Treneando

Joca inicia obras del tren metropolitano boliviano

Bolivia inicia las obras del tren eléctrico metropolitano de Cochabamba (centro), el primero de su tipo en el país, que será construido por un consorcio liderado por la empresa española Joca. El presidente Evo Morales asistió al comienzo de los trabajos en una estación de trenes de la ciudad de Cochabamba, en un acto festivo celebrado hace 48 horas y en el que participó el nuevo embajador de España en Bolivia, Enrique Ojeda.

Este tren metropolitano articulará los municipios de Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcaprihua, Sacaba y Cochabamba con tres líneas que se extenderán por 42 kilómetros y contarán con 43 estaciones. En las líneas operarán 12 trenes que irán a una velocidad de 80 kilómetros por hora, cada uno de ellos estará provisto de cinco coches con la capacidad de transportar de 200 a 300 pasajeros, en un ruta donde transitan a diario unas 70.000 personas.

El moderno ferrocarril que unirá seis municipios costará casi 448 millones de dólares (383 millones de euros), que serán financiados por el Tesoro General de la Nación. Morales explica que el Estado decidió financiar la infraestructura con recursos propios debido a que la opción inicial de contratar un crédito supondría un precio final de 630 millones de dólares, por lo que ahora el país se ahorrará unos 182 millones de dólares. La definición sobre la financiación retrasó por dos años el inicio del proyecto, reconoció el mandatario, al asegurar que se trató de una decisión que permite cuidar los recursos públicos.

La española Joca (parte del Grupo Icadi) y la empresa suiza Molinari Rail se adjudicaron la obra que debe ser entregada en tres años y medio, según las autoridades bolivianas. En un comunicado, Joca califica este proyecto como un “importante impulso” para su cartera internacional ya que además cuenta con proyectos de relevancia en Panamá y Portugal. El contrato en Bolivia incluye diseño y construcción y el apoyo a las operaciones durante los primeros tres años de funcionamiento.

“La construcción se hará con la modalidad de vía en placa, que reduce el ruido en el transporte y funcionará con electricidad, cumpliendo con los objetivos estratégicos del Gobierno boliviano de desarrollar transportes colectivos, ecológicos y sostenibles”, según la empresa española. Las autoridades destacan la importancia de tener un medio de transporte con esas características ecológicas al ser considerada Cochabamba, una de las ciudades más contaminadas del Suramérica.

La región metropolitana de Cochabamba se sitúa entre los valles de la Cordillera Central y articula las comunicaciones terrestres entre el oeste y el este de Bolivia. El gobernador de Cochabamba, el oficialista Iván Canelas, destacó el hecho de que la región haya soñado en grande para solucionar sus problemas de transporte y de contaminación en ese lugar. Según Canelas, todos los días es visible el problema de falta de medios de transporte para la gente que tarda mucho en movilizarse de uno a otro de los municipios que unirá el tren y aseguró que este no perjudicará las operaciones de los sindicatos de transportistas. Cada día se movilizan al menos 1,1 millón de personas en la región metropolitana del departamento. El tren eléctrico cubre el 70% de esa extensión, por lo que se calcula que se podría trasladar a diario entre 70.000 y 140.000 pasajeros.

El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, destaca que la única solución para ambos problemas es el tren, que ofrecerá varios tipos de servicios para dar una mejor atención a las personas. El Gobierno boliviano anuncia que proyecta ampliar el servicio del tren a otras regiones para una segunda fase.


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‘Milana bonita’ exige el tren (del siglo XXI) en Extremadura

La plataforma ciudadana ‘Milana Bonita’, creada en Plasencia (Cáceres) para exigir la mejora de las infraestructuras ferroviarias en Extremadura, llevará el próximo 8 de septiembre a la estación de Atocha madrileña su reivindicación en forma de protesta teatralizada. El colectivo ha elegido el Día de Extremadura para llevar a cabo su primera acción reivindicativa con la que pretenden “exigir el tren digno que merecen todos los extremeños”, explica la alcaldesa de la Entidad Local Menor de San Gil y una de las promotoras de la plataforma, Esther Sánchez. Con esta iniciativa el colectivo pretende llamar la atención a nivel nacional sobre la precaria situación del ferrocarril en Extremadura.

