Treneando

Nueva estrategia de Alstom

Alstom ha presentado su nueva estrategia para el periodo 2019/20–2022/23 en la que define las prioridades de negocio, operativas y financieras para 2023. El nuevo plan estratégico se centra en el crecimiento continuado de la compañía, la innovación en tecnologías sostenibles y digitales, la eficiencia operativa y una cultura corporativa ágil, inclusiva y responsable. En paralelo, y a partir de octubre de 2019, el Grupo estrenará una nueva identidad visual y un nuevo slogan: “mobility by nature”.

“La presentación del plan estratégico tiene un objetivo claro: convertir a la compañía en el actor principal y líder mundial en innovación para una movilidad sostenible e inteligente”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España. “La estrategia 2020 ha logrado que Alstom se convierta en el líder más internacional del mercado, gracias a su presencia global y expansión geográfica. Ahora deseamos apoyarnos en la innovación y la eficiencia en nuestra cartera de productos y servicios para ampliar nuestra presencia en todas nuestras áreas de actividad y ser un referente en el sector de la movilidad en su conjunto”, añade.

Gracias a su estrategia 2020, Alstom se ha convertido en el líder más global del sector ferroviario. El grupo ha alcanzado sus objetivos de crecimiento orgánico de ventas con un crecimiento medio anual del 5,5% entre 2015/16 y 2018/19, por encima de la media del mercado. Igualmente, Alstom también cuenta, a 31 de marzo de 2019, con una cartera de pedidos récord de 40.500 millones de euros.

Para los próximos 4 años, el grupo ha definido los siguientes objetivos comerciales y operativos: convertirse en el número uno o dos en cada uno de sus mercados y líneas de actividad, ser el líder en soluciones de movilidad inteligentes y sostenibles, lograr un margen y un nivel de flujo de caja libre de entre los mejores de su sector, y continuar mejorando su impacto social y ambiental.

Con esta nueva estrategia Alstom confía en que durante el período 2019/20-2022/23 las ventas alcancen un crecimiento medio anual de alrededor del 5%, superando el crecimiento estimado para el mercado.

La estrategia para 2023 se basa en los siguientes pilares: Crecimiento mediante la creación de valor a los clientes: Alstom cuenta con una fuerte cuota de mercado en todas sus actividades y mercados. El Grupo espera consolidar su posicionamiento en todos los mercados y unidades de negocio.

También precisa innovación en soluciones de movilidad más inteligentes y sostenibles: Ya reconocida como una referencia industrial y tecnológica en este campo (con soluciones como el primer tren de hidrógeno o la subestación reversible Hesop), Alstom ha identificado seis áreas prioritarias de innovación: tracción y eficiencia energética, electromovilidad en carretera, ecodiseño y fabricación sostenible, tren autónomo, gestión de datos y multimodalidad.

Tendrá en cuenta la eficiencia, impulsada por la digitalización: el grupo aprovechará su presencia mundial y sus capacidades industriales, la mayor competitividad de su nueva generación de productos y servicios, así como la transformación digital de toda su cadena de valor.

Renfe ante la huelga del 15 de julio

El Ministerio de Fomento ha decretado servicios esenciales para garantizar la movilidad de viajeros y mercancías ante la jornada de huelga convocada en Renfe por el sindicato CCOO para la jornada del 15 de julio. El Decreto de Servicios Mínimos, que se puede consultar en www.renfe.com incluye todos los trenes de Media Distancia y Ave/Larga Distancia que sí circularán con normalidad ese día en su horario habitual. Los paros se convocan para exigir más empleo, menos jornada y una consolidación salarial y en protesta por lo que consideran un incumplimiento de la compañía en aspectos esenciales del último convenio colectivo.

En trenes de cercanías se establece en función de los diferentes núcleos, líneas y franjas horarias, variando el porcentaje entre un máximo del 75% en horario punta y un máximo del 50% del servicio habitual en el resto del día. En trenes de Media Distancia se establece el 65% de los servicios habituales; en los de Alta Velocidad Larga Distancia, el 72%. Con respecto a los trenes de mercancías, se establece un porcentaje del 25% del servicio habitual.

Para los viajeros de Ave/Larga Distancia y Media Distancia cuyo tren esté afectado por los servicios mínimos y por lo tanto no esté incluido en la relación que se recoge en el decreto, Renfe ha establecido las siguientes medidas de postventa: A los viajeros afectados por trenes suprimidos se les ofrecerá, siempre que sea posible, viajar en otro tren en el horario más aproximado al adquirido. Si no desean realizar viaje, podrán anular o cambiar para otra fecha su billete sin ningún coste. Las operaciones de anulación o cambio se pueden realizar en todos los canales de venta de Renfe.

El sindicato no descarta nuevas convocatorias de paros laborales durante agosto, que podrían extenderse a Adif si las negociaciones en curso sobre movilidad, empleo y externalizaciones siguen bloqueadas. Según ha subrayado el secretario general del Sector Ferroviario de FSC-CCOO, Manuel Nicolás Taguas, la operadora incumple las tres materias troncales del convenio, como son el empleo, jornada y salario.

