Unos cuantos trenes

NOTICIAS --- El corredor mediterráno, sin AVE 'low cost': "Aún no es competitivo con la carretera"


El corredor mediterráneo seguirá siendo territorio Euromed en el transporte de pasajeros por ferrocarril. Pese a la ampliación de conexiones desde Madrid en alta velocidad con ciudades del este de España, con la reciente apertura hasta Castellón o la llegada a Murcia, prevista para 2020, los trenes AVE, ya sea en su versión estándar o la 'low cost' que planea poner en marcha Renfe, no trabajarán la ruta directa Murcia-Alicante-Valencia-Barcelona. La razón: aún pasarán años hasta que a la compañía estatal le resulte rentable sustituir los convoyes que actualmente cubren este trayecto por los más rápidos que operan los corredores radiales.

El Ministerio de Fomento y Adif tienen en marcha obras para habilitar un trazado en ancho europeo que discurra por toda la franja este del país y permita operar trenes de mercancías capaces de cruzar la frontera francesa sin necesidad de recurrir a los cambiadores de ancho de ejes. Es la reclamación que vienen haciendo los empresarios desde hace años, para favorecer las vías de transporte de las compañías exportadoras y mejorar la competitividad de los puertos del Mediterráneo, desde Andalucía hasta Cataluña.

La reivindicación de 'lobbies' patronales como la Asociación Valenciana de Empresarios es que Fomento complete una doble plataforma que permita separar pasajeros y mercancías. Fomento no se ha negado, pero por ahora está apostando por una solución técnica más rudimentaria. El corredor se conecta a través de una combinación de vías en ancho internacional con vías convencionales de ancho ibérico que están siendo mejoradas con lo que se conoce como tercer hilo, un tercer carril que permite usar los dos anchos indistintamente en la misma vía. En la práctica, esto supone también que pasajeros y mercancías convivirán en muchos de los tramos del corredor, lo que condiciona la programación de frecuencias, además de dificultar la inclusión de trenes AVE para los trayectos entre Murcia y Barcelona, en lo que sería una excepción al actual modelo radial de conexiones de AVE. Todos terminan o empiezan en Madrid.

La previsión del Gobierno de Pedro Sánchez y de su ministro de Obras Públicas, José Luis Ábalos, es que el corredor mediterráneo esté operativo entre Algeciras y la frontera francesa en su versión básica en 2021. La acumulación de obras está castigando la ya de por sí poco veloz ruta entre Alicante, Valencia y Barcelona, una de las más transitadas de la red española. Son habituales los retrasos, los bloqueos y el incumplimiento de tiempos de viaje que nada tienen que ver con los de los corredores del AVE. Un ejemplo: cubrir en AVE la ruta Valencia-Madrid, de 391 kilómetros, puede hacerse en una hora y 40 minutos. Desplazarse de Barcelona a Valencia, con 350 kilómetros, significa reservar al menos tres horas y 15 minutos de viaje, siempre que no haya ninguna incidencia. Fomento se ha comprometido a acortar el tiempo en unos 30 minutos, hasta dos horas y media, cuando finalicen las obras pendientes, pero seguirá estando lejos de las marcas de la alta velocidad.

Esto es así por el tipo de tren que se emplea, el Euromed para el trayecto más rápido. Los trenes AVE seguirán sin completar el trazado del corredor mediterráneo por las propias carcaterísticas de la infraestructura. Tampoco lo hará, por tanto, la versión 'low cost' que prepara Renfe para encarar la liberalización del tráfico de pasajeros por ferrocarrril en líneas de larga distancia, según admitió el presidente de la empresa estatal, Isaías Táboas, a preguntas de El Confidencial en la presentación del Plan Estratégico 2019-2023 la semana pasada.

"Estamos muy supeditados en los tiempos de viaje a la evolución de la infraestrucutra", señaló Táboas sobre la calidad del trazado del corredor mediterráneo. "Se trata de un corredor con mucha movilidad y trenes de mucha ocupación. Pero no es competitivo con la carretera y con el coche. Tenemos problemas de tiempos de viaje", abundó.

La relación entre el precio y el tiempo de viaje es, justamente, la propuesta de valor con la que Renfe aspira a hacer viable su tren de alta velocidad 'low cost'. En corredores AVE como el Madrid-Barcelona, el ferrocarril cubre sobre el 32% del tránsito total de pasajeros, frente al 20% del avión o el 48% de la carretera (40% coche; 8% autobús). La aspiración de Renfe es crear un producto comercial que no compita en franjas horarias con sus propios trenes de alta velocidad, pero que atraiga a quienes emplean el coche gracias a un precio rebajado y a velocidad de trayecto. Una estrategia comercial de difícil encaje en el corredor mediterráneo, donde en muchas ocasiones es más rápido el vehículo particular que el tren.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- La fusión Siemens-Alstom descarrila


La fusión entre las divisiones ferroviarias de Siemens y Alstom, para crear el primer campeón europeo del sector, no tendrá lugar. Las medidas correctoras de última hora propuestas por estos dos gigantes han sido insuficientes y la Comisión Europea ha decidido bloquear la operación porque hubiera limitado la competencia en el ámbito de los trenes de alta velocidad y la señalización ferroviaria. Aunque esperada, la decisión ha sido recibida con enfado en París y Berlín que ya han reclamado una refundación de las reglas europeas de la competencia.

“Sin suficientes remedios, esta fusión hubiera supuesto precios más elevados de los sistemas de señalización que aseguran la seguridad de los pasajeros y para las nuevas generaciones de trenes de alta velocidad”, ha justificado la comisaria de competencia, Margrethe Vestager, que se ha mantenido en sus trece y no ha cedido a las fuertes presiones de las dos grandes capitales europeas.

Según ha explicado, Siemens y Alstom presentaron una serie de concesiones hace menos de dos semanas pero mejoraban de forma muy “limitada” la situación y no resolvían sus preocupaciones. Por ejemplo, de haberse materializado la megafusión, la nueva empresa se habría convertido en el principal actor de Europa en el mercado de la señalización sin competencia alguna a la que enfrentarse. También habría asumido una posición dominante en el negocio de los materiales rodantes para trenes de alta velocidad.

