyecto, integrado por Abengoa Inabensa, Adif, Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Imathia, Indra, Ineco, OHL, Renfe, Siemens Rail Automation y Talgo, así como otras dos saudíes, Al Rosan y Al Shoula.

Gerardo Olivares se puso al frente de este proyecto tras dirigir su última película ‘4 latas’ y después de haber recorrido más de cien países como director de documentales para grandes cadenas internacionales como National Geographic, Discovery Channel, Netflix, ZDF, TVE, NHK y RAI. “Es una de las obras de ingeniería más ambiciosas de las últimas décadas. España es líder mundial en tecnología ferroviaria y deseaba saber cómo se gestiona un proyecto de esta envergadura con 12 empresas españolas implicadas. Afecta social y económicamente a toda Arabia y me siento muy orgulloso como español de este proyecto y poder divulgarlo a nivel mundial», declaró en su presentación.

El Consorcio Español Alta Velocidad Meca Medina desarrolla desde 2012 el contrato para la ejecución de la segunda fase del proyecto Haramain de la línea ferroviaria de alta velocidad entre La Meca y Medina (Arabia Saudí). El proyecto se está realizando con tecnología española, que aporta una experiencia de más de 25 años como país puntero en la ejecución de alta velocidad. Incluye el diseño e implantación de la vía y sistemas en los 450 kilómetros de plataforma, el suministro de 35 trenes y la gestión, explotación y mantenimiento de la línea y estaciones durante un periodo de doce años. “La fase 2 de Haramain High Speed Railway representa un reto tecnológico y de gestión que hemos logrado superar con éxito gracias a la colaboración de todas las partes. Este documental sirve de fiel testimonio de ello, así como de las vivencias e impresiones de las personas ligadas, de manera directa e indirecta, al proyecto”, señala el presidente del consorcio, Jorge Segrelles.

Desde su inauguración en septiembre de 2018 y el inicio de la actividad comercial en octubre de ese mismo año ha prestado servicio a cerca de un millón de pasajeros, un hito, al tratarse del primer servicio de alta velocidad ferroviaria en Oriente Próximo.

Francia pone trabas a los trenes españoles

Renfe realiza acciones diplomáticas para mostrar su disconformidad con las dificultades que Francia está poniendo al proceso de liberalización ferroviaria y a su entrada en el mercado galo, toda vez que el operador público francés ya ha iniciado sus operaciones en España, donde ya compite con Renfe en la línea Madrid-Barcelona bajo la marca Ouigo. La compañía pública española cuenta con una oficina permanente en París desde la que ya está tramitando las quejas pertinentes ante la autoridad reguladora del transporte en Francia para que los organismos locales competentes del país ofrezcan las mismas facilidades que España ya ha brindado a los operadores extranjeros para operar aquí. Además de Ouigo, el operador público italiano, Trenitalia, se ha aliado con los inversores de la aerolínea valenciana Air Nostrum para operar también en España y en competencia con Renfe a partir del año que viene, después de obtener todos los permisos necesarios a través de un proceso en el que han trabajado varias autoridades públicas españolas, como el Ministerio de Transportes, Adif o la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Sin embargo, en Francia, según explican fuentes de Renfe, todavía prima la “falta de transparencia” a la hora de acceder a información necesaria para cumplir los requisitos que la propia normativa impone. Por ejemplo, información sobre la infraestructura o sobre las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización. Asimismo, existe una dependencia de las empresas del grupo SNCF -el operador nacional francés propietario de Ouigo-para poder realizar ensayos (Eurailtest) y para obtener respaldo técnico (Masteris), un proceso básico para obtener las debidas homologaciones y certificaciones. En este sentido, la homologación de los trenes Avril fabricados para Renfe por la también española Talgo está experimentando ciertas dificultades vinculadas a los sistemas de señalización ya que en Francia solo existe una única solución para combinar los dos sistemas necesarios (ETCS y TVM) para circular. Además, la serie 100 de los trenes de alta velocidad de Renfe, fabricada por la firma francesa Alstom, no pudo ser homologada para llegar hasta París por un problema de ondas electromagnéticas a su llegada a la capital, aunque sí opera en otras partes del territorio francés.

A todo ello se suma una “aplicación muy rígida de la normativa”, según Renfe, que conlleva continuos obstáculos y dilatación en el tiempo de los procedimientos para poder obtener, por ejemplo, los certificados de seguridad, lo que encarece el proceso de entrada. De hecho, Renfe ya lleva años trabajando para entrar en una primera línea de alta velocidad en Francia, la que une Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon a París, pero todas estas dificultades han ido retrasando el proceso, que ahora prevé culminar en 2024. Renfe también está inmersa al mismo tiempo en concursos convocados por las regiones francesas de Grand East y Haûts de France y estudia otras posibles licitaciones de cercanías en Francia y Alemania.

Pese a todo, la empresa pública prosigue con su plan de internacionalización, tras operar el AVE a la Meca en Arabia Saudí y participar en la alta velocidad de Texas (Estados Unidos) y los países bálticos, así como en el tren Maya de México. Actualmente, está a la espera de la aprobación para hacerse con el 50% del capital de la compañía privada checa Leo Express, que opera servicios de tren y autobús en más de 100 ciudades de Europa Central, donde transporta 2,4 millones de pasajeros anuales y obtiene unos ingresos de 40 millones de euros.

Ouigo sufre su primera avería en España

Cara y cruz. Uno de los trenes de la operadora de bajo coste Ouigo, con referencia 6500 y que ha partido de Barcelona-Sants a las 10,40 horas de la mañana, ha sufrido una avería en El Prat, lo que obligó a circular en vía única y pequeños retrasos en los servicios de su competidor, el AVE de Renfe. Para poder reanudar la circulación con normalidad en ambas vías, el convoy ha sido remontado de nuevo hasta Sants y los 199 pasajeros que viajaban en él se han visto obligados a abandonar el trayecto y permanecer en el andén. Se trata del segundo día de operaciones de la filial de SNCF en España.

Fuentes del sector explican que el incidente parece relacionado con el sistema de seguridad ERTMS. Ouigo investiga la causas. La compañía francesa asegura que sus sistemas han sido probados durante más de 100.000 kilómetros de rodaje. Adif recalca que el problema no está relacionado con la infraestructura. El tren averiado transportaba a 199 personas, el 40% de su capacidad. El pasaje podía ser transbordado a una unidad de reserva. En Ouigo estiman que el retraso se aproximaba a los 90 minutos y aseguba a sus viajeros que podrían reanudar el viaje en un nuevo tren a las 13,00 horas. La empresa ya ha comunicado a los afectados la devolución del 200% del importe de sus billetes.

El estreno de este servicio de bajo coste se ha producido en el corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona, y la empresa asegura que consiguió aeste martes un factor de ocupación del 75% sobre las 5.000 plazas ofertadas. La compañía de bajo coste francesa inició sus operaciones el lunes; de los 5.090 asientos ofertados para este primer día, se ocuparon 3.820, según precisa la empresa. Con este servicio entre Madrid y Barcelona, Ouigo rompía con 80 años de monopolio de Renfe en el transporte de viajeros por ferrocarril. La compañía dice que sale al mercado con precios que serán un 50% más bajos de media que los de Renfe.

Ouigo ofrece cinco servicios de ida y otros cinco de vuelta entre Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona. Más adelante, a finales de este año, Ouigo extenderá la oferta a las líneas con Valencia y Alicante (para finales de 2021), y con Córdoba, Sevilla y Málaga (en 2022). En el eje de Levante, tendrá tres frecuencias de ida y otras tres de vuelta con Valencia y dos más con Alicante y hacia el sur, tres con Sevilla y dos con Málaga. Con las líneas con Barcelona sumarán 30 frecuencias. En un futuro, no descartan abrir líneas con el norte de España una vez esté terminada la infraestructura (la Y vasca) ni con el noroeste en función de si se liberalizan estas líneas y de si hay demanda suficiente, ha dicho a Efe el director comercial y de marketing de Ouigo, Federico Pareja.

