Treneando

China proyecta 8.600 kilómetros más de Alta Velocidad

El Ministerio de Transporte de China invertirá en 2017 unos 800.000 millones de yuanes (110.000 millones de euros) en la construcción de 8.600 kilómetros de ferrocarril para ampliar la red ferroviaria del país, informa la agencia oficial de noticias Xinhua. El viceministro de Transporte, Yang Yudong, explica que el gigante asiático gastará 3,5 billones de yuanes (480.000 millones de euros) en la realización de 35 proyectos ferroviarios durante su decimotercer plan quinquenal (2016-2020), según la agencia estatal.

Las obras comenzarán con la construcción de 4.000 kilómetros de vías electrificadas, 2.500 kilómetros de dobles vías y otros 2.100 de vías nuevas en las regiones central y oeste del país, zonas de escaso desarrollo social y económico. El presupuesto asignado para 2017 por la Oficina Nacional de Ferrocarriles (CRC, en inglés) para la mejora de la red ferroviaria es el mismo que el utilizado en 2016, año en que China alcanzó los 124.000 kilómetros de vía férrea, de los cuales 22.000 son de alta velocidad.

En 2020, el país asiático habrá incrementado la longitud de su red de alta velocidad hasta en 30.000 kilómetros, conectando más del 80% de las grandes urbes del país, como Pekín, Shanghái, Cantón o Tianjin entre otras.

La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de 1990. En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái puesto que el convencional se encontraba saturado. A través de cinco rondas de campañas de elevación de la velocidad (abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001, y abril de 2004), el servicio de pasajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h en 7 700 km, de 200 km/h en 3 002 km y de 423 para 250 km/h en líneas ya existentes.

El 12 de octubre de 2003 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Qinhuangdao y Shenyang: 405 ilómetros para 250 km/h, mientras que en 1998 la Guangshen Railway Company cuadruplicó la línea entre Cantón (Guangzhou en inglés) y Shenzhen para que por sus vías centrales circulasen ocho nuevos trenes chinos DJJ1 “Blue Arrow” y un único tren sueco “Xinshisu” derivado del SJ 2000 a 200 km/h.

China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, formada por 22.061 kilómetros de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más. China Railways Corporation (CRC) también ha renovado líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros / mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.


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Octava jornada sobre el ferrocarril en el Ficoba de Irun el próximo 2 de marzo

El recinto ferial Ficoba de Irun (Gipuzkoa) acogerá el jueves 2 de marzo la octava jornada de comunicación sobre el ferrocarril, organizada por el Foro Ciudadano Irunés con la colaboración del Ayuntamiento irundarra. Como en anteriores ediciones, el programa abarca un amplio abanico de ponencias sobre el mundo ferroviario y el desarrollo de este medio transporte en el que intervienen profesionales del sector vinculados a la empresa pública y privada y a la Administración.

José Antonio Santano, alcalde de Irun, abrirá como suele ser habitual estas jornadas sobre el ferrocarril, que como defiende José Félix Colado, del Foro Ciudadano Irunés, y alma mater de este foro, “está en constante evolución, vivo, y con un porvenir esperanzador”. Estas iniciativa es una de las grandes citas del ferrocarril en Euskadi, que cada año adquieren mád fuerza y relevancia.

Marisol Garmendia, diputada de Movilidad y Ordenación del Territorio de Gipuzkoa, disertará sobre el “Metro de Donostialdea, Red de Transportes de Guipúzcoa, Intermodalidad”. Esta infraestrura es la evolución de la ‘Línea 2’ de Euskotren, popularmente conocida como ‘El Topo’, que consta de veinte estaciones en los municipios de Lasarte-Oria, San Sebastián, Pasajes, Rentería, Oiarzun, Irún y Hendaya, esta última en territorio francés. Se prevé abrir nuevas estaciones a lo largo de San Sebastián, así como también la renovación de viejas estaciones como la de Loiola.

El director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Alberto García, hablará de la Evolución del Ferrocarril hacia la Alta Velocidad y la importancia de contar con un ferrocarril moderno. El ponente ha ocupado puestos de responsabilidad en Renfe como la dirección de Explotación de Alta Velocidad, cuando está se puso en servicio en 1992; director de Explotación del Gestor de Infraestructuras del GIF; asesor del presidente en este mismo organismo; y director general de Renfe Viajeros. También tiene amplia experiencia en el ámbito de la investigación.

Tras un breve descanso le tocara el turno a Álvaro Iturritxa que, en representación del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, tratara sobre el Transporte Urbano de la capital alavesa, el tranvía y sus proyectadas extensiones, el BRT ó Bus Rapid Transic, en proceso de diseño y el planteado ArabaTram, así como el Desarrollo del Plan de Movilidad. El ArabaTram daría servicio a 18 municipios, nueve polígonos industriales y el Campus Universario de Araba.

La siguiente participación correrá a cargo de Jacques Coutou, de SNCF Reseau, y representando al Corredor Atlántico de Mercancías y su Ventanilla Única, tratara sobre las características y particularidades de su funcionamiento, con la programación de los surcos y la circulación de los trenes. La institución pública responsable de la gestión de la infraestructura ferroviaria, está inmersa en una reestructuración de us objetivos y estrategias.

Ignacio Molina, de Thales España, repite participación por segunda edición consecutiva para hablar sobre el Nuevo Enclavamiento de la Estación de Irun, adjudicado recientemente a su empresa y que en breves fechas comenzaran con los trabajos de su montaje. Thales España ha conseguido el contrato de modernización de los sistemas de señalización y control de tráfico en Irún, que permitirá la conexión con el ancho internacional entre Francia y España para la Alta Velocidad. Es uno de los proyectos más extensos y complejos que será fundamental para la conexión de España con el resto de Europa.

Cierran la jornada las representantes de la firma Stadler Rail Valencia, de reciente implantación en nuestro país, Mar Rivas, responsable de Marketing y Comunicación, y Carla Morales, de Dirección Comercial de Área, que trataran sobre el catalogo de vehículos de la firma de origen suizo y de su presencia e implantación en las instalaciones Valencianas. Stadler Rail Valencia cuenta con más de ciento cincuenta investigadores, ingenieros y técnicos, los cuales tienen a su disposición los más avanzados equipos informáticos dotados del conjunto de aplicaciones técnicas que cubren todos los aspectos del diseño, ingeniería y fabricación asistida por ordenador, programas para el cálculo basados en el método de los elementos finitos, simulación dinámica, vibraciones, ruidos, etc.

Estas jornadas mantienen el carácter gratuito de asistencia, gracias al patrocinio del Ayuntamiento de Irun y de Thales España, aunque es obligatoria la inscripción previa en el correo jornadaffccirun@hotmail.com , para acceder a la Sala de Conferencias de las instalaciones de Ficoba de Irun, siendo el Foro Ciudadano Irunes la asociación organizadora del evento.


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Fomento asegura que la conexión de la ‘Y vasca’ con la frontera francesa será en 2019

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que la obras de instalación del tercer carril entre Astigarraga e Irún, en Gipuzkoa, necesarias para la llegada del tren de alta velocidad hasta la frontera, podrían finalizar antes del verano de 2019 tras una inversión de más de 160 millones. De la Serna realiza este anuncio durante la visita que ha realizado a San Sebastián para supervisar el inicio de estos trabajos que permitirán la continuidad de la línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián (‘Y vasca’) hasta la frontera francesa a través de la línea convencional Madrid-Hendaya, y su uso conjunto tanto por trenes de ancho internacional como de ancho ibérico.