9 fusiones vetadas en 10 años

“Tras analizar más de 800.000 documentos, el impacto negativo para la competencia era claro” así que la “Comisión ha bloqueado la fusión”, ha confirmado sobre la novena operación que el Ejecutivo comunitario veta en la última década –este miércoles ha bloqueado también otra en el sector del cobre laminado- frente a las 3.000 que han recibido vía libre. Bruselas lanzó la investigación en profundidad en julio de 2018, diez meses después de que Siemens y Alstom, líderes mundiales en alta velocidad y dos de los tres compañías más importantes de Europa en señalización, se pusieran manos a la obra para alumbrar una megafusión que Berlín y París presentaron como el “Airbus del ferrocarril”: el primer campeón ferroviario europeo capaz de hacer frente a dos gigantes de la escena mundial: la china CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) y la canadiense Bombardier.

Por eso el veto, pese a ser esperado, no ha sentado bien ni en Alemania ni en Francia. “El papel de la Comisión Europea, de las instituciones europeas, es defender los intereses económicos e industriales europeos. La decisión de la Comisión va a servir a los intereses económicos e industriales de China”, ha criticado este miércoles el ministro francés, Bruno Le Maire, que antes del anuncio oficial calificaba la decisión de “error político y económico”. Junto a su homólogo alemán Peter Altmaier ha anunciado la presentación de propuestas para refundar las reglas de la competencia y promover una política industrial más ambiciosa para impulsar campeones europeos.

Campeones europeos

Algo a lo que la Comisión Europea no se opone. “Para ser claros. Está bien ser grande pero este no es el problema aquí. La competencia de otros suministradores no habría sido suficiente para reemplazar la considerable pérdida de competencia debido a la fusión. Los clientes, incluidos los operadores de trenes y de las infraestructuras ferroviarias, se hubieran visto privados de elección” y también “lo contribuyentes se habrían visto afectados” porque” los gobiernos locales y nacionales también financian las infraestructuras ferroviarias”, ha insistido la danesa.

Vestager también ha rechazado los argumentos de Le Maire en relación a China al considerar que "muy improbable" la entrada de CRRC en Europa, tanto en el mercado de los trenes de alta velocidad como en el de la señalización donde no han participado nunca en ninguna licitación pública. Según la comisaria, más del 90% de las actividades de la empresa estatal china tienen lugar dentro del país asiático, ninguna empresa china ha participado jamás en una licitación en Europa ni ha construido un solo tren de muy alta velocidad. Y, tampoco hay perspectivas de que vayan a hacerlo en un horizonte previsible.

Fuente: el Periódico

FOTOGRAFÍA --- Talgo serie III


Talgo serie III pasando por el Viaducto de Massos. Esta situado en el km 562/501 de la línea de ancho ibérico de Madrid a Barcelona por Caspe, en Dos Aigues (Tarragona). Tiene 14 arcos y mide 217 metros de longitud.


Fotografía: Enciclopedia Áreas
Texto: Juanjo Olaizola

PÁGINA WEB --- PTG Tours


PTG Tours es una empresa inglesa de vacaciones ferroviarias que se dedica a la programación de vacaciones en trenes chárter por todo el mundo. Esta empresa es la que fletó el tren especial que hace unos días hizo el recorrido Madrid-Teruel-Valencia-Cuenca-Madrid.


https://www.ptg.co.uk

NOTICIAS --- DB Cargo y Transfesa ofrecen formación gratuita para maquinistas y empleo indefinido en Alemania


La división de mercancías de los Ferrocarriles Alemanes, DB Cargo, y Transfesa han puesto en marcha un programa gratuito de formación de maquinistas que incluye una garantía de empleo indefinido en Alemania.

El curso tiene una primera etapa de aprendizaje que se llevará a cabo en Madrid, en la sede de la Escuela Ferroviaria de Transfesa. Durante ocho meses los alumnos recibirán una completa instrucción, totalmente gratuita, para obtener el carnet de maquinista en Alemania, mediante una parte teórica de conceptos ferroviarios y el nivel B1 de alemán, con un curso intensivo de idiomas. Además, se les abonará una cuota de 1.500 euros para su reubicación en Alemania.

La segunda fase del programa, de nueve meses de duración, se realizará en las instalaciones de DB Cargo en Alemania, donde se continuará con la formación teórica iniciada en Madrid y con formación práctica. Asimismo, recibirán un sueldo de aproximadamente 2.300 euros brutos mensuales más dos vuelos de ida y vuelta con vigencia de dos años para poder viajar a España.

Empleo


Tras finalizar la formación teórica y práctica y obtener la titulación, firmarán con DB Cargo un contrato de trabajo indefinido, que exige de los seleccionados un compromiso mínimo de dos años, para incorporarse a su plantilla de personal especializado, como maquinistas.

El sueldo será de aproximadamente 3.000 euros brutos mensuales y contarán con ventajas adicionales como billetes de tren gratuitos para viajar por Alemania, veintiocho días de vacaciones, un plan de pensiones y descuentos para seguros y educación.

Esta colaboración internacional en formación es según DB Cartgo y Transfesa, una fórmula muy positiva que fomenta una preparación adaptada a las necesidades reales del sector y altamente cualificada de los futuros profesionales que, en España, puede tener un coste en torno a los 20.000 euros, y dando además la posibilidad de incorporarse a un mercado de trabajo con un empleo de calidad.

Fuente: Vía Libre

FOTOGRAFÍA --- Serie 448


Automotor eléctrico de la serie 448 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 24 de marzo de 2018

NOTICIAS --- Los usuarios de Metro podrán dar avisos de desperfectos y señalización a través de su app


La app de Metro de Madrid amplía sus funciones y ofrece a los usuarios la posibilidad de dar avisos de los desperfectos o deterioros que aprecien en el mobiliario y en la señalización del suburbano. Esta nueva funcionalidad que ha habilitado Metro en su aplicación permitirá obtener una información mucho más rápida para actuar en consecuencia.
De esta forma, los usuarios van a poder colaborar dando avisos a través de esta herramienta, que ya ofrece la posibilidad de advertir de la limpieza en instalaciones y trenes. De hecho, a través de ella, Metro ha recibido casi 4.500 avisos de limpieza desde que se pusiera en marcha hace un año.

