Treneando

Austria bloqueará trenes sospechosos italianos

Austria impedirá que las personas sospechosas de ser portadoras del coronavirus crucen su frontera, después de que algunas partes del norte de Italia fueran bloqueadas durante el fin de semana a raíz de un aumento de los casos. El gobierno austriaco emitió una advertencia de viaje para los lugares afectados en Lombardía y Véneto, después de una reunión del grupo de trabajo del gobierno sobre el coronavirus que incluía al canciller, Sebastián Kurz.

“En lo que respecta a las fronteras y el tráfico transfronterizo, procederemos de la siguiente manera: reforzaremos aún más los sistemas de alerta con nuestros vecinos, ordenaremos inmediatamente una parada en caso de casos sospechosos, como ocurrió en la noche del domingo”, dijo Kurz el lunes. Austria suspendió los servicios de trenes hacia y desde Italia durante unas cuatro horas el domingo por la noche para hacer pruebas a dos pasajeros para detectar el coronavirus. El tren, que transportaba unos 300 pasajeros de Venecia a Munich, fue detenido en el lado italiano del paso del Brennero antes de que se le permitiera continuar su viaje después de que los dos pasajeros dieran negativo.

Fuentes del gobierno dijeron que esto no equivalía a la reintroducción de controles fronterizos dentro de la zona Schengen libre de pasaportes de la Unión Europea. “No hay controles fronterizos generales. En este momento no creemos que ese sea el camino a seguir”, dijo un diplomático austriaco. “Si tenemos un caso confirmado, entonces lo comprobaremos de nuevo.” Se aconseja a los viajeros austríacos en las partes afectadas de Italia septentrional que eviten las multitudes y sigan las instrucciones de las autoridades locales.

Las autoridades italianas han dicho que impondrán multas a todo el que entre o salga de las zonas restringidas. Para el lunes, el número de casos del virus en Italia había aumentado a 229 y siete personas habían muerto. Los ministros de Sanidad de Austria, Francia, Alemania, Suiza, Eslovenia y Croacia deben asistir a una reunión en Roma este martes para discutir la contención del virus. El gobierno de Italia está instando a sus vecinos a no imponer controles fronterizos, que según él serían ineficaces.

Mientras el gobierno italiano se esfuerza por hacer frente al brote, que ha llevado a la policía a patrullar 11 ciudades y a la cancelación del carnaval de Venecia, el ex ministro del interior de extrema derecha Matteo Salvini se ha hecho cargo del asunto estableciendo un vínculo con la migración. “El gobierno ha subestimado el coronavirus“, dijo en una conferencia de prensa en Génova. “Permitir que los migrantes lleguen a tierra desde África, donde se confirmó la presencia del virus, es irresponsable”. Hasta ahora, en África sólo se ha confirmado un caso de Covid-19, en Egipto.

El primer ministro italiano Giuseppe Conte dijo que la suspensión del Acuerdo de Schengen no ayudaría a la contención del Coronavirus. “Esta es una medida draconiana que no satisface las necesidades de los ciudadanos italianos en el campo de la contención de la infección“, dijo el primer ministro con respecto a la suspensión del Acuerdo de Schengen. Además, dijo sarcásticamente a los periodistas que el cierre de las fronteras convertiría a Italia en un lazareto, es decir, un hospital de aislamiento para personas con enfermedades infecciosas, como la lepra o la peste.

Incluso antes del brote del Coronavirus en Italia, el Ministro de Salud italiano, Roberto Speranza había dicho a los miembros del Comité de Control Parlamentario que el brote del Coronavirus no es una razón suficientemente fuerte y justificable para suspender el acuerdo de Schengen y reintroducir controles en las fronteras internas.

Después de que el gobierno italiano rechazara la idea de la suspensión del Acuerdo de Schengen, un funcionario del gobierno francés dijo que Francia no planeaba cerrar las fronteras con Italia, como respuesta a la propagación del novedoso coronavirus. “Cerrar las fronteras no tendría sentido, ya que la circulación del virus no se limita a las fronteras administrativas”, dijo a los medios de comunicación franceses el ministro de transporte Jean-Baptiste Djebbari.

Hasta ahora, la mayoría de las infecciones por coronavirus se concentran en la China continental con más de 78.800 casos, seguida de Japón con 738 casos detectados y Corea del Sur con otros 602 casos. Con el aumento del número de infectados durante el fin de semana, Italia es ahora el principal país con el mayor número de personas infectadas por el Coronavirus fuera de Asia.

Nueva Aquitania despide a sus trenes diesel

La ecologización de la flota de trenes Ter es uno de los principales objetivos decididos en Néo Terra, la hoja de ruta del Consejo Regional para acelerar la transición ecológica. Con 700 trenes que circulan cada día en 3.400 kilómetros de líneas, la Nueva Región de Aquitania está totalmente comprometida con la descarbonatación, la reducción del ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas.

Para lograrlo, la Nueva Región de Aquitania ha considerado todas las tecnologías: el tren híbrido (para el cual ha estado financiando el conjunto de trenes prototipo durante 3 años con otras Regiones; el tren de la pila de combustible de hidrógeno y el tren de baterías que ya se está desarrollando en otros países.
Sin poner en duda su inversión en otras tecnologías, la región ha sido pionera en el proyecto de trenes con catenaria de baterías recargables en las estaciones y se ha movilizado para adaptar rápidamente un primer conjunto de trenes.

Junto con la SNCF y Bombardier, ha tomado la iniciativa de poner en marcha el programa de conversión de los trenes Ter suprimiendo los equipos térmicos de gasóleo en favor de las baterías recargables de catenaria. Otras tres regiones se unieron rápidamente al proyecto: Provenza-Alpes-Costa Azul, Occitania y Hauts-de-France. Este compromiso se tradujo en la firma de un memorando de entendimiento a finales de 2019. Está previsto que la producción del prototipo comience este año, seguida de pruebas en 2021 para su explotación comercial en 2022. Después de las pruebas, el tren se probará en plena gestión comercial y funcionará en todas las líneas de la red de la Nouvelle-Aquitaine. Este experimento será la primera etapa del programa para transformar 62 trenes Ter del modo diesel.