La liberalización debía haber sido efectiva a mediados de diciembre, pero la pandemia retrasó los planes de la empresa francesa, la primera en lanzar su oferta, al día siguiente de que se levantara el estado de alarma en España. La tercera en liza, el consorcio Ilsa -impulsado por la compañía levantina Air Nostrum y la italiana Trenitalia- estrenará su servicio en 2022. Antes, en junio de este año se sumará Avlo, la alta velocidad de bajo coste de Renfe, cuya entrada en servicio también se ha retrasado por culpa de la pandemia.

La empresa -que ha invertido 600 millones de euros para su desembarco en España- prevé crear más de 1.300 puestos de trabajo entre directos e indirectos y contará con 40 maquinistas, todos ellos españoles. La tercera empresa en competir en la alta velocidad en España, Ilsa es la segunda por número de frecuencias adjudicado en la licitación lanzada por Adif en noviembre de 2019. Por el momento tiene encargada la fabricación de 23 trenes, por 800 millones de euros, con los que tiene previsto operar en España.

Renfe reintegra 97,5 millones por las restricciones

Renfe ha devuelto un total de 97,5 millones de euros a los viajeros que no han podido viajar por el estado de alarma y las restricciones a la movilidad derivadas de la pandemia de Covid-19. En total, la operadora ha anulado durante el estado de alarma 2.566.932 billetes y ha reintegrado el importe de los mismos a los clientes, demostrando su compromiso social con los ciudadanos.

Por provincia de origen, el mayor importe de devoluciones corresponde a Madrid, con 36,9 millones de euros y 891.278 billetes devueltos, y Barcelona, con 14,7 millones y 299.927 billetes. Les siguen Sevilla (7,8 millones de euros y 191.098 billetes); Málaga (5,6 millones y 102.960 billetes); Valencia (5,2 millones y 136.277 billetes); Zaragoza (4,2 millones y 122.269 billetes); y Córdoba (3,5 millones y 110.069 billetes). Hasta el 9 de mayo, estuvieron vigentes las medidas extraordinarias posventa aplicadas por Renfe para todos los trenes de ámbito nacional, con las que se facilitaba la devolución o cambio de billete, de forma gratuita, a todos los viajeros que no tuvieran su desplazamiento adecuadamente justificado, o los que no desearan viajar en esos momentos. Esta medida se aplicó a todos los billetes de recorrido de ámbito nacional para servicios Ave, Larga Distancia, Avant o Media Distancia Convencional. Los viajeros podían optar por la devolución del importe íntegro del billete, sin gastos de anulación, o por un nuevo billete para otra fecha sin gastos de cambio. Asimismo, Renfe amplió sucesivamente, de forma automática, los plazos de validez y viaje para todos los abonos “BonoAVE”, “Bono Colaborativo” y “BonoAVE Flexible” en vigor.

Las medidas que las autoridades sanitarias han establecido para viajar en España durante las diferentes fases de la pandemia, y las propias medidas adoptadas por Renfe antes, durante y después de embarcar a bordo de los trenes, están permitiendo que el transporte ferroviario se realice cumpliendo las condiciones de seguridad e higiene. De esta manera, los procedimientos de limpieza y desinfección establecidos por la compañía, y las diversas medidas de embarque, desembarque y a bordo, han merecido el reconocimiento de los certificados Aenor y SGS frente a la Covid-19 para el transporte de viajeros en la flota de trenes Ave, Larga Distancia y Avant.

Asimismo, Renfe mantiene una estrecha coordinación con las autoridades sanitarias para evitar la transmisión del Covid-19 en los trenes. A través del billete personalizado, implantado el pasado 20 de abril, se puede acceder a los datos básicos de la persona que realiza el viaje (datos de contacto como el teléfono móvil y el correo electrónico) y, por tanto, facilitar dichos datos a las autoridades sanitarias que lo solicitan a Renfe cuando una persona ha viajado en tren siendo positivo o haya estado en contacto con otra que lo sea.

Los protocolos de desinfección y limpieza incluyen la limpieza profunda y sistemática de todo el tren, incluyendo asientos, suelos, revestimientos horizontales y verticales; utilización de OX VIRIN, producto de alta eficiencia desinfectante; desinfección cuidadosa de todas las zonas de contacto: pulsadores de apertura y cierre de puertas, apoyabrazos, bandejas de los asientos, pasamanos, etc.; limpieza profunda de baños y todos sus elementos, así como de coches cafetería y cabinas de conducción, donde abundan dispositivos especialmente sensibles, como pantallas táctiles, botoneras, picaportes y paneles. También supone el registro de cada limpieza y desinfección, con fecha y hora de los trabajos realizados. Esta ficha figura en zonas visibles del interior del tren para consulta e información.

Ouigo rompe 80 años de monopolio de Renfe

La liberalización de la red ferroviaria española es hoy realidad . Ouigo es la primera compañía que compiete con Renfe en los trayectos Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona, y con billetes a partir de 9 euros. Además, ofrece una tarifa plana para niños de entre 4 y 13 años con billetes a 5 euros. La empresa pública francesa SNCF ‘low cost’ rompe con 80 años de monopolio de ferrocarril en España.

Ouigo ofrece cinco idas y cinco vueltas del citado trayecto con los siguientes horarios: salida de Madrid a las 7:05, 10:05, 14:10, 17:25 y 21:00 horas, y salida de Barcelona a las 6:45, 10:33, 13:45, 17:40 y 20:45 horas. La novedad más visible de estos trenes con respecto a los de Renfe es que los Alstom Euroduplex de Ouigo son de dos plantas, lo que les permite trasportar a 509 viajeros a la vez en sus 6 coches, 3 con dos filas dobles y 3 con una fila doble y otra de asientos individuales. Tanto la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, como Christophe Fanichet, el presidente de SNCF Voyager, la división de transporte de la compañía pública francesa, han manifestado su compromiso a largo plazo con el país en un momento crucial que coincide, además, con el fin del estado de alarma y “la vuelta a la normalidad”.

Pero la que más interesa a los posibles viajeros españoles es el precio: los billetes parten de los 9 euros, pero esto no quiere decir que todos los billetes cuesten eso, ya que solo hay algunos asientos a ese precio por tren, y en horarios determinados. Así, llevando a cabo una rápida consulta a los billetes disponibles para la semana que viene, ya no quedan a 9 euros, solo entre 45 y 65, pero para más adelante sí hay billetes a ese precio reducido. Los 9 euros solo incluyen el asiento, un equipaje de mano y un equipaje de cabina, pero por ese mismo precio más puedes acceder a asientos XL (si quedan en el tren), elegir el asiento, llevar una maleta grande y acceder al servicio de entretenimiento del tren. Los niños entre 4 y 13 años siempre pagan 5 euros, los menores de 4 van gratis y llevar mascotas pequeñas (en transportín) cuesta 10 euros por animal, salvo si es un perro guía, que viaja gratis. Para tener Wifi hay que pagar 3 euros. Además, los trenes tienen una cafetería (que en el viaje del viernes estaba cerrada por el coronavirus), a diferencia de los Ouigo franceses, donde no existe. Todos los asientos del tren tienen enchufes y mesita, y también existen las mesas para 4 pasajeros, como en los AVE españoles.

Otra de las promesas de Ouigo es que creará 1.300 puestos de trabajo en España, el 98% de ellos indefinidos. La compañía planea abrir la ruta Madrid-Valencia-Alicante este año y la que recorre Madrid-Sevilla-Málaga ya en 2022. En total tendrá 15 trenes de ida y 15 de vuelta, lo que consiguió en la adjudicación. SNCF ya operaba en España con su brazo logístico, Geodis, ya que el transporte ferroviario de mercancías lleva unos años liberalizado. Con él, factura unos 60 millones de euros al año y tiene unos beneficios de cerca de un millón. A nivel mundial, tiene un negocio de unos 8.100 millones de euros.