Así, con estos resultados, Metro ha decido poner en marcha también una opción que va más allá de la limpieza y que también tiene como objetivo mejorar la calidad del servicio. Para utilizar esta funcionalidad, los usuarios tienen que abrir la aplicación oficial de Metro. En el menú principal deben elegir la opción Avisos. A continuación, aparece una pantalla en la que se puede seleccionar entre ‘limpieza de estaciones' o 'limpieza de trenes' o mobiliario y señalización. Una vez se elige cada una de ellas, se pueden introducir los detalles de la incidencia a través de un formulario. Además, hay que introducir una foto y una breve descripción.

Los usuarios reciben una notificación con un código identificador que les permite hacer un seguimiento dentro de la propia aplicación, de tal manera que pueden saber si el aviso está pendiente de resolver o ya resuelto. Además, una vez resuelto el aviso, les llega una notificación push.

El servicio de esta aplicación permite mejorar el estado de las instalaciones en el momento en que los clientes pueden identificar las incidencias, lo que conlleva una resolución más ágil y rápida, reduciendo así el tiempo en atender los avisos.

Metro de Madrid resuelve el 96 % de los avisos de limpieza de trenes que recibe a través de su app en menos de 4 horas y el 87 % en menos de 2. En cuanto a los avisos de limpieza de estaciones, el 85 % se resuelve en menos de 6 horas y el 60 % en menos de 2.

La APP de Metro

La aplicación de Metro de Madrid, que cuenta ya con más de 3 millones de descargas, ofrece otros servicios de interés para el usuario. Desde diciembre de 2016 incluye un servicio de información en tiempo real sobre el estado de los ascensores y escaleras mecánicas de la red, así como de las previsiones del paso de trenes en cada uno de los andenes de las 301 estaciones del suburbano. Las actualizaciones de este servicio están disponibles ininterrumpidamente durante las 20 horas de servicio de apertura al público de la red de Metro los 365 días del año.

Por otro lado, desde mediados de julio de 2018, los usuarios pueden suscribirse a las notificaciones push de todas las líneas distintas de la red, señalando los días y franjas horarias que deseen y pudiendo también silenciar la recepción de las alertas de forma temporal, por ejemplo, durante las vacaciones. Estas alertas dan un valor añadido al servicio que presta la app, por su comodidad e inmediatez, porque, conociendo el estado de la circulación en tiempo real, los usuarios podrán planificar sus desplazamientos de una manera más eficaz.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS --- Euskotren sigue creciendo en todas sus unidades operativas


Un año más, Euskotren ha cerrado el ejercicio con datos positivos, habiendo registrado un 9,27% más de personas usuarias como dato global en todos sus modos (ferrocarril, metro, tranvía, funicular y autobuses).

El esfuerzo realizado por Euskotren en el año 2017 con el incremento de las frecuencias en las líneas de ferrocarril sigue dando réditos, lo que confirma lo acertado de la fuerte apuesta que llevó a cabo la compañía. Así, en Bizkaia el porcentaje de viajeros y viajeras ha subido un 25,77%, sobrepasando el umbral de los diez millones, al llegar a los 10.214.261 personas usuarias. En Gipuzkoa el crecimiento ha sido del 8,90%, habiendo alcanzado los 12.269.822 viajeros/as.

La línea 3 de metro ha influido positivamente en los datos de Bizkaia, al superar los 5 millones de personas viajeras, con un incremento respecto al 2017 del 54,01%.

En cuanto a los servicios tranviarios, en Vitoria-Gasteiz el tranvía ha vuelto a superar el record del año anterior y ha registrado un ascenso de 2,05%, llegando a los 8.304.395 de personas usuarias. Por su parte, el tranvía de Bilbao también ha tenido resultados positivos, un 2,96% más de viajeras y viajeros que el año 2017, y ha alcanzando la cifra de 2.992.842.

Finalmente, en lo que respecta a la unidad operativa de carretera, el año 2018 se ha cerrado con un incremento del 0,10%.

Fuente: Euskotren

NOTICIAS --- FGV adquiere por más de tres millones de euros traviesas y carriles para la renovación de vía entre Teulada y Dénia de la Línea 9 del TRAM d’Alacant


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha adjudicado la adquisición del suministro de traviesas y carriles para la renovación de vía de la Línea 9 del TRAM d’Alacant (Benidorm-Denia), entre Teulada y Dénia, según ha publicado el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV).

FGV ha hecho efectiva así la compra de 19.000 traviesas de ancho métrico monobloque de hormigón por importe de 1.643.785 euros, IVA incluido, y de 30.600 metros lineales de carril ferroviario 54E1 grado R260, con un coste de 1.443.572,77 euros, también con el citado impuesto incluido. Por tanto, el presupuesto inicial de compra asciende a 3.087.357,77 euros, IVA incluido.

La renovación de vía de estos cerca de 17 kilómetros permite mejorar las condiciones de seguridad, favorecer el confort del usuario, la durabilidad de la vía y la reducción del mantenimiento. Además, los trabajos previstos incluyen la instalación de los nuevos sistemas de señalización y comunicaciones.

Este material se destinará a las obras de mejora y de renovación de vías en los tramos Teulada-Gata de Gorgos y Gata de Gorgos-Dénia, última fase de renovación de vía incluida en el Plan de Modernización de la Línea 9 del TRAM d’Alacant y que ejecuta la Generalitat, a través de FGV .

Actuaciones en la Línea 9

Dentro de las inversiones previstas por parte de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio que dirige María José Salvador, para la modernización de esta línea, junto con la renovación de vía, están incluidas también la adecuación de puentes, mejoras en el material móvil e incorporación de nuevos trenes, la instalación de nuevos equipos de seguridad, comunicaciones y energía y el proyecto de tranviarización de Dénia.

Con dichas actuaciones se pretende conseguir una renovación y modernización integral de la línea, mejorando los servicios que se ofrecen al usuario, garantizando la regularidad y la calidad del servicio y equiparar esta línea al resto de la red de FGV en Alicante.