El ministro ha estado acompañado por la consejera vasca de Infraestructuras, Arantxa Tapia; el delegado del Gobierno en el País Vasco, Javier De Andrés; y por los alcaldes de San Sebastián, Irun y Astigarraga, Eneko Goia, José Antonio Santano y Zorione Etxezarraga. En el exterior de las obras, se han concentrado decenas de estibadores, algunos de los cuales han proferido insultos y silbidos contra el ministro y el resto de representantes institucionales.

El titular de Fomento expresa su satisfacción por el inicio de estas obras, un “proyecto muy ambicioso” del Gobierno de España, que servirá para enlazar la ‘Y vasca’ con la red ferroviaria francesa y poner fin a la restricción que pueda existir para la circulación de este tipo de trenes entre España y Francia. Los trenes podrán efectuar también parada en San Sebastián sin necesidad de realizar “inversiones de marcha o maniobras de cambio de ancho” lo cual favorecerá mucho las circulaciones entre los dos países, ha subrayado.

El ministro explica que las actuaciones se van a desarrollar en distintos sectores, el “más llamativo” de los cuales “siempre es el de las infraestructuras y las vías”. En cuanto a las infraestructuras indica que existen dos actuaciones importantes, una de las cuales es el refuerzo de las estructuras y otra, “todavía más ambiciosa desde el punto de visto técnico”, es la necesidad de ampliar los gálibos en los túneles.

Para poder llevar a cabo esas tareas se dispondrá de una tuneladora que se va a utilizar por primera vez en España y que será ya manejada a partir de junio o julio en estas obras. Se trata de una máquina “muy singular” que se sitúa sobre los raíles a ambos lados de la vía y que porta un escudo en su interior a través del cual se va realizando la excavación y el nuevo sostenimiento de la infraestructura, explica el ministro.

De la Serna recuerda que existen diversos contratos relativos a la implantación del ancho estándar entre Astigarraga e Irun, la mayoría de los cuales está ya en marcha. Por este motivo, se producirán inicios de obras simultáneos en distintos puntos del tramo en el que existe la dificultad añadida de compaginar los servicios ferroviarios con la ejecución de las obras.

El Ministerio de Fomento prevé que todos los trabajos podrían estar terminados en un plazo aproximado de dos años, aunque habrá que esperan previamente a comprobar cuáles son los rendimientos de la nueva máquina tuneladora sobre este terreno concreto. Con todo, De la Serna adelanta que “antes del verano del año 2019” podrían estar terminados ya unos trabajos en los que el Gobierno invertirá más de 160 millones de euros.

De la Serna también anuncia que el próximo lunes, en el marco de la XXV cumbre bilateral hispano-francesa de Málaga, se celebrará un encuentro entre Fomento y el secretario de Estado francés para abordar asuntos de interés común como la conexión del eje atlántico, el tráfico de mercancías o las autopistas ferroviarias para lo cual resulta “fundamental”, ha dicho, la actuación inaugurada ayer en San Sebastián.


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Las aerolíneas piden fechas para la llegada del AVE a Barajas

La Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta) solicita al Gobierno que impulse la llegada del tren de la Alta Velocidad al aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas y que concrete un calendario para su ejecución. El gerente de Aceta, Federico Belausteguigoitia, suscribe esta petición en el marco del congreso mundial sobre destinos turísticos inteligentes, ‘Smart Destinations World Congress’ celebrado en Murcia.

Belausteguigoitia considera que se debe apostar de forma decidida por la intermodalidad, posibilitando la conexión entre la Alta Velocidad y el avión, que es la gran asignatura pendiente en este ámbito. El gerente de Aceta explica que instituciones como la Comisión Europea, BusinessEurope o la CEOE defienden la integración de la aviación en el transporte intermodal y la buena conexión de los aeropuertos con otros medios de transporte. Incluso recuerda que el Plan de Infraestructura, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2014 contempla la conexión del AVE con el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, si bien no se concreta un calendario para su ejecución.

El portavoz de Aceta considera que esta conectividad entre ambos modos de transporte proporcionaría a Renfe un volumen adicional de viajeros, reforzaría igualmente la competitividad aeroportuaria y la condición de ‘hub’ de Barajas, y reportaría amplios beneficios a los usuarios, que podrían acceder a ambos modos de transporte a través de un billete único.

El aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentra entre los cinco más importantes de Europa por tráfico de pasajeros, y asciende al primer puesto en España. A diario una media de 6.000 viajeros pasan por la estación ‘Aeropuerto T4’ de Cercanías Madrid para conectar con el aeropuerto. En este contexto, Aceta aboga por la conexión de este aeropuerto a la Alta Velocidad, como ya se viene haciendo en los aeropuertos más importantes de Europa.

Entre las ventajas de la intermodalidad Alta Velocidad y avión está la de poder viajar en estos dos modos de transporte con un billete único, lo que aporta comodidad al usuario, así como una mayor flexibilidad con horarios combinados entre ambos modos de transporte y tiempos de enlace previamente calculados.

El usuario recibiría el trato de pasajero en conexión desde el origen al destino final de viaje, tal como se viene haciendo en otros viajes bimodales de avión y autobús, o avión y tren convencional; y se podría beneficiar de tarifas más económicas al incorporar ambos trayectos en un único billete.

En países europeos donde ya se ofrece la opción de billete único Alta Velocidad y avión se está experimentando un crecimiento de esta modalidad. Según SNCF, la operadora de los ferrocarriles en Francia, en 2015 un total de 315.000 viajeros optaron por este servicio bimodal (TGV+Avión), con un aumento del 3% respecto al año anterior.


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El Hyperloop tiene etiqueta valenciana

El equipo de la Politécnica de Valencia pasa a la recta final del concurso mundial convocado por Elon Musk para desarrollar el transporte del futuro. El equipo Hyperloop UPV fue seleccionado en la Universidad de Texas por el jurado de SpaceX entre decenas de universidades de todo el mundo por presentar el mejor diseño y mejor subsistema de propulsión. Los universitarios españoles trabajan en la construcción de un pod o módulo de dos metros de largo por uno y medio de alto que probarán en el circuito de Musk en unos meses y que cuesta unos 100.000 euros.

La idea de SpaceX no es otra que crear un transporte de pasajeros y mercancías que levita por tubos al vacío a velocidades de hasta 1.000 kilómetros la hora, lo que permitiría, por ejemplo, viajar de Madrid a Barcelona o de Los Ángeles a San Francisco en apenas media hora. El Hyperloop, es uno de los proyectos más sonados de Elon Musk, el magnate al frente de Tesla y de SpaceX. Este sistema de traslado de personas y mercancías en tubos al vacío fue bautizado por Musk como “el quinto medio de transporte” cuando presentó la idea en 2012. En realidad, la idea es similar a la del tren bala japonés, que utiliza campos magnéticos para levitar sobre los raíles. Pero Hyperloop pretende alcanzar velocidades de hasta 1.000 km/h al evitar el rozamiento del air

Estos universitarios valencianos compiten en el concurso con equipos de casi una treintena de instituciones, entre las que destacan el MIT (cuyo modelo fue elegido como mejor diseño en Texas en 2016), la Universidad de Múnich (con el prototipo más rápido y con mejor comportamiento) o la de Delft, Holanda, que tuvo la mejor puntuación global en el encuentro en Los Ángeles del pasado enero. Incluso hay un equipo compuesto por personas de 14 países que surgió a través de la plataforma Reddit.

La Universidad Politécnica se volcó con sus pupilos; les pagó los billete de avión y el hotel en Texas y allí se plantaron. Se presentaron a las modalidades de diseño y propulsión y ganaron. “No optábamos a la fase de construcción del prototipo por falta de capacidad económica”, confiesan a El País Juan Vicén y Daniel Orient, dos miembros del equipo primigenio, licenciados en Ingeniería y estudiantes de máster de 23 años. Su participación ha corrido como la pólvora en ambientes económicos y académicos y hoy disponen de unos 20 patrocinadores, el último y más importante, la consultora tecnológica Altran. Unos ponen dinero, otros materiales.