El sindicato explica que la renovación, el rejuvenecimiento y el reequilibrio de género en el empleo ferroviario, y la autorización del 105% de la tasa de reposición, que supondría más contrataciones que jubilaciones y desvinculaciones, queda “tergiversada” por la dirección de Renfe. Agrega que el hecho de que no se genere empleo en el Grupo Renfe queda demostrado por los números de la empresa, que el 30 de septiembre de 2018 informó al Comité General de Empresa de que la plantilla era de 13.694 trabajadores, mientras que en agosto de 2017 esa cifra ascendía a 13.723. “Renfe no pueda atender, con la debida calidad, el servicio de transporte ferroviario y hace que se incrementen las incidencias en el tráfico ferroviario”, subraya CC OO.

Teruel pierde el tren

Teruel se queda tres meses sin conexión ferroviaria con Valencia por obras en la línea. El Ministerio de Fomento ha cerrado al tráfico esta obsoleta línea para acometer trabajos puntuales de mejora. Desde este martes hasta el 4 de octubre, los turolenses se quedan sin su tren y, por tanto, Zaragoza se queda también sin conexión por ferrocarril con Valencia.

Desde el Ministerio de Fomento indican que esta suspensión total del servicio es imprescindible para llevar a cabo los trabajos proyectados. En Teruel, sin embargo, no lo tienen tan claro. Hartos de esa anticuada línea de ferrocarril, auténtico «tren tortuga» por su lentitud y limitadas prestaciones, en esta provincia las quejas no se han hecho esperar ante este prolongado corte. La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel cree que debían haberse planificado mejor las obras para que el servicio no hubiera estado suspendido durante tantos meses. Y, además, critica que todo esto sea, a fin de cuentas, para remozar una línea que seguirá siendo poco competitiva, porque la reforma en profundidad que necesita sigue sin llegar.

Los trenes regionales que unen Zaragoza con Canfranc y con Teruel, y los que dan servicio a Calatayud, Castejón o Tudela se caracterizan por sus constantes fallos y unas bajas velocidades que relegan su utilidad social y su valor como infraestructuras productivas. Esta penuria se acrecienta ahora en Teruel: Aragón pierde hasta el próximo 4 de octubre la conexión ferroviaria directa con Valencia debido al corte de la vía que lleva a cabo el Adif para poder realizar obras de mejora en la decrépita línea Zaragoza-Teruel-Valencia. De estas tres capitales, la más perjudicada es la turolense, que se queda sin la única línea de tren que tiene y, por tanto, aislada de Zaragoza y Valencia

Los datos de ejecución presupuestaria del año pasado evidencian el flagrante incumplimiento de las promesas presupuestarias del Gobierno con la red ferroviaria aragonesa, y muy en particular con la de Teruel. El año pasado, el Estado solo ejecutó en Aragón el 22% de la inversión prometida en ferrocarriles, y la cifra fue todavía más escandalosa en la red ferroviaria convencional, a la que pertenece la línea de Teruel, un apartado en el que no se invirtió ni el 5% de lo presupuestado.

Ahora, quienes dependen del ferrocarril tendrán que conformarse con los autobuses alternativos que ha dispuesto Renfe. Tres meses de viajes por carretera, a los mismos precios que tenía el billete de tren, pero con peores prestaciones, porque los tiempos de recorrido son mayores. En algunos casos, la demora añadida roza los tres cuartos de hora para los trayectos más largos.

La línea Zaragoza-Teruel-Valencia no solo da servicio a las estaciones de estas tres capitales de provincia, sino también a un buen número de municipios de localidades intermedias, sobre todo en la provincia de Teruel. Esta línea sigue sin estar electrificada y hay tramos en los que los trenes no pueden circular a más de 30 kilómetros por hora. Cada año se producen decenas de incidencias en estos servicios ferroviarios. En 2018, por ejemplo, 28 trenes acumularon retrasos de más de media hora, mientras que en 2017 hubo 41 incidencias de este tipo, y 35 en 2016.

Bombardier suministrará 30 tranvías a Bruselas

Bombardier Transportation ha firmado un contrato para el suministro de 30 tranvías Flexity adicionales con la compañía encargada de la gestión de transporte público de pasajeros en Bruselas, Brussels Intercommunal Transportation Company (STIB). Este segundo pedido forma parte de un contrato, firmado en abril de 2018, para suministrar un total de 175 vehículos, cuya solicitud inicial fue de 60 tranvías. El encargo se produce en respuesta al aumento del número de pasajeros que eligen el tranvía como medio de transporte diario en la ‘capital’ europea.

El nuevo pedido está valorado en aproximadamente 67 millones de euros y se estima que la entrega de los 30 tranvías adicionales, de cinco coches y 32 metros de longitud, se produzca en diciembre de 2020. Bruselas se suma de esta forma a las ciudades donde ya operan vehículos Flexity Outlook, como es el caso de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que cuentan con 44 tranvías distribuidos entre Valencia y Alicante.

Los vehículos Flexity se caracterizan por contar con un amplio espacio interior, ofreciendo soluciones para personas con movilidad reducida y facilitando el tránsito en horas de gran afluencia. Además, los coches cuentan con la tecnología de asistencia al conductor ODAS (acrónimo inglés de Sistema de asistencia y detección de obstáculos), con cámaras y sensores que detectan peatones y otros vehículos en las cercanías del tranvía.