FGV está ejecutando actualmente las obras de renovación de vía del tramo Calp-Teulada, con una inversión de 14,5 millones de euros. De manera paralela a esta actuación, FGV continúa con los trámites para la contratación de los trabajos previstos en el tramo Teulada-Dénia, con objeto de completar el proyecto de modernización.

Mientras continúen las obras en el tramo Calp-Dénia y como consecuencia de la interrupción del servicio ferroviario efectiva, FGV ofrece servicio alternativo de autobús que enlaza las poblaciones Calp, Benissa, Teulada, Gata de Gorgos, La Xara y Dénia.

La longitud de la Línea 9 es de 50,8 km en vía única sin electrificar, discurriendo entre Benidorm y Dénia con 18 paradas. Se trata de una línea integrada en todo el litoral del norte de la provincia de Alicante.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- La guerra entre China y Japón se libra a 320 km/h: así funcionan sus 'AVE' más modernos


Pocas cosas funcionan mejor que los trenes de alta velocidad (TAV) de Japón y de China. El mítico Shinkansen nipón, pionero del TAV y joya tecnológica del país del Sol Naciente, vertebra gran parte del archipiélago con una frecuencia similar a la del metro. Sus diferentes modelos de tren son cómodos, limpios, y no se retrasan ni un minuto. Eso sí, los precios de los billetes son similares a los del AVE español. Caros. A pesar de ello, los convoyes van casi siempre llenos. Según los diferentes modelos de tren, la velocidad oscila entre los 270 km/h. y los 320 km/h., una cifra que marca actualmente el tope de la red japonesa.

En 1964, con la entrada en servicio del primer Shinkansen, el archipiélago dio el pistoletazo de salida al desarrollo de los TAV, y Japón ha sido capaz de mantener y de actualizar la infraestructura de forma que su tecnología no se quede obsoleta ni que los pasajeros la sientan vieja. Además, lo ha hecho marcando un récord espectacular: en toda su historia no ha sufrido ningún accidente. Lo más cerca que ha estado fue el 11 de diciembre de 2017, cuando el Nozomi 34 sufrió “una anomalía estructural” -una grieta- de más de diez centímetros que podría haber desembocado en accidente. Pero fue detectada a tiempo y el convoy se detuvo a medio camino entre Fukuoka y Tokio sin mayor problema que el engorro de un retraso.

En la vecina china, la puntualidad de los CRH es la misma. El país más poblado del mundo, además, ha logrado una gesta sin precedentes: construir en dos décadas la mayor red de TAV del mundo. Ya se extiende nada más y nada menos que 29.000 kilómetros, y este año planea sumar otros 3.200. Sobre esos raíles, los trenes Fuxing corren a diferentes velocidades: los G -de ‘gaotie’- vuelan sobre vías sin balasto a una velocidad de hasta 350 km/h. y cubren ya el 80% del territorio chino, mientras que los C y D se mueven en una horquilla que va desde los 200 km/h. hasta los 250 km/h. Los recién introducidos CR400 ‘Fénix Dorado’ están diseñados para acelerar hasta los 400 km/h.

La velocidad es una variable que depende no solo del modelo de tren, sino también del consumo energético, la orografía e incluso de la temperatura. Porque no es lo mismo correr a 20 grados centígrados que hacerlo a 30 bajo cero, una temperatura habitual durante el invierno en las provincias del norte de China. En cualquier caso, el hito que ha logrado el gigante asiático tiene tres dimensiones: por la velocidad a la que se ha construido la red, por su extensión y la variedad de condiciones geográficas y climáticas en las que lo ha hecho, y porque después de haber necesitado tecnología foránea en un inicio, ha terminado desarrollando la suya propia.

Desafortunadamente, China no puede alardear de una inmaculada trayectoria en lo que respecta a la seguridad, porque en 2011 dos trenes colisionaron a la altura de la ciudad de Wenzhou, en la provincia costera de Zhejiang, y provocaron la muerte de 40 pasajeros y heridas a casi 200 más. El problema, eso sí, no estuvo en los trenes sino en el sistema de señalización. En un principio, y como es habitual en China, el Gobierno trató de ocultar lo sucedido. Pero, finalmente, reconoció problemas en la gestión del sistema, varios funcionarios fueron castigados, y, desde entonces, no se han registrado más víctimas en la red.

Competencia a nivel mundial

Así que, ahora, China y Japón compiten en igualdad de condiciones cuando salen al mundo en busca de proyectos. Sus respectivos países se les han quedado pequeños a las empresas locales y el objetivo es construir trenes de alta velocidad por el resto del planeta. Un tercer competidor es el compuesto por la fusión de los departamentos de ferrocarriles de Siemens y Alstom, que buscan ganar peso con la suma de fuerzas. Pero Asia es, sin duda, el continente más prometedor. Y allí Europa tiene menos peso diplomático y económico, así que chinos y japoneses protagonizan casi en solitario una interesante guerra tecnológica y empresarial para adjudicarse golosos proyectos.

De momento, China lleva la delantera. El Gobierno decidió en 2015 fusionar también los dos grandes fabricantes del país para crear un gigante llamado CRRC que ya se ha convertido en la mayor empresa del sector con ingresos anuales de unos 30.000 millones de euros. Suyo es el proyecto para vertebrar el sudeste asiático desde Pekín hasta Singapur, y muchos otros planes que se han ido delineando a lo largo de la Nueva Ruta de la Seda, el ambicioso proyecto del presidente chino, Xi Jinping, para vertebrar el mundo al margen de los poderes coloniales tradicionales.

Pero Japón está plantando cara en el patio trasero de China. De hecho, el gobierno vietnamita acaba de retomar el plan para unir la capital, Hanoi, y el principal centro económico, ciudad Ho Chi Minh, con trenes que viajen a un máximo de 350 km/h. El gobierno japonés está involucrado en el estudio de viabilidad, y en juego hay un presupuesto de 58.000 millones de dólares que se le puede escapar a China.