Sánchez confirma que la actividad consiste en realizar el trayecto en tren hasta la capital de España caracterizados como los personajes de la famosa versión cinematográfica de la obra de Miguel Delibes ‘Los santos inocentes’. Al llegar a la estación de Atocha, se realizará una protesta teatralizada cuyo objetivo principal es “hacer todo el ruido que podamos para exigir un tren digno ya, sin renunciar, claro está, a la alta velocidad”, añade en una rueda de prensa.

La alcaldesa denuncia que, a la hora de organizar este acto, el colectivo se ha encontrado “con una situación kafkiana, como es el hecho de que en Extremadura no existe un tren que vertebre Zafra, Badajoz, Mérida, Cáceres, Plasencia y Navalmoral de la Mata”. Para solventar este inconveniente, ‘Milana Bonita’ ha convocado a todos los interesados en participar en la protesta en Plasencia, donde se tomará el tren de las 8.25 horas, que llegará a Madrid a las 11.00 horas, “claro está si no se para o se avería”, ironiza la alcaldesa.

Esther Sánchez subraya que la plataforma ciudadana “es de todos y para todos, completamente aséptica y sin colores ni partidos”. “Milana Bonita ha nacido para vertebrar el cabreo supino que tenemos todos los extremeños”, agregao Sánchez, que ha pedido a todo los habitantes de Extremadura que se unan a sus peticiones.

Lo normal es que Extremadura explote, porque a pesar de disponer de una red ferroviaria de 725 kilómetros, el viaje por vía férrea desde Madrid es uno de los peores de España: se realiza en un tren de media distancia, las traviesas son aún del siglo XIX y el aislamiento de muchas comarcas, tras la supresión de varias líneas, complica la vida de sus ciudadanos. Los coches, además, son aptos para circular por trayectos de hasta 300 kilómetros, pero hasta la capital pacense hay 400.

No tiene explicación que esta región carezca de una infraestructura adecuada al siglo XXI”, reconocía hace unos días a ‘El País’ Juan Bravo, presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). “La puntualidad está acondicionada a la características de las infraestructuras y son insuficientes“, añadía Ramón Azuara, director general de Renfe Viajeros.

El periódico recogía los problemas con las líneas ferroviarias. Es la única región de España que no dispone de ferrocarriles de larga distancia. No hay Talgos. No hay doble vía. Viajar por tren, si es que el pasajero puede acceder a una estación con parada, es un drama. Solo en el último mes se han producido una veintena de incidencias graves: retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Lo extraño es que aún haya quien aguante esta situación solo con lamentos.

(Imagen David Palma)


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Más de 32 años sin tren en Baza-Guadix-Lorca

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de la comarca de Baza (Granada) lucha contra el tiempo. Desde hace años viene reclamando la reapertura de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca, que lleva 32 años cerrada desde que el Gobierno (de Felipe González) decidió su clausura (y otros 2.500 kilómetros de la red). Entre otras iniciativas, promueve na campaña de recogida de firmas en la plataforma ‘change.org’, reclama al Ejecutivo partidas en los Presupuestos Generales, organiza protestas y marchas en la comarca y tiene abierta una campaña “Imágenes para recuperar el tren y la memoria”. Ahora, además, pelean por la transparencia de os datos oficiales.

El Gobierno dispone desde hace seis meses de un informe sobre la viabilidad de la línea Guadix-Baza-Lorca, que Fomento se empeña en esconder y no hacerlo público. La Plataforma y el empresariado de la comarca ha tenido acceso al documento a través del Portal de la Transparencia y exige que los Presupuestos del Estado para el próximo año recojan ya partidas para la elaboración del estudio informativo que permita que las obras comiencen en el plazo más breve posible.