Desde 2001 se ha utilizado en las ciudades de Graz y Linz (Austria), Łódź (Polonia), Ginebra (Suiza), Alicante, Valencia (España) y Eskişehir (Turquía). Otros suministros están en curso o en fase de desarrollo, como el de Palermo (Italia). Modelos en competencia con el Alstom Citadis, el Siemens S70/Avanto y Combino entre otros.

¿Quién puede competir con Renfe?

Renfe tendrá que competir a partir de diciembre de 2020 con otros operadores privados en las líneas de AVE y larga distancia. El proceso ya está lanzado, pero queda por despejar la incógnita de quiénes serán los competidores. Adif, el administrador de las infraestructuras ferroviarias, pondrá a disposición de los interesados un 60% más de capacidad extra a la que ahora existe. Su previsión es pasar de 119 a 189 circulaciones por sentido y día, y que otras dos empresas operen junto a Renfe.

La que ha puesto abiertamente las cartas sobre la mesa es la francesa SNCF. El operador francés ha expresado públicamente su deseo de desembarcar en España. En principio apuesta por hacerlo con un socio local, para lo cual ya ha establecido contactos con la alianza Acciona-Ilsa, que también acudirá el proceso, y «otros operadores», entre los que está Globalia, el grupo de transporte y turismo de la familia Hidalgo.

Entre las fortalezas de SNFC figura que su servicio ‘low cost’ Ouigo lleva años operando en Francia y ha logrado atraer a 17 millones de pasajeros, el 60% de los cuales son nuevos. Ofrece billetes desde 10 euros por trayecto tras reducir el 50% sus costes de producción por asiento con respecto al TGV convencional con medidas como recortar al mínimo su gasto en personal, incrementar la capacidad de los trenes e incrementar sus horas en circulación. El hándicap de la francesa es que, de momento, no tiene material rodante disponible adaptado al mercado español. SNCF no trabaja con trenes alquilados, por lo que su opción más factible pasa por la transformación de algunos de sus convoyes dado que la compra de nuevas unidades es costosa y lenta. Según la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), se tardan dos años de media en la entrega de nuevas unidades y su coste supera los 20 millones de euros.

También la alemana Deutsche Bahn (DB) descubrió sus intenciones hace tiempo. Su filial Arriva ha obtenido luz verde de la CNMC para operar el corredor internacional La Coruña-Oporto. Según Mafex, DB sí que dispondría de trenes para ponerlos rápidamente en servicio en España, lo que le otorga una clara ventaja sobre sus posibles competidores.

Junto a SNCF y DB, que ya disponen de las licencias y habilitaciones que exige Fomento para operar, Mafex asegura que hay otras empresas extranjeras que están analizando la situación y que pueden tomar su decisión en los próximos meses, como la británica Virgin Trains o la holandesa Nederlads Spoorwegen. Algunas fuentes también sitúan a Trenitalia, el operador público italiano, en la parrilla de salida de interesados en el AVE español.

Entre las compañías nacionales, cuentan con los permisos oportunos Aisa Tren; Avanza Tren; Veloi Rail; Alsa Ferrocarril -que ha reconocido estar en conversaciones con otros interesados para forjar una alianza-; Rail Continental; Ecorail; Ferrovial Railway e Interbus, entre otras. No obstante, los expertos consideran que se trata de un número excesivo, lo que podría abocar a concentraciones de compañías para competir con Renfe.

Un tren que marea

Uusuarios de la línea del Vallès de los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) aseguran que se marean durante el viaje. Las quejas por este motivo son habituales al utilizar este servicio ferroviario que conecta Barcelona con las capitales vallesanas. Una molesta curiosidad que no afecta a todos los pasajeros, pero de la que tienen constancia en Rodalies de Renfe.

La dirección de FGC reconoce que han recibido distintas protestas sobre los mareos en sus trenes. “Hace cuatro años, cuando cambiamos los vagones antiguos por los actuales, que son acordeónicos, recibimos muchas quejas al respecto. Ello nos llevó a efectuar varios estudios específicos para comprobar si había cambiado alguna cosa que afectara la experiencia del usuario”, reconoce FGC. Los resultados no manifestaron ninguna evidencia empírica, “por lo que tuvimos que indagar en la parte subjetiva de los pasajeros”, añade su máximo responsable.

El efecto acordeónico de los coches podría afectar sustancialmente a los pasajeros que ven como todo el vehículo se mueve en diferentes direcciones, a diferencia de lo que ocurre con otros tipos de trenes donde la visión queda interrumpida allí donde finalizan los convoyes. Pero algunos usuarios aseguran que las náuseas vienen de mucho antes de la renovación de los coches. Un miembro del sindicato UGT Ferrocarrils y maquinista del ente público catalán dice, sin embargo, que el motivo de estos mareos habría que buscarlo en la agresividad del trazado de la línea del Vallès, muy pronunciada en el tramo de Collserola y, por lo tanto, un trazado no tan recto como el de Renfe.