Y lo mismo ha sucedido en India, donde 18 trenes japoneses cubrirán la ruta entre Mumbai y Ahmedabad en 2022. El consorcio formado por East Japan Railway Co., Kawasaki, y Hitachi se impuso tanto a CRRC como a Siemens y a la canadiense Bombardier, pero incluye una cláusula en la letra pequeña que preocupa a las empresas niponas: la transferencia de tecnología para que India pueda terminar fabricando sus trenes de forma local.

La batalla por la tecnología

Algo parecido sucedió en China, que comenzó fabricando sus trenes con tecnología extranjera, y muchos han criticado que los líderes del sector en aquel entonces aceptasen esa transferencia de conocimiento a cambio de abrirse camino en el mercado chino. Al final, eso ha permitido que las empresas locales terminen siendo competidores formidables y, aunque no faltan quienes sostienen que los chinos robaron la tecnología, lo cierto es que pagaron por ella.

De hecho, aunque Kawasaki Heavy Industries amenazó con llevar a su socio chino a los tribunales porque consideraba que había patentado tecnología basada en la suya como si hubiese sido desarrollada en China, finalmente no lo hizo. Pero Yoshiyuki Kasai, presidente honorífico de la Central Japan Railway Company, aseguró en declaraciones de 2017 que “la transferencia de tecnología ha sido un gran error”, y otro directivo que prefirió mantenerse en el anonimato añadió que Japón se vio impelida a aceptar las condiciones de China porque “Bombardier y Alstom también querían entrar en el país y no nos podíamos quedar de brazos cruzados”.

Sin duda, como denuncian anualmente las Cámaras de Comercio de la Unión Europea y de Estados Unidos, China ha utilizado el cebo de su enorme mercado para atraer a empresas extranjeras con tecnologías avanzadas y aprender de ellas. Una vez han logrado el conocimiento necesario, el Gobierno se ha asegurado de poner barreras suficientes para que las empresas locales tengan ventaja y superen a las foráneas en el mercado local. Y luego las ha animado para salir al extranjero y competir en todo el planeta.

No obstante, aunque el precio de los proyectos sigue siendo una de las variables más relevantes para lograr las concesiones, la construcción de este tipo de infraestructuras tiene un acusado componente político. Con el mundo cada vez más dividido y con Occidente cada vez más enfrentado a China por su falta de respeto a la propiedad intelectual, las empresas japonesas parecen volver a tener alguna oportunidad de plantar cara, pues los productos de su rival también se perciben como de menor calidad.

En cualquier caso, hay un proyecto en el que China y Japón se han dado la mano: el AeroTrain, un tren de levitación propulsado por motores neumáticos y con un diseño similar al de los aviones que viajará a 500 km/h. Según contó uno de los científicos del proyecto, Lai Chenguang, a Asia Times, este tren consume solo un tercio de la energía de los TAV convencionales y podría inaugurarse en 2025 en una línea que enlace los dos aeropuertos de Tokio -Haneda y Narita-. Para más adelante se dejará el trayecto con más tráfico de Japón, el que une la capital y la ciudad de Osaka. Claro que primero habrá que ver si este sistema es económicamente viable o si queda en un capricho como el que se dio China al construir la línea de maglev que une el aeropuerto de Pudong con la ciudad de Shanghái a 431 km/h.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Renfe programa transbordos por carretera entre las estaciones de Murcia del Carmen y Águilas con motivo de obras en la infraestructura que ejecutará Adif


Con motivo de los trabajos que va a desarrollar el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) entre Murcia y Águilas, el servicio de Cercanías entre Murcia del Carmen-Lorca-Águilas, se realizará por carretera desde el día 11 hasta el día 22 de febrero, ambos inclusive.

Durante este periodo, los tiempos de viaje serán superiores a los habituales del servicio por ferrocarril y no se admitirán los billetes de Tarifa Grupos, ni transporte de bicicletas ni de animales.

Adif ejecutará las operaciones técnicas para la puesta en servicio de nuevas instalaciones de seguridad en el tramo entre las estaciones de Murcia Mercancías y Lorca Sutullena, en la línea de ancho convencional Águilas-Murcia Mercancías.

La información completa sobre horarios y frecuencias se puede consultar también en el teléfono 912 320 320, así como en la página web de Renfe www.renfe.com

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- En Chicago hace tanto frío que quemar las vías del tren ha sido la única solución para que sigan funcionando


Chicago vive estos días una ola de frío polar que ha provocado que las temperaturas alcancen hasta casi -30ºC bajo cero. Un frío que ha congelado ríos y paralizado muchos accesos. Precisamente una de las infraestructuras más afectadas por esta temperatura han sido las vías del tren. Al estar fabricadas en metal, el material cambia de tamaño en función de la temperatura hasta tal punto que los trenes ya no pueden pasar por ellas.

Para solucionarlo, los equipos de mantenimiento de Chicago han tomado una decisión drástica pero muy efectiva para calentar las vías: directamente prenderles fuego.

Una solución de emergencia

A tan bajas temperaturas, el metal se congela y se contrae. Y esto es un problema, ya que los tornillos se salen e incluso las férreas vías del tren pueden romperse. Sin embargo en un país con miles de kilómetros de ferrocarril, es imprescindible que los trenes sigan circulando.

Por ello los técnicos han empapado las vías con cuerdas impregnadas con queroseno y las han quemado para conseguir que la temperatura de algunas zonas de las vías aumente. Al calentarse por el fuego, los técnicos pueden volver a instalar los tornillos y conseguir que las vías tengan la forma adecuada para funcionar.

Numerosos medios estadounidenses han acudido para grabar esta acción, tan poco habitual. En declaraciones a la CNN, las autoridades han explicado que las llamas también provienen de calentadores de gas y que es un sistema que se utiliza en otras ciudades de los Estados Unidos en situaciones de frío extremo.

La técnica cobra mayor relevancia en los cambios de vía. En esas zonas, existen mecanismos más complejos y hay unos aparatos que evitan que las vías se cierren al congelarse. Sin embargo con estas temperaturas tan bajas incluso estos aparatos correrían el riesgo de fracturarse y por tanto provocar un accidente.