El estudio de viabilidad recoge una línea entre Guadix, Baza (ciudad en la que el tren llegaría soterrado), Olula del Río, Huércal Overa y Lorca que supondría cerrar el arco mediterráneo interrumpido desde hace más de 30 años, lo que obliga a realizar los trayectos subiendo a Alcázar de San Juan, en el centro peninsular para después bajar de nuevo al Levante. No se entiende que se disponga desde febrero de estos datos y el Ministerio de Fomento siga sin dar una solución para hacer viable el tren entre el norte de Granada y Murcia.

Esta situación precipita las actuaciones de la plataforma. Ahora ya trabajan para reclamar al Gobierno que comience a planear las obras de la nueva línea, mejore la planificación de mercancías y contemple dos vías (al parecer en el plan ministerial solo se contempla una). La Plataforma considera imprescindible recuperar esta línea que beneficiará directamente a la producción hortofrutícola del norte provincial; a la producción de mármol del norte de Almería; e incluso al turismo de Granada y Sierra Nevada, ya que el Levante es una de las zonas de mayor procedencia de turistas en la zona.

Mientras mantienen en marcha este verano la campaña “Imágenes para recuperar el tren y la memoria”, con la que pretenden recopilar imágenes relacionadas con la antigua línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca, desde su apertura en 1894 hasta su cierre el 31 de diciembre de 1984. Desde este colectivo se hace un llamamiento a la población de las comarcas granadinas, almerienses y murcianas, que también se hace extensivo a las familias de emigrantes o las que regresan por vacaciones estivales a sus localidades de origen. Se pide que envíen de imágenes sobre estaciones y apeaderos del antiguo trazado ferroviario, trenes de aquellos días, objetos relacionados con el ferrocarril y, sobre todo, situaciones cotidianas que muestren la interacción de mujeres, hombre y niños con el ferrocarril. Y disponen al efecto de una dirección de correo electrónico vueltadeltren@gmail.com. El material recopilado se hará público en internet y redes sociales, a la vez que será enviado al Gobierno de España, Ministerio de Fomento, Junta de Andalucía, parlamentarios en Cortes Españolas y Parlamento de Andalucía, como una medida más apoyando la reapertura de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca.


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Recuperadores de energía para los trenes

Adif ha comenzado a instalar en la red ferroviaria convencional unos convertidores que le permitirán recuperar y reutilizar la energía que los trenes generan al frenar. La compañía invertirá 6,34 millones de euros en la colocación de los seis primeros dispositivos de este tipo, que se repartirán en distintos puntos de las vías del tren repartidos por Madrid, Barcelona, Cantabria y Vizcaya. Sólo esta media docena de recuperadores de energía del frenado de trenes reportará a la compañía titular y gestora de las infraestructuras ferroviarias 10,23 gigavatios de energía a la hora (GWh) anuales, lo que supondrá un ahorro de unos 648.530 euros al año en su ‘factura de la luz’, una de las mayores del país.

Cuando un tren frena, produce energía cinética debido al cambio de velocidad. Esta energía se transforma en energía eléctrica, mediante el uso de frenos regenerativos o KERS (se basan en el principio de que un motor eléctrico puede utilizarse como generador eléctrico. El motor eléctrico de tracción se reconecta como generador durante el frenado y las terminales de alimentación se convierten en suministradoras de energía, la cual se conduce hacia una carga eléctrica). Esta energía eléctrica se almacena en acumuladores a la salida del circuito, permitiendo la carga de otros vehículos del mismo tipo o incluso automóviles.

Al utilizar la energía cinética que desarrollan las unidades al frenar, la tecnología existente facilita un importante ahorro energético en el mismo sistema, además de producir energía para distribuir en la red eléctrica. Estas iniciativas evidencian cómo a través de redes inteligentes es posible ahorrar energía y avanzar en la sostenibilidad de los sistemas de transporte urbano. Además, brinda una oportunidad para que los organismos públicos encargados de manejar este tipo de redes encuentren nuevas fuentes de ingresos. Adif calcula que amortizará en unos seis años la inversión que realizará en colocar los seis primeros dispositivos de recogida de la energía, que cuenta con ayudas del IDAE.

