Treneando

Joyas de Delicias: La Pucheta

Pucheta es el nombre de una estación del ferrocarril de Triano; se encuentra en el punto kilométrico 10,5 de la línea férrea de ancho ibérico que une Barakaldo con Muskiz. Parte este arte trazado dio sus primeros pasos en 1865 de la mano de la Diputación de Bizkaia y se proyectó con clara vocación industrial. Curiosamente utiliza una trocha de ancho ibérico y no métrica, como es normal en este tipo de líneas. Durante su primer cuarto de siglo, sus carriles sirvieron de soporte exclusivo para los trenes de mineral de hierro que bajaban del monte Triano, con destino a los cargaderos sobre el río Nervión donde se embarcaba hacia los principales centros industriales europeos. Algo que cambió en 1889 cuando la línea se enlazó en Barakaldo con el trazado Portugalete-Bilbao empezando desde ese momento a transportar viajeros.​ Hoy el B.P.T. está integrado en la línea C-2 de cercanías de Renfe.

Esta línea contribuye a la revolución industrial y al desarrollo de la siderurgia moderna. Se abre al servicio público el 16 de abril de 1865, prácticamente en monopolio hasta 1876, en vísperas de la tercera Guerra Carlista. Terminado el conflito bélico se inaugura el ferrocarril de Galdames y se ponen en explotación otras dos líneas importantes: la de la Orconera y la de la Franco-Belga. Con la conclusión del ferrocarril de El Regato y la ampliación del ferrocarril de Triano (alcanza los 12,876 kilómetros) se completa la red ferroviaria principal de la zona minera de las Encartaciones.

El ferrocarril de Triano no era una línea menor; sino todo lo contrario. Se llegaban a formar trenes que, con un promedio de doce vagones y a unos 20 kilómetros por hora, transportaban anualmente 205.000 toneladas de mineral. Entre 1865 y 1940 se calcula que llegó a transportar 52.923.833 toneladas, lo que le supuso a la Diputación de Bizkaia un beneficio neto de 44 millones de pesetas.

Una de las locomotoras del parque móvil del ferrocarril de Triano, se bautiza con el nombre de Pucheta. Es la única de la línea que opera con rodaje 1-3-0-ST (saddle tank, tanque en albarda). “Nunca hubo en la vía española de ancho ibérico una locomotora tanque con este rodaje”, asegura Ángel Rivera (autor del magnífico blog Trenes y Tiempos). La fabrica Sharp, Stewart & Co. Ltd., de Mnchester, en 1887. Llega a la localidad vizcaína con el número de fábrica 3405 y allí recibe el 13 de la compañía minera (numeración que aún puede verse en la parte posterior de su cabina). Con 37,5 toneladas de peso, tiene una potencia de 486 caballos y un esfuerzo de tracción de 6.527 kilogramos, que es bastante superior a los 5.360 de las 030 mayoritarias en la compañía. Es la máquina más potente del Triano hasta 1910, cuando se adquieren dos máquinas del rodaje 0-4-0.

Su característica principal es su depósito de agua, que cubre la caldera a modo de caparazón, recibiendo también la denominación de “tanque de albarda”. El agua era ligeramente precalentada por la caldera, lo que reducía la pérdida de presión que se producía cuando se inyectaba agua fría. Sin embargo, en ocasiones, si el agua se calentaba demasiado los inyectores perdían eficiencia y podían fallar. Además, si bien este tipo de tanque proporcionaba un mayor suministro de agua a la máquina (3,5m3 de capacidad), limitaba el tamaño de la caldera. Por otro lado, el centro de gravedad de la locomotora es más alto y la visión del maquinista más limitada, por lo que se debía reducir la velocidad para una conducción segura. Tenía una carbonera en la parte posterior de la cabina con capacidad para 1.700 kilogramos.

Cuando en 1941 el Ferrocarril de Triano pasó a Renfe recibió el número 130-0201. La locomotora quedó destinada al depósito de Miranda de Ebro (Burgos), para hacerlo después al de Olabeaga (Bilbao). Durante bastantes años se la vio realizando maniobras en la estación de Bilbao-Abando, hasta que en 1966 fue dada de baja definitivamente. La máquina del Triano fue apartada a la reserva de Ollargan. La recuperan en 1972 con motivo del XIX Congreso de la Unión Europea de Modelistas Ferroviarios y Amigos del Ferrocarril (MOROP). Las antiguas instalaciones abandonadas del depósito de Villanueva sirvieron de escenario para realizar una amplia exposición de locomotoras de vapor, pues el recinto disponía de una fabulosa rotonda con 12 vías cubiertas, un puente giratorio y una serie de depósitos de agua. Años después (1990) estas antiguas dependencias ferroviarias albergan el Museo del Ferrocarril de Catalunya.

Allí lucía sobre el capitel de su chimenea una cubierta de escape de humo, colocada para evitar problemas en la circulación de líneas electrificadas. Finalizada la muestra, se trasladó a Logroño y posteriormente, en 1977, a los extintos depósitos de Príncipe Pío (Madrid). Desde allí, llega en 1981 al Museo del Ferrocarril de Madrid para formar parte de la colección permanente, siendo incluida en la incoación de expediente de declaración de bien de interés cultural en 1996.

Las singulares características de la red ferroviaria se reflejaron también en su parque de locomotoras de vapor. Ningún otro país de Europa tuvo tal cantidad de modelos de distintos fabricantes y las mantuvo en servicio durante tanto tiempo. En los años 50 y 60 del pasado siglo, junto a las modernas máquinas adquiridas por la propia Renfe, que se encontraban entre las más potentes de Europa, prestaban servicio otras centenarias, cuya heterogeneidad convertía el parque de tracción de Renfe en un auténtico museo del ferrocarril en activo, para delicias de los aficionados de todo el mundo, pero con la consiguiente repercusión negativa en las cuentas de explotación.

El parque de locomotoras de vapor alcanzó su mayor auge en el año 1954 en el que prestaban servicio 3.449 locomotoras. A partir de dicho año el número de locomotoras de vapor empezó a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, puso el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que redujo de forma masiva el sistema de tracción vapor. A partir de 1968 queda suprimida la tracción vapor con carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

(Fuente FFE, Vía Libre, Angel Rivera y Oscar Ramos)

Joyas de Delicias: El Alagón

Una de las locomotoras más singulares del Museo del Ferrocarril de Madrid lleva el nombre del afluente más largo del río Tajo: Alagón. Es, además, la locomotora más antigua de Delicias. Salió de fábrica con rodaje 1-2-0 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos y acabó su vida comercial con la disposición 0-3-0, más propia de mercancias, que presenta en la actualidad. No hay constancia de su nombre cuando comenzó su vida activa en España. Probablemente sería bautizada con algún nombre de estación o ciudad, como el resto de sus compañeras (101-169). Pero cuando se cambió su rojade fue bautizada con el nombre del río español Alagón, que nace en Frades de la Sierra (Salamanca) y desemboca por la derecha a la altura de Alcántara (Cáceres).

La gran cantidad de compañías ferroviariaŝ existentes en las primeras décadas de vida del ferrocarril españok, favoreció notablemente la diversidad de locomotoras. Así ha sido posible ver máquinas francesas, inglesas, belgas, alemanas, americanas, japonesas, etc. La consecuencia es una gran variedad del parque motor que dificulta su mantenimiento y explotación. La dureza de los perfiles españoles obligó a las compañías a adquirir, desde fechas muy tempranas, locomotoras de tres y cuatro ejes acoplados, sin ejes libres, para conseguir que todo el peso fuera adherente y permitir desarrollar elevados esfuerzos tractores. Así aparecieron gran cantidad y variedad de locomotoras 030 y 040, muy características de los ferrocarriles españoles.

Las locomotoras de tres ejes acoplados, cilindros interiores y hogar en porte falso se introdujeron por primera vez en 1845 por el ferrocarril de París a Orleans. Recibieron por su potencia de arrastre, entonces inusitada, el nombre de mamut y como servían tanto para trenes de viajeros como de mercancías, se extendió rápidamente su uso. MZA las adoptó a partir de 1857, constituyendo varias series. Las que llegaron en parte a Renfe pertenecen a la srie 246-265 (al principio numeradas 79 a 98) construida por E.B. Wilson y 266 a 285 (antiguas 99 a 118) por Kitson. Faltaban trece que ya habían sido desguazadas por MZA. Una de ellas, la 246 (Renfe 030-2013) fue la primera locomotora que en España llegó a cumplir los cien años de servicio. Para celebrar este centenario fue restituida a su estado primitivo en los Talleres Generales de Atocha y expuesta al público con motivo de un acto conmemorativo organizado por la Asociación de Amigos del ferrocarril de Madrid.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España encargó en 1861 un lote de doce locomotoras a la factoría francesa Oullins, cercana a Lyon, que se integrarían con otras 58 de diversos constructores en la serie 101-170. La actual Alagón recibió el número 169. Como se ha dicho anteriormente, eran locomotoras tipo 120 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos. Conviene recordar que los dos modelos de viajeros y mercancías se proyectaron con la mayor uniformidad posible de todos sus elementos con la posibilidad de transformarlas de un tipo a otro, según las necesidades de explotación, hasta el extremo que las 1-2-0 y las 0-3-0 compartían caldera, marquesina y distancia entre ejes, lo que permitía, llegado el extremo y no sin esfuerzo, transformar una locomotora de un tipo en el otro. Eso debió pasar con la ‘actual Alagón’ a la que Norte cambió el rodaje para incoporarla a su parque de mercancías. El hecho de compartir muchos elementos entre ellas permitía maximizar la estandarización de recambios y mantenimiento, reduciendo costes.

Los modelos de Norte se distinguían porque tanto las válvulas, como los mecanismos de distribución se hallaban en el exterior y, por tanto, eran fácilmente accesibles. Otra peculiaridad de la máquina, es su antigua caldera baja, sin domo de vapor. El regulador está dentro de un pequeño cajón dispuesto detrás de la chimenea, pero en pendientes fuertes ocasionaba averías por los frecuentes arrastres de agua hacia los cilindros. Además, destaca por contar con una enorme chimenea denominada “tubo de estufa”, que en su estado original llevaba un capitel que posteriormente fue suprimido, colocando en su lugar la actual visera y la tapa típica.

Otro de los cambios se produjo tras salir de fábrica, cuando se le incorporó una pequeña pantalla que, únicamente, servía para resguardar de las inclemencias atmosféricass a los aparatos de control de la caldera. Después se le añadió la presente marquesina con techo, a modo de cabina de conducción, que ofrecía cierto resguardo al maquinista y al fogonero. Colocando el hogar en voladizo se conseguía una base rígida pequeña que facilitaba la inscripción en curva, mientras que las dimensiones generosas de la caldera permitían una vaporización suficiente. En contrapartida, la estabilídad de la locomotora era menor a velocidades elevadas, pero como en España éstas no eran normales, este inconveniente no presentaba mucha importancia.

En 1873, Norte vendió a la Compañía de Medina del Campo a Salamanca esta locomotora, junto con otras nueve de ambos tipos, viajeros y mercancías. Cuando en 1877 se inaugura la pequeña línea de Medina a Salamanca, se le asignó el número 9 a la locomotora en cuestión. A lo largo de esos años se transformó de nuevo a tipo 120 y se la debió asignar el número 6. Sin embargo, en 1905, en los Talleres de Salamanca, -según figura en la placa colocada en su ténder-, volvió a transformarse su rodaje original al que ahora se puede ver de 0-3-0. Con esta modificación, se la bautizó como ‘El Alagón’”, siguiendo así con la tradición. Norte estableció la costumbre de dar nombre a todas sus locomotoras, de pueblos, habitualmente servidos por la compañía, para las de pasajeros y de ríos para las de mercancías. Esta costumbre se mantuvo vigente durante todo el siglo XIX hasta que con las nuevas series de locomotoras, entrado ya el siglo XX.