“Ouigo va a popularizar la alta velocidad en España y hacer que la liberalización sea una realidad. Estamos comprometidos con la recuperación del sector, de la economía y de nuestra forma de vida”, aseguró Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España durante la presentación de los nuevos trenes. Además, Valenzuela ha detallado que Ouigo ha invertido en torno a 600 millones de euros en la compra de 14 trenes y creará 1.300 puestos de empleo, el 98% con contratos indefinidos, y un 50% de los cuales serán mujeres.

Ferrovial aspira a las cafeterías de Renfe

Ferrovial ha presentado la única oferta para ejecutar el contrato de los servicios a bordo de los trenes de Renfe en las líneas de AVE y Larga Distancia, según publica elEconomista. El grupo que preside Rafael del Pino seguirá, de este modo, gestionando estos servicios que incluyen, entre otros, los de las cafeterías en los trenes y la asistencia y atención al cliente, siempre y cuando la propuesta sea aceptada por el operador ferroviario.

Ferrovial trasladó su oferta el jueves, cuando finalizó el plazo fijado por Renfe. En los últimos meses, otras compañías como la francesa Newrest y la alianza forjada por Comsa Corporación y Serunion habían mostrado interés en prestar estos servicios, pero finalmente han declinado su participación en la licitación, de acuerdo con fuentes al tanto del proceso. Renfe tuvo que modificar hace unas semanas las bases del contrato, con una mejora sustancial del presupuesto, después de que el proceso inicial quedara desierto. Además de las condiciones económicas, el concurso también imponía un modelo concesional que implicaba un 75% menos de pago fijo y dejaba, además, a riesgo y ventura del concesionario completar la facturación con la venta a bordo.

El consejo de administración del operador ferroviario aprobó más que duplicar el importe del concurso, al pasar de 122 millones de euros (148 millones con IVA) a casi 272 millones (327 millones con IVA), tal y como adelantó elEconomista. Asimismo, en el nuevo pliego se contempla un aumento del pago fijo, aunque se respeta la esencia del modelo, con el que Renfe busca limitar los riesgos propios ante la crisis generada por la pandemia del Covid-19. El importe total, no obstante, está por debajo de los 493 millones de la licitación que la compañía pública preveía resolver en abril de 2020 y que decidió suspender por los efectos del Covid-19.

Con la mejora económica del contrato, que implica un aumento del 123% con respecto al que recogía el concurso anterior, Renfe esperaba atraer a los grupos privados, algo que ha conseguido, aunque de manera limitada, con la oferta de Ferrovial, que emplea a más de 1.800 trabajadores para estos servicios. El nuevo contrato está previsto que entre en vigor a partir del próximo 1 de septiembre y por un periodo de cinco años. De este modo, la empresa que preside Isaías Táboas tendrá que llegar a un acuerdo con Ferrovial, actual prestatario -lo hace desde 2013-, para ampliar de nuevo el contrato vigente, que vence el próximo 30 de junio.

Renfe se ha enfrentado a una situación sin precedentes ante la propagación del virus y las restricciones adoptadas en materia de movilidad para tratar de contener su avance. Así, la operadora ha visto cómo la demanda se ha visto gravemente afectada y muchos de sus viajes presentan una capacidad y un nivel de reservas muy por debajo de los números registrados habitualmente por la compañía.

Renfe da la bienvenida a la competencia

Renfe lanza una nueva campaña publicitaria para dar la bienvenida a Ouigo con un vídeo en el que pone en valor sus 80 años de experiencia en el país y recuerda a la competencia que “no se lo va a poner fácil”. El operador público utiliza la popular serie ‘Juego de tronos’, que en esta campaña ha pasado a llamarse ‘Juego de trenes’, coincidiendo con la inauguración este viernes del primer servicio de Ouigo entre Madrid y Barcelona. “Querida competencia, desde Renfe tenemos algo que deciros: ahora que estáis aquí, esto se pone emocionante. Después de 80 años llevando a los nuestros, no podíamos estar mejor preparados. Que empiece el juego de trenes”, y acaba diciendo “buena suerte” y ‘bienvenue’, en francés, en alusión a la propietaria de Ouigo, el operador público francés SNCF.

“La publicidad comparativa es una estrategia publicitaria que pretende resaltar las ventajas de nuestros servicios y compararlos con los que ofrece la competencia. En este caso, de momento, la tasa competitiva es que les sacamos 80 años de experiencia“, asegura el gerente de Publicidad de Renfe, Ricardo Inogés. “Hemos disfrutado mucho con este reto”, añade Inogés, que cree que la entrada de la competencia “supondrá una excelente oportunidad para Renfe, porque solo con competidores se puede demostrar que somos los mejores“. Se trata de una campaña ideada por los creativos de Señora Rushmore, la nueva agencia publicitaria de Renfe. Las pasadas Navidades, la compañía ferroviaria española apostó por una campaña en la que felicitaba las fiestas pidiendo no viajar debido a las restricciones de movilidad por la pandemia de la Covid-19.

Mientras la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, saludaba al tren francés ‘low cost’ que da inicio a la liberalización del transporte ferroviario en España en un andén de la estación de Atocha antes de embarcarse en el viaje inaugural de Ouigo: “Llegó el día. Hoy por fin estamos celebrando el inicio de operaciones de nuestros trenes y que la liberalización es una realidad a pesar de la pandemia. Los primeros viajeros deberán esperar al lunes para se subirse al tren francés, en una de sus cinco frecuencias diarias. Dos de ellas tendrán parada en Zaragoza y una en Tarragona. Tanto Valenzuela como Christophe Fanichet, el presidente de SNCF Voyager, la división de transporte de la compañía pública francesa, han manifestado su compromiso a largo plazo con el país en un momento crucial que coincide, además, con el fin del estado de alarma y “la vuelta a la normalidad“.

La propuesta francesa es diferente a lo que se veía hasta ahora en las estaciones españolas. Trenes pintados con unos llamativos colores azul y rosa y con dos plantas. El interior se aleja del concepto ‘low cost’ de los aviones con asientos más espaciosos de lo que uno podría esperar. Habrá un vagón de cafetería, aunque con la pandemia todavía habrá que esperar para tener esta oferta en marcha. Todo ello con precios dinámicos que parten desde los 9 euros para los adultos y una tarifa plana de 5 euros para los niños entre 4 y 14 años. “Queremos popularizar la alta velocidad, queremos ser el medio de transporte para toda la familia, niños, mayores y mascotas”, ha asegurado Valenzuela. Ese es el objetivo principal de la compañía, alcanzar a toda la familia, para cambiar los viajes dentro de España que se hacían en avión y, sobre todo, en coche, por el tren.

Todos los billetes son personalizables, con una tarifa base desde nueve euros que incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje. Además, se ofrece la posibilidad de agregar otros servicios a la carta, con un cargo adicional. Por 9 euros más por pasajero, la compañía ofrece ‘Ouigo Plus, un ‘pack’ que incluye numerosos servicios extras: elección de asiento, posibilidad de reservar una plaza XL, una pieza de equipaje adicional, y conexión a ‘OUIFun’, la plataforma de entretenimiento de la compañía.

Barcelona, sin metro las noches fin de semana

El Metro de Barcelona no abrirá las noches de fin de semana a pesar de la finalización del estado de alarma y mantendrá el horario vigente, de las 5 a las 0 horas, según ha avanzado Betevé y han confirmado fuentes de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Tras valorar la opción durante las últimas horas, el ATM ha decidido no recuperar de momento el horario de noche porque no prevé un aumento de la demanda, dado que las actividades de ocio nocturno permanecerán cerradas y la restauración ofrecerá servicio solamente hasta las 23 horas.