Con esta iniciativa, Nueva Aquitania también se propone contribuir a desarrollar y fortalecer el ecosistema industrial ya existente en materia de baterías y almacenamiento de energía, que se encuentran entre los más avanzados del país. La muy próxima transformación del centro técnico de la SNCF en Saintes en un Ferrocampu, que la Región ha impulsado para crear un verdadero campus de innovación y formación para todas las profesiones del sector ferroviario, es también una verdadera oportunidad para reforzar la posición de la región en la ecologización de los trenes y en las nuevas técnicas.

FFE, 35 años promoviendo el ferrocarril

Tres décadas y media de historia. Renfe y Feve crearon la Fundación de los Ferrocarriles Españoles el 20 de febrero de 1985, con el objeto de “promover la investigación, proteger la conservación de los fondos y materiales ferroviarios de valor histórico o artístico y su difusión cultural”. La Fundación se constituyó con personalidad jurídica propia y sin ánimo de lucro, con sede en el Palacio de Fernán Núñez, donde anteriormente estuvo el Consejo de Administración de Renfe.

La creación de esta entidad culminó un compromiso, mantenido a lo largo de varias décadas, de mantener la investigación del ferrocarril y poner a disposición de la sociedad su patrimonio cultural y material. Actualmente en su Patronato están representadas las principales empresas del sector público ferroviario español, siendo patronos fundadores de la institución Adif y Renfe Operadora, tras la escisión en 2005 de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles.

Se pretende que la Fundación sea una institución firme y sólida, a través de sus actividades, como foro de discusión y punto de encuentro del conjunto de Empresas, tanto explotadoras como industriales y constructoras, relacionadas con el ferrocarril. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles realiza investigación propia, articulada sobre cuatro grupos especializados: economía y explotación; energía y emisiones; geografía y tráficos ferroviarios, y sociología del transporte. Estos grupos participan en proyectos de investigación españoles y europeos redactando estudios y documentación dentro del ámbito de sus materias. También apoya al sector ferroviario en materia de investigación, a través de la secretaría de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española y la Unidad de Innovación Internacional, para contribuir a que las empresas españolas puedan tener presencia en foros y proyectos europeos.

La misión de la Fundación es la promoción del conocimiento y la utilización del ferrocarril mediante todo tipo de actuaciones: culturales, de investigación y formación, de divulgación científica y sectorial, de recuperación y conservación del patrimonio ferroviario, y de edición y difusión de publicaciones y libros especializados. Mantiene los Museos del Ferrocarril de Madrid y de Cataluña, la Biblioteca Ferroviaria y el Centro de Documentación, así como el Archivo Histórico Ferroviario. En suma, realiza “cuantas actividades contribuyan a fomentar y potenciar la imagen del ferrocarril en la sociedad”, objetivo primordial que le fue marcado en el momento de su creación.

Dentro de su objetivo de velar por la conservación, restauración y puesta a disposición del público del patrimonio material y cultural de los ferrocarriles españoles, la Fundación gestiona los Museos del Ferrocarril de Madrid (Delicias) y de Cataluña (Vilanona y Geltrú). El Museo del Ferrocarril de Madrid se abrió al público en 1984. Su sede es la antigua estación de Delicias y ofrece una selección de vehículos y piezas relacionadas con el ferrocarril, que pretende mostrar su evolución diacrónica. Incluye también la Sala de consulta del Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria y Fototeca. El Museu del Ferrocarril de Catalunya, en Vilanova i la Geltrú (Barcelona), se ubica en un antiguo depósito de locomotoras de vapor de finales del siglo XIX y alberga una colección de más de sesenta vehículos de todas las épocas, tecnologías y países, donde destacan 28 locomotoras de vapor situadas en una impresionante rotonda, coches de viajeros, máquinas diésel o eléctricas y otros vehículos curiosos y únicos.

Los patronos actuales que conforman la fundación son RenfeE Operadora, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve), Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S. A. (EuskoTren), Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), Metro Bilbao, S.A., Metro de Madrid, S.A., Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Euskal Trenbide Sarea (ETS), Ferrocarriles de la Junta de Andalucía (FJA), Asociación de Constructores Españoles de Material Ferroviario (Cemafe), Asociación de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional (Seopan), Asociación de Acción Ferroviaria (Cetren).

Luces para la antigua estación de Ceuta

Las obras de rehabilitación de la antigua estación de Ceuta devuelven la infraestructura al primer plano de la actualidad, con motivo de las Jornadas de Arquitectura que centra su objetivo en el análisis del futuro de la vieja terminal ferroviaria situada en la barriada del mismo nombre. Una obra con más de una década de problemas y obstáculos que encara ahora su recta final. Solo resta instalar la estructura metálica que, a modo de hangar, dará cobijo a la vieja locomotora que recuerda una infraestructura clave durante décadas para la distribución y el transporte de viajeros desde la ciudad autónoma hasta Tetuán, que hasta 1956 eran una misma provincia, hasta la independencia del país.

El arquitecto municipal y director de la obra, Javier Arnaiz Seco, se encargó de guiar a una veintena de personas que se interesaron por conocer el devenir de las obras de rehabilitación, y remodelación, de este espacio. Entre ellos el consejero de Cultura, Carlos Rontomé y el director del Instituto de Estudios Ceutíes (IEC) y de la Biblioteca Pública del Estado, José Antonio Alarcón. “La estación tenía una función de traslado de viajeros en ferrocarril que unía esta estación con la de Tetuán. Era un edificio eminentemente militar, aunque había civiles”, explicaba el técnico.

Los operarios trabajan a destajo para terminar, lo antes posible, la restauración de la que fue una pieza fundamental en el enclave urbanístico de la ciudad, y que dará más dinamismo a la barriada. Arnaiz ha adelantado algunas de las claves de la nueva vida de este lugar: “En principio el proyecto era para hacer una biblioteca, pero como ya existe una, se pensó en varias funciones. Se ha pensado en traer aquí las oficinas de la Fundación Premio Convivencia, una sala de lectura para la barriada y un pequeño museo que explique todo el mecanismo ferroviario de la estación”.