Cuando las locomotoras 030 del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste volvieron a cambiar su numeración. En esta ocasión les correspondieron los números 117 al 121; El Alagón fue inscrita con el 119. Apenas se vuelva a saber de esta locomotora, aunque es muy probable que fuera asignada al depósito de Delicias. Allí debía encontrarse cuando se creó Renfe (1941), que la matriculó como 030-2107. Fue la única que sobrevivió de las cinco del mismo tipo del Medina-Salamanca. Si bien otras locomotoras supervivientes de la antigua serie 300 (1300) de Norte se agruparon en la nueva serie 030-2128/2208, ‘El Alagón’ fue clasificada aparte, al mantener su antigua caldera original.

A principios de los 40, la locomotora participó en el rodaje de algunas películas como ‘El escándalo’ (1943, junto con ‘Raza’ y ‘El destino’, una de las películas más valoradas por la crítica del director José Luis Sáenz de Heredia) y ‘El Marqués de Salamanca’ (1948, dirigida por Edgar Nevillepor encargo de la Comisión Organizadora del I Centenario del Ferrocarril), si bien su ocupación fundamental siempre fue las maniobras o el arrastre de algunos trenes obreros o de cercanías (denominados antiguamente tranvías) en los alrededores de Madrid. Permaneció siempre en Delicias hasta su baja definitiva, probablemente en la década de los 60. Acabó en Cuenca, con el resto de material acumulado para el futuro museo. A principios de los 80 volvió a Delicias; fue acondicionada exteriormente y desde entonces se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid, como una de las pocas piezas cuya cabina se puede visitar.

(Fuente Vía Libre y Fernando Fernández Sanz)

Joyas de Delicias: La Tardienta

La locomotora de vapor número 1 ‘Tardienta’ es la máquina de vapor más antigua que conserva el Museo del Ferrocarril de Madrid y la única original con rodaje 1-1-1- que se conserva en España. De este mismo tipo era la primera locomotora en circular por la península ibérica en 1848, de nombre Mataró. En los albores del ferrocarril, las antiguas compañías dispusieron de este tipo de máquinas (45 locomotoras de este rodaje); pero ninguna de ellas llegó operativa al parque de la Red Nacional. Por eso, la Tardienta es un tesoro de valor incalculable.

En la locomotora ‘Tardienta’, por su diseño, con una gran rueda motriz central y elevada chimenea, se reconoce inmediatamente la influencia de la Rocket de Stephenson. Funciona con vapor saturado, cuenta con bastidor y cilindros interiores de expansión simple y sistema de distribución plana “Stephenson”. Su disposición de ejes –seis ruedas libres, con un solo eje motor– era la habitual en las locomotoras inglesas de la época, destinadas a remolcar trenes rápidos de viajeros.

En 1837 se creó en Newton-le-Willows (Inglaterra) la empresa Jones, Turner and Evans para fabricar locomotoras. Sus productos abastecieron a distintas empresas ferroviarias de Gran Bretaña. En 1844, Jones formó sociedad con Arthur Potts, pasando finalmente en 1863 a crear la empresa John Jones and Son. De ahí saldría en 1862 esta magnífica máquina, aunque comenzaría su azarosa vida dos años después, cuando la pequeña compañía del ferrocarril de Tardienta a Huesca adquirió dos locomotoras de este tipo a la firma John Jones & Son, ubicada en Liverpool. Ambas fueron pasando por las diferentes compañías que gestionaron esta línea hasta que en 1878 llegaron a la Compañía de los Caminos de Hierro de Norte de España.

Alejada del camino natural, con más accidentes orográficos por salvar y al tratarse de una capital de poco más de 10.000 habitantes, Huesca quedó apartada del eje central de Zaragoza a Barcelona. La incipiente burguesía local no podía dejar pasar esta oportunidad y los ciudadanos de Huesca lo solicitaron a la reina Isabel II. Por ello, un grupo encabezado por Eduardo Bové obtuvo la concesión administrativa del ramal como se construía el ferrocarril entonces que, partiendo desde Tardienta uniría Huesca con la línea principal. Aunque su inauguración oficial fue el 12 de septiembre, ya se había permitido la circulación de algunos servicios especiales durante las fiestas de San Lorenzo. Esta vía de unos 20 kilómetros surgió a partir de la Compañía del Ferrocarril de Tardienta a Huesca. Durante su construcción se vendió a la Zaragoza-Barcelona, que se fusionó más tarde con la Zaragoza-Pamplona y que acabó absorbiendo la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Esta última se nacionalizó en 1941 y quedó integrada en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe).

La 1T ‘Tardienta’ continuaría prestando servicio en esta compañía hasta que fue vendida en 1884. Después de esa fecha, se tiene noticia a través de los diarios salmantinos de que esta pequeña locomotora trabajó en las inmediaciones de Salamanca en la construcción de la línea de ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal. Movía balasto o transportaba traviesas y raíles para las vías, en la infraestructura que la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa construía en la ciudad de Salamanca y sus alrededores. “Personas a quienes no se ocurría otro medio por falta de conocimientos en la materia, también encontraron defectuosísimo el medio empleado para la traslación de la Tardienta sobre raílls (sic) portátiles arrastrados lentamente por parejas de bueyes, que destrozando las carreteras, causaban no pocos perjuicios materiales y algunos personales, habiendo exposición a que se hubieran causado en estos últimos de bastante consideración, producidos por el espanto de caballerías y sustos e impresiones fuertes, que en niños y aldeanos causaba el silbido de la máquina y el escape del vapor por las válvulas de la caldera.” (La Liga de Contribuyentes de Salamanca, 30 de abril 1884).

En el julio de 1884, las locomotoras M.C.P. 42 y M.C.P. 45 llegaron para ayudar a la ‘Tardienta’ en su trabajo. Para su traslado se intentaron otros métodos, pero finalmente hubo que emplear el mismo que para la máquina inglesa. Finalizada su etapa salmantina, trabajó para la Azucarera de Alfaro (La Rioja) y años más tarde para la Azucarera de Aranda de Duero (Burgos), en la década de 1940. Allí sería rebautizada como CIA 3, sigla de la Compañía de Industrias Agrícolas, S.A., propietaria de la azucarera arandina (curiosamente fue descuibierta por un aficionado inglés, Mr. Frasie). Fue esta empresa la que en 1968, accediendo a la solicitud formulada por Francisco Wais Sanmartín, director del Museo del Ferrocarril, cedió la locomotora a Renfe.( Por cierto, su gemela tuvo una ida bastante más efímera. En 1885 pasó al depósito de Norte de Miranda de Ebro y fue dada de baja en 1910).

La máquina descubierta en Aranda no tenía placa ni número de identificación. Así que hubo que deducir cuál era su origen. Aficionados extranjeros se ofrecieron incluso a comprarla para llevársela a Inglaterra. La empresa propietaria la tenía arrumbada en una vía muerta y sin servicio desde hacía tiempo. Pronto comprendió el interés histórico y la donó desinteresadamente. Descubrir su origen no fue demasiado difícil. En España sólo existieron locomotoras- ténder de seis ruedas libres, en el ferrocarril de Madrid a Aranjuez y en el de Tardienta-Huesca. Esta última abrió al tráfico dicho tramo con dos locomotoras -números 1 y 2-. Cuando se incorporó el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) a la Compañía del Norte en 1878, la número 1 había recorrido 5.274 kilómetros y la número 2 una cifra algo mayor, 6.589 kilómetros

En el inventario de locomotoras del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB) figuran con los números 1-T y 2-T dos máquinas suministradas por John Jones (sucesores de Jones and Potte, proveedores de la Mataró), que eran de seis ruedas libres y pesaban, en vacío, 9 toneladas, y en servicio, 15. Además se indicaba un peso del ténder vacío de 9 y lleno de 15 toneladas. Estas máquinas eran, indudablemente, las mismas del Tardienta-Huesca, aunque hay alguna contradicción entre los datos del ZB y los que da el Norte. Para la primera eran locomotoras ténder, como indica la T puesta a continuación del número. Pero en las memorias del Norte se dice que eran máquinas de cuatro ruedas, lo que podría significar que llevaban el ténder separado y pudieran haber sufrido alguna modificación. En uno u otro caso, resulta evidente que la máquina descubierta en Aranda de Duero es la número 1 del Tardienta-Huesca.

En 1975, una vez restaurada en los talleres de Renfe y después de ser exhibida en los actos conmemorativos del XXV Aniversario de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, fue instalada en un pedestal como monumento-homenaje a la tracción vapor en la avenida Pío XII, en Madrid. En este emplazamiento permanecería hasta 1985, fecha en la que finalmente llegó a la nueva sede del Museo, ubicada en la madrileña estación de las Delicias, donde los visitantes pueden disfrutarla desde entonces.

(Fuente FFE. Vía Libre. F. Fernández Sanz)

Joyas de Delicias: Mikado 141-F-2416

La estación madrileña de Delicias está de aniversario. Este 30 de marzo se cumplían 140 años de su inauguración oficial, tal y como he venido reflejando estos días. Fue la primera estación monumental que tuvo la capital de España. La antigua terminal alberga hoy el Museo del Ferrocarril, cuyo objetivo es conservar, estudiar y difundir el patrimonio histórico y cultural ferroviario. Reúne, por tanto, una variedad de colecciones de carácter único y excepcional formada actualmente por más de 6.300 piezas que explican la historia del ferrocarril en España. Las locomotoras de vapor tienen un lugar sobresaliente. Y de entre todas destaca, la Mikado 141-F-2416. (Con esta pieza doy inicio a una serie que pretender mostrar las joyas más delicadas expuestas en Delicias).

Esta máquina corresponde a la tercera subserie de la tipología mikado, concretamente al lote de 217, que fueron producidas íntegramente en España. Posee un eje de guía, cuatro ejes motores y un eje trasero de apoyo (1-4-1). Ha sido un tipo de locomotora muy popular, especialmente en Norteamérica y Europa. Construida en la factoría Euskalduna de Bilbao en 1960, prestó servicio en Renfe durante quince años, hasta que en 1975 fue clausurado oficialmente el vapor en España. Se diferencia de las dos subseries anteriores por contar con chimenea de doble escape y por haber salido de fábrica ya fuelizada.

¿De dónde procede el nombre de Mikado? Precisamente estas locomotoras de ejes 1-4-1 se denominan así desde 1897, cuando la Nippon Railway realizó un importante pedido de locomotoras con esta disposición de ejes a Estados Unidos. En 1895, se había estrenado una ópera muy popular llamada “Mikado” (emperador en japonés), así que el término asociado a la cultura japonesa acabó calando en el acervo popular. Fueron utilizadas por Renfe entre 1953 y 1975, año en que se abandonó el uso de las locomotoras de vapor. Fue, junto con la Confederación y la Santa Fe, una de las más típicas en el paisaje ferroviario español. En 1917 y 1918, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Españaa ya recibió un grupo de locomotoras con rodaje 1-4-1 (4501 a 4555) (posteriarmente rematriculadas como 141-2001 a 2052).