Este trastorno se denomina «mareo por movimiento» o «cinetosis» y es un problema común entre las personas que viajan en automóvil, tren, autobús, avión, y especialmente, en barco. La cinetosis puede suceder repentinamente, con una sensación de mareos y sudores fríos y esto puede conducir a vértigo, náusea y vómitos. El motivo de marearse cuando te sientas mirando al revés de la dirección del vehículo es que se pierde la referencia visual externa (la carretera) y acentúa la sensación de inseguridad en las personas con predisposición a la cinetosis.

Los síntomas, son muy típicos. Por orden de aparición se suceden plenitud estomacal (con o sin dolor de cabeza), palidez, sudoración, salivación, náuseas y finalmente vómitos. « Las personas de menor edad son más sensibles a marearse que los mayores por el movimiento del sistema nervioso semicirculares», puntualizan los especialistas.

Lo que les ocurre a los viajeros de esta línea ferroviaria obedece a unos síntomas que se ajustan perfectamente a la sensación de mareo que sufre el cuerpo humano “cuando se expone a factores que alteran el sistema vestibular, que es lo que regula y mantiene nuestro equilibrio”, explica el doctor Jordi Pascual, neurólogo del hospital del Mar de Barcelona. Para el facultativo, tanto el trazado agresivo de la línea del Vallès de FGC, como el efecto gusano del tren o como el hábito regular de los viajeros de leer y consultar sus teléfonos móviles puede ser causante, por separado o de manera conjunta, de estos mareos que en la mayoría de los casos no deberían pasar de esa incómoda sensación de náuseas.

«Toda persona susceptible debería tomar dimenhidrinato (Biodramina), bien en comprimido, o todavía mejor, en supositorio, media hora antes de iniciar el viaje, repitiendo la dosis cada cuatro horas durante el trayecto. Si es posible, que el paciente evite parcial o totalmente el movimiento, así como que encuentre siempre una referencia externa», añaden los especialistas.

Los árboles de Metro Madrid

Más de 3.500 ejemplares de distintas especies, principalmente olmos, plátanos, acacias y chopos, que ocupan una extensión de más de 40 hectáreas, se encuentran repartidos en los depósitos, cocheras, subestaciones, líneas y estaciones Metro Madrid. La compañía asegura que a ellos se sumarán próximamente otro centenar de ejemplares que desde el pasado mes de marzo, con ocasión del Día Internacional de los Bosques y en el marco de la celebración del Centenario de la compañía, se están colocando en las distintas dependencias del suburbano.

Metro Madrid exhibió a finales de marzo 50 de los 100 nuevos árboles en cinco estaciones de la red para sensibilizar a los viajeros sobre la necesidad de preservar el medio ambiente y dar a conocer el trabajo de la compañía en materia medioambiental. Pinar del Rey y Pinar de Chamartín fueron decoradas con diez pinos cada una, mientras que quienes pasaron por Tres Olivos pudieron ver diez de estos ejemplares en el acceso principal. Otro tanto ocurrió en la estación de Acacias, donde se mostraron diez árboles de esta especie, y en la estación de Almendrales, donde se colocaron otros diez de igual nombre.

A mediados de abril fueron los hijos de los empleados de Metro los encargados de plantar diez árboles en el depósito de Villaverde, donde, además de conocer los principales elementos de las estaciones, los trenes y las peculiaridades del servicio de Metro, participaron en talleres infantiles dirigidos a sensibilizar sobre la importancia de respetar y cuidar el medio ambiente. El centenar de árboles de nueva plantación contará con los mismos sistemas de riego que se utilizan para mantener las zonas ajardinadas, por aspersión y goteo, con programadores eléctricos, y controlados en remoto desde el recinto de Canillejas a través de un sistema de riego centralizado.

De esta forma, se podrá intervenir y modificar el programa sin necesidad de desplazamiento. El goteo funciona teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y el ahorro de agua. Gracias a este sistema, según informa la compañía, se puede tener control sobre todos los programadores sin necesidad de desplazamiento y, así, modificar los programas de riego cuando las condiciones meteorológicas sean propicias, con el consiguiente ahorro de agua.

Metro tiene el compromiso de plantar 50 nuevos árboles anualmente, entre lo que se intenta incorporar especies que pertenecen al patrimonio arbóreo de la región como las encinas o los fresnos.

FlixBus quiere competir con Renfe

La compañía alemana de transporte internacional de viajeros FlixBus estudia su desembarco en España para desarrollar su modelo de tarifas bajas en alianza con otros inversores y competir en el transporte de Alta Velocidad. “Lo estamos estudiando y tenemos conversaciones con varias empresas de cara a colaborar conjuntamente tras la apertura del mercado a partir de diciembre de 2020″, confirma Pablo Pastega, director general de FlixBus en España.

Entre las opciones que FlixBus tiene encima de la mesa figura integrarse en alguno de los consorcios que han manifestado intención de rivalizar con Renfe en el AVE, la parte más rentable del negocio ferroviario español. “Nuestro gran factor diferencial es la plataforma tecnológica en la que diariamente trabajan 200 desarrolladores para perfeccionarla”, sostiene Pastega, que está abierto a cualquier posibilidad para participar en la liberalización ferroviaria. En su opinión, su app, junto a la potenciación de la multimodalidad del autobús con el tren (escasamente explotada hasta ahora), son los puntos fuertes de FlixBus de cara a una eventual alianza.