“En el caso de que veamos que hay alguna diferencia como hasta ahora sí que haremos cambios en el horario”, han explicado las mismas fuentes. El horario nocturno de fin de semana del Metro se suspendió el 20 de marzo del 2020, cuando se suprimió el servicio ampliado de los viernes hasta las 2 horas y el servicio ininterrumpido de sábado a domingo. Después, el horario se retomó parcialmente –hasta las 2 horas–, pero se anuló nuevamente en julio por el aumento de brotes.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) trabaja en una mejora de frecuencias en la red de metro. “Hay que hacer que las líneas actuales tengan mejores frecuencias. Ya tienen buenas frecuencias, pero creemos que se pueden reducir”, dice el consejero delegado de TMB, Gerardo Lertxundi. El objetivo es situar el paso de los convoyes cada dos minutos. ” La L1 y la L5 son dos claros ejemplos. Estamos en dos proyectos en ambas líneas, pero para ello necesitamos nuevos trenes y necesitamos mejorar en tecnología, hacer un esfuerzo tecnológico, para poder lograrlo”. Según Lertxundi, hay previstas mejoras de frecuencias en las líneas L1, L5, L2, L4 y L3, subraya en una entrevista sin concretar fechas.

“En algunas líneas nos gustaría llegar a una frecuencia de 120 segundos, dos minutos. Éste es el gran objetivo, progresivamente iremos llegando”, añade Lertxundi. Si lo conseguimos, daremos un salto cualitativo muy importante. Nos permitiría tener una de las mejores redes de metro de Europa“. En la citada entrevista, que se publicará entera esta semana, Lertxundi tamibén avanzó las obras que habrá en la red de metro en verano, concretamente en las líneas L4 y L11.

Tras una caída de la mitad de pasaje el año pasado por las restricciones de movilidad, como consecuencia de la pandemia, actualmente la ocupación del suburbano va creciendo, aunque de forma lenta. “Ahora es del 60%“. La recuperación es más visible los días laborables que los fines de semana”. Los sábados, el servicio sigue sin funcionar toda la noche por el decreto de estado de alarma, que impone un toque de queda desde las 22.00 a las 06.00 horas, y por ahora no hay ninguna fecha para recuperar la oferta de metro non-stop de los fines de semana.

De cara a 2030, el gran proyecto del metro de Barcelona es que se complete la L9, con la apertura de las estaciones del tramo central. “La L9 va ser una línea que va a vertebrar el AMB por los municipios a los que afecta. Va a dar servicio a zonas que ahora no tienen metro, como barrios de la parte alta de Barcelona. Pero si por algo va tener importancia va a ser por toda la intermodalidad que va a suponer con otras líneas ferroviarias y de metro. Va a ser un eje que va a permitir conectar muchos elementos de la red de transporte entre sí. Éste va ser el gran cambio, junto a dar servicio a zonas que no tienen metro. Va a ser un salto en el sentido de facilitar los desplazamientos a personas que ahora tienen problemas para moverse de forma eficiente”, cuenta Lertxundi.

El proyecto de la L9 ya está desencallado. “Ya se están haciendo cosas. Y ahora vamos a ver en cuánto tiempo se puede hacer. Nosotros estamos empujando para que se haga cuanto antes. No llegará un día en el que la L9 esté en funcionamiento, sino que será progresivo, por zonas. Espero que en pocos años se pueda ver esta realidad”. La L9, con un coste de 6.000 millones de euros, “unirá muchos puntos de intermodalidad, zonas universitarias, zonas sanitarias y zonas con mucha ciudadanía”.

Además de la L9, en los próximos años se va a mejorar la L4, “con varios kilómetros más de red y tres estaciones”. La L4 llegará a la Sagrera, que para Lertxundi tiene que “ser un verdadero punto de intermodalidad”. También está previsto que se amplíe la L1 por la parte de Badalona y la L3 por la parte de Esplugues. A más corto plazo, los ciudadanos verán como abren -esta primavera- las tres paradas de la L10 de Zona Franca y la estación de Ernest Lluch, en Collblanc, que se pondrá en marcha muy posiblemente antes del verano.

CAF mantiene de momento su apoyo a Trenasa

CAF mantiene su compromiso de dar carga de trabajo a Trenasa de Castejón hasta que Renfe adjudique unos contratos cuya licitación ha paralizado ahora y a los que optaba el grupo vasco. Así se lo trasladó la dirección de la planta de la villa ferroviaria al comité, en una reunión mantenida el pasado viernes tras conocer la plantilla el freno de los citados contratos que se hallaban en licitación y a los que “se nos vinculó en el acuerdo alcanzado el año pasado para, de esa manera, ‘tratar de evitar’ el cierre de Trenasa”, según indicaron desde el comité.

El Consejo de Administración de Renfe decidió volver a licitar la compra de 72 trenes de Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicación para priorizar las energías limpias y buscar una mayor eficiencia energética. Unas licitaciones que suponían un importe total superior a los 1.300 millones de euros y que, como anunció, serán sustituidas por otros concursos en los próximos meses para la adquisición de trenes con tecnologías como el hidrógeno.

Ante estas noticias, el comité de la fábrica de Castejón advirtió en un comunicado “del riesgo de ser nuevamente utilizados para continuar el ‘chantaje’ a Renfe”. Dicen estar hartos de sufrir “las estrategias empresariales de este gran elefante que es CAF”. “Hoy nos usan para chantajear a Renfe como en 2015 hizo con el Gobierno de Navarra. Con una ínfima parte del trabajo que se subcontrata a empresas muy cercanas podrían habernos evitado todo este sufrimiento gratuito. Esperamos no vengan con más, que ya está bien”, insistieron, al tiempo que afirmaron que, “a pesar de los 1.000 y un golpes, no nos sentimos derrotados y cuando llegue el día pelearemos una vez más hasta el último minuto por revertir nuestra situación”. Añadieron que están preparados “para lo que venga” y anunciaron que van a retomar los contactos con el Gobierno de Navarra “tras el parón por el cambio de consejero y las elecciones sindicales”.

Como apuntó Miguel Ángel Molina, delegado de CC OO en la factoría, “seguimos con la incertidumbre respecto al futuro de Trenasa, y ahora más prolongada en el tiempo, ya que estos contratos de Renfe se esperaba que se adjudicaran en verano, y ahora se retrasa la licitación igual para final de año, y luego hasta que se adjudique”. “Lo de Renfe no es nuestra carga de trabajo, nos han querido vincular a ella”, explicó. Añadió que el 30 de abril finalizó el ERTE que tenían desde junio, y que los 74 trabajadores que integran actualmente la plantilla “estamos ya todos trabajando”. Respecto a los trabajadores, afirmó que “hay gente que se va por la incertidumbre que hay, porque no se puede aguantar”.

Como se recordará, CAF anunció en septiembre de 2020 el cierre de Trenasa y el despido de sus entonces 109 trabajadores, lo que conllevó la huelga de la plantilla y otras movilizaciones. En octubre, CAF anunció que paralizaba el cierre a la espera de saber si Renfe le adjudicaba unos contratos que sacó a concurso y abrió un proceso de bajas incentivadas. A finales del pasado mes de enero, plazo dado por la empresa para confirmar si cerraba o no la planta de Castejón, la plantilla pidió que se aclarase su futuro, ante lo que CAF se comprometió a aportar carga de trabajo a la planta ribera hasta tomar una decisión.

La tragedia sacude el metro de México

Al menos 23 muertos y 70 heridos se registraron en un accidente en la Ciudad de México, al desplomarse en la noche de lunes un puente de la vía elevada de la línea 12 del metro de Ciudad de México entre la estación Olivos y Tezonco sobre el que circulaba un tren con varios coches. Los convoyes se han precipitado sobre una avenida en la que circulaban multitud de vehículos. Entre los fallecidos hay menores aunque las autoridades no concretaron el número. Por su parte la cifra de hospitalizados ascendía a 49, siete de ellos en estado grave. El accidente sucedió poco antes de las 22.30 y tuvo lugar cerca de la estación Olivos, donde decenas de rescatistas y bomberos trabajan para sacar a los pasajeros del interior del tren que quedó colgado de la estructura del puente, entre hierros retorcidos y cables.

La zona se llenó de forma inmediata de ambulancias, rescatistas y gente desesperada en busca de sus familiares, mientras que decenas de cuerpos de rescate continúan ayudando a salir a todas las personas que se encontraban en el lugar. La cifra, todavía preliminar, fue dada a conocer por la dirección de protección civil capitalina y retuiteada por la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, que lamentó que haya personas fallecidas y heridos. “Me encuentro en el sitio apoyando la instalación del Centro del Mando. La Fiscal se traslada con diversas unidades a hospitales”, indicó en su cuenta de Twitter.