El esqueleto de uno de los trenes de aquella época se puede ver en la parte trasera del edificio, donde estará el museo dedicado a exponer el desarrollodel ferrocarril en la ciudada autónoma. Desde aquí, los trenes salían en dirección a otros territorios del protectorado español en Marruecos. Una función que cumplía, explica Arnaiz, gracias a su cercanía con el puerto. “En Tetuán, por ejemplo, que es tres veces más grande, se construyó consumiendo terreno agrícola. En Ceuta no tenemos ese problema. Por eso es una estación pegada al mar. Es un primer relleno y está en primera línea de playa. El puerto fue haciendo más espacios, pero quedó encajonada entre los espacios portuarios y la carretera de Benítez a Benzú”, ha desgranado Arnaiz.

La antigua estación era de estilo árabe tetuaní, con cuatro torres a modo de alminares. Disponía de una amplia superficie de terrenos anexos que se extendían desde los Jardines de la Argentina hasta los actuales pabellones de la Junta de Obras del Puerto. Se construyó en dos años y contaba con almacenes de explotación y talleres de la línea, así como muelles destinados al embarque de vehículos, mercancías y ganado, con sus correspondientes rampas al efecto. En el interior, sus patios centrales, servían de intercomunicación entre las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes cubiertos en forma de galería de arcos árabes, imprimían un sello de originalidad al edificio.

Fue levantada entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José Mª. Escriña para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encargó a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, que lo era de la primera división de ferrocarriles, encargándose luego el ingeniero Wilfredo Delclós de la construcción.

La hermana “coqueta”, como la ha calificado el arquitecto, de la estación de la ciudad marroquí, fue diseñada por el mismo ingeniero que ideó la de Tetuán. Desde la ciudad marroquí, la también arquitecta y profesora de la Escuela Nacional de Arquitectura de Tetuán, Saloua Ater, ha acudido junto a los curiosos. Fue la encargada de impartir otra conferencia dedicada a desvelar las claves de la terminal de Tetuán.

“La de Ceuta es más pequeña que la de Tetuán, aunque es casi la misma arquitectura. Lo que cambia con la de Tetuán es que tiene dos cuerpo a los dos lados, pero el cuerpo central es casi idéntico. Las dos estaciones tenían la misma arquitectura. Pero la de Tetuán era la mayor, porque al inicio del proyecto querían que sirviese de línea con Ceuta pero también con Chefchaouen, y en última instancia, que uniese Tetuán con Tánger y Fez. Al final no salió este proyecto”, ha explicado Ater.

El gran salto de Renfe en Estados Unidos

Un salto espectacular. El acuerdo entre Renfe Operadora y Texas Central alcanzado en 2019 para desarrollar el proyecto de Alta Velocidad que unirá las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth (Texas), supondrá para la operadora ferroviaria española una facturación de 6.000 millones de dólares. Esta alianza, de la que Renfe ya ha firmado un preacuerdo y cuyo contrato está en fase de redacción, vinculará a Renfe con el mayor operador ferroviario mundial de capital privado, Texas Central, hasta el año 2042. Renfe continúa de esta forma consolidando su participación en un proyecto histórico en el ferrocarril en EE.UU. y su expansión internacional de acuerdo al plan estratégico desarrollado por la compañía que preside Isaías Táboas.

El equipo de Renfe of América, sociedad constituida para el desarrollo de éste y otros proyectos en territorio americano, trabaja desde el pasado año en la fase de consultoría de la línea. Precisamente, Táboas se reunió a finales del pasado mes de enero en Houston con los responsables de Texas Central para detallar los avances del proyecto. La constructora italiana Salvini será la encargada de construir la infraestructura que prevé tener lista en 6 años. Posteriormente Renfe se encargará de su mantenimiento y de operar los trenes entre ambas ciudades texanas desde 2026 hasta 2042.

En la fase de diseño y construcción (hasta 2026) la compañía española obtendrá 311 millones de dólares en concepto de supervisión y consultoría de la infraestructura, y durante los años de operación y mantenimiento (entre 2026 y 2042) los ingresos esperados suman 5.611 millones de dólares. El consorcio privado Texas Central podría plantearse también ampliar la línea de alta velocidad hasta las ciudades de Austin y San Antonio, con la consiguiente posibilidad de ampliar la colaboración entre ambas compañías.

El tren de alta velocidad entre Houston y Dallas/Fort Worth, el primero de Estados Unidos, conectará estas dos ciudades, a 386 kilómetros de distancia, en menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 240 millas (386 kilómetros). Además de las estaciones de Dallas/Fort Worth y Houston, contará con una parada intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones estarán conectadas a la red de autopistas y a los sistemas de transporte público, y contarán con amplias zonas de aparcamiento.

El tren de alta velocidad de Texas está promovido por Texas Central Partners, LLC (Texas Central), empresa privada apoyada por inversores y que prevé desarrollar el proyecto sin fondos públicos (estatales o federales). Registrada como empresa ferroviaria, ha trabajado desde 2014 con las autoridades federales y estatales para desarrollar un proyecto que prevé conectar la cuarta y la quinta región económica más grande de Estados Unidos.

De acuerdo con Texas Central, la línea de alta velocidad generará unos beneficios económicos en el estado de Texas que podrían alcanzar los 36.000 millones de dólares durante los próximos 25 años, incluyendo la creación de 10.000 puestos de trabajo al año en la fase de construcción y unos 1.500 puestos de trabajo permanentes una vez entre en servicio la línea. Una parte este empleo, aún por concretar, corresponderá a profesionales españoles.

El tren de alta velocidad de Texas es el primer proyecto de alta velocidad ferroviaria del mundo 100% privado, lo que pone de manifiesto la viabilidad del negocio de la alta velocidad. Texas, un histórico Estado referente en el desarrollo de combustibles fósiles, se convierte así en el líder en EEUU en apostar por un sistema de movilidad sostenible con el medio ambiente, como un principio del cambio cultural y social que se está produciendo globalmente.