FlixTrain, la marca creada por Flix Mobility para competir en el ferrocarril, ya ha transportado un millón de pasajeros en Alemania y en julio prevé tener en circulación siete trenes para conectar las principales capitales del país. La empresa basa su negocio en una potente plataforma tecnológica de comercialización de billetes con una estructura corporativa muy ligera apoyada en contratos de colaboración con empresas que prestan la flota y el personal. Se ha convertido, así, en el plazo de seis años en el líder del transporte internacional de autobús de la UE y figura como el operador de referencia en las rutas interurbanas de Alemania y de Francia.

Aprovechando la ruptura de los monopolios ferroviarios, el grupo controlado por varios fondos de inversión y el fabricante Daimler quiere rivalizar con los gigantes públicos del sector. Ya lo está haciendo en Alemania desde hace dos años, donde ha transportado a más de un millón de pasajeros con sus tres líneas de tren en competencia con la alemana Deutsche Bahn. FlixTrain, la filial creada para el sector ferroviario, acaba de solicitar al regulador francés capacidad para operar varios trenes desde París y romper el monopolio de SNCF.

Tal y como se ha diseñado la apertura del mercado español por parte de Adif, existe hueco para albergar a tres operadores, en un modelo basado en acuerdos marco de entre 5 a 10 años de duración. Renfe, el operador histórico, tiene prácticamente asignado el denominado paquete A, el más grande en términos de surcos y frecuencias, ya que es el único con material rodante, personal y tecnología para prestar ese número de servicios y frecuencias. El paquete B ofrece una dimensión nacional y la posibilidad de competir en diferentes variables, en particular, las frecuencias, para atraer a los clientes del segmento de negocios; y el paquete C está orientado a un operador de menor tamaño o de nicho.

Para los lotes B y C han presentado públicamente sus credenciales la francesa SNCF e Ilsa, la empresa participada por Acciona y los fundadores de Air Nostrum. Si FlixBus aspira a sellar una alianza en España, Ilsa figura entre sus opciones, ya que las puertas de SNCF parecen más cerradas desde el momento que FlixTrain ha solicitado espacio para convertirse en rival del gigante público en suelo francés. En concreto, FlixTrain ha solicitado al Adif francés (Arafer) surcos para operar cinco líneas interurbanas a partir de 2021 que conectarán París.

En su país de origen, ha dado el salto al ferrocarril con bastante éxito. La empresa acaba de abrir el tercer servicio, entre Berlín y Colonia, con billetes a menos de 10 euros por trayecto. Esta nueva ruta conecta las dos ya existentes. Con ella, FlixBus ha creado la primera red ferroviaria privada en la historia de Alemania. En su plan de crecimiento en Alemania, la empresa prevé llegar a los siete trenes el mes que viene.

“En Alemania, convertirse en competidor del operador incumbente es económicamente más sencillo, porque por la red local pueden circular todo tipo de trenes. En España, la red de alta velocidad es dedicada, por lo que solo pueden circular trenes de alta velocidad, tecnológicamente más sofisticados y que requieren una alta inversión”, indican expertos del sector.

FlixBus, una start up fundada en 2013 por tres jóvenes alemanes, se ha convertido en una de las mayores historias de éxito en el mundo de la movilidad junto a Uber y Blablacar. Si se mide en términos de pasajeros transportados, las cifras avalan el modelo de negocio en Europa con más de 40 millones de viajeros transportados.

En España, pese a las barreras para participar como operador interurbano debido al sistema de concesiones estatal y autonómico, FlixBus ha experimentado un crecimiento exponencial en las rutas internacionales. Tiene ya más de 30 líneas que conectan 35 ciudades españolas con 80 ciudades de nueve países europeos (Portugal, Francia, Italia, Alemania, Bélgica, Suiza, Hungría, Eslovenia y Rumanía), sin contar con la red de la empresa Eurolines Francia, recientemente adquirida a Transdev. FlixBus ha transportado más de un millón de pasajeros en España en menos de dos años. Según la compañía, en 2019 ha duplicado la capacidad en kilómetros, aumentando la flota de autobuses que atraviesan España, hasta más de 100 diarios.

Siemens prueba un tranvía sin conductor

Las multinacional alemana Siemens ha conseguido que un tranvía recorra sin conductor un trazado urbano de 13 kilómetros en la ciudad de Potsdam, si bien en condiciones controladas y con un operario en la cabina por si algún imprevisto le obligaba a tomar los mandos. Su funcionamiento fue imposible de diferenciar del que hubiera tenido con un conductor humano, según comenta a elEconomista Walter Struck, director estratégico de Digitalización e Innovación de Siemens Mobility, durante la presentación de sus progresos ante la prensa europea en Viena. La empresa espera que su sistema sea económicamente viable en cualquier lugar en un plazo de cinco años.

Las primeras pruebas tuvieron lugar el año pasado en un tranvía modelo Combino. Siemens ha dotado al vehículo de un sistema de conducción autónomo con GPS, ordenadores y varios tipos de escáneres, cámaras, radares y sensores. Con un trazado original de 6 kilómetros, se ha ampliado a 13 kilómetros y ha aumentado la complejidad del recorrido. Por ejemplo, el tranvía interactúa con autobuses durante un tramo de 800 metros. La velocidad máxima que desarrolla sin conductor es de 40 kilómetros por hora.