En ancho ibérico, han llegado a circular 297 locomotoras Mikado con ténder separado. Dejando aparte las 55 locomotoras adquiridas por la Compañía del Norte, el resto (242), se adquirieron a partir de 1953, mediante uno de los mayores pedidos de locomotoras que Renfe haya hecho nunca. A principios de los aos 50 era urgente una renovación del parque ferroviario español, muy castigado por la guerra y la postguerra. Se firmó con el constructor británico North British Locomotive el suministro de 25 unidades y material para la fabricación en España de otras cien unidades más. Otras 117 se construirían en España con material ya español. Los cuatro constructores españoles contratados fueron Macosa, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna y Babcock & Wilcox. Esas unidades se entregaron en años sucesivos, hasta la última entrega en 1961. La última locomotora de vapor en servicio comercial normal que oficialmente circuló en Renfe fue una Mikado, la 141F-2348, que fue apagada el 23 de junio de 1975 en la estación de Vicálvaro por el entonces príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

El Museo del Ferrocarril de Madrid cuenta con tres locomotoras de vapor tipo Mikado. La denominada 141F 2416 construida en 1960, fue seccionada por el equipo del museo con el fin de que el público comprendiera el funcionamiento de este tipo de locomotoras. Actualmente es una de las piezas emblemáticas del museo. La Mikado 141F 2413, construida en 1959, dejó de prestar servicio en 1973. En 1985 fue recuperada para su funcionamiento, realizando viajes conmemorativos y otros que combinan historia, cultura y turismo. Ahora se hace necesaria una reparación integral. Finalmente la locomotora Mikado 141F 2316, construida en 1957, se encuentra expuesta en el Museo de Madrid. Dejó de estar operativa en 1975.

También hay locomotoras de este tipo en otros museos españoles. Una de las más famosas es la denominada ‘Mikado Galicia’, estrella del Museo do Ferrocarril de Galicia, con sede en Monforte. La locomotora de vapor 141F-211 fue durante varios años la máquina titular del ‘Tren de la Fresa’ entre Madrid y Aranjuez . Al ser uno de los modelos más comunes en España, muchas se encuentran en pedestales donde se colocaron años después de finalizar su uso. Un ejemplo es de la Mikado 141-2240, a la entrada del antiguo barrio ferroviario de Las Matas, en Las Rozas de Madrid.

La Mikado 141-F-2416 se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel). En ese mismo año pasó a formar parte de la colección del museo. Actualmente, cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente tanto los mecanismos internos como el funcionamiento de una locomotora de vapor. Desde que el fogonero echa el combustible (carbón, madera o fuel) a la caldera y la quema del comburente produce el vapor. Ese vapor saldrá con suficiente presión cuando el maquinista apriete la palanca para comenzar la marcha; recorrerá toda la maquinaria interior hasta alcanzar los cilindros que harán mover los pistones de la locomotora:, y estos con su vaivén, harán accionar las bielas que provocarán el movimiento de las ruedas. Y se pone en marcha la mastodóntica máquina sin apenas esfuerzo.

Se hace muy difícil precisar con exactitud el número de locomotoras de vapor que han circulado en nuestro país, dado el largo período de tiempo de su vigencia y la falta de estadísticas de algunas compañías. Se calcula que aproximadamente unas 2.800 se suministran por fabricantes extranjeros; a estas hay que añadir unas 1.600 construidas por firmas españoles, todas ellas de vía ancha de 1,67 metros, conocida como vía normal española o vía Renfe. La primera locomotora construida totalmente en España sale de los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima el 4 de julio de 1884. La máquina, de vía métrica, está destinada a la línea tranviaria de Barcelona a San Andrés. Las primeras de vía normal española salen de la misma fábrica en 1888; son dos locomotoras destinadas al ferrocarril de Barcelona a Sarriá. La última máquina de vapor fabricada en España se entrega a Renfe el 18 de abríl de 1961. Se trata de una máquina ‘Garrat’ construida por la empresa Babcock & Wilcox en su factoría de Sestao, que recibe el número 282f-0430.

Menos de 400 vehículos de vapor se conservan en España, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, y otros profesionales de estas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. El panorama es aterrador.

(Fuente FFE. Vía Libre. Imagen Barcex. Wikimedia Commons)

Exposición virtual sobre Delicias

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través de su Museo del Ferrocarril de Madrid, en colaboración con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Renfe, Adif y el Ayuntamiento de Madrid, ha organizado la exposición “Madrid-Delicias. 140 años de una estación”, que rinde homenaje al espléndido edificio que es sede del Museo desde 1984. La exposición se puede visitar en http://www.museodelferrocarril.org/140Delicias/. Decana de las tres estaciones monumentales de Madrid (con Atocha y Príncipe Pío), gracias a ella la capital empezó a acercarse a otras ciudades europeas en materia de grandes edificaciones ferroviarias.

Utilizando documentos del Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria, además de fuentes gráficas de otros archivos y colecciones de numerosas instituciones públicas y privadas que han colaborado, el equipo del museo ha preparado un recorrido virtual a lo largo de quince secciones, en las que el visitante de la exposición online puede conocer los aspectos más interesantes del edificio de viajeros, uno de los mejores ejemplos de la arquitectura del hierro del siglo XIX en Madrid, sus características arquitectónicas y su importante valor histórico-artístico, que forma parte indiscutible del legado patrimonial y cultural ferroviario.

Se aborda en primer lugar el proyecto constructivo de la estación diseñado por el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que ideó un novedoso edificio realizado en estructura de hierro, con piezas prefabricadas y ensambladas con roblones, generando un gran espacio diáfano y de gran ligereza. Para ello se utilizaron hierro, cristal y ladrillo, materiales económicos y de rápida construcción.

Tienen un papel importante en la exposición el tráfico ferroviario y los trenes que llegaban y partían desde Delicias, al igual que los viajeros que pasaron por sus andenes. Algunas de estas llegadas constituyeron un verdadero acontecimiento, como la del futuro rey Juan Carlos I el 18 de enero de 1955, para iniciar sus estudios en la Academia General Militar de Zaragoza, o el tránsito de los emigrantes que partían hacia América desde el puerto de Lisboa, o los que llegaban de Extremadura, en busca de un futuro mejor, para asentarse en Madrid o continuar hacia el norte de España.

En torno al edificio de viajeros se desarrolló un complejo ferroviario muy activo que se comportó como un factor de dinamización urbana, industrial y cultural innegable. La estación propició la urbanización del madrileño barrio de Delicias y la aparición de talleres, así como las actividades deportivas y de ocio para los empleados. En el campo de Las Delicias que se instaló junto a la estación jugó al fútbol “La Ferro”, que vivió sus años dorados en la década de 1940.

Tras el cierre de Madrid-Delicias al tráfico de viajeros en 1969, la estación recuperó su ritmo cuando fue convertida en sede del Museo del Ferrocarril, en 1984, institución que acaba de cumplir treinta y cinco años de historia manteniendo su misión de difundir el conocimiento sobre el ferrocarril y conservar su patrimonio histórico y cultural.

Hay espacio también para las actividades artísticas inspiradas en la estación de Delicias, los rodajes cinematográficos que la han elegido y la eligen actualmente como escenario para películas, o diversas citas literarias de obras en las que Delicias aparece mencionada.

Con esta exposición virtual, que cuenta con una versión en inglés, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Museo del Ferrocarril de Madrid se suman a las acciones que están desplegando un buen número de instituciones culturales para ofertar contenidos y recursos online con los que informar y entretener en esta situación de confinamiento. Cuando las circunstancias permitan abrir de nuevo las salas del Museo, podrá visitarse in situ en el magnífico marco de la estación de Delicias.



Imagen Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

140 años de la estación de Delicias (y II)

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace treinta y seis años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación, que permitían, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central.

Hubo, sin embargo, varios proyectos anteriores que por diversas circunstancias no llegaron a cuajar. Parece que en los años 30 las diversas compañías ferroviarias que existían en España ya comenzaron a recopilar locomotoras y objetos relacionados con el ferrocarril, aunque dicha labor se interrumpió bruscamente en 1936 con motivo de la Guerra Civil. La idea se retoma en 1948, al cumplirse cien años de la inauguración del primer ferrocarril peninsular, el de Barcelona a Mataró. En la exposición conmemorativa, se lograron reunir diversos objetos y locomotoras, y volvió a rondar la idea de crear un museo ferroviario. Pero el proyecto cuajó años después, en 1964, con motivo de la celebración del centenario de las líneas de Madrid a Zaragoza e Irún. Renfe dio los primeros pasos para llevar adelante la idea. Tres años después, se abrían las instalaciones citadas.

Sin embargo, el museo ha alcanzado su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En este paseo por la historia ferroviaria española puede contemplarse la locomotora de vapor ‘Tardienta’, construida en 1862 en Gran Bretaña por la firma Jornal Rones&Son, en la que se reconoce la influencia de la ‘Rocket’ de Stphenson, con su gran rueda motriz central y su elevada chimenea. También permanece en uno de los andenes la locomotora de vapor 242-F-2009 de la Maquinista Terrestre y Marítima (1956), que, por sus dimensiones, prestaciones y su desarrollo técnico, está considerada como el cénit de la tracción vapor en España.

Destaca igualmente la Mikado 141-F-2416 (Talleres Euskalduna, 1960), que se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel) y que cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente los mecanismos internos de una locomotora de vapor. El visitante puede hacerse una idea de cómo eran los viajes a mediados de siglo con la mastodonte de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, (1912) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que prestaron servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León y fueron empleadas en los tramos de Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila.

Peo no todo es vapor. Luce espléndida aún la máquina eléctrica 7301 (Metrowick y Sociedad Española de Construcción Naval, Gran Bretaña-España, 1931), que entró en servicio en las líneas electrificadas del País Vasco y, posteriormente, lo haría entre Miranda de Ebro y Burgos. En los años 50 fue utilizada de forma ocasional en Madrid-Príncipe Pío, pero puede decirse que casi la totalidad de su vida activa estuvo adscrita al depósito de Irún. También se expone un automotor TAF 9522 (Fiat, 1952), que tuvieron su base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid) y despertaron el gusto por viajar. Y, cómo no, la 1615 ‘Marilyn’ de Alco (American Locomotive Company, 1955), la primera locomotora diésel de línea que circuló en España, ya que hasta ese momento se destinaban al servicio de maniobras. Este vehículo es un prototipo adquirido a la compañía estadounidense Alco para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Desembarcó en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Delicias también conserva una de las cuatro ramas del Talgo II que inauguró el servicio comercial en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. También fue revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los viajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas. El ‘Virgen de Aránzazu’ (350-002) es una de las cuatro composiciones que la compañía financiada por Oriol encargó construir en Estados Unidos (‘Pilar’, ‘Begoña’ y ‘Monserrat’ son las otras tres advocaciones marianas del Talgo de esa época).

El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de coches de viajeros. Destacan los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación, y en los que no faltaba una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades.

También se hace obligado el recorrido a través de escenografías de instalaciones y maquinaria a tamaño real, piezas históricas y actuales, audiovisuales y elementos interactivos, como la visita a la sala de relojes donde se reúnen más de veinte artilugios, testigos del paso del tiempo en estaciones, salas de espera, gabinetes telegráficos y dependencias ferroviarias, incluido el reloj que dio la salida al primer tren que hubo en la Península. Fue el 28 de octubre de 1848 en Barcelona. Es indispensable también la visita a las dependencias de infraestructuras, que ilustra la historia de las grandes obras, puentes, túneles, vías, estaciones, comunicaciones, electrificación, señalización y el papel fundamental de los trabajadores.

Pero no todo consiste en exponer material ferroviario. El componente humano tiene, sobre todo en los últimos años, un protagoismo dinámico especial. Delicias organiza la programación anual de las campañas del ‘Tren de la Fresa’ y el ‘Tren de la Navidad’, el mercadillo de modelismo ferroviario, que tiene lugar los primeros domingos de cada mes; el mercado de motores, para los segundos fines de semana; teatro, talleres y actividades destinadas al público familiar; y organización de actos socioculturales y empresariales.