Hace tres fines de semana que regresaron de Los Ángeles, donde vieron in situ la pista de pruebas de SpaceX, un circuito de kilómetro y medio al vacío que, según les dijeron, es, tras el acelerador de partículas, la cámara al vacío más grande del mundo. “Vimos prototipos [de pod] que caben en una maleta y otros que pesan más de tonelada y media”, rememora Vicén, un enamorado de las startups.

Hyperloop One y Hyperloop Transportation Technologies (HTT) son las dos principales compañías (ambas estadounidenses) que tratan de hacer realidad el tren que vuela en el vacío como medio de transporte interurbano. Elon Musk no forma parte de ninguna de las dos, pero su idea es el eje de sus proyectos. One ha logrado ya más de 130 millones de euros de financiación, y ahora construye las instalaciones donde probar paso a paso la tecnología con la que pretende llegar a tener un sistema en funcionamiento en 2020. En mayo de 2016 demostraron la eficacia de su sistema de propulsión en Las Vegas.

HTT tendrá su sede de pruebas en Toulouse. Aunque ha levantado menos apoyos financieros hasta ahora (unos 25 millones de euros), ya han llegado a acuerdos con el gobierno eslovaco y con la ciudad de Brno para estudiar la viabilidad de una ruta que conecte la localidad checa con Bratislava. El director de la compañía quiere tener un prototipo en construcción hacia finales de año. El circuito de pruebas está en una calle recta y larga de Los Ángeles. “Estamos pensando en un prototipo que se pueda propulsar de un punto a otro lo más rápido posible y con un frenado seguro”, añade Orient, ingeniero aeroespacial y capitán del equipo.


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Talgo quiere competir con Renfe

Talgo constituye una firma filial, denominada Motion Rail, para entrar en el transporte de viajeros en tren cuando en el futuro, en el horizonte de 2020, este sector se abra a la competencia en Europa. Con esta iniciativa, el fabricante de trenes se convertiría en competidor de Renfe, operadora a la que suministra sus vehículos. De hecho, se hizo recientemente con el ‘macrocontrato’ de suministro de nueva generación de trenes AVE a la compañía pública, con la que pretende abordar los nuevos retos ferroviarios.

Talgo ha constituido la filial Motion Rail, con el objeto social de “realizar las actividades propias de una empresa ferroviaria, en particular de la explotación y operación de todo tipo de actividades de transporte de pasajeros y carga”. Su presidente y su consejero delegado serán los mismos que los de la propia Talgo, esto es, Carlos de Palacio y José María Oriol, respectivamente, según consta en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME). El próximo paso de la nueva filial de Talgo será solicitar la correspondiente licencia de operador ferroviario al Ministerio de Fomento.

Talgo pasa a formar parte del listado de compañías que esperan la apertura del transporte de viajeros en tren, en la que trabajó el anterior Gobierno, pero que el actual Ejecutivo ha estimado conveniente aplazar hasta 2020 para que coincida así con la liberalización en toda Europa. Entre dichas compañías figuran constructoras (ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa) y empresas de transporte en autobús (Alsa y Avanza) y en su día también mostró interés el grupo Planeta. Algunas de ellas ya cuentan con una limitada actividad de transporte de mercancías, dado que se posicionaron en este segmento de mercado cuando se liberalizó en 2005.

Según aseguran fuentes del sector, la principal consecuencia de la liberalización del mercado y la irrupción de nuevos operadores traerá, previsiblemente, una rebaja sustancial de las tarifas. En Italia, por ejemplo, la apertura del mercado supuso un descenso del precio de los billetes de casi el 30%.

Aunque durante la pasada legislatura el consejo de ministros aprobó la emisión de un título habilitante para la línea de alta velocidad que une Madrid con Levante, el actual gabinete que preside Rajoy deja sobre el cajón los planes de liberalización a la espera de una perspectiva más halagüeña. Tampoco las compañías que optaban a convertirse en competidores de Renfe no aceptaban las condiciones adelantadas por el Ejecutivo y amenazaron con dejar la licitación desierta.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que el Gobierno seguirá trabajando en este asunto, pero a largo plazo, toda vez que la obligación impuesta por la Comisión Europea para abrir este sector a la competencia tiene como límite el año 2020.

Talgo da asimismo un nuevo paso en la estrategia de diversificación de su negocio, después de que recientemente entrara en el negocio de la fabricación de trenes para tráfico de Cercanías y Regionales, y se suma al listado de compañías que están a la espera de la apertura de este mercado, entre ellas el también fabricante de trenes CAF.


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Choque de trenes en Luxemburgo: un maquinista muerto y otro herido

El hombre fallecido y el herido grave en la colisión entre un tren de pasajeros y otro de mercancías ocurrida este martes en Luxemburgo eran los conductores de los respectivos convoyes, según las autoridades luxemburguesas, informó la cadena de televisión RTL. Dos personas fueron hospitalizadas y otra fue encontrada muerta tras el accidente, según comunica la policía del Gran Ducado, que precisó que el gobierno activó un plan de apoyo a las víctimas y que un centenar de socorristas trabajan en el lugar del suceso, informó la agencia Belga.

Las causas del siniestro están todavía por determinar según la empresa de ferrocarriles de Luxemburgo (CFL), que operaba el tren de pasajeros, aunque la televisión RTL informa de que se debió a que el tren de pasajeros se saltó una señal de stop. La colisión, ocurrida cerca de la frontera entre Francia y Luxemburgo, se produjo en torno a las 9.00 hora local (8.00 GMT), cuando los dos trenes chocaron en Dudelange, entre la localidad luxemburguesa de Bettembourg y la francesa de Zoufftgen.

El primer balance apuntaba a que el choque no había causado víctimas mortales, pero la Policía informó posteriormente de que uno de los heridos había fallecido. El accidente ha provocado importantes daños materiales y perturbaciones en la red de ferrocarriles, que afectan en particular a las comunicaciones entre Luxemburgo y Francia. Los ministros luxemburgueses de Infraestructuras, François Bausch, y del Interior, Dan Kersch, se personaron el martes por la mañana en el lugar de los hechos.

La Compañía de Ferrocarriles de Luxemburgo (CFL) explicaba horas más tardes que “los registros del sistema de gestión del tráfico muestran que el tren de pasajeros de Thionville, implicado en el accidente, pasó una señal de parada“. “Las causas del rebasamiento todavía están por confirmar en la investigación en curso“, dijo el CFL. Al parecer, el maquinista del tren de mercancías salvó la vida porque, al percartarse del accidente, corrió hacia los vagones posteriores.

Según las primeras constataciones, el tren de pasajeros, procedente de Luxemburgo, no contaba con pasajeros, salvo el conductor fallecido y una controladora de pasajes, que resultó herida leve y fue hospitalizada. En un primer momento, la Policía habalaba de seis personas “heridas levemente”, antes de señalar que dos resultaron “heridas de gravedad” y continuaban atrapadas a media mañana. La compañía ferroviaria puso en marcha autobuses de sustitución en este línea por la que circulan miles de pasajeros. Se prevé que, al menos, esté interrumpida durante 48 horas.


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¿Cómo medir el confort de los viajes en tren?