Se trata de una tecnología propiedad de la compañía ferroviaria pública, fruto de los trabajos realizados durante años en una subestación de energía de la red ferroviaria en Málaga. Adif enmarca esta iniciativa en su apuesta por la eficiencia y el desarrollo sostenible que contempla su Plan Director de Eficiencia Energética. La puesta en marcha de los seis primeros recuperadores de energía evitarán la emisión a la atmósfera de 1.780 toneladas de CO2 cada año

Adif trabaja para ir extendiendo de forma progresiva los dispositivos de recuperación de la energía del frenado por el resto de la red ferroviaria convencional, de unos 10.713 kilómetros de longitud, si bien la electrificada es algo más de la mitad. En la actualidad, está ya identificando nuevos puntos de las líneas de tren convencional en los que es viable instalar este tipo de convertidores. El número de dispositivos que se vayan instalando dependerá de los resultados de este análisis.

Por el momento, Adif acaba de sacar a concurso el contrato de instalación de los seis primeros equipos recuperadores de energía, con el fin de que estén en servicio en un año y medio. En concreto, se colocarán en las subestaciones eléctricas ferroviarias de Getafe y Alcorcón (Madrid), de Martorell y Arenys de Mar (Barcelona), de Guarnizo (Cantabria) y de Olabeaga (Vizcaya). Los trenes que circulan por la red ferroviaria convencional se sumarán a la reutilización y ahorro de energía que ya permite la red AVE sin necesidad de colocar dispositivos adicionales.

Las líneas de Alta Velocidad devuelven de manera natural a la red de suministro eléctrico la energía generada en el proceso de frenado eléctrico de los trenes gracias a que las dos redes, la del AVE y la de suministro, emplean corriente alterna. En el caso de las vías de tren convencionales, al contar con un suministro de corriente continua, la energía del frenado sólo puede aprovecharse con la instalación de los equipos de recuperación.

La Comunidad de Madrid y Metro establecían hace tiempo la primera ‘metrolinera’ de España, una instalación pensada para recargar vehículos eléctricos gracias al reaprovechamiento de la energía recuperada del frenado de los trenes. Aunque la idea de recuperar parte de la energía de frenado existe, al menos, desde 2011, cuando Adif instaló ‘ferrolineras’ que utilizan una tecnología relativamente similar.


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Dimite el jefe de ferrocarriles de Egipto

El Gobierno egipcio nombra un nuevo jefe de la Autoridad de Ferrocarriles tras el accidente del pasado viernes en el que murieron al menos 41 personas y otras 132 resultaron heridas. El ministro de Transporte egipcio, Hisham Arafat, designa al ingeniero Said Ibrahim Mohamed Salem como director del ente estatal después de que su predecesor en el cargo dimitiera este fin de semana. Medhat Shusha presentó su renuncia ante el ministro después de la tragedia del pasado viernes, cuando decenas de personas fallecieron al chocar dos trenes de pasajeros a las afueras de la ciudad mediterránea de Alejandría, en el norte de Egipto.

La fiscalía del este de Alejandría ordenó el domingo que los dos conductores de los trenes, así como sus dos asistentes, permanezcan en detención durante quince días mientras continúan las investigaciones sobre el suceso. Medios judiciales aseguran que los empleados de los dos trenes y los trabajadores de las estaciones de tren más cercanas al lugar del accidente
fueron puesdtos en libertad tras prestar las primeras declaraciones. Pero posteriormente, la fiscalía decidió su confinamiento. También ordenó, bajo la supervisión del juez Ualid al Beheri, tomar muestras de orina y de sangre del conductor del tren que provocó la colisión con el fin de aclarar si en ese momento se encontraba bajo los efectos de las drogas.