Para conseguir que el tranvía circule solo, ante la imposibilidad de desplegar aún el referido 5G, la empresa se ha concentrado en incorporar sensores y cámaras en el tranvía, de modo que pueda detectar los elementos de su entorno, desde otros vehículos hasta un semáforo. Una unidad de inteligencia artificial analiza todos los datos y decide qué debe hacer el vehículo sobre raíles: detenerse, acelerar suavemente, frenar para aproximarse a una parada, etcétera.

Ahora Siemens encara que el tranvía de Potsdam se traslade solo hasta y desde las cocheras -espera conseguirlo el año que viene-, lo que permitirá reducir tiempos de espera y agilizará las revisiones y reparaciones;. El siguiente paso es la conducción autónoma durante determinadas secciones del recorrido, evitando las áreas más difíciles, y el hito final será el recorrido autónomo total.

La circulación autónoma de un vehículo es relativamente sencilla en circuitos cerrados, como sucede en un metro o en los ferrocarriles que recorren líneas aisladas, donde el riesgo de colisión es muy bajo. La cosa se complica cuando con ese vehículo debe interactuar otros elementos durante el recorrido, como otros vehículos, peatones, semáforos y señales viarias, etc.

En un futuro no demasiado lejano, gracias a la tecnología de comunicación 5G, se espera que los propios automóviles consigan circular sin conductor gracias a una potente red de sensores ubicada por doquier, que permitirá a los conductores leer el periódico mientras sus coches les trasladan de un punto a otro con total seguridad. Pero, de momento, a la espera de que ese futuro se materialice, Siemens se ha adentrado con éxito en el campo de los tranvías, a medio camino entre la rigidez de un metro y la libertad de las motocicletas.

A priori, las ventajas de la autonomía son grandes, puesto que una máquina, a diferencia de un conductor de carne y hueso, no se cansa, minimiza los errores, puede reaccionar más rápido ante un imprevisto y tiene un campo de percepción mucho más amplio, con independencia del ahorro de costes y del aumento de la disponibilidad. Sin embargo, la máquina carece de la intuición de un ser humano y los algoritmos de la inteligencia artificial tienen problemas para distinguir cuándo la presencia de un peatón puede representar un peligro de cuándo no hay riesgo en absoluto. Por eso Siemens está haciendo una aproximación “peldaño a peldaño” al tranvía autónomo.

Curiosidades del ferrocarril español

El verano nos permite dedicar mucho más tiempo a nuestras pasiones favoritas. Libres de ataduras laborales podemos sumergirnos en la lectura y llenarnos de nuevos conocimientos. Los libros son el recurso más utilizado para conocer historias sobre el ferrocarril español. A través de ellos se abre un enorme universo, casi inabarcable, pero muy dependiente del nivel adquisitivo de cada uno. Hay otras herramientas más accesibles. Los blogs temáticos y los recursos digitales de algunas museos nos hacen más fácil acceder a este tipo de contenidos. A través de ellos podemos satisfacer nuestra curiosidad o buscar el dato preciso sobre una determinada pieza del parque móvil o utensilios propios del sector.

La sección “Piezas destacadas” de la web del Museo del Ferrocarril de Madrid (www.museodelferrocarril.org) permite conocer las colecciones del museo mediante la presentación de sus obras más importantes. La selección de las piezas se realiza tanto entre aquellas que se exhiben en la exposición permanente, en la antigua estación de Delicias (sede del museo), como entre las que se muestran en otros lugares fuera del museo o las que se custodian en sus almacenes. Con el deseo de acercarlas al público, se describen en esta sección, entre otros aspectos, sus principales características formales y técnicas, así como su contexto histórico.

“Piezas destacadas” se inició en 2011 y desde entonces se han publicado en esta sección 72 elementos, principalmente vehículos (locomotoras de vapor, eléctricas y diésel; coches de viajeros, automotores, vehículos de vía y obras, carros y grúas), además de relojes, maquetas, faroles, esculturas, uniformes, señales, expendedoras de billetes, placas, traviesas, juguetes o la propia cubierta de la estación de Delicias, excepcional muestra de la arquitectura del hierro del siglo XIX.

La última publicada es la locomotora diésel-hidráulica 306-001-9, del modelo “Taurus”, fabricada en Sheffield en 1962 por la empresa británica Yorkshire Engine Co. Es un tractor de maniobras de cabina central, diseñado para realizar maniobras y viajes de servicio de trenes pesados y caracterizado por una inusual versatilidad. Posee cuatro ejes acoplados mediante bielas, accionados por dos motores Rolls-Royce a través de una transmisión hidráulica de la misma marca. Estos motores de cuatro tiempos, sobrealimentados, desarrollan una potencia de 300 CV cada uno. La locomotora es capaz de traccionar cargas de entre 300 a 500 toneladas a una velocidad máxima de 58 km/h.

Apodada “Thatcher” por los ferroviarios de su último destino (el depósito de Salamanca), en referencia a la primera ministra británica Margaret Thatcher, fue dada de baja definitivamente del servicio y, tras una puesta a punto, se la envió al Museo del Ferrocarril de Madrid en febrero de 1987, donde permanece expuesta desde entonces.