No es extrañar, por tanto, que la antigua terminal de MZA en Madrid sea escenario ideal para el rodaje de películas y anuncios. La magia del cine la ha llegado a convertir en la estación de Lisboa Santa Apolonia para el rodaje de la serie de Antena 3 ‘Tiempo entre Costuras’. ‘Pánico en el transiberiano’ (1973), ‘Nicholas and Alexandra’ (1971) y ‘Doctor Zhivago (1965) disfrazan Delicias de Pekín, San Petersburgo y Moscú, respectivamente. También ha servido de escenario a otros filmes como ‘Amantes’ (Vicente Aranda, en 1991), ‘Las cosas del querer’ y ‘Camarón’ (Jaime Chávarri, 1989 y 2005) , ‘El amor perjudica seriamente la salud’ (Manuel Gómez Pereira, 1997), ‘Oviedo Express’ (Gonzalo Suárez, 2007), ‘Nicolás y Alejandra’ (1971, Franklin J. Schaffner), ‘Pánico en el Transiberiano (1973, Eugenio Martín), ‘Pim Pam Pum fuego (1975, Pedro Olea), ‘Rojos (1981, Warren Beaty), ‘El viaje de Carol’ (2002, Imanol Uribe), ‘Una preciosa puesta de sol’ (2002, Álvaro del Amo), ‘Bienvenido a casa’ (2006, David Trueba), ‘La herencia Valdemar’ (2010, José Luis Alemán) y ‘Luna caliente’ (2010, Vicente Aranda). Las instalaciones de la centenaria terminal y sus vías también han servido de escenarios para series de televisión como ‘Compañeros’ (Antena 3), ‘Cuéntame cómo pasó…’ (TVE1), ‘Los Serrano’ (Tele 5), ‘La Señora’ (TVE1), ‘Amar en tiempos revueltos’ (TVE 1) y ‘Martes de carnaval’, José Luis García Sánchez (TVE 1). Las firmas más prestigiosas de la publicidad han elegido el ambiente ferroviario del museo para rodar un sinfín de anuncios.

Es más que evidente que falta espacio en Delicias si pretende aspirar a ser el mejor museo europeo. Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Esta labor exige, sobre todo, mucha financiación; pero también tiempo y esfuerzo humano. Porque el sentido especial de estas máquinas históricas no está en lucirlas, sino en hacerlas funcionar.

(Este texto, como el anterior) forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo en noviembre de 2014)

140 años de la estación de Delicias (I)

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace treinta y seis años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Una selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

“Como obra de arte es una de las más gallardas que la arquitectura moderna aplica a los ferrocarriles y a los grandes depósitos mercantiles. La distribución del edificio, la amplitud de las salas, la anchura del terreno y la elevación de la nave central, donde confluyen cinco lineas paralelas, revelan que la pericia del arquitecto y el gusto del ingeniero se han puesto a contribución para llevar á cabo una obra digna de la capital de España, y digna de una vía férrea internacional”. La descripción que el cronista de ‘La Época’ realiza durante su inauguración sigue más o menos vigente 140 años después, no en vano es aún uno de los edificios más emblemáticos de Madrid, que mantiene la esencia ferroviaria de su gran nave, en la que se exhiben una treintena de vehículos históricos.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, fue la primera estación monumental de la capital de España; compartía raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levantó en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte (1882) y Atocha (1892) eran las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenecía a una compañía distinta; y sus terminales venían a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procuró dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Era una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El autor del proyecto fue el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorporó al edificio la última novedad que ofrecía por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion había mostrado con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubría una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, habían sido las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Ya desde su apertura al tráfico ferroviario, el 30 de marzo de 1880, la estación de Delicias dio mucho de que hablar. Su inauguración fue todo un acontecimiento que concentró a las máximas autoridades de la época, encabezadas por los reyes Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. El Gobierno en pleno, que presidía Antonio Cánovas del Castillo (máximo dirigente del Partido Conservador), asistió a la ceremonia que había preparado la compañía ferroviaria que explotaba la línea, entre cuyos dirigentes se encontraba José Canalejas Méndez, que posteriormente también ocuparía el sillón de la Presidencia como jefe del Ejecutivo. Cinco locomotoras engalanadas para la ocasión, situadas en cada una de las vías de la estación, avanzaron al unísono haciendo sonar sus silbatos y lanzando grandes penachos de humo, ante el aplauso y los vítores de la multitud, que asistía entusiasmada al espectáculo. Permaneció en activo hasta el 1 de julio de 1969, fecha en la que sus trenes y viajeros fueron trasladados hasta las estaciones de Chamartín y Atocha.

La estación no sería utilizada por la compañía constructora (Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz-CRB), ya que fue absorbida por la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta contaba con sus instalaciones de Atocha vendió la terminal a otra compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros. En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, quedó integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tuvo su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que liberó de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 dejó de prestar servicio de viajeros aunque la estación permaneció en servicio hasta 1971, año de su clausura.

(Mañana saldrá otro capítulo sobre esta magnífica terminal)

(El texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo el 3 de noviembre de 2014)

Yiwu envía un tren con material médico

Un tren postal de carga con material médico y otras mercancías partió este viernes desde la ciudad de Yiwu, en la provincia oriental china de Zhejiang, hacia Madrid. Se trata del primer tren especial cargado con envíos postales que realiza el recorrido desde Yiwu hacia Europa. La partida marca la entrada en operación del servicio postal de manera regular a través del tren de carga China-Europa que cumple el trayecto entre Yiwu, conocida base de pequeñas mercancias del país asiático, y la capital española, según informó el operador China Railway Shanghai Group.

El tren, que salió el viernes por la mañana, transporta más de 200.000 paquetes postales, la mayoría de los cuales contiene mascarillas quirúrgicas, trajes protectores y una diversidad de pequeñas mercancías. El tren cruzará la frontera de China a través del Paso Alataw para llegar a Polonia en 13 días, desde allí algunos paquetes serán transferidos a países europeos como Reino Unido, Francia y Alemania. El tren tardará 16 días en llegar a España.

“Después de la lluvia siempre sale el sol”, “La luz de la esperanza se está elevando en el horizonte” “Ánimo, España” … El 19 de marzo, se pudo saber que en el primer piso de la zona de almacenamiento del puerto de Yiwu, se cargaron en vehículos cajas de suministros médicos con lemas escritos en el exterior, material donado por el Grupo de Servicios Comerciales YXE.

Este colectivo anuncia que están garantizadas las salidas semanales de los trenes de Yiwu a Madrid. Cualquier agencia, grupos de chinos en el extranjero o donaciones personales de suministros para la prevención de la epidemia a España tendrán a disposición canales verdes gratuitos de transporte ferroviario internacional, servicios de aduanas relacionados y otros tipos de asistencia.

El Tren China-Europa tiene las ventajas únicas en cuanto a puntualidad y rapidez, sin importar las condiciones meteorológicas y con transporte segmentado. Durante la epidemia, el contacto entre los operadores es escaso, y el entorno de transporte está sellado y seguro. En la actualidad, el Tren Yiwu-Madrid está en funcionamiento regular y proporcionará un canal de transporte comercial y logístico internacional confiable bajo la situación epidémica global.

El servicio ferroviario con destino a Europa ayuda a hacer frente a la creciente demanda de suministros médicos y productos básicos en medio del brote de la neumonía Covid-19 en todo el mundo, según expresó la empresa operadora. Debido a la propagación mundial de la enfermedad causada por el nuevo coronavirus, muchos países han cancelado vuelos internacionales, lo que dificulta el envío postal de suministros antivirales por esa vía. El primer tren de carga China-Europa que transportaba suministros antiepidémicos a Europa partió de Yiwu el 21 de marzo.

Desde noviembre de 2014, cuando comenzó a operar el primer tren de carga Yiwu-Madrid, unos 1.200 trenes han transportado más de 96.700 contenedores con destino a Europa. El tren de carga postal China-Europa arrancó su operación de prueba en enero de 2018 con motivo de promover la cooperación postal entre China y los países europeos.

“Siempre hay luz al final del túnel”

Renfe lanza la campaña “Siempre hay luz al final del túnel”, un proyecto publicitario con el que la compañía ferroviaria quiere trasladar un mensaje de esperanza y apoyo emocional a la sociedad española ante la crisis del coronavirus. El spot, de 30 segundos de duración, se puede ver en los principales medios de comunicación digital en Internet, y también escucharse en cuñas de radio y en televisión a partir del próximo lunes. En el mismo, Renfe narra cómo a lo largo de sus casi 80 años de existencia siempre ha acercado a personas y mercancías a sus destinos, pero ahora, en tiempos difíciles, no hay que olvidar que siempre hay luz al final de cada túnel y que unidos se superará esta situación.

En una segunda fase de esta campaña, Renfe emitirá un segundo spot con un reconocimiento que, con el mismo eslogan, traslada un mensaje de apoyo y reconocimiento a los “héroes sociales” de esta crisis: el personal sanitario y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, así como los transportistas, maquinistas, o cajeras de supermercados. La campaña irá acompañada de una página web que Renfe pondrá en marcha en los próximos días, en la que la operadora ofrecerá una plataforma fundamentalmente de entretenimiento y de noticias de actualidad, únicamente positivas, sobre la situación que atravesamos debido a la crisis sanitaria del coronavirus.

Para el presidente de Renfe, Isaías Táboas, la campaña quiere “trasladar un mensaje de esperanza y de apoyo a nuestra sociedad, y reafirmar el compromiso de Renfe como marca al servicio de la ciudadanía”. “Las personas esperan que las empresas seamos solidarias y pongamos lo mejor de nuestra parte para superar estos momentos difíciles”, señala Táboas.

Con el mismo espírito solidario, la operadora española ofrece plazas gratuitas para facilitar el desplazamiento del personal sanitario que deba trasladarse entre ciudades por motivos laborales y, especialmente, con motivo de la epidemia de coronavirus. Durante el periodo del estado de alarma decretado por el Gobierno, la operadora ha previsto que médicos, ATS, y personal de enfermería y laboratorio puedan acceder a los trenes de Alta Velocidad, Larga Distancia, Media Distancia y Avant de forma gratuita, desde su lugar de trabajo habitual a otras localidades donde la situación así lo requiera.

El procedimiento de Renfe contempla que estos trabajadores se presenten en los centros de servicio de las estaciones, los controles de acceso o, si las estaciones no disponen de estos servicios, directamente al interventor del tren, y se les expedirá un billete gratuito y se les asignará plaza que cumpla con las distancias de seguridad.

Para ello, el personal sanitario deberá ir identificado mediante el carné del colegio profesional correspondiente a su especialidad sanitaria (médico, enfermería, ATS, etc.), la tarjeta de identificación del centro sanitario donde presta sus servicios, o bien a través de un certificado expedido por el centro de asistencia médica al que deba acudir y motive el desplazamiento.

Conv‪iene recordar que Renfe está llevando a cabo una serie de medidas de acuerdo con las indicaciones de las autoridades sanitarias. Además de recomendar no viajar salvo motivos de extrema necesidad, recuerda que hay que mantener la distancia de seguridad y la redistribución en los andenes. Además, está llevando a cabo tareas específicas de desinfección en todos los trenes, estaciones y dependencias ferroviarias, entre otras iniciativas.

La operadora recomienda no viajar, salvo que sea imprescindible, y, en tal caso, que se adquieran los títulos de transporte a través de sus App (Renfe Cercanías o Renfe Tickets), en renfe.com o en las máquinas auto venta existentes en las estaciones. Las taquillas en estaciones solo admitirán el pago de billetes con tarjeta, suspendiendo así de forma temporal el pago en metálico en las mismas. Esta medida afecta a la compra de todo tipo de billetes: Cercanías, Media Distancia, Avant, Ave y Larga Distancia.