Nuevo contrato Transfesa y Volkswagen

Volkswagen Konzernlogistik GmbH & Co OHG ha renovado con Transfesa Logistics los servicios de transporte por ferrocarril de automóviles desde cuatro puntos de Europa hasta Ciempozuelos (Madrid) y Tarragona. La compañía se hará cargo, hasta septiembre de 2022, de la operativa del tráfico internacional de vehículos con origen en Ingolstadt (Neckarsulm, Mosel), en Alemania y Mlada Boleslav, en la República Checa.

Transfesa Logistics seguirá también a cargo de estos tráficos para el grupo Volkswagen desde Martorell hacia el Sur de Alemania y los que parten de la fábrica que tienen en Navarra con destino al sur de Alemania, Suiza y Austria. En todos ellos, los servicios se realizan con vagones aislados porta-autos de dos tipos de longitudes.

Entre los factores clave que se han tenido en cuenta para volver a apostar por este tipo de transporte ferroviario con Transfesa Logistics destaca la competitiva propuesta económica, así como la contribución al medio ambiente que se consigue al optar por el tren, ya que supone una gran reducción de emisiones de CO2. En este sentido, cabe destacar que, según datos de diciembre de 2019, el tráfico registrado desde Martorell hacia el sur de Alemania supuso 33,45 toneladas de CO2, una cantidad muy inferior a las 120 toneladas que hubiese supuesto realizar estos viajes por carretera. Para Transfesa Logistics la continuidad de este contrato afianza la relación que tiene con uno de sus principales clientes con el que trabaja estrechamente desde hace años para conseguir un transporte eficiente y sostenible.

Junto a la flota de porta-autos que Transfesa Logistics empleará en estas conexiones ferroviarias, en los próximos meses se incorporarán a las rutas de transporte internacional 100 vagones que han sido reformados para aumentar su capacidad de carga y su eficiencia. Estas unidades emiten 36 toneladas menos de C02 que su equivalente en camión y suponen un paso más de la compañía en su apuesta por la construcción de cadenas de suministro sostenibles.

Junto a la flota de porta-autos que Transfesa Logistics empleará en estas conexiones ferroviarias, en los próximos meses se incorporarán a las rutas de transporte internacional 100 vagones que han sido reformados para aumentar su capacidad de carga y su eficiencia. Estas unidades emiten 36 toneladas menos de C02 que su equivalente en camión y suponen un paso más de la compañía en su apuesta por la construcción de cadenas de suministro sostenibles.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.350 profesionales altamente cualificados, y basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

Un nuevo gigante ferroviario

Bombardier anuncia que ha tomado la decisión estratégica de centrarse exclusivamente en la aviación de negocios y planea acelerar su desapalancamiento mediante la venta de su negocio ferroviario. El grupo francés Alstom se hace cargo de la actividad de transportes de la firma canadiense a un precio entre 5.800 y 6.200 millones de euros, lo que supone la creación del segundo mayor grupo ferroviario del mundo, tras el chino CRRC.

“Hoy marca un nuevo y emocionante capítulo para Bombardier. En el futuro, centraremos todo nuestro capital, energía y recursos en la aceleración del crecimiento y en la expansión de los márgenes de nuestra franquicia de aviones de negocios, líder en el mercado, con un valor de 7.000 millones de dólares. Con un balance más sólido tras la finalización de esta transacción, una cartera de productos líder en la industria, una fuerte cartera de pedidos pendientes y un negocio de posventa en rápido crecimiento, competiremos en este mercado desde una posición de fuerza“, dijo Alain Bellemare, presidente y director ejecutivo de Bombardier Inc.

Bombardier ha firmado un Memorando de Entendimiento con Alstom SA y la Caisse de dépôt et placement du Québec (“la Caisse”) para la venta de su negocio de transporte a Alstom. En virtud de la transacción, Bombardier y la Caisse venderán sus intereses en Bombardier Transportation a Alstom sobre la base de un valor de empresa de 8.200 millones de dólares (~7.450 millones de euros). Se espera que el total de los ingresos, después de la deducción de las partidas de deuda y los pasivos transferidos, incluidas las obligaciones de pensiones, y neto del efectivo de BT, sea de aproximadamente 6.400 millones de dólares, sujeto a ajustes al alza de hasta 440 millones de dólares. Tras deducir la posición de los fondos propios de la Caisse entre 2.100 y 2.300 millones de dólares, Bombardier recibiría un producto neto de entre 4.200 y 4.500 millones de dólares, incluidos 550 millones de dólares de acciones de Alstom a un precio de suscripción fijo de 47,50 euros, monetizable tras un período de bloqueo de tres meses tras el cierre, sujeto a ajustes de cierre, indemnizaciones y al tipo de cambio entre el euro y el dólar. Bombardier tiene la intención de destinar estos ingresos a la amortización de la deuda y evaluará las estrategias de reducción de la deuda más eficaces.

“La venta del negocio ferroviario nos permitirá remodelar y redefinir nuestra estructura de capital. Añadiendo una cantidad sustancial de efectivo al balance y eliminando las acciones preferentes de la Caisse en Transporte, cambiará el juego para Bombardier”, continuó Bellemare. “Incluyendo las ganancias esperadas de las transacciones previamente anunciadas, Bombardier tendría entre 6.500 y 7.000 millones de dólares de efectivo pro forma1 a la mano, poniendo a la compañía en una nueva base para hacer frente a su deuda de 9.300 millones de dólares“. La firma del Memorando de Entendimiento ha sido aprobada por unanimidad por cada uno de los consejos de administración de Bombardier y de Alstom, y la transacción anunciada hoy cuenta con el pleno apoyo de la Caisse, que se convertirá en un nuevo accionista a largo plazo de Alstom.