El Museo del Ferrocarril de Madrid se abrió al público en 1984. Su sede es la madrileña estación de Delicias, uno de los ejemplos más claros y representativos de la arquitectura industrial española, que se inauguró en 1880 y se cerró definitivamente al tráfico en 1971. Ofrece una selección de vehículos y piezas relacionadas con el ferrocarril que ilustra de manera excelente la evolución de este modo de transporte.

La visita al museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario, una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes.

Tren turístico entre Cáceres y Portugal

Un tren turístico que acerque Cáceres a Portugal. La Diputación Provincial ha contratado un estudio para valorar la viabilidad real de esta iniciativa, con la que se sueña desde hace tiempo y que ahora podría ser una realidad. El equipo de Gobierno ha encargado la redacción del trabajo con un presupuesto de 30.000 euros.

La empresa que formalice este proyecto debe detallar y analizar de forma pormenorizada el alcance de una actuación que se basa, también, en la vertebración del territorio a través del ferrocarril. En realidad se trata de dar un uso alternativo que dé a conocer la provincia y sus productos, sus referentes para los visitantes y que a la vez comunique Cáceres con el país vecino a través de la Raya. La propuesta se canaliza a través del área de Desarrollo y Turismo Sostenible y deberá estar lista en un plazo de tres meses. La idea consiste en utilizar la infraestructura ferroviaria existente y enlazar Cáceres y Portugal. La ruta arrancaría en Navalmoral de la Mata y culminaría en Castelo Branco.

La idea se basa en vertebrar territorio a través del tren turístico y la difusión de los productos transfronterizos, así como poner en el escaparate las propuestas que ofrece la provincia entre la capital del Campo Arañuelo y la frontera. Se quiere comprobar la viabilidad tanto técnica, como económica y jurídica de esa conexión ferroviaria de Cáceres con el Alto Alentejo, la Beira Baixa y Ribatejo.

El proyecto sugiere articular el servicio previsto como «elemento dinamizador del turismo, generador de empleo y de puesta en valor de la riqueza natural de los territorios próximos al Parque Natural del Tajo Internacional a ambos lados de la Raya», se detalla en el documento base.
Recursos

«La Diputación no va a montar una vía nueva, que quede claro. Lo que proponemos es activar este servicio en el caso de que el estudio confirme que es viable», aseguran en el gobierno provincial. «Queremos ver en qué estado se encuentra la red ferroviaria existente y hemos recurrido a este proyecto de cooperación transfronteriza para identificar recursos y ponerlos en valor. Habrá que comprobar muchos aspectos, entre ellos si los administradores ferroviarios de los dos países nos lo permiten», explican las mismas fuentes.

El informe que se entregue al equipo de Gobierno «debe contemplar de forma detallada -se añade- las características de la red existente» así como comprobar una «posible explotación como línea turística que pueda incrementar el atractivo» de los destinos elegidos. Diputación se decanta por «un producto diferencial» para lanzar su particular apuesta por una «marca de territorio transfronterizo a través del tren como medio de conexión de experiencias turísticas a lo largo del recorrido». El documento final tendrá que describir los trabajos que sean necesarios así como identificar los inconvenientes que puedan surgir. También identificará instituciones y organismos que estén dispuestos implicarse en la configuración del diseño turístico, métodos de explotación, estudio de la vía, mantenimiento.

La zona de intervención tiene su parte «más viable» en el trazado interprovincial de Navalmoral de la Mata a Valencia de Alcántara. Más dudas surgen en la parte portuguesa. Es lo que en el documento de partida se reconoce como ‘Linha de Torre das Vargens a Marvao-Beira y frontera con España o ramal de Cáceres’. Desde la vecina localidad de Marvao el tren llegaría hasta Torre das Vargens. Allí cambiaría de línea para avanzar por la llamada ‘Linha do Este’ hasta Abrantes. Y ya desde allí, finalmente, hasta su desenlace en Castelo Branco.

Aunque el proyecto se encuentra aún en estado embrionario, en el área de Turismo de Diputación ya se han identificado algunas entidades que podrían implicarse. La Fundación de Ferrocarriles Españoles, el Centro de Estudios Histórico Ferroviarios Español, SAU Emfesa (Enajenación de Material Ferroviario), la Asociación de Amigos del Ferrocarril de La Serena, Mérida y Zafra y la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril. También se van a localizar organismos similares a ellos al otro lado de la frontera para pedirles su punto de vista y posibles ideas.

Acciona y ACS optan al metro de Vancouver

La final para hacerse con la ampliación del metro de Vancouver (Canadá) tiene acento español. Dos consorcios encabezados por Acciona y ACS, respectivamente, han sido elegidos para formar parte de la terna final autorizada para pujar por este megacontrato, una lista corta o ‘short list’ que completa el grupo de la canadiense SNC Lavalin.