Todavía más llamativo es que los trenes pasan por encima de las vías incendiadas. Un acto que según leemos en la CNN, Metra Rail considera seguro ya que el fuel de los trenes únicamente "combustiona con la presión y el calor, pero no con las llamas".

Fuente: Xataka

VIDEOJUEGOS --- Goody



¡Cuántos personajes se crearon durante la primera época de desarrollos de videojuegos para ordenadores de ocho bits! Sí, digo bien, la primera época; consideren bien fuerte que en estos momentos se vive una segunda era gracias a las pequeñas joyas para Spectrum, CPC o MSX que nos han brindado buena gente como CEZ Games Studio, Mojon Twins o Relevo Videogames. Lo dicho: personajes de categoría que llevamos escondidos en cierto rinconcito de nuestro corazón. Hoy, nos resultaría del todo imposible mantener un rictus de indiferencia al escuchar nombres como Freddy Hardest, Capitán Sevilla, Mad Mix o Goody. Precisamente, del menudo ladronzuelo quería hablarles hoy. Su nombre, Jhon Nelson Brainner Stravinsky. Su apodo ya lo conocéis.

Estamos ante el primer juego que Gonzo Suárez viera publicado por Opera Soft, mucho antes de dirigir la saga Commandos en Pyro Studios. En este debut ideó un juego que dibujase la ruta que marcan los puntos cardinales de una videoaventura clásica, ese género que tantos buenos ratos nos dejase y que hoy resuena como un remoto eco en el tiempo. Los cánones estaban marcados a fuego vivo: un mapa compuesto por una serie de pantallazos interconectados; pasadizos, escaleras, atajos y recovecos que recorrer; objetos desperdigados esperando ser recogidos para utilizarlos de manera conveniente; saltos de precisión y enemigos insidiosos que nos arrebatan preciadas vidas a cambio de un mortífero, gélido y sutil roce.

Si analizamos con frialdad la mecánica jugable de Goody, no encontraremos elementos innovadores ni especialmente brillantes. Como decía en el párrafo anterior, se ajustaba a lo que cabía esperar de un programa de tales características, sobre un esqueleto de juego parecido al que un año antes presentaran con Livingstone Supongo. No faltaba a la cita una dificultad de las que yo llamo ‘de coco y huevo’, apenas suavizada por la inusual y piadosa cantidad de vidas con las que contábamos al principio de la aventura, nada más y nada menos que quince. Creo que Gonzo nos quería decir algo con esto…

Pero al rey lo que es del rey: el desenfadado diseño que rezumaba Goody es lo que verdaderamente acaba trascendiendo, puesto que dibuja con mucho arte tanto los variopintos personajes como algunas localizaciones madrileñas: el banco de España -a la postre, nuestro objetivo para dar el gran golpe de nuestra vida-, las estaciones de Metro -nombres curiosos los de ’Opera’ y ‘Gonzo’- o el Parque del Retiro, barcas incluidas. Los caricaturescos protagonistas nos arrancarán más de una sonrisa, desde el propio ladrón hasta el poli Rodríguez, pasando por albañiles, barrenderos, kinkis y algún que otro animalillo desagradable.

Goody nos obligaba a recorrer el mapeado unas cuantas veces. Mientras que nos hinchábamos a beber jarras de cerveza para mantenernos plenos de vitalidad, también era necesario recoger bolsas de dinero para invertirlas en nuevos objetos comprados en la ferretería -en la que manejábamos un puntero para seleccionar herramienta-, de modo que pudiéramos colocarlos correctamente en las puertas secretas del banco, situadas en las cloacas de la ciudad. Equivocarnos al utilizar dichos utensilios acabaría con nuestros huesos en la cárcel, garantizando el ascenso laboral de nuestro némesis, el oficial Rodríguez.

Ciertas particularidades en el manejo de nuestro avatar dotaban al juego de una dimensión más profunda, y con ello me refiero al salto y al disparo. Goody podía brincar realmente alto, aunque debíamos controlar el timing a la hora de dejar pulsada la tecla correspondiente. Pasaba algo similar con el lanzamiento de ladrillo; el juego nos echaba un cable con un “medidor de potencia”, exigiéndonos precisión para limpiar la pantalla de molestos enemigos.

Y como nota harto destacable, es obligatorio hablar de las distintas versiones que tuvo el juego. La versión de Spectrum era la peor de todas, ya que presentaba una monocromía en blanco y negro que desmerecía el buen trabajo gráfico de Carlos Díaz de Castro. Para MS-DOS se lanzó una versión que presentaba el triste colorido del modo gráfico CGA, con esa lánguida combinación de naranjas, rojos y verdes.


El nivel comenzaba a subir cuando probamos el programa lanzado para Amstrad CPC, con un exquisito tratamiento del color en personajes y decorados. Y finalmente, la sorpresa fue mayúscula al comprobar que existían versiones para MSX y MSX2, ofreciendo ambas un auténtico tratado de cómo aprovechar las posibilidades gráficas de ambos estándares. Por desgracia, este hallazgo se convirtió en una solitaria raya en el agua dentro del panorama de desarrollo español, aunque bien es verdad que Opera ya nos había regalado buenas versiones para MSX de Cosa Nostra o del propio Livingstone Supongo, así como excelentes trabajos con el juego del famoso explorador Stanley y con el Last Mission, ambos para MSX2.

Aunque lo más seguro es que las correrías de Goody finalizaran entre rejas, el buen rato que pasamos con este pillastre merece este particular homenaje; como recomendación, echadle un vistazo al remake de Coptron Studios.

Fuente: El PixeBlog de Pedja

FOTOGRAFÍA --- Locomotora serie 279


Locomotora 279-015-2 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza). Esta locomotora fue desguazada en agosto de 2008.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 9 de diciembre de 2005
Texto: Listadotren

NOTICIAS --- Renfe trocea el contrato multimillonario de trenes y anima a los fabricantes


Chute de optimismo para las factorías españolas de fabricación de trenes y material ferroviario. Renfe Operadora licitará a lo largo del primer semestre de este año contratos de abastecimiento para cercanías y trenes de media distancia por valor de casi 2.000 millones de euros, una convocatoria que la industria patria lleva años esperando y con la que confía en meter carga de trabajo en sus plantas repartidas por todo el país. El consejo de administración aprobó el pasado martes el primero de los contratos, el encargo de 33 convoyes de vía estrecha (que se usan en la cordillera cantábrica) y otros seis alpinos, que se licitarán en dos lotes por valor de 287 millones de euros.