“Confiamos en que la venta de nuestro negocio ferroviario a Alstom sea la acción correcta para todas las partes interesadas. Como empresa, su misión de proporcionar las soluciones de movilidad más eficientes del mundo, su compromiso con la tecnología y su enfoque en la sostenibilidad serán de gran utilidad para nuestros clientes. También aprecian y valoran nuestra tecnología y capacidades. Sobre todo, reconocen a nuestros talentosos y apasionados empleados y el gran trabajo que han realizado“, declaró Bellemare.

Con esta adquisición Alstom configura un nuevo grupo con una facturación de 15.500 millones, una cartera de pedidos de alrededor de 75.000 millones de euros y una plantilla global de unas 76.000 personas. La vertiente española de la operación tiene implicaciones para unas 2.800 personas. La multinacional francesa da empleo a unas 2.000 personas, tiene su factoría principal en Barcelona, además de varios centros de I+D, mantenimiento y señalización, aunque ninguno de ellos en el País Vasco (donde si estuvo hasta 2015 en que vendió su planta de componentes eléctricos de Ortuella a General Electric, multinacional americana que después la cerró, pero que ha encontrado una segunda oportundidad de la mano de Ingeteam). Bombardier cuenta en España con una plantilla de unas 800 personas y su principal fábrica está en Trapagaran, en la que trabajan más de 180 personas y que tiene un volumen de negocio anual que ronda los 120 millones de euros.

Alstom ya intentó, entre 2017 y 2018, un proceso de fusión con la filial Mobility de Siemens. La suma de ambas plantillas era de 62.300 empleados y la facturación anual ascendía a 15.300 millones. La CE tumbó la operación con la imposición de fuertes condiciones. ¿Y ahora? ¿La UE bendecirá la nueva operación de la multinacional francesa?

Ardanuy modernizará la red de Albania

Los ferrocarriles de Albania (Hekurudha Shqiptare – HSH) han adjudicado al consorcio encabezado por Ardanuy Ingeniería, del que forman parte también Metrotenerife y SIM SpA Albania, los trabajos de consultoría y asistencia técnica para un nuevo proyecto de mejora de las conexiones de la capital del país, Tirana. La UTE asistirá a HSH en la implementación de las fases de licitación y adjudicación de las obras para la rehabilitación de más de 34 kilómetros de la red entre la terminal de transportes de Tirana (Tirana Public Transport Terminal, PTT) y la ciudad de Durres. Este contrato incluye también los trabajos de consultoría para la construcción de un nuevo ramal de 5 kilómetros y un intercambiador que conecten la línea Tirana-Durres con el aeropuerto internacional de la ciudad.

Este proyecto es parte de la Ruta 2 del Corredor Balcánico Oeste (Western Balkans Core Network) que unirá las ciudades de Podgorica, en Montenegro, y Vlore, en Albania y que se ha incluido como una de las extensiones de la Red Transeuropea de Transporte (Ten-T) a esta zona. El proyecto está financiado por el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (BERD).

El contrato ha comenzado en febrero de este año y finalizará en enero de 2024. Durante estos cuatro años, el consorcio se hará cargo, entre otros aspectos, del asesoramiento, y revisión de toda la documentación necesaria para el correcto desarrollo de las fases de la licitación y adjudicación de las obras, así como del soporte técnico a la Unidad de Implementación de Proyectos de HSH para la correcta ejecución de la obra. Adicionalmente, se encargará de asegurar que todos los procedimientos cumplen con los requerimientos establecidos por el BERD.

En la elección del consorcio, los ferrocarriles de Albania han valorado aspectos como la experiencia de las compañías en dirección de proyectos (Project Manager) e ingeniería civil, así como su reconocida trayectoria en el campo del transporte.

Ardanuy Ingeniería es altamente competitiva y se ha especializado en el diseño de soluciones compatibles con el desarrollo sostenible. La empresa posee un alto nivel de especialización en proyectos de infraestructura, así como, de superestructura de vía e instalaciones: señalización, sistemas ERTMS, CBTC, ATP, ATO (conducción automática), UTO, telecomunicaciones, catenaria convencional y rígida, subestaciones eléctricas de tracción, sistemas de control remoto y telemandos de tráfico (C.T.C.’s). También es un referente en consultoría para material móvil.

La mejora de la conectividad dentro de los Balcanes occidentales, así como entre los Balcanes occidentales y la Unión Europea, es un factor clave para el crecimiento y el empleo y aportará beneficios evidentes a las economías y los ciudadanos de la región. Sin embargo, no sólo la infraestructura mejorará la conectividad. Es igualmente importante la aplicación de normas técnicas y medidas blandas como la alineación y simplificación de los procedimientos de cruce de fronteras, las reformas ferroviarias, los sistemas de información, los planes de seguridad y mantenimiento de las carreteras, la desagregación de los ferrocarriles y el acceso de terceros.

China se ofrece a construir el HS2 británico

Reino Unido y China mantienen “discusiones preliminares” sobre la posibilidad de dar a la empresa estatal de ferrocarriles de Pekín un papel en la construcción de la línea de alta velocidad HS2. Fuentes diplomáticas británicas dicen que no se han hecho “compromisos concretos”. Según el programa en vigor, el tramo final de la línea no se completará hasta el 2040, aunque el primer ministro Boris Johnson cree posible adelantarlo a 2035.

La compañía estatal de ferrocarriles de China asegura que podría construir la línea en sólo cinco años y a un costo mucho menor, según la revista Building. De ahí que se hayan disparado los rumores sobre la cooperación china en el ambicioso plan para los ferrocarriles británicos. Pero el diputado conservador Tom Tugendhat advierte que dejar que la CRCC construya la HS2 sería “extremadamente cuestionable”. Boris Johnson aprobó esta semana el controvertido esquema del HS2, pero fuentes del sector advierten que los costes podrían alcanzar más de 100.000 millones de libras, contra un presupuesto de 62.000 millones.