El accidente ocurrió en la zona de Jorshed, cerca de la estación ferroviaria del municipio de Abis, vecino a Alejandría, cuando un tren procedente de El Cairo colisionó con otro que venía de Port Said (norte) y que estaba parado en la vía. Los dos trenes se dirigían a Alejandría. Debido a la violencia del choque, varios coches descarrilaron en un campo y otros se empotraron los unos en los otros. Los equipos de rescate tuvieron que utilizar dos grúas para separar los amasijos de hierro provocados por el impacto.

El accidente dejó 41 muertos y 132 heridos, de los cuales 53 seguían hospitalizados el sábado, afirmó el ministro de Sanidad, Ahmed Emad el Din Rady, en un comunicado. En el lugar de los hechos, las ambulancias se sucedieron durante horas para transportar a los heridos, que esperaban tendidos en un campo contiguo a la vía, hacia los hospitales de Alejandría. El presidente, Abdel Fatah al Sisi, había pedido el viernes una investigación para que los responsables del accidente “rindan cuentas”.

Egipto es escenario de numerosos accidentes de tráfico o ferroviarios debidos a una circulación caótica, el mal estado de muchos vehículos y carreteras y la falta de mantenimiento de las vías férreas. Los egipcios llevan tiempo reprochándole al gobierno su fracaso a la hora de reducir los accidentes de transportes y los problemas de infraestructuras. El accidente ferroviario del viernes es el más mortífero desde 2012, cuando un autobús escolar chocó con un tren en un paso a nivel de la provincia de Asiut (centro) causando 47 muertos.


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FCC compite por la Línea 4 del Metro de Atenas

FCC compite por el contrato de obras de construcción de la nueva línea 4 del metro de Atenas, un proyecto estimado en unos 1.450 millones de euros, según informa Attiko Metro, la empresa pública promotora y gestora del suburbano. La compañía controlada por Carlos Slim lidera uno de los cuatro consorcios que han sido invitados a presentar oferta para lograr proyecto. Concretamente, FCC concurre por este macroproyecto en alianza con dos firmas locales, Archirodon y Mytilineos, y en competencia con otros tres grupos internacionales.

FCC se enfrenta en esta puja al consorcio formado por la francesa Vinci, la alemana Siemens y la local Gek Terna; al grupo el compuesto por la italiana Ghella, la francesa Alstom y la griega J&P Avax, y al integrado por la italiana Ansaldo, la japonesa Hitachi y la local Aktor. La empresa promotora y gestora del metro de Atenas espera seleccionar la empresa que construya la línea a finales de este ejercicio, con el fin de que los trabajos, que se extenderán durante ocho años, comiencen en 2019.

El contrato para la línea 4 abarca la construcción de una infraestructura de 12,9 kilómetros de longitud, así como sus catorce estaciones. La constructora española compite por este proyecto después de que a finales del pasado año se hiciera con otra gran infraestructura, la construcción del nuevo aeropuerto de México, en alianza con el grupo Carso, corporación de su accionista de control Carlos Slim.

La línea 1 alcanza la localidad de Kifisiá y también se conoce como la línea verde o «eléctrico». Sus orígenes se remontaen 1976.n a 1869 como la compañía de ferrocarriles de Atenas al Pireo. La línea fue electrificada en 1904 y la compañía operadora lo renombró como ferrocarril eléctrico SA de Atenas al Pireo. La construcción de las líneas 2 y 3 del metro comenzó en noviembre de 1991 para disminuir la congestión del tráfico y para limpiar ambiente reduciendo el nivel de la neblina de humo de Atenas. En 1997, empezó la construcción entre las estaciones de Syntagma y de Panepistemiou, se excavaron una anchura de 5 metros y 24 profundas zanjas. Conocidas como línea roja y línea azul, respectivamente, fueron inauguradas en 2000 y en 2005 tenían 23 estaciones entre ambas. La línea 3 se prolongó hasta el nuevo Aeropuerto Internacional Eleftherios Venizelos en el verano de 2004.