El contrato contempla el diseño, construcción y financiación de la extensión de la línea Millenium, un megaproyecto valorado en 2.800 millones de dólares canadienses (unos 1.875 millones de euros), que las autoridades del país norteamericano quieren tener adjudicado en el verano del próximo año. El grupo presidido por Florentino Pérez participa en este proyecto con ACS y Dragados, y va acompañado de firmas como Aecon, Hatch y WSP. El grupo de la familia Entrecanales, por su parte, concurre con Grupo Ghella, Mott MacDonald y Parsons. Por el camino ha quedado el consorcio formado por Astaldi, Colas, Jacobs y Salini. La firma de servicios profesionales KPMG es la que está dirigiendo todo el proceso, según recoge la prensa del país.

La futura obra conlleva la construcción de 5,7 nuevos kilómetros del corredor Broadway, que permitirá conectar con la Universidad de British Columbia, extendiendo la terminación de la línea hasta Arbutus Street. Los trabajos se prevé que se extiendan durante cerca de cinco años, lo que significa que la inauguración de los nuevos kilómetros de línea será en 2025. La futura extensión tendrá un tramo elevado, pero la mayoría de los tramos será subterránea.

Los planes de las autoridades canadienses pasan por elegir al ganador de esta terna a mediados del próximo año, para así poder comenzar los primeros trabajos de construcción en el ejercicio 2020. El futuro suburbano reemplazará a la actual línea de autobús 99-B, tachada por las autoridades canadienses como la más congestionada de todo el país. De hecho, los cálculos gubernamentales pasan por ahorrar media hora por trayecto cuando esté operativa la nueva línea de metro.

Para financiar este megaproyecto, el Gobierno de Canadá se ha comprometido a aportar 888,4 millones de dólares; el de British Columbia, 1.820 millones, y la ciudad de Vancouver, 99,8 millones. Una vez se complete la obra, la línea se integrará con el resto del suburbano y pasará a estar bajo el manto de TransLink.

¿Marca España para el metro de Bogotá?

Bogotá da el paso más importante de su historia reciente. Las autoridades colombianas abrieron este viernes la licitación para la construcción del metro elevado de Bogotá cuyo coste total será de 11 billones de pesos (unos 3.440 millones de dólares) y a la que aspiran seis consorcios compuestos por 22 empresas de España (Acciona, FCC, OHL y Sacyr), Italia, Alemania, Brasil, China y México.

“Se acabaron los discursos”, dijo el presidente Iván Duque, al explicar que durante una investigación que realizó para la universidad, encontró en el diario La República un informe que decía “listo el inicio del metro”, de hace 60 años. Bogotá, con casi ocho millones de habitantes y un sistema de transporte público deficiente, es la única gran ciudad latinoamericana que no cuenta con metro. Fuentes de la Alcaldía confirman que el coste total del proyecto será de 12,9 billones de pesos (unos 4.019 millones de dólares).

El alcalde Enrique Peñalosa aseguró que “en las próximas horas” le enviarán a los seis consorcios finalistas, tras descartar a uno, “toda la documentación” necesaria que incluye las condiciones, la minuta del contrato y sus 22 apéndices. En esa documentación se describen las especificaciones técnicas obligatorias relacionadas con temas como obra civil, edificios, trenes, suministro eléctrico, talleres, centro de control y redes de comunicaciones, entre otros. Una vez recibida la información, los consorcios deberán presentar sus propuestas antes de septiembre para construir el metro y administrar la operación durante 20 años.

Peñalosa explicó que la construcción tardará ocho años y que el 70% del valor de la obra es gasto local, obra civil “hecha en Colombia por trabajadores colombianos”. “Estamos hablando de una inversión de casi ocho billones de pesos en obra civil colombiana y si a eso le sumamos las troncales alimentadoras serán casi 11 billones de pesos en obra local que va a generar decenas de miles de empleos de todo tipo”, agregó.

Entre los seis consorcios que cumplieron todas las condiciones de experiencia y capacidad legal y financiera está el Consorcio Metro de Bogotá, compuesto por la española Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Concesiones de infraestructura S.L.U., Carso Infraestructura y Construcción S.A. de C.V. (México) y Promotora del Desarrollo de América Latina, S.A. de C.V., también de México.

Igualmente están APCA Metro Capital, con participación china, alemana y mexicana a través por de ICA constructora, Power China International Group Limited y Siemens Project Ventures. Aspira también el Consorcio Sunrise, compuesto por Acciona Construcción S.A. (España), Impregilo International Infraestructures, Ansaldo STS S.P.A e Hitachi Rail Italy S.P.A (Italia), así como APCA TransMimetro, conformada por varias empresas de capital chino.

Finalmente, están Consorcio Línea 1, conformado por la española Obrascón Huarte Laín (OHL), las brasileñas Andrade Gutiérrez Engenharia S.A.; Camargo Correa Infra Constructores S.A y CCR S.A. y Unión Metro Capital, encabezada por la española Sacyr.

El investigador en asuntos de movilidad, Darío Hidalgo indicó que este es un paso definitivo “en el camino de la movilidad sostenible que tanto requerimos en el país. El metro, siendo eléctrico, generará condiciones especiales para la sostenibilidad”. Otras ventajas cuando se consolide el sistema, a juicio del experto, es el ahorro en tiempos de viaje y el mejoramiento de las condiciones de equidad de los ciudadanos pues, para él, “quienes lo usarán son personas que deben realizar largos recorridos”.

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