El TGV ‘hospital’ contra el Covid-19

Un tren de alta velocidad (TGV) “medicalizado” con 20 pacientes graves de la Covid-19 salió sobre las 11.00 horas de ayer de Estrasburgo para descargar los hospitales desbordados de esta región del este francesa, por ahora la más afectada por la epidemia del coronavirus. Camillas y personal médico protegido de pies a cabeza llegaron a la terminal cerrada al público, en una operación sin precedentes en Europa. Los pacientes, en reanimación, serán atendidos en hospitales de las ciudades de Angers, Le Mans, Nantes y Roche-sur-Yon, donde el avance de la epidemia es menor.

Este operativo fue decidido para aliviar los hospitales abarrotados del este del país, una región especialmente golpeada por el coronavirus. Entre los 1.331 muertos contabilizados en hospitales de Francia, 506 fallecieron en establecimientos del este del país. Los enfermos llegaron en ambulancias a la estación de trenes desierta y el personal médico que los acompañaba llevaba trajes de protección para esta operación calificada por el ministro de Salud francés de “inédita en Europa”.

La operación recuerda a las habituales maniobras realizadas durante el desarrollo de la Gran Guerra (1914-1918), cuando los trenes servían como hospitales para evacuar a los soldados heridos dl frente e incluso donde se realizaban operaciones quirúrgicas de urgencia. Los trenes hospital podían transportar hasta 400 camas, incluidas las del equipo médico. En estas tareas fue capital la intervención de entidades benéficas, principalmente organizaciones humanitarias. Incluso hubo países, como Alemania, que llegaron a encargar la construcción de estos convoyes especiales. De la factoría de la sociedad anónima para la fabricación de material ferroviario, con sede en Görlitz, salió en 1915 el ‘J2 Görlitz de Oberlausitz Prusia’, como tren hospital militar.

Destaca en este capítulo Vera Gedroits, descendiente de la realeza de Lituania, talentosa cirujana, mujer excéntrica y polifacética. Es una figura extraordinaria prácticamente desconocida en Occidente, pionera en la medicina de guerra. Ella y su equipo practicaron operaciones y ofrecieron el tratamiento que podían mientras el tren hospital que había organizado se alejaba del frente. En total había unos 900 soldados. Muchos de ellos yacían con terribles dolores en camillas sujetas a las paredes. Había lesiones de guerra, infecciones, heridas abiertas…Salvó cientos de vidas.

Y ahora parece repetirse la historia y se recurre al tren, como en el caso de Estrasburgo. Los pacientes fueron instalados en cinco coches, a razón de cuatro por sala inferior, mientras que los pisos superiores estaban dedicados a la circulación de material y del personal médico, explicó la Dirección General de Salud (DGS).Un equipo médico formado por un anestesista/médico reanimador, un interno, una enfermera anestesista y tres enfermeras está presente en cada vehículo. Unas 50 personas, entre ellos cuidadores y especialistas en logística, participaban en el viaje.

“Estamos en el punto de ruptura en cuanto a camas de hospital en cuidados intensivos, es muy difícil mantener el ritmo, todas las unidades están llenas”, destacaba hace unos díass a la AFP Yannick Gottwalles, jefe de los servicios de emergencia del hospital de Colmar, una ciudad del este del país. Seis de los pacientes evacuados venían de este establecimiento, abarrotado de enfermos con el Covid-19.

Para su colega, el doctor Marc Noizet, del hospital Emile-Muller de Mulhouse, en la primera línea de la epidemia, “la situación no tiene precedentes; es algo jamás visto, el sistema está desbordado, es muy preocupante”. Para aliviar a los hospitales del este del país, varias operaciones de evacuación han tenido lugar en los últimos días. Un Airbus del ejército francés y helicópteros han trasladado a pacientes graves a hospitales menos solicitados. Alemania, Suiza y Luxemburgo acogieron también a unos 40 pacientes franceses en estado grave de la región fronteriza de Alsacia (este).

Las autoridades francesas instalaron esta semana un hospital militar de campaña en la ciudad de Mulhouse, también en el este, para paliar la escasez de camas en la región. “Estamos en guerra”, declaró el presidente francés, Emmanuel Macron, durante una visita a este hospital el miércoles por la noche y prometió una “plan masivo de inversión” para los hospitales.

Francia, el tercer país europeo más golpeado por el coronavirus después de Italia y España, contabiliza 2.827 pacientes en reanimación sobre un total de 11.539 enfermos hospitalizados, según cifras oficiales comunicadas el miércoles por la noche.

Adif sigue con el plan de liberalización

Adif Alta Velocidad (AV) ha remitido a la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) los expedientes correspondientes a los acuerdos marco que regularán el proceso de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que sigue su curso, para su supervisión previa a la firma con las empresas preadjudicatarias. El gestor de las infraestructuras ferroviarias ha informado este miércoles que dicho envío se ha producido tras prestar su consentimiento las empresas preadjudicatarias de la capacidad -Renfe Viajeros, Intermodalidad de Levante, Ilsa (la valenciana Air Nostrum y Trenitalia) y Rielsfera (SNCF)-, para que continúe la tramitación administrativa.

Adif AV ha explicado que, una vez se disponga de la aprobación del regulador, se procederá a comunicarlo a las citadas empresas, con el objetivo de firmar los acuerdos marco correspondientes para poder operar con prioridad en las principales líneas de alta velocidad de la red española: Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia/Alicante) y Madrid-Sur (Sevilla/Málaga). La firma podrá realizarse por medios telemáticos, en caso de ser necesario, ha puntualizado Adif AV.

El Consejo de Administración de Adif AV aprobó el pasado mes de febrero la ampliación del plazo para la firma hasta el próximo 13 de abril (inicialmente previsto de tres meses, en mes y medio adicional, hasta el 9 de abril, que siendo inhábil, pasó al día 13 del mismo mes). Esta prórroga se realizó a petición de una de las empresas preadjudicatarias de la capacidad, ante la imposibilidad de contar con un texto definitivo de acuerdo marco antes del 27 de febrero de 2020, y no supondrá ningún retraso en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, prevista para el próximo 14 de diciembre, ha agregado Adif AV.

La ampliación de plazo se hizo extensiva a los otros dos preadjudicatarios, para no perjudicar sus derechos en la coordinación de los diferentes acuerdos marco que se estaban llevando a cabo por Adif AV con todos ellos, conforme a lo establecido en la Declaración sobre la Red (DR).

La regulación del sector ferroviario prevé una importante atribución de funciones en materias de tipo técnico y económico a los reguladores, y especialmente a la CNMC. Se abre así una gran oportunidad para los operadores, que pueden contribuir decisivamente a que se produzca una exitosa liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, mediante su participación en los procesos de información pública que vaya poniendo a su disposición el regulador. Esta configuración legal del sector ferroviario hace que tengan una especial importancia las decisiones que adopten los reguladores en asuntos como, por ejemplo, el acceso a los espacios comerciales en las estaciones, la disponibilidad de talleres de reparación de material rodante, o la mencionada compatibilidad de los servicios liberalizados con los servicios sujetos a obligaciones de servicio público.

Fuentes del sector creen que, aunque los contratos se firmen a tiempo y Adif insista en que la apertura del mercado se ejecutará el 14 de diciembre tal y como estaba previsto, es improbable que las empresas puedan explotar toda la capacidad asignada en tiempo y forma. Más allá de que Renfe, Trenitalia y SNCF hayan reducido radicalmente su actividad en sus países por el aislamiento de la población a cuenta del Covid-19 y de que el operador español haya suspendido sine die la inauguración del AVE de bajo coste Avlo, las compañías tienen que cumplir varios trámites antes de poder operar. La compañía francesa y la italiana tienen que homologar los trenes en España antes de empezar a operar, lo que requiere realizar pruebas durante al menos seis meses en la red española. Unas pruebas que requieren la presencia personal y permisos de Adif. Así, habrá que esperar a que se levanten las restricciones y ver los plazos de reactivación de la actividad

Visita (virtual) a los museos ferroviarios

Los museos del ferrocarril de Madrid y Cataluña se están adaptando a la situación extraordinaria provocada por el Coronavirus con el objetivo de seguir ofreciendo sus servicios y actividades a visitantes y usuarios. La estrategia consiste en dar visibilidad a los contenidos que ya están en sus webs y generar otros nuevos. La situación excepcional sobrevenida, que ha obligado a cerrar las puertas de los museos, ha animado a estas instituciones a ofrecer nuevos contenidos y visitas virtuales.

Para el público es un modo de entretenerse y aprender desde casa; ahora podrán acceder a sus colecciones e instalaciones sin moverse del sofá. Los equipos humanos de los dos museos y del resto de la Fundación están teletrabajando durante estos días y están a disposición del público para lo que pueda necesitar.

En Vilanova I la Geltrú (www.museudelferrocarril.org) se abren las puertas digitales del museo para dar acceso a un espacio online de conocimiento, divulgación, cultura y ocio dedicado al mundo de los trenes. Este año 2020 marca un punto de inflexión en la vida del Museo, que celebra su 30 aniversario, y aspira a posicionarse como un centro de ocio esencial de visita imprescindible y transmitir a los ciudadanos los beneficios para el bien común de utilizar el ferrocarril, como medio de transporte más sostenible.

En la web del museo el visitante podrá recorrer las colecciones de material histórico ferroviario, además de los espacios singulares y las transformaciones resultantes de las obras realizadas en los últimos años. Encontrará actividades de educación, documentación histórica e imágenes de archivo, actividades familiares y juegos. También podrá conocer al equipo que gestiona la institución y los voluntarios, cuya colaboración es esencial. El objetivo fundamental es la visibilización del Museo, teniendo muy presente la vertiente didáctica y de entretenimiento.

En Delicias (www.museodelferrocarril.org) se está trasladando a la esfera digital una parte esencial de su actividad y sus servicios para dar mayor visibilidad a contenidos que ya están en la web y generar otros nuevos. El visitante encontrará aquí contenidos relacionados con la completa colección de material histórico ferroviario conservada en el Museo, una visita virtual, piezas destacadas y galerías de fotos de los vehículos expuestos y de las salas de la colección. Podrá recorrer varias exposiciones virtuales, por ejemplo sobre la historia del ferrocarril a través de sus mapas, sobre los trenes Ter y sus 30 años de servicio (1965-1995), los 75 años de Renfe, los 25 años del AVE y el mapa de literatura ferroviaria, entre otras. La parte didáctica se refuerza con un espacio de recursos educativos, orientados al profesorado, y con otros contenidos ferroviarios al igual que enlaces a otros espacios del ferrocarril.

2020 también es un año significativo para el Museo del Ferrocarril de Madrid, que cumplió 35 años el pasado mes de diciembre, y dentro de unos días, el 30 de marzo, celebrará el 140 aniversario de su sede, la histórica estación de Delicias. A partir de esa fecha se podrá visitar online una exposición conmemorativa con nuevos contenidos sobre la estación madrileña. En cuanto a la Biblioteca Ferroviaria y el Archivo Histórico Ferroviario del Museo, ante el cierre de la sala de consulta, se están poniendo a disposición de los usuarios algunos de los libros y documentos digitales disponibles, expedientes digitalizados y fotografías.