Científicos de la Universidad de Birmingham (Reino unido) han desarrollado una aplicación para teléfonos inteligentes que permite a los pasajeros medir el confort del viaje utilizando sus smartphones personales. La información recogida por la aplicación daría a las compañías ferroviarias información instantánea procedente de los viajeros sobre las sacudidas, los golpes y las vibraciones que se generan en sus trenes. El estudio empleó redes neuronales artificiales para mapear los datos recogidos de los teléfonos inteligentes con el fin de evaluar la calidad del viaje.

Este trabajo, publicado en ‘Frontiers in Built Environment’, revela que los acelerómetros encontrados en los teléfonos inteligentes modernos son lo suficientemente buenos para utilizarse en la medición del confort de la marcha. El doctor Sakdirat Kaewunruen, profesor de Ingeniería Civil y Ferrocarril, señala: “Hacer que los pasajeros se sientan cómodos a bordo de los trenes es algo que muchas compañías ferroviarias se esfuerzan por hacer. Nuestra investigación abre la puerta a muchas oportunidades, permitiendo a los pasajeros proporcionar información instantánea sobre la comodidad de su viaje y equipar a las compañías ferroviarias con información que pueden utilizar para mejorar aún más el confort del viaje para los pasajeros”.

“También hay potencial para que esta tecnología se utilice para detectar defectos en la vía e indicar qué secciones de vía necesitan mantenimiento, posiblemente ahorrando costos de mantenimiento y mejorando la seguridad del ferrocarril”, sugiere este experto.

Los investigadores utilizaron una aplicación de smartphone especialmente diseñada para registrar los datos de vibración de un tren mientras circulaba por una vía de prueba, comparando la información reunida con un acelerómetro de referencia. Los autores descubrieron que la tecnología utilizada en los teléfonos inteligentes modernos es más que suficiente para medir el confort del viaje a bordo de los trenes. Estos expertos señalan que la tecnología móvil se desarrolla a un ritmo elevado y que los futuros teléfonos inteligentes podrían tener acelerómetros de mayor calidad que los utilizados en el experimento.

Las vibraciones en los trenes pueden ser provocadas por defectos de soldadura y rodadura, en las juntas de carril, alineamientos de vías deficientes y diversos defectos o rugosidades en la vía o en las superficies de las ruedas. Los tipos de vibraciones experimentadas a bordo de los trenes son diferentes de los sentidos en los vehículos que circulan por carretera.

Otro de los autores, Adam Azzoug, dice: “El mayor reto en el uso de este tipo de tecnología es persuadir a los pasajeros para que lo implementen en su vida cotidiana, aunque hay varias maneras de evitar este problema. Por ejemplo, las compañías ferroviarias podrían facilitar que los pasajeros utilicen la aplicación conectándola al acceso Wi-Fi en sus trenes o permitiendo a los pasajeros dar información sobre causas subjetivas de molestias en los trenes, como los olores y la temperatura”.


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Granada protesta contra el aislamiento ferroviario

Miles de personas -entre 15.000 y 17.000 según cálculos de la Policía Local, y alrededor de 2.500 según estimaciones de la Policía Nacional aportadas por la Subdelegación del Gobierno- han participado este domingo en la manifestación que ha recorrido las principales calles del centro de Granada, a partir de las 12.00 horas y desde la estación de trenes de Andaluces, para volver a pedir la reconexión ferroviaria con un “tren de calidad” como la provincia “se merece” y que evite el “aislamiento sufrido”. Según el portavoz de una de las asociaciones participantes (‘AVE sí pero no así), Antonio Campos, la manifestación ha sido un “éxito de la ciudadanía granadina” al contar con “más de 16.000 personas que han tomado conciencia que Granada merece un AVE de calidad”.

A la manifestación, convocada por las plataformas ‘Marea Amarilla’ y ‘En Marcha Granada’, se ha sumado la secretaria general del PSOE de Granada, Teresa Jiménez, que juntos a otros dirigentes socialistas ha reiterado este domingo el compromiso de su partido para seguir defendiendo “las necesidades de la sociedad granadina” y continuar “reivindicando un AVE de verdad y el fin del aislamiento ferroviario que sufre esta provincia”.

Campos explica que la marcha se ha desarrollado con un ambiente festivo y sin incidentes, y ha culminado con la lectura de un manifiesto colectivo que representaba a todas las plataformas convocantes y participantes. Este manifiesto lamenta que una vez puesta la primera piedra para la llegada del AVE a Granada, el Ministerio de Fomento haya sometido a la provincia granadina “a un cerco ferroviario que ya dura dos años y que no tiene visos de resolverse, pues los plazos dados hasta ahora por los responsables del Ministerio se han incumplido uno tras otro”.

La proclama señala un “agravio comparativo mayúsculo” ante el hecho de que “no haya dinero para el soterramiento a la entrada en Granada, pero sí para intervenciones en Bilbao y Vitoria con un apartado en los presupuestos prometido por el ministro, Íñigo de la Serna, de 450 millones de euros”.

Entre las exigencias recogidas por el manifiesto se encuentran la reconexión inmediata por Moreda con Madrid y Barcelona, el acometer inmediatamente los proyectos para que la integración del ferrocarril en Granada se haga de forma soterrada para desarrollar un proyecto de ciudad más sostenible que se preserve la Vega, así como que se liciten de inmediato contratos para seguir con los proyectos de realización de la Variante Sur de Loja como única salida a los graves problemas orográficos y medioambientales que se presentan en ese tramo a lo largo de treinta kilómetros.

Además, se ha recordado la petición de una “apuesta por la inversión en infraestructuras para el transporte de mercancías” y la “reactivación de las obras de la Alta Velocidad en la provincia de Almería, con inversiones plurianuales que garanticen la conexión con el Corredor Mediterráneo”.

Un portavoz de Policía Local señala que, después de haber hecho una estimación oficial según la longitud de las calles y las vías transitadas, los datos arrojan la participación de entre 15.000 y 17.000 personas en esta manifestación. En este sentido, subraya que durante el recorrido ha habido “ausencia total de incidentes”, así como que “la gente ha estado muy pacífica”. Por su parte, un portavoz de la Subdelegación del Gobierno en Granada estima que en la marcha de este domingo se han manifestado unas 2.500 personas.

El pasado 17 de septiembre unas 7.000 personas ya participaron en una manifestación contra el “aislamiento ferroviario” de la provincia por el bloqueo en aquel momento de las obras de la Alta Velocidad.

Campos indica que este martes se reúne la Mesa del Ferrocarril de Granada para “hacer una valoración de esta manifestación” y a tenor de ella “diseñar las futuras actuaciones a desarrollar”. En la manifestación se ha instado al Ministerio de Fomento a que termine con “el abandono a Andalucía oriental” y se “resuelva con urgencia y sin más dilaciones los problemas ferroviarios almerienses, granadinos y jiennenses”. Así, entre otras reivindicaciones, se ha demandado la mejora y saneamiento de la catenaria entre Almería y Huéneja, la electrificación del resto de línea con Granada, así como el trazado entre ambas capitales y actuaciones de mantenimiento y mejora de la línea entre Almería y Linares-Baeza.


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Un gran libro: Artxanda y su funicular

Hay libros que son de obligada lectura. Aunque este no sea el espacio más adecuado para comentar este tipo de publicaciones, tengo una cuenta pendiente con sus autores. Juanjo Olaizola y Joseba Barrio han publicado un pedazo de historia de Bilbao. El funicular de Artxanda tiene, después de un siglo, un libro que cuenta su trayectoria en estos cien años que han transcurrido desde su construcción en 1915. ¡Ya era hora!