Según explicó Sheinbaum, se venció una viga justo cuando pasaba el tren y varios vehículos quedaron atrapados debajo de la estructura, que estaba a unos cinco metros de altura por encima de la avenida. A la medianoche se interrumpió temporalmente el rescate hasta la llegada de una grúa que asegurar lo que quedaba del viaducto antes de poder continuar con los trabajos. “Se van a hacer todas las investigaciones hasta saber cuáles fueron las causas”, explicó además. El suceso tuvo lugar en la Línea 12 del metro, cuya construcción fue objeto de numerosas denuncias e irregularidades.

“Lo ocurrido hoy en el metro es una terrible tragedia”, escribió también en Twitter el canciller Marcelo Ebrard, exalcalde de la ciudad. Y agregó: “Mi solidaridad a las víctimas y sus familias. Por supuesto deben investigarse causas y deslindarse responsabilidades. Me reitero a la entera disposición de las autoridades para contribuir en todo lo que sea necesario”. “Lamentablemente lo que ocurrió fue el vencimiento de una viga al paso de un convoy. Se van a hacer todas las investigaciones para conocer la causas que provocaron este accidente”, ocurrido poco antes de las 22.20 hora local, informó la jefa de Gobierno de la capital, Claudia Sheinbaum, en una breve conferencia de prensa en el lugar de los hechos.

Los vecinos de la zona criticaron inmediatamente en redes sociales las reiteradas denuncias que han venido haciendo sobre el mal estado de la estructura que se dañó en el último gran terremoto que sufrió la Ciudad de México en septiembre de 2017. En un vídeo de las cámaras del sistema de vigilancia del Gobierno de la Ciudad de México se observa cómo la estructura elevada se rompe al paso del tren que se desploma junto con la construcción desde una altura de unos 20 metros y dos coches del convoy quedan en ‘V’ y estrellados contra el suelo.

El metro de Ciudad de México, uno de los más grandes y transitados del mundo, tuvo al menos dos accidentes graves desde su inauguración hace medio siglo. En marzo del año pasado, un choque entre dos trenes en la estación de Tacubaya dejó un pasajero muerto y 41 personas heridas. En 2015, un tren que no frenó a tiempo se estrelló contra otro en la estación de Oceanía, y dejó 12 personas heridas, en lo que las autoridades calificaron luego de un “doble error humano’’.

Mafex impulsa el tren del futuro

El Observatorio Español para el Hyperloop, iniciativa lanzada por Mafex, la Asociación Ferroviaria Española en el 2019, pretende hacer frente a las incertidumbres en torno al sistema Hyperloop que aún necesitan más desarrollo implementando la gran experiencia que el sector ferroviario tiene en la alta velocidad. El Observatorio pretende, por un lado, impulsar las capacidades del sector ferroviario español, identificar las líneas de investigación y desarrollo para dar soluciones viables a los diferentes retos, así como apoyar de forma paralela el marco legal que regule su posible implantación antes esta oportunidad de mercado única. Por otro lado, a través de la experiencia ya demostrada del sector ferroviario español, se pretende analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de diferentes Hyperloop a nivel europeo.

Muestra de ello fue la primera de las jornadas virtuales, previstas para este año, organizada el 29 de abril que tuvo por título “El sector ferroviario español principal impulsor del Hyperloop” en colaboración con Juan de Dios, doctor ingeniero industrial de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Vicén Balaguer, Cofounder & CMO de Zeleros Hyperloop y David Álvarez, ingeniero de investigación de ArcelorMittal. Contó también con la participación del director general Pedro Fortea y Garazi Carranza Ruiz de Loizaga, responsable del área de Competitividad e Innovación de Mafex, como moderadora.

Durante la sesión se destacó que el sistema Hyperloop supone un nuevo modo de transporte, complementario al ferrocarril e innovador, que ofrece una gran oportunidad de futuro por su capacidad de cubrir, de una forma sostenible y eficiente, largas distancias para el transporte de pasajeros y mercancías. Además, cabe señalar que el vehículo del sistema se compondrá de unas cápsulas que levitan sobre tubos de aceros a baja presión a 1.200km/h, lo que supondrá, el uso de nuevo materiales y una revolución en la movilidad puesto que permitirá conectar ciudades en pocos minutos.

El principal objetivo de este observatorio es analizar cómo el ecosistema ferroviario español puede impulsar la implantación y el desarrollo del Hyperloop, a veces descrito por sus defensores como el «quinto modo de transporte». Este sistema se caracteriza por el uso de un tubo despresurizado a modo de guía que permita el transporte de pequeñas cápsulas con levitación magnética. Dichas cápsulas son impulsadas por un motor eléctrico lineal para ofrecer transporte interurbano de alta velocidad. A través de la experiencia ya demostrada del sector ferroviario español, se pretende analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de diferentes Hyperloop a nivel europeo.

La experiencia del sector ferroviario español permitirá analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de los diferentes Hyperloop a nivel europeo. Según Mafex, la irrupción de Hyperloop, un transporte complementario a la alta velocidad, es una excelente noticia para el sector que impulsará los desarrollos tecnológicos de las últimas décadas.

Renfe priorizará energías limpias en sus trenes

Renfe priorizará el uso de energías limpias en los contratos de nuevos trenes que tiene pendientes. El Consejo de Administración de la compañía ha acordado volver a licitar la compra de 72 trenes de Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicación para buscar una mayor eficiencia energética y mantener el liderazgo del transporte sostenible. Estas licitaciones, que suponían un importe total superior a los 1.300 millones de euros, serán sustituidas por nuevas licitaciones en los próximos meses para la adquisición de trenes con tecnologías como el hidrógeno para circular por vías no electrificadas.

La decisión del Consejo de Administración responde al compromiso con la responsabilidad ambiental de Renfe para seguir reforzando al tren como el modo de transporte de viajeros y mercancías más eficiente en términos de consumo de energía y emisiones de CO2. Además, supone adherirse a la clara apuesta de las instituciones europeas y españolas por las energías limpias y, en particular, por el hidrógeno renovable, que se ha plasmado en la aprobación de diferentes planes y en un desarrollo normativo relativo al combustible que, no solo penaliza la utilización de los combustibles fósiles, sino que limitan la utilización de estos al año 2050.

Renfe es el primer consumidor final de energía renovable eléctrica de España. La compañía promueve la compra y producción de energías verdes tanto en sus instalaciones como en sus trenes y desde hace años suma esfuerzos para limitar y evitar las consecuencias del calentamiento global. Renfe adquirió en 2019 alrededor de 2,5TWh de energía eléctrica verde certificada, lo que se traduce en ser el primer consumidor de energía verde certificada en España, y representa el 100% del consumo eléctrico de la compañía. Esto permitirá alcanzar una reducción de más de 7 millones de toneladas de CO2 hasta 2030.

El operador ferroviario tiene entre sus objetivos alcanzar una reducción significativa o incluso la eliminación de fuentes de energía no renovables, del que se alimentan los trenes propulsados por diésel. En los últimos años la compañía ha reducido un 90% su huella de carbono. Las licitaciones de trenes para Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicar no excluían la posibilidad de que la tracción para circular en vías no electrificadas sea mediante tecnología con combustibles fósiles (trenes duales).

La adquisición de material diésel sería contradictorio con la responsabilidad social y medioambiental de Renfe y, al mismo tiempo, supondría una compra de unos activos que podrían no poder rentabilizarse, ya que su vida útil se vería considerablemente afectada por las limitaciones a los gases de efecto invernadero. La adquisición de trenes con tecnología de combustibles limpios, como el hidrógeno, es una decisión que está alineada con los objetivos de la compañía y de las principales instituciones nacionales y europeas, que podría ser susceptible de incorporar ayudas financieras para Renfe y para los fabricantes de trenes que optaran a su adjudicación. La decisión del Consejo de Administración de Renfe supone desistir de los citados procesos de adjudicación al amparo de lo establecido en el Artículo 86 de la Ley 31/2007, 4 de octubre.