El Museo del Ferrocarril Vasco (https://museoa.euskotren.eus/) también ha adapdao su web para hacerla más atractiva a los visitantes. Además de un pequeño viídeo de presentación, ofrece documentos históricos sobre el centro, entre los cuales se hace posible el acceso al material móvil de Feve de los años 80 y a la tesis deoctoral sobre el tranvía de San Sebastián, escrita por Juanjo Olaizola, director del centro y alma mater de este proyecto. También es posible ver material documental sobre la línea de Castejón a Bilbao; el inventario del material remolcado de 1936 de la línea Bilbao-Portugalete; así como catálogos de las empresas Luchaire (1855), Hermenegildo Mozo (1921), Casajuana número 3 (1901) y Ferrotrade (1972). Toda esta documentación es accesible a través de documentos pdf. Azpeitia dedica un apartado especial a los niños que tienen en esta web un espacio muy atractivo con diferentes juegos y pasatiempos. Entra y disfruta.

Pautas de maquinistas ante el aislamiento

Los operadores logísticos continúan su actividad, con las máximas medidas de seguridad que exigen el cumplimiento de las instrucciones y recomendaciones de las autoridades sanitarias, para garantizar el abastecimiento de la población, tal como se especifica en el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19.

Entre los profesionales encargados de que este suministro sea posible se encuentran los maquinistas ferroviarios, que siguen estos días realizando tráficos de mercancías de primera necesidad. Este gremio está muy acostumbrado a desempeñar su actividad en espacios reducidos, como las cabinas de tren, en soledad y durante gran parte de sus jornadas laborales. Asimismo, pueden pasar varios días a la semana fuera de su casa, en hoteles y en ciudades diferentes y sus turnos laborales suelen ser nocturnos, ya que las mayor parte de las mercancías se trasportan en horario de noche.

Escuchar sus testimonios en estos momentos puede ayudar a afrontar mejor esta situación de estado de alarma en el que mucha gente permanece en casa y a sobrellevar momentos de excepcionalidad como el actual. Entre los consejos que trasladan destaca la “tolerancia a la frustración” como puede ocurrir en ocasiones ante la falta de compañía. Jesús Marchante, jefe de Maquinistas de Transfesa Logistics, indica de lo aprendido que “la soledad es una de las cosas que más me costó afrontar en un inicio. En mi anterior trabajo interactuaba continuamente con otras personas. No obstante, con el tiempo empecé a valorarlo. Creo que es importante destacar que podemos aprovechar ahora esos ratos con uno mismo para ordenar los pensamientos”. Así lo destaca también José Ramón Moreno, maquinista de Transfesa Logistics “aprender a convivir contigo mismo es clave”.

Respecto al teletrabajo, Marchante considera que “la concentración es esencial. Para las personas que no están acostumbradas a estar solas y que han cambiado la oficina por su casa, les diría que hay que intentar desconectar de los problemas personales y ponerse en modo trabajo cuando tengan que iniciar su jornada. Nosotros decimos que las preocupaciones se quedan en la taquilla antes de subirnos al tren”. Por su parte, José Ramón Moreno explica que “tener una rutina en el día a día, ponerse un horario e intentar cumplirlo ayuda mucho. Sobre todo emplear una completa dedicación a la tarea que va a realizarse. Para ello, es importante preparar todo antes de iniciar esa actividad evitando, de este modo, parar a cada segundo y levantarse, lo que lleva a una gran desconcentración, ya sea un café, un vaso de agua, el teléfono, etc. Finalizar lo propuesto y en el tiempo previsto proporciona la satisfacción necesaria para empezar con el siguiente objetivo. Es esencial que todo siga un orden”.

Ambos coinciden en otras recomendaciones como los pequeños descansos que consideran imprescindibles “relajarse durante 5 o 10 minutos entre tareas e intentar no pensar en nada antes de comenzar con algo nuevo”, añade José Ramón Moreno. A ello se unen pautas muy útiles como realizar una “clara separación de espacios” para el trabajo y el relax.

Otro punto relevante en momentos como el actual es mantener un contacto permanente con los compañeros y allegados “en estos días estamos realizando reuniones online casi a diario; estas conexiones nos ayudan a conservar el ánimo y el buen humor. Para los maquinistas y, por ende, para todos en esta situación, cobra mucho peso también el poder estar conectados con nuestros familiares y amigos en los ratos libres y así no aislarnos”.

Recuerda también que es importante “la desconexión digital y descansar bien. Nosotros los maquinistas solemos cambiar de turnos con frecuencia y para poder dormir creo que es fundamental concentrarse en el sueño, cerrar los ojos e intentar no levantarse, ni perder la paciencia si no se consigue dormir en los 10 primeros minutos”.

Asimismo, resaltan que se debe encontrar un hueco para uno mismo “para nosotros, que estamos muchas horas en los hoteles, solos, en ciudades que no son las nuestras, es importante ponerse metas, como mejorar algún idioma o leer más. También, no caer en la inactividad, dedicar unas horas a hacer ejercicio, siempre que se pueda. Hay muchas apps para hacer deporte en cualquier lugar”, señala Marchante. A este respecto, José Ramón Moreno recomienda tablas de estiramiento o yoga, que se pueden realizar en espacios cerrados, para evitar dolores de espalda.

China manda mascarillas por tren

Un tren de carga con mascarillas donadas y otros suministros contra el coronavirus partió el sábado de la ciudad de Yiwu, este de China, hacia Madrid. El donativo incluye 110.000 mascarillas quirúrgicas y 766 trajes protectores. Fue el primer tren de carga China-Europa en transportar suministros contra la epidemia hacia Europa, y llegará a Madrid en unas dos semanas, según informa la agencia China.org.cn

No habrá cobros de transporte para ninguna institución, grupo o individuo que haya donado suministros contra la epidemia a España. El tren de Yiwu a Madrid incrementará su frecuencia de un viaje a la semana a dos a la semana, dijo Feng Xubin, presidente de la empresa Yiwu Tianmeng Industrial Investment, una operadora privada del servicio de trenes. Desde noviembre de 2014 cuando el primer tren de carga operó de Yiwu a Madrid, unos 1.200 trenes han transportado más de 96.700 contenedores a Europa.

El Gobierno español aprobará la prorroga del estado de alarma el próximo martes y será ratificada el miércoles, día 25, en el pleno ya convocado en el Congreso. El presidente Sánchez indicó que “espera contar con el apoyo del conjunto de las fuerzas políticas”. El jede del Ejecutivo es consciente que tener un mes confinada en sus casas a la ciudadanía española es una medida “muy dura” y que exige un gran esfuerzo, pero indicó que es el único camino para poder vencer al coronavirus. La epidemia deja 28.572 contagiados y 1.720 muertos.

Mientras tanto, la demanda de trenes en España desciende drásticamente. Los trenes de larga y media distancia de Renfe no superan un uso del 10% en ninguna zona del país, según iinforma el Ministerio de Transportes. En el área que une el centro con el Mediterráneo, el transporte férreo ha bajado hasta el 4%; en el corredor mediterráneo, el 6%; en el corredor cantábrico, un 8%. El transporte aéreo se ha reducido un 72% este sábado.

El tráfico de camiones de transporte de mercancías por la red de carreteras ha descendido una media del 22% desde que se decretó el estado de alarma, una reducción que, “dada la actual situación extraordinaria, hace pensar que no habrá problemas de abastecimiento“. Este dato de disminución contrasta con el desplome del 70% que registra el tráfico de vehículos particulares por las carreteras del país.

La Policía Nacional podrá requerir a los viajeros de las estaciones de tren los motivos de su viaje con el fin de comprobar que solo se desplazan por los motivos inaplazables o de fuerza mayor contemplados en el Decreto por el que el Gobierno aprobó el estado de alarma el pasado sábado. El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, informaba de esta medida pese a asegurar que se ha registrado un “descenso drástico” de la movilidad y que “la sociedad parece haber tomado conciencia de la necesidad de restringir los movimientos” para combatir el virus.

Esta es una de las últimas medidas tomadas por el Departamento que dirige Ábalos para precisamente restringir la movilidad de los ciudadanos tras el recorte de la oferta de todos los modos de transporte fijada en el Decreto del estado de alarma. También se destaca cómo los trenes de Cercanías circularon este sábado con una ocupación del 15% respecto la habitual, y los trenes de AVE y Larga y Media Distancia, al 2% de su capacidad. Según el ministro, viajaron en tren 2.514 viajeros, el 13% respecto a lo que lo hicieron el mismo día del pasado año.

La amenaza de un virus viaja en tren

‘Operación Balmis’ es el nombre del dispositivo que el Ministerio de Defensa ha desplegado para luchar contra la propagación del coronavirus y que ha sacado a la calle a los militares de toda España. Las Fuerzas Armadas participan activamente en la lucha contra esta pandemia. Lo mismo acuden a estaciones de tren y aeropuertos para desinfectarlos (el operativo se realiza con trajes especiales), que asisten a los ancianos de las residencias y ayudan a los mayores en sus compras diarias. Los militares forman parte de la lucha contra el covid-19 que tiene en primera línea de combate al personal sanitario de los hospitales españoles.

La Covid-19 es la enfermedad infecciosa causada por el coronavirus que se ha descubierto más recientemente. Tanto el nuevo virus como la enfermedad eran desconocidos antes de que estallara el brote en Wuhan (China) en diciembre de 2019. Los coronavirus son una extensa familia de virus que pueden causar enfermedades tanto en animales como en humanos. En los humanos, se sabe que varios coronavirus causan infecciones respiratorias que pueden ir desde el resfriado común hasta enfermedades más graves como el síndrome respiratorio de Oriente Medio (Mers) y el síndrome respiratorio agudo severo (Sras).

La lucha contra la pandemia ha alterado el plan de transporte ferroviario, con fuertes restricciones de la oferta mientras dure el estado de alarma en el país. La población debe confinarse en sus domicilios y evitar los desplazamientos, salvo por trabajo o causas justificadas. Una crisis sanitaria que nos obliga a pasar más horas frente al televisor o el ordenador. Y al relacionar trenes y virus he recordado que hace unos años escribí en este blog una entrada sobre una película en la que los pasajeros de un tren se ven amenazados por un peligrosos virus, que un terrorista amenaza con expandir.

El puente de Casandra, dirigida por George P. Cosmato, es una producción europea de Carlos Ponti rodada en Suiza, Francia e Italia. Una película de lo que se denomina género catastrófico, tan habitual y del gusto del público en los años sesenta. Todas las escenas interiores están rodadas en los estudios italianos de Cineccittá. Acción trepidante y ritmo frenético hacen que esta cinta se siga con suma facilidad. El trabajo de Jerry Goldsmith en la banda sonora refuerza de energía las escenas donde el dramatismo se impone en la narración. Y es ahí donde el tren cobra completo protagonismo.

Un argumento un tanto inverosímil (…) del que uno se abstrae fácilmente por la acción. Un terrorista infectado por un virus altamente mortal se embarca en un tren mientras trata de huir, exponiendo a todos sus pasajeros. El coronel Mackenzie (Burt Lancaster), el médico Jonathan Chamberlain (Richard Harris) y su mujer (Sophia Loren) se harán cargo de la situación y procurarán detener al terrorista. Tras el fracaso de la operación y debido a la extensión de la plaga entre los pasajeros, Mackenzie intentará reconducir el tren en dirección al puente de Casandra donde debería desaparecer para siempre. Completan el reparto actores de la talla de Martin Sheen, Ava Gardner, Ingrid Thulin o Lee Strasberg.

Los escenarios reales elegidos, sobre todo, para grabar el recorrido del tren se sitúan en el cantón suizo de Basel (Ginebra), la localidad lombarda de Paterno d’Adda y en el famoso viaducto de Garabit, reconvertido en la película en el vetusto y peligroso puente de Casandra. Este viaducto de Garabit es un puente ferroviario construido en su totalidad en hierro colado por la compañía de Alexandre Gustave Eiffel, el célebre autor de la torre parisina que lleva su nombre. El puente consta en sus entradas de unos arcos realizados en sillería para, luego, encontrarse con la superestructura de celosía metálica, hierro dulce (cercha). El armazón está dividido en siete vanos que se coronan en un arco central de 165 metros de luz. El punto más elevado se sitúa a 120 metros sobre el nivel del río Truyère. Con un peso aproximado de 3.300 toneladas, la longitud total de todos los vanos y el arco permiten que el viaducto alcance los 565 metros.