Bilbao es una ciudad injusta. No se prodiga en actos culturales y, cuando o hace, casi siempre es con acontecimientos de un determinado sesgo ideológico. Es lo que toca. Su comportamiento resulta especialmente odioso en el campo ferroviario. A nadie parece importarle. El sesquicentenario de la llegada del tren pasó sin pena ni gloria. El 125 aniversario del Portugalete-Bilbao, con poco ruido. El centenario del funicular tuvo un poco más de eco, pero tampoco como para tirar cohetes, lo mismo que el de Trapagaran. Y me consta que nadie está pensando en que el próximo año se cumplirá 70 años de la construcción de la estación de Abando, cuyo futuro pende de un hilo (¿nadie va a mover un dedo para evitar su derribo?).

Juanjo Olaizola no necesita presentación alguna. Es suficientemente conocido en este mundo. Joseba Barrio tampco es un recién llegado; creo que ahora mismo es la persona que más sabe de funiculares, no solo de este país sino del mundo entero. Conductor en Artxanda, ha dedicado parte de su vida a visitar este tipo de artilugios. Y aunque estamos ante su primera publicación, desde hace años dedica parte de su tiempo a narrar sus experiencias y conocimientos en esta campo en una magnífica bitácora llamada Trenak. Ahora les ha dado por descubrirnos los entresijos del funicular bilbaíno.

‘El funicular de Artxanda, 1915-2015’ es una enciclopedia sobre este artilugio. El 7 de octubre de 1915 el entonces alcalde de la Villa, Benito Marco Gardoqui, realizó el primer viaje en el ‘funi’ que, pese a interrupciones puntuales del servicio (el asedio de Bilbao en la Guerra Civil, un accidente en la década de los 70 que lo tuvo apartado hasta 1983), ha seguido funcionando “como un referente en la memoria y en las costumbres de los bilbaínos”. Pocas cosas hay en la villa tan bilbaínas como el funicular de Artxanda.

En este libro se cuenta, con profusión de datos, desde los inicios de la iniciativa empresarial hasta las últimas actuaciones que se han realizado en estos dos últimos años, que ha conseguido el certificado de excelencia. Olaizola y Barrio relatan los diversos proyectos que, a lo largo de la historia, se plantean sobre Artxanda, una zona de esparcimiento y pulón de oxígeno para los bilbaínos y su ocio.

En las 160 páginas de este libro, distribuidas en ocho capítulos temáticos, el lector puede acceder a todo tipo de datos sobre este artilugio. Las dificultades que entraña construir un transporte en el monte, la solución técnica que propician los funciulares para salvar estos obstáculos naturales, la experiencia de Artxanda y sus vicisitudes… forman un entramado casi enciclopédico.

Los autores se adentran en el camino que hubo de recorrer el ‘funi’ hasta llegar a la cima, entre los que sin duda destaca el trazado original del ferrocarril de Bilbao a Lezama y la perforación de un túnel para atravesar este macizo montañoso. Le siguieron otros intentos como un proyecto pionero desde la zona de La Salve o un cremallera desde Calzadas a Begoña, sin olvidar el tranvía eléctrico que, desde 1912, ascendía desde las Siete Calles bilbaínas hasta Begoña. Finalmente sería un grupo de promotores guipuzcoanos, los mismos que habían construido en San Sebastián el primer funicular vasco en Igueldo, quienes en colaboración con diversos empresarios vizcaínos entre los que cabe destacar a Horacio Echevarrieta, el Marqués de Chávarri o a Marcelino Ibáñez de Betolaza, impulsarían la definitiva puesta en servicio del primer funicular vizcaíno, inaugurado en octubre de 1915.

Cuentan con profusión de datos el desgraciado accidente ocurrido el 25 de junio de 1976, que provocó una larga paralización del servicio. Durante el cambio del cable motriz, un fallo en los frenos de agarre y de las mordazas, hizo caer un coche hacia la estación inferior con cuatro operarios dentro: Jose Landa, Jose Mª Bilbao y Juan Rekalde consiguen saltar del coche, no así Isidro Aurrekoetxea que tirado en el suelo del mismo llega hasta la estación inferior donde tras recibir el impacto consiguen sacarle de los escombros y trasladarlo al hospital de Basurto. También resultó ligeramente herido el que era gerente de la sociedad Julio Rodríguez.

Tras siete años de paralización del servicio en 1983 se reconstruyeron absolutamente las instalaciones tanto las vías como los coches y estaciones; se inaugura el 30 de abril de ese año. En la estación superior existen una serie de fotografías en las que se aprecian todas las labores de construcción y montaje, así como el estado de las antiguas instalaciones. Olaizola y Barrio recogen precisamente mi relato sobre esta efeméride, en uno de los primeros reportajes ferroviarios que realicé. Por eso necesitaba, al menos, hacerme eco de este libro; era una deuda inexcusable.


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Detenidas en León cuatro personas por robo y receptación de cobre y raíles

La Guardia Civil de León ha detenido a tres hombres, con edades comprendidas entre 20 y 45 años, como supuestos autores de un delito de robo con fuerza y dos delitos de hurto, cometidos al sustraer raíles de hierro y de cable de cobre de seguridad ferroviaria, y a una cuarta persona por receptación.

Según informa la Subdelegación del Gobierno, las investigaciones que han culminado con estas detenciones se iniciaron tras las denuncias por varios robos de material férrico -raíles de hierro e infraestructuras de riego- ocurridos en los últimos meses en diferentes lugares de la provincia de León.

Fruto de estas gestiones, los agentes localizaron unos 60.000 kilogramos de raíles de hierro, todos ellos sustraídos en la provincia de León a la empresa estatal Adif, en un establecimiento clandestino, dedicado a la compra-venta de material férrico y cobre ubicado en el concejo de Siero (Asturias).

Una vez revisados por personal de esta compañía, confirmaron que se trataba de los raíles robados en varios hechos delictivos en las proximidades de la vía férrea entre Santovenia de la Valdoncina y Veguellina de Órbigo (León). También se determinó que parte del material intervenido había sido sustraído en unas obras de cerramiento de infraestructuras de riego en las proximidades de San Martín del Camino (León).

Por estos hechos, los agentes detuvieron al titular del establecimiento como supuesto autor de un delito de receptación; al empleado y conductor de un camión que transportaba parte de la mercancía intervenida entre las provincias de León y Asturias, y a otras dos personas que desplazaban el material robado.

Las empresas afectadas han valorado el total de los efectos recuperados en unos 25.000 euros. El ‘Equipo Roca’ de la Comandancia de la Guardia Civil de León ha llevado a cabo la investigación y las detenciones, mientras las diligencias instruidas junto con los arrestados han sido entregados en los Juzgados de Langreo, en Asturias, y el Juzgado de Instrucción de Guardia de León.


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La rampa de Pajares ¿Patrimonio de la Humanidad?

La vieja rampa entre Puente de los Fierros y Busdongo, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido. Eso sucederá más o menos cuando entre en servicio la nueva infraestructura de la línea de Alta Velocidad. Pero esa genial obra de la ingeniería, una de las más importantes del siglo XIX, no puede perderse. Eso es lo que piensan, al menos, un grupo de entusiastas asturianos que quieren formar una plataforma parea conservar el antiguo trazado. Su objetivo es que la Unesco lo declare Patrimonio de la Humanidad.

Como no podía ser de otra forma, un ingeniero industrial es el portavoz de esta plataforma. Francisco Valle ha recabado el apoyo de empresas y entidades, como el Museo del Ferrocarril de Asturias, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884». Valle trata de crear conciencia social y que los asturianos se convenzan de que este viejo trazado no se puede perder con la llegada de la alta velocidad. Sabe que su conservación ni será fácil ni será barato. Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético.