Renfe ha adjudicado contratos para compra de material rodante, enmarcados en el plan de renovación de flota puesto en marcha el pasado año y que supondrán la renovación de, aproximadamente, el 50% de los trenes dedicados al servicio público. Del plan inicial de renovación de la flota, cuyas licitaciones comenzaron en 2019, Renfe ha comprado ya en el último año 248 trenes por valor aproximado de 3.000 millones de euros, un 78% del plan. Los 72 trenes pendientes de adjudicar, el 22% del total, se volverá a licitar en los próximos meses. Finalmente, está previsto adjudicar próximamente un contrato para la compra de 40 cabezas motrices que irán destinadas a las diferentes líneas de Alta Velocidad.

Biden (Joe de Amtrak) y su apuesta por el tren

El presidente Joe Biden acudió a la estación de tren de Amtrak en Filadelfia (Pensilvania) para conmemorar el 50 aniversario de esta compañía de trenes y promover su propuesta de infraestructuras por valor de 1,9 billones de dólares. El mandatario estadounidense afirmó que Estados Unidos está “muy atrasado” en la mejora de su red de transporte y que necesita hacerlo para seguir el ritmo de China. Biden se subió a un coche de Amtrak en la estación de tren de la calle 30 de Filadelfia antes de bajar para hacer sus declaraciones. Fue un momento de nostalgia para Biden, que como senador estadounidense viajó en tren durante años entre su ciudad natal, Wilmington (Delaware), y Washington. Fue presentado en Filadelfia por el director general de Amtrak, William J. Flynn, como “quizá uno de los clientes más fieles de Amtrak“.

La visita formaba parte de la gira de Biden “Getting America Back on Track Tour”, una gira que comenzó en Georgia el jueves y en la que se esperan más viajes la próxima semana. Las paradas pretenden dar un impulso popular a su propuesta de infraestructuras de 1,9 billones de dólares y a otro “Plan de Familias Americanas” de 1,8 billones de dólares. “Ahora mismo estamos muy por detrás del resto del mundo. Tenemos que recordar que competimos con el resto del mundo“, dijo.

El presidente demócrata pide al Congreso 80.000 millones de dólares de gasto para mejorar el servicio de trenes, una de las amplias iniciativas incluidas en las multimillonarias propuestas de infraestructuras, clima, atención a la infancia y otras que Biden está tratando de maniobrar en un Congreso muy dividido. El gasto se pagaría con mayores impuestos a los ricos y a las empresas. Los republicanos, e incluso algunos legisladores demócratas, se han mostrado reticentes al plan presidencial.

El ex presidente Donald Trump, a quien Biden derrotó en las elecciones de noviembre, pero que sigue siendo influyente entre los republicanos, predijo en una entrevista telefónica con Fox Business Network el jueves que los impuestos más altos harían que algunas empresas se trasladaran al extranjero. Biden ha estado asociado durante mucho tiempo con Amtrak debido a sus décadas de viaje diario en el tren de 90 minutos entre Washington y su casa en Wilmington, Delaware, cuando era senador de Estados Unidos. El servicio ferroviario, financiado por el gobierno, pide al Congreso 31.000 millones de dólares de financiación en los próximos cinco años para ampliar su Corredor Noreste, que va de Boston a Washington D.C. El plan contempla la mejora del corredor de Amtrak entre Washington y Boston, de gran tráfico, y la ampliación del servicio a Las Vegas, Nashville, Atlanta y Houston.

“Amtrak se convirtió en mi familia”, dijo Biden, enumerando los beneficios ambientales y económicos del ferrocarril mientras estaba de pie frente a un tren Acela aparcado en la estación de William H. Gray III 30th Street. “Me proporcionó, y no bromeo, otra familia entera”, añadió. “Amtrak no sólo nos lleva de un sitio a otro, sino que nos abre enormes posibilidades”. El apodo de Biden, “Joe de Amtrak”, se lo ganó gracias a unos 8.000 viajes de ida y vuelta en la línea, a menudo en un asiento de la ventanilla, a menudo leyendo el periódico del día a la luz de la mañana en ruta hacia el Capitolio. Este es un cumpleaños que ciertamente no me perdería“, escribió en Twitter, publicando una foto suya en el tren de su edad madura. “Llevo viajando en Amtrak casi desde que existe Amtrak“, dijo

Renfe recupera sus trenes turísticos para 2022

Renfe recupera la oferta de trenes turísticos para 2022. La compañía ha iniciado la venta de la temporada 2022 de sus Trenes Turísticos de Lujo que, según las previsiones, se iniciará en la primavera del próximo año. Así, El Transcantábrico Gran Lujo, el Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y el Costa Verde Express recuperarán su actividad tras la suspensión de los viajes previstos para la temporada 2020 y 2021 debido a la crisis sanitaria que se está viviendo en el país. Como consecuencia de la suspensión de estos viajes, Renfe ofreció a sus clientes la posibilidad de obtener un descuento del 5% sobre el PVP por cambiar las reservas ya realizadas para 2022 más otro 5% adicional para todos los que realicen sus reservas antes del 01.08.2021.

Como novedad en 2022, a la relación de los trenes turísticos que comercializa Renfe se va a sumar un nuevo producto, El Costa Verde Express, que con El Transcantábrico Gran Lujo y el Expreso de La Robla realizarán sus viajes por las vías de ancho métrico del norte peninsular mientras que el Tren Al Andalus hará su clásico circuito por Andalucía y también como novedad, en 2022, inicia un nuevo itinerario, la ruta Lusitania, que el Al Andalus realizará entre Sevilla, Lisboa y Oporto.

Las propuestas de viaje en cualquiera de las salidas e itinerarios tanto del Tren Al Andalus como del Transcantábrico Gran Lujo, las del Expreso de La Robla, y las del Costa Verde Express incluyen el alojamiento en una confortable habitación, con cuarto de baño completo incluido, además de los desplazamientos que se hacen en autobús y los guías para las excursiones para las que se incluyen todas las visitas y entradas. Los viajeros también disponen de una oferta gastronómica digna de los más exquisitos gourmets, tanto a bordo del tren como en los restaurantes de las ciudades que se visitan. Para facilitar el descanso de los viajeros, el tren se detiene cada noche en una estación del recorrido. Además de la oferta regular, los trenes se pueden alquilar para realizar viajes a medida de los deseos del cliente, filmaciones, eventos, etc…

Por otra parte, el billete para viajar lleva aparejada la posibilidad de disfrutar de un descuento del 50% en AVE o Alvia para los traslados de acercamiento hasta el punto de inicio del itinerario turístico y de retorno desde el punto final del viaje, sólo para el territorio Nacional.

.-El Transcantábrico Gran Lujo. En la temporada 2022 El Transcantábrico Gran Lujo circulará en los dos sentidos del itinerario comprendido entre San Sebastián y Santiago de Compostela, siempre con la Cornisa Cantábrica como telón de fondo. El Transcantábrico Gran Lujo ofrecerá viajes de 8 días y 7 noches de duración, entre los meses de abril y noviembre, con alojamiento en Suites Gran Lujo y desayunos a la carta. El viaje se inicia en San Sebastián desde donde los viajeros se desplazarán por carretera hasta Bilbao, donde los espera el tren. Las comidas y las cenas se realizarán bien a bordo, elaboradas en las cocinas del propio tren por un experto equipo de profesionales, o en los restaurantes más reputados de las ciudades del recorrido. Incluye también visitas guiadas, entradas a monumentos y espectáculos, actividades a bordo, guía multilingüe y autobuses para desplazamientos.