El puente es muy similar al que Eiffel construyó sobre el río Duero en la ciudad portuguesa de Oporto. La experiencia permitió al insigne constructor francés realizar este atrevido ejercicio de la ingeniería, al que el Gobierno galo encomendó la construcción del viaducto el 14 de junio de 1879. La empresa Eiffel et Cie de Alexandre Gustave Eiffel y el ingeniero León Boyer llevaron a cabo los trabajos. El 26 de abril de 1884 se cerró el arco central de 165 metros de luz sobre el río en el Valle de Garabit y en el año 1889 quedó abierto al tránsito de trenes de la línea Marvejols-Neussargues. Los 120 metros de altura lograron, además, que fuera en su época el puente más alto del mundo.

Aunque en la película la acción puramente ferroviaria comienza en la estación de Ginebra (los trenes anuncian el recorrido Ginebra-Estocolmo), en realidad las escenas están rodadas en una de las terminales de Basilea, donde convergen la mayor parte de las líneas que cubren los trayectos con otras capitales europeas. Puede comprobarse cómo en la escena en la que Jonathan Chamberlain entra en la estación, al fondo se ven los tranvías verdes (de la compañía de transporte público de Basilea BVG), y la plaza de la Estación Central de Basilea es claramente identificable.

Se da la circunstancia que en Basilea, existen en la actualidad tres estaciones ferroviarias: Basel SBB, para las líneas nacionales hacia Zúrich, Berna/Lucerna y Delémont, que está al final de la calle Centralbahnstrasse. Pegada literalmente a la primera se sitúa la Basel SNCF, donde se sitúan todas las líneas a Mulhouse/París y Bruselas, mientras los trenes hacia Alemania llegan a Badischer Bahnhoff, al norte del Rhin en la calle Rienhenstrasse.

Hoy día, la SBB controla alrededor de las tres quintas partes de los 5.200 kilómetros que comprende la red suiza. El resto sigue en poder de muchas compañías privadas. Algunas de éstas son pequeños ferrocarriles locales, mientras otras son más importantes, como la de Berna-Lötschberg-Simplon (BLS), que todavía cubre la ruta transalpina que pasa por el túnel de Lötschberg.

Es lógico, por tanto, que en la película aparezcan trenes suizos e italianos e incluso una máquina francesa, aunque nunca locomotoras americanas como hace pensar el cartel original de la película. La cinta está llena de errores en la utilización de los trenes, ya que las locomotoras cambian inexplicablemente en los distintos trayectos que sigue el tren. Y a menudo son del país incorrecto. En las escenas donde un helicóptero trata de recoger a un perro infectado que viaja en el tren, la catenaria desaparece para volver a aparecer después, pero la máquina que tira del tren es eléctrica y el pantógrafo se hace ostensiblemente visible ante las cámaras.

Los cambios de máquina también se cuelan en la cinta. En la escena de Nuremberg , donde las ventanillas del tren son cubiertas con planchas para impedir la fuga de los pasajeros, aparece una locomotora eléctrica italiana de clase E646, pero con marcas suizas. Y se cambia por una diesel de clase D 143 italiana antigua del ejército de EE UU. Poco después de esa escena en el climax del puente, el tren es arrastrado por una locomotora diesel francesa de clase BB 66000. Durante las secuencias finales, cuando los pasajeros intentan hacerse con el control del tren, se ve en ciertos momentos la catenaria, cuando la línea que usan se supone que no está electrificada.

También el número de los coches de los trenes varía de unos planos a otros. En algunos momentos parece que sólo hay cinco, pero en la escena cumbre, cuando el convoy se adentra en el desvencijado puente (supuestamente de Casandra), se puede comprobar, al menos, que seis o siete caen al río, mientras que otros tres -en los que están la mayoría de las estrellas que protagonizan la película- se salvan y permanecen quietos en las vías. Tampoco el diálogo sobre el viaducto se corresponde con lo que posteriormente el espectador puede contemplar. Durante la cinta los pasajeros hablan de que los habitantes de Casandra han huido del lugar porque temían que el acero del puente cayera sobre sus hogares. Sin embargo, bajo el viaducto sólo se ven las aguas del río.

Como ven, errores sin importancia que sólo ojos muy expertos y educados en el mundo ferroviario son capaces de observar y que, en su mayor parte, permanecen escondidos ante la mayor parte de los espectadores, entre los cuales me incluyo. El puente de Casandra es otro peliculón donde el tren se apodera de la acción.

Trenes eléctricos de Siemens

Siemens Mobility, la división de movilidad de Siemens, acaba de recibir el primer pedido de sus trenes completamente eléctricos por parte de la compañía pública de ferrocarriles de Baden-Wurtemberg, el Bundesland más al suroeste de Alemania. Se trata de un pedido de 20 trenes eléctricos Mireo Plus B, un modelo de tren que abandona completamente cualquier tipo de motores diésel y se alimenta en toda circunstancia de electricidad.

El Siemens Mireo Plus B es un tren regional que prescinde por completo de los motores diésel. Dispone de un sistema 100% eléctrico que puede alimentarse desde la red eléctrica en los tramos con catenaria, o mediante unas baterías de litio que le permiten recorrer hasta 80 kilómetros con cada carga cuando no hay apoyo de la red externa. Un modelo con capacidad para 120 pasajeros, que puede ser adaptado según las necesidades del cliente con posibilidades de desarrollar modelos de entre 50 y 140 metros de largo. Este Mireo es capaz de alcanzar velocidades de entre 140 y 200 kilómetros por hora. Su adquisición ha sido cerrada con un contrato con Siemens de mantenimiento y alimentación de la energía de 29,5 años.

Con este pedido, el estado de Baden-Württemberg se convierte en el primer cliente de estos nuevos trenes libres de emisiones locales. El Siemens Mireo Plus B puede funcionar conectado a la catenaria de la línea ferroviaria, como de costumbre, pero también puede recorrer hasta 80 kilómetros (en condiciones reales) funcionando únicamente con la energía almacenada en las baterías de iones de litio. Según los responsables del proyecto, la apuesta por un modelo 100% eléctrico permitirá la reducción de emisiones contaminantes y además incentiva la inversión en nuevas tecnologías que permitan reducir el impacto ambiental del sector transporte.

La entrega de los trenes está prevista para diciembre de 2023, fecha a partir de la cual empezarán a operar en trayectos regionales. Según el responsable de Transporte del Bundesland, Winfried Hermann, es la primera vez que se utilizan trenes con baterías en este estado. Los trenes se construirán en la fábrica de Siemens Mobility en Krefeld (Alemania), y el proyecto requerirá la inversión de 77 millones de euros en un plazo de 28 años.

‘La hazaña estéril’, el túnel de La Engaña

No es la primera vez que abordo este tema. Pero en esta ocasión, lo hago para destacar el detallado trabajo de una gran periodista que conoce como nadie la historia de una de las grandes obras de este país que, sin embargo, nunca llegaron a cumplir el objetivo para el que fue construida. Teresa Cobo realiza una rigurosa, detallada y documentada investigación periodística sobre el túnel de La Engaña. ‘La hazaña estéril’ pone nombre y rostro a toda esa gente que fue capaz de abrir una cordillera, a veces a costa de su vida, para llevar el ferrocarril hasta el mar. Siete kilómetros de oscuridad que comunican Burgos con Cantabria que nunca vieron la luz.

El túnel de La Engaña recorre 6.976 metros de las entrañas de Cantabria. Se construyó para permitir el paso de los trenes, pero estos jamás lo atravesaron. Su trazado traspasa Estacas de Trueba, consiguiendo unir las provincias de Burgos y Cantabria. Salvo 400 metros en curva, el resto de la galería discurre en línea recta, con un diámetro de 9 metros, y preparada para la instalación de dos vías. La pendiente entre las bocas, realizadas en piedra de sillería y mampostería, es del 2%.

La construcción de La Engaña comienza en febrero de 1941 y termina en mayo de 1959, a pesar de que su ejecución estaba prevista completarla en 52 meses. Inicialmente fue concebido a principios de siglo XX para dar servicio a la malograda línea Santander-Burgos, pero el proyecto fue después incorporado al ferrocarril Santander-Mediterráneo como el túnel más importantes de los 32 necesarios en sus 675 kilómetros de trazado. La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra.

El kilómetro cero de la línea Santander-Mediterráneo estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones. El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos trasbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicataria los ralentizó aún más. Ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

Teresa Cobo lleva años contando historias sobre La Engaña, un lugar que la ha perseguido desde niña. La periodista publicó en El Diario Montañés un sinfín de relatos sobre la zona entre 2011 y 2019. Pero le faltaba algo. Así que dedicó, todas las horas libres que pudo en el último año para indagar, recabar, completar, escribir, revisar y comprobar todos los documentos, orales y escritos, sobre esta magna aventura que supuso la construcción del túnel. «Esta historia nunca se había contado en profundidad. No nos dábamos cuenta de todo lo que entrañan esos siete kilómetros de oscuridad que comunican Burgos con Cantabria. Cuando se terminó, se celebró como un enorme triunfo y, total, fue para nada. Nunca se utilizó».

Teresa Cobo ha buceado lo infinito en el Archivo General de la Administración (AGA) para obtener muchos de los datos que ofrece en su obras, pero también se ha apoyado en el testimonio de muchas personas que le han ido localizando a obreros o familiares que trabajaron en el tajo del túnel o que conocían a otros que podían aportar datos para seguir hilando esta historia. También se ha fijado en trabajos de historiadores del ferrocarril, en los periódicos de la época y en registros y bibliotecas. “Aunque sabemos lo que pasó con el Santander-Mediterráneo, se había contado muy poco cómo se hizo el túnel, cómo vivían y cómo morían quienes lo excavaron. Merecía la pena ponerle nombre y rostro a esa gente que fue capaz de abrir una cordillera a veces a costa de su vida.

En ‘La hazaña estéril’, la parte gráfica tiene gran peso, porque relata mucho a través de 160 imágenes y eso que, como explica la periodista, ni el túnel «ni todas las circunstancias que lo rodearon fue excesivamente fotografiado en su día. En los años 40 y 50 del siglo pasado era realmente difícil desplazarse hasta allí y existe escaso material fotográfico». De esta manera, recopilar las fotos que lo ilustran ha sido uno de los empeños «más laboriosos». Para esa labor de recopilación, Cobo se ha nutrido de archivos oficiales, medios de comunicación (El Diario Montañés entre otros) y, sobre todo, de aportaciones de coleccionistas y de familiares de trabajadores. El libro arranca con ilustraciones en blanco y negro, las correspondientes a la época y acaba a color para mostrar la belleza de la zona en que se ubica. Algunas de las imágenes, espectaculares, realizadas expresamente por medio de drones.

La construcción del túnel de la Engaña supuso “un desafío técnico y humano sin precedentes que se prolongó durante veinte años y se superó cuando ya no conducía a ninguna parte», explica la autora en el libro. ‘La hazaña estéril’ es una obra indispensable para aquellos que aman el ferrocarril. Pero también para quieres gustan de rescatar la memoria histórica.

(Imagen Celedonio. Cortesía Diario Montañés)

Sóller suspende su tren, pero no el tranvía

El Ferrocarril de Sóller ha suspendido sus servicios entre Sóller y Palma como consecuencia de la crisis del coronavirus. La empresa mantiene, por contra, los servicios entre Sóller y el Port con el tranvía. El tren de Sóller es una empresa con vocación claramente turística, por lo que el cierre de los hoteles y la desaparición del flujo de visitantes han obligado a la dirección de la compañía a adoptar la medida de contención con la suspensión de todos los servicios diarios con la capital balear. El cierre del tren se mantendrá mientras dure el estado de alarma.