Building informa que la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China (CRCC) escribió al director ejecutivo de HS2 Ltd. el mes pasado, diciendo que podría construir la línea a mediados de la década, por un precio muy reducido. Las importantes inversiones en el HS2 disparan la hipótesis sobre una intervención china. Pero cualquier movimiento para dar a Beijing un papel más importante en la infraestructura del Reino Unido sería casi seguro que resultará controvertido, después de que el Boris Johnson, según se informa, incurrió en la ira del presidente Donald Trump -además de molestar a muchos diputados conservadores- con su decisión de permitir que el gigante de la tecnología Huawei suministrara equipos para la red móvil 5G.

La oferta puede sonar tentadora. Los trabajos de preparación están en marcha y la gran mayoría de los contratos ya han sido asignados para la primera fase del proyecto que une Londres y Birmingham. Sin embargo, la información periodística apenas detalla el proceso de la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China. Por lo tanto, no está claro cuán seriamente se está tomando el enfoque o si las discusiones progresaron más allá del interés de la CRCC de ser reconocida y de que se les informe del proceso.

La carta de CRCC afirma que podría traer ventajas que valen la pena superar los obstáculos. Pero la política de permitir la inversión china en una infraestructura clave del Reino Unido no sería sencilla. “¿Hemos decidido recuperar el control de Bruselas para entregárselo a Pekín?”, se preguntaba el presidente del comité de asuntos exteriores se preguntaba el sábado en el programa Today de la BBC Radio 4. Tugendhat añadía que los proyectos en China a menudo se completan rápidamente “porque no se preocupan por asuntos tan pequeños como el consentimiento de planificación o los derechos de los trabajadores”.

Tugendhat también se muestra escéptico ante la decisión de Johnson de dejar entrar a Huawei en la red 5G del Reino Unido, describiendo la presencia del gigante tecnológico chino en la red como algo parecido a dejar entrar a un “zorro en el gallinero”. Pero en el Reino Unido no hay excesivos reparos a escuchar los cantos de sirena de China. Máxime cuando la CRCC asegura que “estamos seguros de que podemos ofrecer un costo significativamente menor que las proyecciones que hemos visto. Encontrarán que el camino chino es buscar soluciones, no quedarse en los obstáculos y dificultades”.

La CRCC ha transformado el sistema de transporte de China, construyendo la mayor parte de la red de alta velocidad del país de 24.945 kilómetros de longitud. Los partidarios del HS2 dicen que mejorará los tiempos de transporte, aumentará la capacidad, creará puestos de trabajo y reequilibrará la economía del Reino Unido. Una vez que se construya, los viajes serán más cortos. Los tiempos de viaje de Londres a Birmingham se reducirán de 1 hora y 21 minutos a 52 minutos, según el departamento de Transporte. Y mientras se construye, se espera que cree miles de puestos de trabajo y proporcione un estímulo al crecimiento económico.

¿Vende Bombardier su división ferroviaria?

Bombardier mantiene abiertas las opciones de vender su división ferroviaria con el objetivo de reducir deuda, aunque durante la presentación de resultados de 2019 no hicieron mención explícita a esta acción que fuente en el sector aseguran que puede ser inminente si Alstom confirma su oferta no vinculante por el negocio. El grupo canadiense declara unas ventas de 5.750 millones de euros (8.269 millones de dólares canadienses), con un descenso del 7%. Su ebitda se desploma un 75%, hasta los 212 millones de dólares. La filial de trenes cuenta con una cartera de contratos de 35.800 millones de dólares (48% en servicios y señalización), 10.000 millones firmados el año pasado.

La venta de la participación que Bombardier tenía en el programa para desarrollar, junto a Airbus, el A220 le supone unos ingresos aproximados de 600 millones de dólares, a los que hay que sumar el ahorro de los 700 millones que aun tenía comprometidos para invertir en un proyecto que no estaba dando los resultados esperados, que sufría incómodos retrasos y que estaba generando un consumo de caja excesivo para el grupo canadiense.

El director financiero de la empresa, John di Bert, apunta que el objetivo de Bombardier es cerrar 2020 con una deuda en el entorno de los 4.000 millones, algo solo al alcance del grupo si se deshace de más activos. Fuentes financieras no descartan que, después de desprenderse de la división de aviación comercial, proceda a hacer lo mismo con la división ferroviaria.

La francesa Alstom lleva analizando la operación de compra desde el pasado verano, después de que las restricciones impuestas por la Comisión Europea en materia de competencia echaran por tierra la fusión con el negocio ferroviario de Siemens. Los canadiesenses ofrecen a los franceses una cartera de pedidos valorada en unos 35.000 millones de dólares que, sin embargo, no está exenta de algunos problemas que podrían finalmente frustrar la operación. Pero según las mismas fuetes, todo apunta a que Alstom terminará en los próximos días de perfilar su oferta vinculante que, en el caso de ser aceptada por Bombardier, también tendrá que pasar el filtro de competencia de la Unión Europea.

Bombardier ha completado la entrega de varios proyectos de gran envergadura, como la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) en la ciudad de Nueva York; Crossrail en el Reino Unido; y la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) en Toronto. También se avanzó en la consecución de hitos clave en otros proyectos importantes, incluida una importante mejora de la fiabilidad en servicio de los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS y la homologación del programa informático multiunidades para LoTrain en el Reino Unido, lo que allanó el camino para la entrega de trenes en este proyecto y los posteriores contratos de Aventra en el Reino Unido.

Con sede en Montreal (Canadá), Bombardier tiene centros de producción e ingeniería en más de 25 países en los segmentos de la aviación comercial y el transporte. Las acciones de Bombardier se cotizan en la Bolsa de Valores de Toronto (BBD). En el año fiscal que finalizó el 31 de diciembre de 2019, Bombardier registró unos ingresos de 15.800 millones de dólares.

Vía libre para los trenes históricos

Todo listo para la temporada de primavera. El Tren Minero de Utrillas, el Tren de Arganda y los convoyes del Museo Vasco del Ferrocarril tienen a punto sus instalaciones después de una corta pausa para preparar y reparar sus locomotoras, coches y vías, para que lucir ante sus visitantes sus joyas más preciadas. Son modelos de recuperación de material móvil y trazados que atraen cada años a miles de personas a bordo de los trenes, viajeros que abonan sus billetes (ingresos que financian los proyectos) y viajeros que hacen un gasto en el territorio en hostelería (alojamiento y restauración) y otros proyectos de ocio.