¿Cuál es el problema con el que se encuentra Pajares? Francisco Valle explica que «es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades. Desde la plataforma que preside ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería de ellas, como es evidente, es su uso turístico. Esa idea no sería incompatible con los planes de Adif -propietario de la línea- que la pueden seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Valle cree, además, que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

La plataforma sabe que es necesario simplificar los costes de mantenimiento. Sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Es difícil y son conscientes. Quizá resulte inviable preservar todo el trazado. Pero aseguran que es posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La plataforma está dando los primeros pasos para recabar apoyos. Cuando tenga un respaldo social importante, acudirá a los ayuntamientos implicados, como los de Lena y Villamanín, e incluso a los gobierno de Castilla y León y de Asturias. Después, con ideas concretas, será cuando se pongan en contacto con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). «Intentaremos hacer distintas actividades para dar cuerpo a la plataforma y después, en una segunda fase, nos pondremos en contacto con el propietario de la línea para concretar qué se puede hacer», explica Francisco Valle.


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¿’Empujadores’ en el metro de Madrid?

El suburbano de Madrid niega su existencia, pero reconoce que parte de la plantilla del metro ayuda a ordenar y agilizar el tráfico desde que el cierre de la línea 8 ha llevado la saturación al resto de la red. Los usuarios aseguran que, desde entonces, se ha notado la presencia de ‘empujadores’ que, al estilo del suburbano de Tokio, empujan a los viajeros hasta completar el aforo de los coches. Metro de Madrid lo niega categóricamente y aseguran que no se trata “propiamente de ‘empujadores’ sino de operadores del Metro que ayudan a ordenar el tráfico y facilitar el cierre de las puertas”.

El cierre de la Línea 8 ha convertido la estación de Avenida de América en un punto estratégico porque conecta la Línea 4 con la estación de Mar de Cristal, donde confluyen las líneas especiales de autobús SE2 y SE4 dispuestas para suplir la falta de la línea 8. La Comunidad dice que, en el marco de la campaña de información al usuario, el personal de servicio tiene la misión de informar a los usuarios de las alternativas de movilidad disponibles y “contribuir a que el servicio sea lo más ágil posible”. Estas personas facilitan el acceso de los viajeros al tren, dice el Gobierno regional, informándoles “para que se distribuyan a lo largo del andén y así puedan ocupar de una manera más ordenada y ágil los coches”.

La megafonía de la estación insta a los viajeros a distribuirse a lo largo del andén y “el personal de Metro de Madrid vela para que todo transcurra con normalidad, facilitando el acceso de los pasajeros al tren”, explica la Comunidad. Hasta la llegada del convoy se mantienen de espaldas a la vía vigilando la llegada de viajeros y su colocación. Al llegar los coches, están atentos de que la entrada se produzca con normalidad, y aconsejan dónde colocarse. Además, también agilizan la salida del tren al ayudar manualmente a cerrar las puertas del convoy.

La experiencia no es nueva, según cuenta El Mundo. Ya en el año 2007, Metro tiró de su personal de seguridad y sus trabajadores para realizar la misma labor en la línea 6, que en aquel año sufría numerosas averías. Ahora hay entre cuatro o cinco personas que realizan esta labor en hora punta en la citada estación. Sin embargo, Metro se niega categóricamente a admitir que sea esta la figura más adecuda para definir este servicio.

La línea 8, que conecta la estación de Nuevos Ministerios con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, permanecerá cerrada hasta el 18 de abril, debido a unas obras de modernización de la vía. Algunas líneas han sido reforzadas y la Empresa Municipal de Transportes (EMT) ha dispuesto tres servicios especiales de autobús gratuitos: el SE 2 (entre las estaciones de Mar de Cristal y Barajas), el SE 3 (entre Colombia y Pinar del Rey) y el SE 4 (entre Mar de Cristal y Aeropuerto T4). Sin embargo los usuarios aseguran que se trata de un refuerzo insuficiente para el volumen necesitado.


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El cremallera de Montserrat recupera la locomotora de vapor ‘Monistrol’ y un coche de autoridades

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha presentado este lunes el conjunto expositivo de la locomotora de vapor ‘Monistrol’, construida en 1891, y del coche salón para autoridades del antiguo tren Cremallera de Montserrat, datado del 1928. Tras las peticiones y gestiones realizadas por la Asociación de Amigos del Cremallera de Montserrat, FGC inició en 2016 los trámites para recuperar estas dos piezas históricas y añadirlas al conjunto expositivo del antiguo Cremallera de Montserrat, ubicado en la estación de Monistrol-Vila.

La locomotora y el coche salón fueron cedidos gratuitamente a FGC por las hijas del matrimonio formado por Ramon Fort y Carme Besora, que conservaron las dos piezas en su finca de Balsareny (Barcelona) hasta julio de 2016, cuando fueron trasladadas a la estación de Monistrol-Vila.

La locomotora de vapor ‘Monistrol’ fue construida por la Société Française de Constructions Mécaniques des Anciens Établissements Cail de Denain, en 1892, con el número de fábrica 2.353. Al iniciar la explotación, en 1892, llevaba el número 2 y el nombre Monistrol. Fue retirada del servicio en 1956, cuando hacía poco que se le había otorgado el número 4 y el nombre de Víctor Balaguer. El coche salón de viajeros fue construido en 1928 por los talleres de la firma Enrique Quintana, de Barcelona, a partir del bastidor y los rodamientos aprovechados de un coche mixto de primera y segunda clase, construida en 1892 por Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) de Neuhausen am Rheinfall (Confederació Helvètica). Estuvo en funcionamiento hasta el cierre de la línea en 1957.

La locomotora ‘Monistrol’ fue bautizada con el nombre del pueblo del que procedían la mayoría de los trabajadores de la compañía que operaba el cremallera, Ferrocarriles de Montaña y Grandes Pendientes. Con más de seis décadas de funcionamiento, esta locomotora fue clave para minimizar el trágico accidente del día de Santiago de 1953, cuando seis trenes salieron, uno tras otro, con marcha a la vista, cargados de peregrinos, según relataba este verano ‘Via Libre’.

Dos de ellos llegaron sin problemas, pero el tercero perdió tracción y freno precipitándose vía abajo y arrollando a los dos que le seguían. El siguiente, arrastrado por la ‘Monistrol’, en una atrevida maniobra del maquinista, esperó al tren desbocado recibiéndolo a la misma velocidad que éste traía, y parándolo poco a poco, atenuando una tragedia que no obstante se llevó ocho vidas y generó dosceintos heridos, muchos de ellos los que slataron de los trenes mientras estos bajaban sin control. Ese accidente supuso la destrucción de la mitad del parque móvil de la empresa y el inicio de una crisis sin retorno que llevó al cierre de la línea en 1957.

Estas adquisiciones representan un importante añadido a la colección histórica de la compañía ferroviaria que hace una “apuesta decidida y clara para recuperar la historia y el patrimonio de las diferentes líneas que gestiona”, según explica FGC a través de un comunicado. La nueva adquisición completará la exposición del cremallera de Montserrat que se puede visitar actualmente en la antigua estación de Monistrol-Vila que se centra en la historia del antiguo cremallera de Montserrat a través de textos, fotografías, carteles gráficos y objetos recopilados y conservados durante los años. Además, se pueden ver imágenes del cremallera gracias a un sistema de video interactivo.


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CAF entregará a la Autoridad de Transporte de París doce ‘locotractoras’ de mantenimiento

La Compañía Arrendataria Autónoma de Transportes de París (RATP) ha adjudicado a la empresa guipuzcoana CAF la fabricación de 12 unidades de locomotoras eléctricas de tipo dual, con opción de hasta 6 adicionales, por un valor de 65 millones de euros. Estas locomotoras de tipo dual -que pueden operar tanto mediante la energía obtenida por las catenarias como mediante baterías incorporadas a la unidad- fabricadas por CAF serán utilizadas para remolcar los trenes que llevan a cabo las labores de mantenimiento de la infraestructura de la red de trenes regionales de la RATP.