Al contrario de lo que sucede con los trenes, el Ferrocarril mantendrá el servicio de tranvías entre Sóller y el Port. De acuerdo con esta decisión, el tranvía realizará un total de siete expediciones en cada uno de los sentidos. El primer tranvía sale de Sóller a las 9 horas de la mañana y el último lo hace del Port a las 17:30 horas de la tarde. Esta medida pretende garantizar la movilidad de todas aquellas personas que pese al confinamiento general necesiten desplazarse entre los dos núcleos urbanos para realizar compras indispensables.

El tranvía tan solo posee dos estaciones, pero cuenta con catorce paradas a lo largo de su recorrido. El nombre de éstas suele provenir de la cultura popular, tomando su denominación de edificios o puntos de interés cercanos, como bares, restaurantes, hoteles, o monumentos. Empieza desde Sóller y acaba en su puerto, con la parada La Payesa. El recorrido se inicia en la estación del pueblo de Sóller. Recorre unos 800 metros aproximadamente atravesando el núcleo urbano, pasa por delante del mercado de la villa y de la iglesia. Poco después de pasar la parada Mercat abandona el núcleo urbano y se adentra en los huertos de cítricos y los jardines de Sóller, dejando atrás el asfalto de las calles. Tras haber cruzado el torrente Major mediante un puente y haber pasado la parada Monument, el tranvía transcurre paralelo a la carretera Ma-11 hasta llegar a la bahía.

El uso mensual de los usuarios del ferrocarril y del tranvía guarda un cierto paralelismo, con una tendencia al alza entre los pasajeros del tranvía entre los meses de mayo a septiembre coincidiendo con la temporada alta turística. En 2016, este servicio transportó 1.171.357 pasajeros.

Nació en 1913 como el hermano menor del tren que une Palma y Sóller y la filosofía inicial por la que se creó la primera línea de tranvía eléctrico de Mallorca fue el transporte pasajeros, amén de las mercancías en una época de penurias y dificultades en un valle que permanecía aislado del resto de la isla. El empuje de la burguesía local permitió que Sóller se abriera al mundo, poniendo en circulación un tren y un tranvía que rompieron la barrera de aquel aislamiento inmemorial.

Los vehículos utilizados tienen distinto origen. Los numerados del 1 al 3 son los automotores y los 5 y 6 sus respectivos coches, originales de 1913. Fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza. En 1954 se adquirieron las jardineras de los tranvías eléctricos de Palma de Mallorca, ya que la ciudad había abandonado el tranvía como medio de transporte e introducido el autobús. El tranvía número 4 fue comprado como chatarra a Bilbao y posteriormente se transformó y restauró para su uso por el tranvía sollerense (en 1999, con el patrocinio de BBK y Euskaltel, se volvió a adquirir para su restauración y exhibición en el Museo Vasco del Ferrocarril). En años recientes, la compañía adquirió cinco automotores modelo Carris de los tranvías de Lisboa, que fueron numerados del 20 al 24. Fueron adaptados a un ancho de vía de 914 mm (yarda inglesa), poco común en la actualidad, y se les construyeron unas jardineras para el transporte estival de turistas hacia el puerto.

(Imagen Wikimedia Commons)

265 millones para el tren en Extremadura

Bruselas financiará el desarrollo de un tramo de 178 kilómetros de la línea que une las dos capitales ibéricas y la inversión estará enfocada “especialmente en la comunidad de Extremadura”. “Esto beneficiará a los bienes de larga distancia y al transporte de pasajeros y aportará beneficios económicos y ambientales”, señala el Ejecutivo comunitario en un comunicado. Según ha defendido la comisaria de Cohesión, Elisa Ferreira, ante los tiempos “difíciles” que afronta Europa con la gestión de la pandemia del nuevo coronavirus, “es crucial que la política de Cohesión continúe desempeñando su papel, apoyando a la economía y beneficiando a los ciudadanos”.

La UE tiene prevista una inversión de cerca de 2.800 millones de euros para mejorar las infraestructuras de red y el transporte de España en el marco de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos del periodo 2014-2020. Este anuncio se enmarca en un paquete de inversiones por valor de 1.400 millones de euros, destinado a modernizar las infraestructuras de 14 países de la UE y busca el objetivo de hacerlas más sostenibles medioambientalmente. La inversión en la mejora de la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Lisboa servirá para “mejorar el servicio de pasajeros y de bienes de larga distancia y para reducir las emisiones de CO2“.

Desde el Ejecutivo europeo se estima que el inicio de las obras tendrá lugar en diciembre de 2022 y que afectará mayormente a Extremadura. En concreto, la inversión repercutirá en 178,6 kilómetros de la línea Plasencia- Cáceres-Badajoz, una de las zonas con menos infraestructura construida dentro de los 715 kilómetros que conforman la ruta Madrid-Lisboa. Otros dos sectores que aún quedan por adecuar, según añadió la Comisión, son los comprendidos entre Plasencia y Madrid y entre Badajoz y la frontera portuguesa. Se espera que, una vez acabados los trabajos, los trenes podrán circular a un máximo de 300 kilómetros por hora entre las dos capitales de la Península Ibérica.

La inversión anunciada este martes por Bruselas afecta también a Croacía, que recibirá 119 millones para adquirir 21 locomotoras eléctricas. Casi 37 millones irán a parar a República Checa para mejorar su líneas eléctricas. Hungría contará con 150 millones para mejorar sus capacidad de gestionar inundaciones, mientras que Polonia recibirá 253 millones en distintos proyectos europeos destinados al suministro energético y al transporte urbano y ferroviario sostenible.

Bruselas ha anunciado un importante paquete de 520 millones para Rumanía con el fin de que desarrolle plantas de tratamiento de agua y mejore los servicios sanitarios en en noreste del país. Mientras, que otros 107 millones de euros financiarán un proyecto para modernizar el metro de Oporto, en Portugal. Elisa Ferreira ha reivindicado que este relevante anuncio muestra “resultados concretos” de la UE en su objetivo de ayudar a las regiones y ciudades europeas a ser “más seguras, limpias y cómodas”. La encargada de Cohesión ha recordado que muchos de estos proyectos ayudan a perseguir las metas que marca el Pacto Verde Europeo, que Bruselas ha establecido como una de sus prioridades, y muestran que cuando la Comisión, los Estados miembros y las regiones unen fuerzas “pueden conseguir muchas cosas”.

Cercanías, contra las aglomeraciones

El Ministerio de Transportes anuncia que reforzará algunas líneas de Cercanías, especialmente la C5, para evitar problemas como los ocurridos este lunes. Además, vigilantes y miembros del Ejército se desplegarán por las estaciones para evitar las aglomeraciones en andenes y vehículos. Nadie quiere volver a ver las imágenes de este lunes.

En el primer día laborable en estado de alarma por el coronavirus, se ha producido hacinamiento en algunas estaciones, como la de Atocha, en las primeras horas de la mañana. Fuentes municipales aseguran que ha sido un probema puntual y que esperan que no se vuelva a repetir una situación como la sufrida por algunos madrileños. También se tomarán medidas en otras capitales (Barcelona y Bilbao, por ejemplo) para evitar que haya aglomeraciones en las primeras horas, cuando la gente acude a sus trabajos.

Una portavoz de Renfe Cercanías ha admitido que “puntualmente se han podido producir una alta concentración de viajeros en determinadas estaciones”, sobre todo en Atocha, en la que confluyen todas las líneas que operan en la región, debido a una incidencia en la infraestructura de la estación de Príncipe Pío, que se produjo a las 7.30 y que se solventó en media hora. Afectó “a un par de trenes” de las líneas C1, C7 y C10, donde los convoyes circulaban por una sola vía y se acumularon retrasos de 10 a 12 minutos.

El necesario «distanciamiento social» que reiteran las autoridades desde que se declaró el pasado sábado el estado de alarma en toda España, “ha sido imposible de cumplir para los viajeros de la línea C5” que, por una incidicencia puntual, han tenido que viajar en coches repletos de pasajeros. Ante esta situación. «Renfe y Adif expresan sus disculpas a los usuarios que en hora punta han sufrido esta situación», explican en una misiva.

UGT «exige medidas urgentes» en Cercanías ante la «imposibilidad de cumplir con las recomendaciones de distanciamiento social». El sindicato cree necesaria una «limitación del aforo en andenes y unidades, mediante control de acceso a las estaciones; refuerzo del personal de seguridad privada para cumplir con la anterior recomendación; apoyo, si fuera necesario, de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en las estaciones más transitadas y en intercambiadores de transporte; que se incremente el número de circulaciones y frecuencias», explican. «UGT insiste a las empresas que faciliten a sus trabajadores y trabajadoras la posibilidad de realizar su tarea profesional desde sus domicilios, siempre que ésta no sea un servicio esencial para la comunidad. De esta manera se evita el desplazamiento de personas y se limita la movilidad a través de los transportes».

El Gobierno regional de Madrid asegura que en hora punta el uso del metro ha sufrido un 75,27% menos de viajeros. En Cercanías, la caída ha sido del 80%. Según datos oficiales, durante la hora punta de este lunes, entre las seis y las nueve de la mañana, Metro ha contabilizado apenas 118.121 viajeros, lo que supone casi un 57% menos que el último día laborable, el pasado viernes, cuando 248.985 viajeros usaron el suburbano en el pico de la mañana. El domingo 15 de marzo se registraron durante todo el día 125.477 viajeros, un 88% menos que el mismo día de la semana anterior, y un 46% menos que el día anterior, sábado.

La Unidad Militar de Emergencia (UME), que comenzó este domingo a realizar “reconocimiento previos” en siete ciudades donde tienen instalados sus batallones —Madrid, Valencia, Sevilla, Zaragoza, León, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife— y este lunes ha extendido su despliegue a otras siete (Málaga, Burgos, Valladolid, Logroño, Huesca, Teruel y Guadalajara) realizan diversas actividades en las estaciones ferroviarias. En algunas de ellas, colaboran en la limpieza y desinfección de los lugares reservados al público. En este proceso de limpieza y “siguiendo las indicaciones dadas por las autoridades sanitarias, se han sustituido los productos de limpieza habituales biodegradables por los adecuados para la desinfección de estos elementos, aquellos que contienen hipoclorito sódico, que contrarresta mejor al coronavirus”.

El Gobierno vasco ha decidido recuperar el 100% de los servicios en aquellos operadores que hayan registrado saturación este lunes. En el suburbano, por ejemplo, ha habido momentos con coches llenos, con las consiguientes quejas de los usuarios por la falta de una distancia mínima entre pasajeros. El Ejecutivo autonómico decidió en la noche del pasado sábado que los transportes sobre los que tiene competencia ofrecieran entre un 40 y un 60% de frecuencias, en previsión de que la demanda en el primer día laborable tras ser decretado el estado de alarma y sin colegios sufriera un descenso drástico. Según los datos de Metro Bilbao y también de Renfe Cercanías (de competencia estatal), el número de clientes ha caído en un 75% con respecto a una jornada normal.

Sin embargo y pese a ello, en el suburbano se han dado algunos episodios de saturación. Se ha sacado el 66% de los trenes a circulación, pero no ha sido suficiente. El Ejecutivo autonómico quiere evitar que a partir de ahora vuelva a suceder algo así. El objetivo es que los pasajeros puedan disponer de la distancia de seguridad que reduzca el riesgo de contagios. Y para eso es necesario sacar más trenes.

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