.-Tren Al Andalus, que inició su andadura en 1985 y en 2012 fue sometido a una reforma integral, se consolida cada año como uno de los trenes con mayor arraigo entre los turísticos de lujo del mundo. El itinerario Andaluz que se inicia y concluye en Sevilla, mantiene en 2022 la duración del viaje, 7 días (6 noches) a lo largo de los meses de mayo, junio, septiembre y octubre. Se mantiene también esta temporada el lugar de recepción de los viajeros en la capital andaluza, el emblemático hotel Alfonso XIII. Tras realizar una visita guiada por la ciudad y el almuerzo, también en el Alfonso XIII, los turistas son trasladados al tren para iniciar su clásico recorrido por las diversas provincias andaluzas, que incluye la visita a localidades como Jerez, Cádiz, Ronda, Granada, Baeza, Úbeda, Córdoba y la propia Sevilla.
En el mes de agosto el Al Andalus se despide de su itinerario andaluz para hacerse internacional. Se trata de una nueva ruta, la Lusitania, que implica dos salidas, de cuatro días y tres noches de duración a lo largo de este mes. La primera, el día 26 de Julio, se inicia en Sevilla y a través de Mérida llega a territorio portugués. Lisboa y Oporto son las dos capitales lusas en las que se detiene el tren. La segunda salida de esta ruta está prevista para el día 24 de agosto. Se inicia en Oporto y concluye cuatro días después en Sevilla tras haber hecho escala en Lisboa y Mérida.


.-El Expreso de La Robla es otro de los productos que ofrece Renfe dentro de su propuesta de trenes turísticos. Su origen está relacionado con el de la propia línea de vía estrecha, que se remonta a finales del siglo XIX, cuando se construyó para transportar la producción de carbón de las cuencas mineras de León y Palencia hasta Vizcaya, donde se empleaba para el consumo de la industria siderúrgica. Renfe ha programado dos rutas para los viajes que hará en 2022 este singular Expreso. La ruta por el antiguo trazado del tren hullero en los dos sentidos entre León y Bilbao que coincide con el camino de Santiago Francés, la Ruta de la Robla, es una de las dos para los meses de junio, julio, septiembre y octubre. Se concreta en un viaje de 3 días y 2 noches entre León y Bilbao que incluye alojamiento, desayuno a bordo, comidas en restaurantes y visitas guiadas en las distintas etapas de cada viaje. La otra ruta de El Expreso de La Robla se realizará con motivo del Año Santo Jacobeo, que permitirá a pie, aquellos que lo deseen, realizar a pie distintas etapas del camino inglés, entre Ferrol y Santiago de Compostela. Los que no deseen caminar podrán disfrutar de las visitas programadas de cada día. Para esta Ruta del Peregrino, el tren saldrá de Oviedo los días 10,17,24 y 31 de agosto y regresará nuevamente a Oviedo tras 6 días de viaje a bordo del tren.

.-Costa Verde Express es un nuevo producto turístico de lujo, que Renfe comienza a comercializar en la temporada 2022. Ofrece itinerarios de 6 días y 5 noches por el norte de España, entre Bilbao y Santiago de Compostela, con alojamiento a bordo en Suites Gran Clase, desayunos, comidas y cenas a bordo o en restaurantes seleccionados, visitas guiadas, entradas a monumentos y espectáculos, actividades, guía multilingüe durante todo el recorrido y autobuses para desplazamientos. Los viajes los realizara entre los meses de abril y noviembre.

Los trenes turísticos que comercializa Renfe son un referente mundial dentro del sector de turismo ferroviario de lujo. La experiencia acumulada y la calidad de los servicios prestados han convertido tanto a El Transcantábrico Gran Lujo como al Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y ahora el Costa Verde Express, en hoteles sobre raíles en los que el viajero vive experiencias inolvidables. Los viajes en los trenes turísticos de lujo se pueden comprar en la web de la operadora, renfe.com, por teléfono a través del número de la Central de Reservas de Trenes Turísticos, el 912 555 912 y en agencias de viajes. Además de la oferta regular, los trenes también se pueden alquilar para realizar viajes a medida, eventos o grabaciones.

China impulsa el ferrocarril de Nigeria

La filial de China Railway Construction Corporation (CRCC), China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), ha firmado un contrato con el Ministerio Federal de Transportes de Nigeria para el desarrollo del ferrocarril oriental nigeriano, por un valor que asciende a unos 3.020 millones de dólares (2492,72 millones de euros). El alcance del compromiso incluye la reconstrucción y rehabilitación de la red ferroviaria que va desde Port Harcourt hasta la ciudad norteña de Maiduguri. La red ferroviaria oriental, que atraviesa 12 estados, conecta varias ciudades importantes de la región oriental.

Además de las obras de acondicionamiento de la actual red ferroviaria oriental, el proyecto incluirá la construcción de ramales adicionales. Una vez completada, la red ferroviaria renovada estará interconectada con los ferrocarriles de ancho estándar, junto con las conexiones con los puertos y las ciudades clave. Con cinco vías horizontales y tres verticales, la red ferroviaria nigeriana propuesta facilitará el desarrollo industrial y las actividades comerciales. La CRCC declaró que el proyecto acelerará el proceso de industrialización y urbanización de Nigeria al fomentar el desarrollo y el empleo de recursos a lo largo de la red.

Desde que se establecieron las relaciones diplomáticas el 10 de febrero de 1971, la relación de Nigeria con China se ha convertido en una de las más importantes que mantienen ambos países. Aparte del intercambio de visitas de alto nivel, las empresas y el dinero chinos se han abierto camino en Nigeria, la mayor economía de África. Participan en diversos proyectos importantes en Nigeria. A 31 de marzo de 2020, los préstamos chinos a Nigeria ascendían a 3.121 millones de dólares, lo que supone el 11,28% de la deuda externa del país, que asciende a 27.670 millones de dólares. El creciente comercio y la presencia de las finanzas chinas en Nigeria también han provocado un cambio en las narrativas sobre el aumento de la migración en ambas partes.

A lo largo de los años, la relación de Nigeria con China se ha ampliado y profundizado con el creciente poder de China y su interés por asegurar sus intereses regionales (especialmente en el Mar de China Meridional), y por ocupar su lugar como actor global importante. Aunque Nigeria se ha mantenido en gran medida al margen de la postura regional bastante asertiva de China, su afirmación de un compromiso con la “política de una sola China” ha sido importante para este país. Nigeria lo demostró con el traslado forzoso de la oficina comercial de Taiwán de Abuja a Lagos en 2017.

A lo largo de los últimos 50 años, la relación sino-nigeriana ha desarrollado patrones claros. A grandes rasgos, los primeros 20 años pueden describirse como una fase política. La década siguiente fue una época mixta de características políticas y económicas, mientras que los últimos 20 años, aproximadamente, muestran una intensificación de la presencia económica de China en Nigeria. Evidentemente, la relación se ha vuelto más económica a medida que China ha pasado de ser una potencia política a un gigante económico mundial.

China puede seguir desempeñando un papel importante en el desarrollo de Nigeria. Sin embargo, Nigeria debe abordar urgentemente el lado negativo de la relación. En primer lugar, las instituciones reguladoras de Nigeria, incluidos los tribunales, los organismos de normalización, los ministerios y las agencias, deben aplicar las leyes del país sin temor ni favoritismo. China ha dicho que no tolerará que las empresas chinas hagan caso omiso de las leyes laborales de Nigeria. Pero corresponde a las instituciones reguladoras locales hacer valer la supremacía de la ley nigeriana. En segundo lugar, hay que animar a las empresas textiles chinas a crear empleo. Por último, hay que fomentar y reforzar las relaciones entre las personas.

Nigeria tiene previsto invertir decenas de miles de millones de dólares en su red ferroviaria en los próximos años, con proyectos por valor de 5.000 millones de dólares anunciados sólo este año. El objetivo es reducir los costes crecientes del transporte de mercancías en el país, aumentar el valor de las propiedades fuera de Lagos y hacer más seguros los desplazamientos por el país.

Chibuike Rotimi Amaechi, Ministro de Transporte de la República de Nigeria bajo la administración de Muhammadu Buhari, ha revelado que el Gobierno Federal (FG) ha pedido prestado un total de unos 2.500 millones de dólares para el coste del proyecto ferroviario Lagos-Ibadán. Los fondos fueron prestados por el Banco de Exportación e Importación de China, uno de los tres bancos institucionales del país del este asiático, constituido para aplicar las políticas estatales en la industria, el comercio exterior, la economía y la ayuda exterior a otros países en desarrollo, y proporcionar apoyo financiero político para promover la exportación de productos y servicios chinos.