Este empresa gestiona el Metro de París así como los transportes urbanos e interurbanos de la ciudad y una parte de las líneas regionales (RER).

La elaboración de las locomotoras está prevista para mediados de 2018 en la planta que tiene CAF en la localidad francesa de Bagnères de Bigorre. La entrega de la primera unidad tendrá lugar el primer trimestre de 2019.

Estas “locotractoras” están equipadas con batería de níquel-cadmio, una tecnología que se implanta por primera vez en este tipo de unidades, informa CAF, que resalta que la sustitución de los motores diesel repercutirá en una mejora medioambiental.

El contrato se engloba “en la búsqueda de nuevas vías de negocio” y significa la “consolidación” de la presencia de CAF en Francia, donde en los últimos años ha suministrado tranvías a las ciudades de Nantes, Besancon y Saint Etienne y ha rehabilitado la flota del metro de Lyon.

Con este contrato las adjudicaciones al Grupo CAF en 2017 superan los 120 millones de euros. Entre ellas destaca el contrato del pasado 18 de enero para la elaboración de 22 tranvías tipo Urbos 100 para Utrech (Países Bajos), que supone una ampliación del proyecto, actualmente en curso, de 27 tranvías que fue adjudicado en 2015


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La denuncia de un alemán obliga a retirar el descuento del Tren de Sóller a los baleares

Discriminiatorio. El tren turístico de Sóller, que lleva más de un siglo en funcionamiento, dejará de ofrecer a partir de abril el habitual descuento para los residentes de Baleares por la denuncia interpuesta por un ciudadano alemán ante la Unión Europea. La Comisión Europea ha emplazado al Govern balear a eliminar este tipo de beneficios al entender que se está incurriendo en una discriminación por razón de nacionalidad.

En declaraciones a IB3 Radio, el director general de Movilidad del Govern balear, Jaume Mateu, informa de esta denuncia de la Unión Europea (UE), que considera que los descuentos a los residentes suponen un trato desigual a los ciudadanos de otras nacionalidades. El billete sencillo Palma-Sóller tiene un precio de 16 euros y en el caso de los residentes es de 7 euros.

El ferrocarril completa desde 1912 el trayecto entre Palma y Sóller de 27,3 kilómetros y ofrece a los viajeros los paisajes de la Sierra de la Tramuntana. Tras estudiar el caso, los responsables comunitarios avisaron al ejecutivo balear que iniciarían un procedimiento sancionador si no se modificaban los precios.

El director general añade que ahora se está trabajando con la empresa del tren de Sóller en un cambio tarifario que permita premiar, a través de abonos o un sistema similar, a los usuarios que puedan utilizar el servicio más de una vez.

Precisamente este lunes se restablece el servicio de trenes entre Palma y Sóller tras haber estado cerrado tres meses para realizar las obras de mantenimiento y mejora que cada año se llevan a cabo. El primer tren de Palma a Sóller saldrá a las 10.30 horas.

El cierre de invierno ha durado tres meses y ha servido para llevar a cabo las tareas de mantenimiento habituales y de consolidación de los túneles 1, 2 y 3 que atraviesa el tren centenario por la Serra d’Alfàbia. Este año, se adelantó el cierre un mes -al 7 de noviembre- “para hacer los trabajos de compactación de los túneles que sirven para reforzar las estructuras y, en concreto, en el túnel mayor hay que reforzar un tramo de la bóveda con hormigón armado”, según explica Óscar Mayol presidente del Tren de Sóller.

Desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 km en el tramo comprendido entre Sóller y Port de Sóller.


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Cataluña elige a FGC para la lanzadera al Prat

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) operará el tren lanzadera que conectará el aeropuerto de El Prat con el centro de la ciudad, advierte FGC en Twitter. El anuncio se ha producido con motivo de la visita del conseller de Territorio de la Generalitat, Josep Rull, a la estación de Sarrià (Barcelona), que ha inaugurado la remodelación de los andenes y la playa de vías para hacerla accesible a personas con movilidad reducida.

La obra tiene 4,5 kilómetros, de los que 3,1 están soterrados, y se va a ejecutar con una tuneladora muy singular y cuyas piezas llegarán en la primera quincena de abril. No podrá entrar en funcionamiento en el año 2018 tal como estaba previsto en un principio.

Rull asegura que la Generalitat ha decidido que el operador de la nueva línea “no sea Renfe sino FGC, que da unos resultados excepcionales”, y explica que han tomado esta decisión pese a las competencias limitadas que tienen en Rodalies, donde solo pueden elegir al operador.

El tren lanzadera al aeropuerto de El Prat será la segunda línea de ancho ibérico operada por FGC después de la línea Lleida-Pirineus, que estrenó nuevos trenes el pasado mes de julio. El presidente de FGC, Enric Ticó, agardece al conseller en Twitter “la confianza” en el servicio de la operadora, y recuerda que, una vez finalicen las obras en la estación de El Putxet, la red de FGC será 100% accesible a personas con movilidad reducida.

El anuncio llega después de la visita de la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría y del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, a las obras del nuevo acceso ferroviario al aeropuerto de El Prat, en la que anunciaron que la puesta en marcha del nuevo servicio se prolongará más allá de 2018. Rull critica la visita ydice que “si tienen que venir a anunciar retrasos, que lo hagan desde Madrid”, en alusión al retraso del tramo del corredor mediterráneo entre Vandellòs y Tarragona, que se retrasará un año y entrará en servicio en ancho ibérico.

La primera fase del tren lanzadera entre la estación de Sants y el aeropuerto de El Prat finalizará en diciembre de 2018, con lo que no podrá entrar en funcionamiento en el año 2018 tal como estaba previsto en un principio. De la Serna asegura que el tren lanzadera al aeropuerto de El Prat es una de las obras “más importantes” que Fomento tiene en el país y dice que la primera fase consiste en colocar la plataforma sobre la que van a ir las vías y que la segunda fase supone instalar la superinfraestructura y las vías.

El ministro justifica el retraso por lo “más compleja” que ha resultado la primera fase que se prevé que finalizará en diciembre de 2018. Además recuerda que, cuando entre en funcionamiento, está previsto que transporte a unos 9 millones de pasajeros al año y que realice el trayecto entre la estación de Sants y el aeropuerto en 19 minutos.

(Imagen Xavier Gómez. La vanguardia)


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OHL logra dos nuevos contratos en el AVE a La Meca

OHL se ha adjudicado dos nuevos contratos de obras de la Alta Velocidad a La Meca, adicionales a los que la compañía ya ejecuta en la línea, por un importe conjunto de 75 millones de euros. Los contratos se han adjudicado en la reunión que el consejo de administración del consorcio de empresas públicas y privadas que acomete el proyecto del ‘AVE del Desierto’, del que OHL forma parte, mantuvo este viernes. En concreto, la compañía que preside Juan Villar-Mir se ha hecho con la construcción del centro de control del AVE, por 35 millones de euros, y con la ejecución del taller de trenes de la Meca por otros 40 millones.

El primero de los proyectos se ha logrado en alianza con Copasa e Imathia, firmas también integrantes del consorcio. OHL, junto con Copasa, ya se encarga, como socio del consorcio, de las obras de ingeniería civil del proyecto del AVE a la Meca, esto es, de la colocación de las vías en la línea, de 450 kilómetros de longitud.