El primero en circular es el tren de Utrillas. Este sábado recorrerá las líneas auxiliares de la antigua empresa Minas y Ferrocarril de Utrillas (M.F.U.) en esta localidad turolense. Los días que estará en marcha serán el 15, 22, y 29 de febrero; 7, 14, 21 y 28 de marzo; 4, 9, 11, 18, 25 de abril, y 2, 9, 16, 23 y 30 de mayo. Los horarios serán de 11.00 a 15.00 horas en febrero y marzo, y de 11.00 a 14.00 horas y de 17.00 a 19.00 horas en abril y mayo, con las salidas alternas cada media hora de las estaciones término.

El convoy estará normalmente arrastrado por la pequeña máquina diésel Deutz, salvo el 18 de abril, y el 9 y 23 de mayo que lo hará la locomotora de vapor número 1 Hulla. Ésta es una máquina 020 fabricada en 1903 por la alemana Orestein & Koppel para M.F.U. En Utrillas, se han cambiado los filtros de la Deutz, además de repararse algunas averías, como la bomba manual de combustible, manómetro de presión de la caja de cambios o sellado de unas pequeñas fugas de agua. En la vía de esta localidad turolense, se ha repasado el apriete de las bridas de unión entre carriles de todo el trazado, y se ha limpiado toda la línea que fue parcialmente dañada por las inundaciones de este otoño.

Otro de los ferrocarriles históricos, el Tren de Arganda, inicia temporada de primavera el domingo 1 de marzo. Las salidas tienen lugar todos los domingos a las 10.00, 11.00, 12.00 y 13.0 horas. Realiza sus viajes por un tramo de casi 4 kilómetros en la antigua línea del Tajuña entre la estación de La Poveda (Arganda del Rey) y La Laguna del Campillo (Rivas Vaciamadrid).

Los voluntarios del Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), que gestionan el Tren de Arganda, han estado reparando la vía después de que sufriesen, durante este otoño, dos fuertes inundaciones, que cubrió de barro y piedras esta infraestructura.

También, el Museo Vasco del Ferrocarril pondrá en marcha, a partir de Semana Santa, sus trenes entre su sede en la estación de Azpeitia y el recién remodelado apeadero de Lasao; en el horario de 12.30 y 18.00 horas los sábados, y de 12.30 horas los domingos y festivos.

Los ciclorrailes y los pequeños vehículos llamados ‘Trenpat’ del Ecorail, entidad perteneciente a la Mancomunitat Intermunicipal del Cardener, siguen realizando el recorrido de unos 7 kilómetros entre Callús y Sant Fruitós de Bages, todos los sábados, domingos y festivos. Este es un pequeño tramo de la línea de mercancías Súria-Manresa de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC), la cual no tiene actividad comercial los fines de semana.

Transfesa y Slisa gestionarán León mercancías

Las instalaciones de Adif de la terminal de León serán gestionadas por Transfesa Logistics y Slisa (Soluciones Logísticas Integradas) durante seis años, prolongables hasta nueve años en total. La UTE (Unión Temporal de Empresas), que van a formar ambas empresas, se ha adjudicado el concurso que puso en marcha Adif en octubre de 2019. Se hará cargo de la gestión y comercialización de la terminal de León Mercancías. La operación consiste en la prestación del servicio de manipulación de las unidades de transporte intermodal (UTIs).

La zona principal de la terminal consta de 6.227 metros cuadrados, que serán próximamente explotados por la UTE. Contará también con una vía sin electrificar anexa a estas superficies que se emplea en las labores de carga y descarga de contenedores. Transfesa Logistics junto con Slisa gestionan de manera conjunta en diversas UTEs, las dos terminales catalanas de Constantí (Tarragona) y Granollers (Barcelona).

La terminal leonesa se sitúa como la octava del país que tiene un mayor tráfico de trenes de mercancías entre las que gestiona Adif. Su actividad se incrementó además un 20% en el último ejercicio contabilizado. En primer lugar se sitúa Barcelona, con 9.415, seguida de Tarragona, Zaragoza, Madrid, Vicálvaro, Portbou y Bilbao. Por detrás de León esán Irún, Monforte de Lemos, A Coruña y Valencia. En León se gestionaron 4.180 ((informe del Observatorio del Transporte y la Logística en España de 2017). La provincia sigue perdiendo peso en el mapa del transporte por tren, ya que en 2014 ocupaba el cuarto puesto del ránking, sólo por detrás de Barcelona, Madrid y Zaragoza. El tráfico en León ha sido de 1.619 UTIs en el primer semestre de 2019. La instalación alcanzó los 3.246 UTIs en 2016, los 3.335 en 2017 y una cifra idéntica en 2018.

La licitación de la terminal de mercancías de León contempla un período de explotación de seis años, prorrogables por otros tres más, y por un importe mínimo de 66.660 euros (IVA no incluido). El inicio de la explotación está previsto que se produzca de inmediato. El pliego no contempla inicialmente ningún tipo de inversión a realizar en las instalaciones.

La UTE explotará una superficie de playa para uso logístico de 6.227 metros cuadrados, en la considerada zona principal de la terminal. Además, contará con una vía sin electrificar anexa a estas superficies que se utiliza en las labores de carga y descarga de contenedores. Al mismo tiempo, el espacio en licitación incluye un edificio de servicios de 113 metros cuadrados. Opcionalmente, el adjudicatario de las instalaciones puede acceder también a una zona de ampliación para usos logísticos de 3.852 metros cuadrados, según refleja el pliego publicado por Adif.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

El HS2 limitará su velocidad

El Gobierno británico ha dado luz verde al tren de alta velocidad que unirá Londres con el norte de Inglaterra, a pesar de la controversia levantada en torno al mayor proyecto europeo de infraestructuras por su alto coste y sus problemas medioambientales. Sin embargo, el High Speed 2 (HS2) podría funcionar más lentamente al norte de Birmingham para reducir los costes, ha dicho Grant Shapps mientras criticaba la “obsesión” del proyecto por reducir los tiempos de viaje.