El Metro de Madrid, un coladero de agua

Las intensas lluvias caídas en Madrid complicaron la llegada de los madrileños a sus puestos de trabajo en la mañana de ayer miércoles, a consecuencia de la borrasca Lola que ha inundado el Metro de Madrid. Las intensas lluvias caídas han provocado numerosas inundaciones,c con calles anegadas y bajos de algunas viviendas completamente cubiertos por el agua, amén de las galerías del suburbano madrileño. Las inundaciones obligaron a cortar la Línea 1 entre Miguel Hernández y Congosto.

Una de las zonas más afectadas fue Villa de Vallecas, mientras que la línea 1 de Metro, entre Miguel Hernández y Congosto, permanecía cortada mientras los operarios trabajaban en la zona para recuperar cuanto antes la normalidad. La estación de Sierra de Guadalupe tuvo que ser cortada por la inundación. Las balsas de agua han afectado también al tráfico en algunos túneles. Lo cierto es que, cada que vez que llueve en Madrid, el Metro acaba por inundarse, lo que desespera a los usuarios que asisten perplejos e indignados a una situación que se repite en demasiadas ocasiones, hasta el pun to de que se preguntan por la causa de estos incidentes, cada vez más frecuentes en el suburbano madrileño.

Los problemas comenzaron el martes por la noche; a las 23.30 horas Metro de Madrid anunció el corte de la circulación en la línea 1 y hubo viajeros que permanecieron hasta una hora esperando una solución que no llegó. Hasta la una de la madrugada no fueron informados de la línea no recuperaría la circulación. Y, aunque suene a cachondeno, Metro recomendaba a sus clientes afectados coger el autobús. Desde los perfiles en redes sociales oficiales de Metro, la empresa anunciaba el cierre entre las estaciones de Congosto y Sierra de Guadalupe en ambos sentidos y se estimaba que serían aproximadamente dos horas más de parón (según actualizaba Metro a las 11:20) hasta que pudieran subsanarse las incidencias. La borrasca Lola ha cubierto los cielos de toda la Comunidad esta semana.

Como siempre que cae una fuerte tormenta sobre Madrid, el agua corre por escaleras y cae de los techos en muchos de los tramos de la red de metro madrileña, lo que provoca el caos en el suburbano madrileño que aún pilla por sorpresa a muchos madrileños, que tienen que buscarse alternativas de transporte para acudir a sus trabajos o a sus clases de universidad. Durante esos momentos, las quejas inundan las redes sociales.

El Museo del Ferrocarril de Aragón, más cerca

Aragón ha dado un paso definitivo para la puesta en marcha del futuro Museo del Ferrocarril, que tendrá tres sedes, en las localidades de Canfranc, Zaragoza y Caminreal-Fuentes Claras, y que contará al menos con 99 vehículos históricos que narrarán la historia del viaje en tren a lo largo del siglo XX. Con la firma de este martes, se dan pasos firmes para el nuevo centro, que incluye un protocolo de colaboración entre la DGA y Azaft; un convenio de colaboración entre la DGA y la Fundación de Ferrocarriles Españoles y una adenda al contrato que ya suscribió en octubre la DGA con la Fundación y a la que se une la Azaft. La firma de estos documentos se ha llevado a cabo en el coche ministerial, datado en 1955, que forma parte del ‘tren azul’, con salón, cocina, baño y estancias, que ha sido restaurado gracias al empeño de la Azaft.

El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro; el director gerente de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez y el presidente de Azaft, Carlos Abadías, han firmado los tres documentos de colaboración que servirán para avanzar en el asesoramiento para el diseño de futuro Museo del Ferrocarril de Aragón y en la cesión, cuidado, puesta en valor y gestión del material ferroviario histórico que constituirá el contenido expositivo. Con el acto de este martes, se integra en este proyecto la Azaft, que se encargará de la preservación y conservación del material hasta la constitución de las sedes del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón “teniendo en cuenta que Azaft dispone de la experiencia acreditada suficiente en la realización de esta labor, a partir de ahora se regulan las condiciones de colaboración para la gestión del material histórico ferroviario”. Sobre este contrato, Soro ha recordado que el Gobierno de Aragón y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, firmaron un contrato de cesión y depósito temporal de 59 vehículos históricos ferroviarios para su integración en el futuro Museo del Ferrocarril de Aragón.

Soro ha agradecido la colaboración y ha señalado que “cuando quieres tener éxito en un proyecto, lo mejor es rodearte de los mejores, de los que más conocimiento y experiencia tienen en esta materia” y ha explicado que “y más si tienen la pasión por este tema que llevan décadas demostrando”. José Luis Soro ha destacado que “comenzamos a andar para el diseño de un discurso expositivo y del contenido completo en cada una de las tres sedes” en las que se ubicarán 99 piezas ferroviarias. A partir de ahora, la Azaft también será el interlocutor con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y otros organismos de gestión ferroviaria. Una vez se defina la fórmula organizacional que se vaya a utilizar para la implantación y ejecución del proyecto del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón, el Gobierno de Aragón ofertará a la Fundación y la Azaft que se integren en los órganos de gestión de la misma en la fórmula que considere dentro del proyecto.

El director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez Curiel, ha querido destacar que “hoy damos continuidad al acuerdo firmado el pasado 23 de octubre, por el que se reguló la cesión de vehículos históricos de la colección de la Fundación para la creación del Museo del Ferrocarril de Aragón, proyecto que como saben bien, contempla la habilitación de tres sedes museísticas -Canfranc, Zaragoza y Caminreal- y al que se incorporaron inicialmente 59 vehículos históricos ferroviarios, que junto a los vehículos de Azaft permiten que la colección del futuro museo cuente ya con casi un centenar de elementos expositivos. Gracias a este nuevo acuerdo que firmamos hoy se completa una nueva etapa colaborativa de gran relevancia en el ámbito de la preservación y la conservación de la historia y el patrimonio ferroviario, que tendrá su materialización en territorio aragonés, fruto de la sensibilidad del Gobierno de Aragón por la recuperación y puesta en valor del legado ferroviario que nos ocupa, con el objetivo principal para la defensa de la cultura y el patrimonio del ferrocarril, y para su puesta a disposición de la ciudadanía, beneficiaria final de la influencia económica y social del ferrocarril en el territorio”.

Carlos Abadías, por su parte, ha señalado que el protocolo que se ha firmado hoy recoge que la Azaft aportará al Museo del Ferrocarril de Aragón un total de 40 vehículos que conformarán el contenido museístico en las tres sedes. “El tren azul es la primera realidad de ese museo del ferrocarril, el museo no solo tendrá las tres sedes, sino que con este tren museo podrá llegar a cualquier estación esa historia de ferrocarril”. También aportará la colección de enseres y archivos reunidos en sus 35 años de existencia y, al mismo tiempo, podrá usar el material ferroviario también para acciones de divulgación, puesta en circulación de manera puntual de material ferroviario con fines culturales o turísticos.

El Museo del Ferrocarril de Aragón contará con tres sedes que estarán ubicadas en Caminreal – Fuentesclaras, donde ya se está trabajando en el edificio de la antigua estación y donde se contempla una nave con dos vías y capacidad para 14 vehículos; en Canfranc, donde se usará la antigua rotonda de locomotoras, el cuarto de agentes anexo y unas vías colocadas en las cercanías; y en Zaragoza, en un espacio todavía por determinar.

La Azaft tiene entre sus fines el desarrollo de la afición a los ferrocarriles y tranvías y divulgar los conocimientos e innovaciones necesarios para su construcción, restauración y funcionamiento de los mismos. La colaboración se extenderá también para las futuras rehabilitaciones de coches ferroviarios que no se encuentran en buen estado. Durante todos estos años, Azaft ha logrado reunir hasta 99 vehículos históricos muchos de los cuales están declarados como Bienes Catalogados del Patrimonio Cultural Aragonés.

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