Con la adjudicación de estos dos contratos de obras, el grupo de empresas adjudicatarias del ‘macroproyecto, el mayor logrado por España en el exterior, avanza en la ejecución del AVE, que deben tener listo para el primer trimestre de 2018, según el último acuerdo sobre el plazo de ejecución logrado con Arabia.

La reunión del consejo de los constructores de esta línea de Alta velocidad saudí acordó asimismo remodelar este máximo órgano de gestión para adaptarlo a los cambios registrados en las cúpulas de dos de las empresas públicas integrantes, Renfe y Adif. En concreto, el consejo del consorcio, el primero como presidente de Jorge Segrelles, acordó nombrar dos nuevos consejeros, uno por cada una de las dos empresas ferroviarias públicas. Se trata del nuevo director general de Renfe, Francisco Minayo, y del nuevo director financiero de Adif, Manuel Fresno.

El consorcio y su nuevo presidente tienen pendiente de cerrar definitivamente y firmar el acuerdo logrado a finales de 2016 con Arabia. En virtud del acuerdo, lograron un plazo adicional de catorce meses para concluir las obras sin penalizaciones, si bien quedaron pendientes de concretar determinados aspectos como el importe que el Gobierno está dispuesto a pagar por los sobrecostes acumulados por la obra y determinadas cuestiones del sistema de penalizaciones por retraso.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ de la Alta Velocidad La Meca-Medina son las firmas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. El proyecto, estimado en unos 6.700 millones de euros, abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.


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De la Serna resalta el valor del viaducto de Almonte

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, afirma que el viaducto sobre el río Almonte, considerado “el más alto del mundo” y perteneciente al corredor ferroviario de Alta Velocidad Madrid-Extremadura, es “un ejemplo de la importancia del la ingeniería civil y del ferrocarril en España”. “Extremadura debe enorgullecerse de tener una infraestructura tan emblemática“, remarca De la Serna, quien junto al presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, ha visitado las obras de dicho viaducto, cuya inversión es de 60 millones de euros. Con una longitud de cercana a los 1.000 metros y proyectado con un vano central “tipo arco” de 384 metros, el viaducto sobre el río Almonte se sitúa con una altura que supera los 100 metros sobre el nivel medio del embalse de Alcántara.

Este viaducto se localiza dentro del subtramo “Embalse de Alcántara-Garrovillas”, de 6,3 kilómetros de longitud y discurre por los municipios de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo. Según el ministro, “el cierre del arco permite ya hablar de la liberación de un tramo de cara al corredor ferroviario extremeño”. A su juicio, se trata de una de las actuaciones actuales “más importantes” de la ingeniería española y refleja “la posición de liderazgo de España en materia de ferrocarril”.

Según el ministro, esta posición está refrendada por la experiencia que “nos da ser el segundo país con mayor extensión de líneas de ferrocarril después de China”. Otro ejemplo es, apunta, que las empresas españolas estén compitiendo con éxito en los principales contratos del mundo, como es el caso del AVE Medina-Meca. Asimismo, destaca la ingeniería utilizada, como hormigones especiales de altísima resistencia y “elementos que le hacen compatible y sostenible con un entorno de un gran valor ambiental”.

De la Serna destaca el trabajo de la empresa Arenas Asociados, que ha realizado esta obra, y acentúa otros de sus trabajos, como el Arco de la Barqueta de Sevilla o el Tercer Milenio de Zaragoza. Una empresa que conoce, según explica, porque él mismo trabajó durante un tiempo para ella. Para el ministro de Fomento, el ferrocarril es sinónimo de “progreso”, “un sector productivo tan importante para este país que nos va a dar muchas alegrías de cara al futuro económico y de generación de empleo”. El ministro se comprometeo a que todos los tramos en obras del actual proyecto del corredor ferroviario de altas prestaciones entre Madrid y Badajoz estén finalizados a comienzos de 2019, y asimismo a que un año más tarde esté concluida su electrificación.

Fernández Vara agradece al ministro que haya visitado Extremadura para conocer las obras de primera mano y afirma que para esta comunidad autónoma “el ferrocarril es una prioridad”. El presidente extremeño remarca que “España como país tiene una deuda con Extremadura, como comunidad autónoma,” en materia ferroviaria, que no estará saldada hasta que tenga un tren “decente”.

El presidente de la Junta de Extremadura reconoce que los compromisos adquiridos por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna “no dan respuesta a lo que la mesa del ferrocarril había pedido en toda su integridad”, si bien asegura que hay un “compromiso concreto de fechas”, al tiempo que señala que la región continuará “peleando” por un “tren decente” que le permita “competir” en igualdad de condiciones con el resto de comunidades autónomas. “A todos nos hubiera gustado el 100% de cumplimiento de todos los requerimientos”, señala, tras lo cual indica que seguirá “peleando” por una “dignificación” del tren convencional, en su conexión con Andalucía y también con la Vía de la Plata.


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Zafra proyecta un museo en su antigua estación

El Ayuntamiento de Zafra (Badajoz) trabaja la puesta en marcha de un proyecto para crear un museo del ferrocarril en la ciudad, que estaría ubicado en la antigua estación de trenes de Zafra-Huelva. El alcalde de la ciudad, José Carlos Contreras, adelantó la idea de su gobierno que pretende acometer este plan antes de que acabe el mandato.

Contreras explica que hace tres meses se solicitó a Adif la cesión de esta estación de ferrocarriles que se encuentra en un mal estado. El Ayuntamiento pretende rehabilitar el edificio con el apoyo de las administraciones regionales y hacer dicho museo. Las primeras gestiones para llevar a la práctica un centro de estas características se iniciaron por parte del grupo socialista en la segunda legislatura del alcalde Manuel García Pizarro. La iniciativa contó con el apoyo decidido de hijos de trabajadores del ferrocarril.

El edificio para viajeros está formado por un cuerpo central de dos plantas y dos anexos laterales de menor altura. Una marquesina adosada al propio edificio cubre parcialmente el andén lateral mientras el otro andén central carece de protección. A ambos acceden la vía 2 (andén lateral) y las vías 1 y 3 (andén central). En total llegó a tener 18 vías numeradas. Ahora se encuentra cerrada y en un estado deplorable tras años de abandono. A su costado se ubica la nueva estación de tren, que sigue operativa.

Antes de ser punto de partida de dos líneas férreas, Zafra fue una estación pasante de la línea que buscaba unir Extremadura con Andalucía. Es así como el 3 de junio de 1879, Manuel Pastor y Landero, ingeniero de caminos que logró la concesión en 1869 abría el tramo entre Zafra y Mérida. Ante las dificultades que sufría para continuar con las obras, en julio de 1880 decidió vender la concesión a MZA, sin embargo, llegó también a un acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Extremeños formada por acreedores del propio Pastor y Landero lo que daría lugar a una larga batalla legal entre ambas empresas. Finalmente MZA acabó pactando con los Ferrocarriles Extremeños y previo pago se quedó con la línea concluyéndola en 1885.

El 1 de enero de 1889, otra compañía conocida inicialmente como la Zafra-Huelva Company debido al capital inglés que la puso en funcionamiento logró completar el trazado entre Zafra y Huelva. A este recorrido se le unió a finales de 1936 otro cuyo final era Portugal pero que nunca pasó de Jerez de los Caballeros y cuyas obras corrieron a cargo de MZA. A pesar de los múltiples intentos de esta última por hacerse con la Zafra-Huelva Company y a pesar de que la misma nunca gozó de una buena salud económica todas sus ofertas fueron rechazadas y la pequeña compañía solo desapareció cuando se declaró la nacionalización del ferrocarril en España en 1941 y se creó Renfe, que absorbió todas las compañías privadas incluyendo la propia MZA.


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