A partir de ahora, la compañía de capital público irá licitando contratos para dotarse de más de doscientos nuevos convoyes de forma mensual hasta junio, una vez aprobados los pliegos en las respectivas reuniones del consejo de administración, según explicó este jueves el presidente de Renfe, Isaías Táboas, en la presentación ante un grupo de medios de comunicación del Plan Estratégico 2019-2023.

En febrero, será el turno para la provisión de cabezas motrices, mientras que en abril se activará la maquinaria para comprar trenes híbridos, capaces de funcionar en vías no electrificadas, con los que Renfe quiere modernizar trayectos con convoyes muy antiguos y tratar de evitar problemas como los que está teniendo en trazados de autonomías como Aragón o Extremadura, a la espera de que Adif y Fomento acometan las obras necesarias para renovar definitivamente las infraestructuras y plataformas.

Entre febrero y abril, es decir, en marzo, llegará la compra más suculenta y la que esperan como agua de mayo muchos de los fabricantes industriales. Renfe licitará la compra de nuevos trenes de gran capacidad para cercanías y media distancia, una adquisición valorada en 1.600 millones de euros, según detalló Táboas. Las inversiones en material rodante se justifican por la reciente renovación de la encomienda de gestión de las llamadas obligaciones de servicio público (OSP, las líneas de cercanías), firmada por la sociedad estatal con el Ministerio de Fomento. Esto garantiza a la empresa no solamente el monopolio hasta 2033 en la explotación de estas líneas, no especialmente rentables, sino también una inyección financiera de cerca de 9.000 millones de euros en todo el periodo vía Presupuestos Generales del Estado.

Esa garantía es la que permite a Renfe lanzar la compra de nuevos trenes. Y, aunque el periodo de gestión es largo, Táboas señaló que la intención es obtener cuanto antes todo el material rodante, máquinas y vagones. Por esta razón, es “muy probable” que no haya uno sino varios lotes en el contrato de trenes de gran capacidad de marzo, para evitar así que un solo fabricante concentre todos los pedidos y se alarguen los plazos de entrega. El sector conocía el reparto mensual de contratos, pero quedaba por despejar la incógnita de cómo iba a ser el de trenes de gran capacidad, el más cuantioso en volumen económico y de producción, si en una licitación única o troceado.

Ese reparto por lotes puede ampliar la nómina de proveedores de Renfe. Compañías con fábricas en España como Siemens, Alstom, Stadler Valencia, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) o Talgo tienen intención de pujar por todos los contratos de suministros que sean capaces de fabricar. Aunque los contratos se adjudicarán en virtud de las ofertas presentadas y algunos de los aspirantes pueden tener doble premio, el modelo de provisión por lotes amplía las posibilidades de los fabricantes y repartirá la carga de trabajo en un sector que, a excepción de Talgo, con el encargo de nuevos trenes AVE, llevaba años de sequía en su relación con la sociedad estatal en el segmento de fabricación y esperaba con ganas esta renovación de flota.

En relación con la iniciativa privada, Táboas también tiene intención de explorar acuerdos y alianzas internacionales a través de Renfe Mercancías para mejorar su oferta de servicios logísticos, pero descarta de forma contundente privatizar esa sociedad o poner en el mercado un porcentaje de su accionariado, tal como llegaron a barajar sus antecesores durante el mandado de Mariano Rajoy en el Gobierno.

“No tenemos intención de vender nada ni dejar entrar a nadie en el capital de Renfe Mercancías. Sí vamos a buscar aliados, pero no vamos a vender el capital de una empresa pública”, aseveró.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Metro recibe cien alertas por suciedad a la semana vía ‘app’


Un pegajoso refresco sobre un asiento, un grafiti en la ventanilla, cáscaras de pipas o alguna página de, quizás, este mismo periódico, que en un rato acabará dando vueltas por el andén. Desde hace casi un año, Metro de Madrid permite a sus usuarios enviar incidencias por suciedad directamente a sus servicios de limpieza mediante la aplicación móvil oficial.

Estrenado en vísperas del pasado San Valentín –quién sabe si para seducir a sus clientes más habituales en un año marcado por las críticas y, de paso, sacar lustre a los preparativos del centenario–, este nuevo canal de comunicación ya ha servido para resolver cerca de 4.500 denuncias ciudadanas, unas 95 a la semana.

Limpieza en marcha

Según informa Metro, el 84% de las quejas referidas a trenes se resolvieron durante las dos horas siguientes al envío de la alerta, una tasa que se incrementa hasta el 95% si se duplica el margen de respuesta. Todo depende de la intensidad del problema, pero la "premisa", señalan desde el suburbano, es que la limpieza se ejecute aprovechando las paradas de los convoyes, "sin necesidad de retirar la unidad y para no afectar a la circulación".

En cuanto al estado de las instalaciones, la capacidad de reacción se ralentizó algo más. Según su balance, Metro solucionó dos tercios (62%) de los casos en las dos primeras horas. En conjunto, la mayor parte de los avisos detectados por los pasajeros correspondieron a líquidos derramados, cristales rotos, pintadas y acumulación de restos orgánicos.

"Este servicio conlleva una resolución más ágil y rápida", celebran fuentes de la Consejería de Transportes. Convencida de la utilidad de esta herramienta que permite acudir allí donde los ciudadanos lo ordenan, la dirección de Metro ha decidido ampliarla a otros elementos. A partir de hoy, quienes tengan instalada la app podrán informar también de los desperfectos que encuentren a su paso en el mobiliario o en la señalización.

Denuncias con foto

El procedimiento no cambia: deberán introducir los detalles de su solicitud rellenando un breve formulario y acompañándolo de una fotografía para facilitar la labor de los profesionales. "Los usuarios reciben una notificación con un código identificador que les permite hacer un seguimiento dentro de la propia aplicación", detallan desde Transportes.