El secretario de transporte dijo que una revisión de la línea planeada de Birmingham a Leeds y de Crewe a Manchester podría llevar a que la ruta cambie ligeramente, posiblemente haciéndola menos recta y por lo tanto disminuyendo la velocidad. El gobierno argumenta que sería contraproducente retrasar la primera fase de la HS2, entre Londres y Birmingham, volviendo a examinar los costes, pero quiere volver a examinar partes de la segunda fase al norte de Birmingham para ayudar a bajar el precio, que podría superar los 100.000 millones de libras.

En una comparecencia en la Cámara de los Comunes, Johnson, que ganó las últimas elecciones con la promesa de potenciar el norte inglés, dijo que su Gobierno ha tenido “las agallas” de aprobar la segunda fase del plan de infraestructuras HS2, a pesar de los informes oficiales en contra. La ruta del HS2, que debe estar completada en 2040, unirá Londres y Birmingham, y después esta ciudad del centro de Inglaterra con Manchester y Leeds en el norte.

El primer ministro aseguró que un miembro de su Ejecutivo supervisará las obras para “restablecer las disciplinas”, después de que la primera fase del proyecto, que se inició en 2017 con trabajos preliminares, vaya con retraso y se haya salido ya del presupuesto. Johnson argumentó que “la mala dirección” hasta ahora de la gestora HS2 Ltd, auspiciada por el ministerio de Transporte, “no quita el valor fundamental” del mayor proyecto ferroviario desde la época victoriana, que ha de servir para aumentar la capacidad y velocidad de los trenes y crear empleo, según el dirigente.

El Ejecutivo conservador de 2015 estimó en su presupuesto que el proyecto tendría un coste de 56.000 millones de libras (66.400 millones de euros), pero cálculos posteriores lo han elevado hasta unos 107.900 millones (127.945 millones de euros), lo que ha llevado a muchos diputados a pedir su suspensión. La aprobación del plan completo, que conllevará expropiaciones y movimientos de carreteras y ríos, con gran impacto en el paisaje, es una buena noticia para empresas españolas como Ferrovial, ACS, CAF o Talgo, que tienen intereses en el proyecto.

En medio de la fanfarria del gobierno sobre la creación de nuevas infraestructuras en el norte de Inglaterra, se prevé que el HS2 no se entregará a los pasajeros de Manchester y Leeds hasta entre 2037 y 2040. El gobierno espera comprimir este calendario, en parte integrando la fase final del proyecto en las obras de las rutas de transporte existentes y nuevas, como la prevista conexión ferroviaria de alta velocidad entre Manchester y Leeds.

Los grupos ambientalistas criticaron el impacto en los bosques y la vida silvestre antigua, mientras que los sindicatos y los grupos empresariales dijeron que el HS2 debería proceder ahora sin más demoras.

Rusia pone el ojo en el tren argentino

Representantes de la Embajada Rusa en Argentina, mantuvieron una reunión con el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, debido al interés que ha demostrado el gobierno ruso en presentarse como alternativa para la construcción de las vías y trenes que unirá la ciudad de Bahía Blanca con Vaca Muerta. El embajador ruso, Dmitry Feoktistov, afirma que el tendido y recuperación de 800 kilómetros de vía entre la formación petrolera y gasífera en Añelo y el puerto de Bahía Blanca representa uno de los proyectos más relevantes en los que Rusia podría participar.

Esta obra generaría para el país en todo concepto, la generación de más de 500.000 nuevos puestos de trabajo. También ayudará a desarrollar otras actividades además de la petrolera, como lo es la de la manzana y la pera en la zona de Río Negro, donde Rusia es uno de los principales países donde se exporta la fruta. Sumado a esto, el presidente argentino Alberto Fernández, avaló no solamente el proyecto del tren a Vaca Muerta, sino que también propuso la idea de extenderlo hasta Chile; este plan, les daría una segunda salida a las formaciones hacia los puertos del Pacífico, desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta el puerto de Talcahuano, cercano a la ciudad de Concepción.

Tras este encuentro Lissalde aseguró que “la reunión con los representantes rusos marca la relevancia que tiene no solo para nosotros sino para el mundo entero este proyecto, por eso desde nuestro lugar tienen que saber que vamos a trabajar para unir por el ferrocarril la mayor cantidad de provincias y países para ayudar a poner a la Argentina de pie. Esos han sido los objetivos que nos hemos planteado desde el Gobierno Nacional y el Ministerio de Transporte”.

Recientemente Feoktistov reseñó que la compañía rusa de ferrocarriles RZD “tiene interés en vincularse a este proyecto, pero la administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto”. Y agregó: “Queremos recibir una confirmación de parte argentina de que tiene interés y en segundo lugar conocer las condiciones”. En su visita por la cumbre del G20, a fines de 2018, el presidente ruso, Vladimir Putin ya había manifestado ante el entonces presidente Mauricio Macri el interés ruso en participar de la licitación por la construcción del tren al yacimiento neuquino.

Feoktistov también mencionó que entre los proyectos más importantes en los que le interesa a Rusia participar, además del tren a Vaca Muerta, se encuentran iniciativas de energía atómica, exploración y producción de petróleo y gas. Si bien no trascendió la modalidad de inversión planteada por Rusia en este caso en particular, el propio embajador mencionó que su país podría trabajar bajo la modalidad “construir y operar”.

La modalidad sería “build, own, operate” (construir, poseer y operar), es decir un acuerdo en el que el proveedor privado debe construir y operar los activos de la prestación del servicio que el Estado solo regulará y supervisará, ya que la propiedad del activo siempre es del inversionista proveedor. La otra posibilidad es la “build, own, operate and transfer”, es decir que después de una concesión significativa en el tiempo, la empresa privada sólo posee la operación de la obra en cuestión hasta que culmina el plazo del contrato, momento en el cual deben transferirse al Estado.

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