De este modo, Metro quiere apuntalar este servicio que se complementa con otras vías: las digitales –se pueden tramitar peticiones a través de los perfiles oficiales de la empresa pública en las redes sociales– o más tradicionales –usando los interfonos e indicándolo al personal–

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- Renfe Viajeros y Turismo de Asturias pondrán en marcha tres trenes turísticos el próximo verano


Renfe y la Sociedad Pública de Gestión y Promoción Turística y Cultural del Principado de Asturias (Turismo de Asturias) han firmado en Fitur un Acuerdo de Intenciones con el fin de crear un ámbito de colaboración que permita el desarrollo del futuro Convenio Marco para la promoción conjunta de actividades relacionadas con el ferrocarril y con la promoción turística de Asturias. Entre otros aspectos, se destaca el fomento de la unión entre el ferrocarril como medio de transporte sostenible y comprometido con la sociedad, y las actividades culturales, turísticas y sociales que el Principado impulse en el territorio por el que discurren las líneas e itinerarios ferroviarios.

El contenido consensuado del Convenio Marco, redactado por una comisión técnica conjunta, se presentará antes de sesenta días desde la firma en el día de hoy del Acuerdo de Intenciones, e incluirá la implementación de tres rutas turísticas ferroviarias que se pondrán en marcha durante la temporada de 2019.

Los itinerarios, diseñados para ofrecer la perspectiva única y la experiencia singular que aporta el viaje en un tren de Ancho Métrico, parten de Oviedo y Gijón con destino a los rincones y paisajes más interesantes y espectaculares del Oriente, el Occidente y el interior de Asturias:

– Ruta de los Puertos y Acantilados (Gijón, Candás, Cabo de Peñas, Cudillero, Gijón).

– Ruta de la Sidra y los Dinosaurios (Oviedo, Arriondas, Museo Jurásico, Mirador del Fito, Villaviciosa, visita instalaciones Sidra El Gaitero, Museo de la Sidra de Nava, Oviedo).

– Ruta de la Biosfera y la Minería (Gijón, Sotrondio, Museo de la Apicultura, Colegiata Santa María de Tanes, Centro de Interpretación de Redes, Museo de la Madera y la Madreña, Pola de Laviana, Museo de la Minería, Gijón).

Está previsto realizar dos salidas de cada una de las rutas, una en julio y otra en agosto, con 100 plazas disponibles en cada salida. Un autobús acompañará al tren durante los trayectos para facilitar las visitas.

Renfe y Turismo de Asturias confían en ampliar la base del Convenio Marco con la creación de más rutas en el futuro.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- OHL daña "varias semanas" la L2 de Metro al construir el 'parking' de Canalejas


Ha sido en el tramo de la línea 2 del metro que recorre las estaciones de Sol y Sevilla. Las obras del complejo Canalejas, que convertirán siete edificios históricos de la calle Alcalá en una galería comercial, un hotel y 22 viviendas de lujo, han dañado la línea roja del suburbano madrileño y han obligado a suspender el servicio entre Sol y Retiro. Los trabajos que se están desempeñando en el subsuelo, en el aparcamiento, han perforado el túnel de este transporte público, por lo que la Comunidad de Madrid decidió el viernes interrumpir el paso de los convoyes 'sine die'.

De momento, las previsiones de Metro es que este tramo de la línea 2 estará sin servicio durante "semanas", mientras que técnicos de la empresa pública y de OHL, la promotora del proyecto, están analizando el alcance de los daños. Mientras la línea no funcione, un autobús gratuito realizará este trayecto para los usuarios del suburbano. Este tramo ya mantenía la estación de Sevilla cerrada desde abril de 2018, ya que Metro está renovando el vestíbulo de la misma, reordenando los accesos a la estación e instalando tres ascensores.

No es el primer incidente que provocan estas obras en esta zona céntrica de la capital. El pasado mes de mayo, una de las máquinas excavadoras que trabajan en el aparcamiento taladró por error una tubería de grandes dimensiones de Gas Natural Fenosa, lo que provocó un escape en la confluencia de las calles Alcalá y Virgen de los Peligros que obligó durante dos horas a suspender los trabajos, cerrar el tráfico, desalojar a peatones y trabajadores de la zona y suspender también el servicio de la línea 2 del metro entre las paradas de Retiro y Ópera.

Está previsto que el Centro Canalejas Madrid abra sus puertas en el primer semestre de 2019, ocho años después de que Grupo Villar Mir y OHL dieran el pistoletazo de salida a una de las transacciones inmobiliarias más importantes de la capital y, sin duda, uno de los proyectos de rehabilitación más complejos no solo de Madrid, sino de toda España. Tras una inversión de 525 millones de euros, este proyecto, que combina uso hotelero, residencial, comercial y aparcamientos, se levanta sobre siete edificios contiguos —50.000 metros cuadrados sobre rasante— junto a la céntrica Puerta del Sol de Madrid.

Fuente: El Confidencial

RINCÓN LITERARIO --- Lo que el Ebro se llevó. Minas, trenes y barcos en la cuenca carbonífera de Mequinenza.


Autor: Miguel Calvo Rebollar
17 x 24 cm. 201 páginas
Prames. 2018


En 1967, la puesta en marcha del embalse de Riba-roja se llevó por delante en pocos días dos pueblos enteros, los viejos Fayón y Mequinenza, dos puentes ferroviarios, los del tramo final del Matarraña (que habían sido desmontados previamente para utilizarlos como chatarra), y una estación, la de Fayón, todos los embarcaderos y muelles de descarga de carbón y la forma de vida asociada con ellos, el transporte fluvial, además de 150 años de historia y muchas cosas más. Pero todavía quedan restos que sirven para recordar una época y una tecnología, y también fotografías y documentos que permiten imaginar cómo era lo que ha desaparecido, las instalaciones y el modo de vida. Lo que el Ebro se llevó. De esto se ocupa este libro. De las técnicas, las obras y los modos de vida que marcaron esta zona en las últimas décadas del siglo XIX y en la primera mitad del XX.

Fuente: Prames

Páginas