(Imagen Badseed. Wikimedia Commons)


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Nace ‘Milana Bonita’ en defensa del tren extremeño

Un grupo de placentinos han creado una plataforma ciudadana, denominada ‘Milana Bonita’, para exigir la mejora de las infraestructuras ferroviarias en Extremadura y para denunciar el abandono institucional que la región sufre desde hace décadas en esta materia. La lista de promotores de este movimiento ciudadano no puede ser más heterogénea: el actor y cómico Chema Trujillo; el líder de la banda punk ‘Los Jacobos’, Patxi Rodríguez; la alcaldesa de la Entidad Local Menor de San Gil, Esther Sánchez; y el primer transexual que ha sido recibido por un papa, Diego Neria. El nombre elegido tampoco es baladí, ya que Milana Bonita hace referencia al ave que inmortalizara como Azarías el mítico Paco Rabal en la famosa versión cinematográfica de la obra de Miguel Delibes ‘Los santos inocentes’.

El colectivo ha activado una petición en la plataforma Change.org, en la que animan a todos los extremeños, “los de aquí y los que se vieron obligados a emigrar en su día por ser esta una región olvidada”, a que “despierten”. “Que clamen y exijan el tren que merecen y pagan con sus impuestos. No es que estemos desconectados del resto del país, estamos desconectados del siglo en que vivimos, y eso es algo que ni podemos ni debemos consentir”, se puede leer en la petición, que en apenas un día ha recibido cerca de un millar de apoyos.

Esther Sánchez denuncia que la “penosa e injusta” situación del ferrocarril en Extremadura no es una cosa de ahora, “sino que la llevamos sufriendo hace más de veinte años y ya entonces teníamos problemas muy serios”. “Y ahora tenemos los mismos problemas agravados por veinte años más de desidia“, subraya. Sánchez indica que Milana Bonita pretende vertebrar el “hartazgo y la indignación” de los extremeños de una manera ciudadana, “absolutamente aséptica” y alejada de los partidos políticos.

“Tenemos que exigir lo que estamos pagando con nuestro impuestos, porque esto es de justicia. Además, no estamos pidiendo la luna ni nada extraño, sino unas comunicaciones acordes al siglo en el que estamos, ya que no podemos avanzar si nos quedamos aislados y esto es algo que la ciudadanía no debería consentir”, ha apuntado.

‘Milana Bonita’ anuncia que su primer acto reivindicativo tendrá lugar el 8 de septiembre, Día de Extremadura. Ese día, decenas de voluntarios viajarán en tren desde Badajoz a Madrid ataviados como los protagonistas de “Los santos inocentes”, en una iniciativa que culminará con una representación teatral en la estación de Atocha.


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Choque de trenes en Egipto: al menos, 28 muertos

Al menos 28 personas murieron y 84 resultaron heridas este viernes en un choque entre dos trenes en las afueras de la ciudad de Alejandría, en el norte de Egipto. En imágenes difundidas por la televisión pública, se veía uno de los trenes volcado en parte y a los miembros de los equipos de rescate que transportaban muertos y heridos hacia ambulancias.

El tren 13 Exprés, de la línea Cairo-Alejandría, chocó por detrás con el tren número 351, de la línea Port Said-Alejandría, cerca de la estación Jorshed, al este de Alejandría, según informaciones de la agencia oficial Mena. Como resultado del choque, volcaron la locomotora del primer tren y dos coches de cola del segundo tren, según fuentes de la Autoridad de Ferrocarril citadas por Mena.

La televisión estatal indicó, citando a responsables del ministerio de Transporte, que el accidente se debió probablemente a un fallo en uno de los trenes, que lo llevó a detenerse en la vía. Uno de los trenes se dirigía a la capital egipcia, El Cairo, y el otro viajaba hacia Puerto Said. Alejandría es la capital de la provincia homónima y el principal puerto de Egipto, así como la segunda ciudad más importante del país después de El Cairo.

Al menos 30 ambulancias fueron desplegadas para socorrer a las víctimas, según fuentes de seguridad, y la Autoridad Ferroviaria envió varias grúas para retirar los vagones que volcaronSegún la agencia oficial, cuatro heridos que se encuentran en estado crítico fueron trasladados al Hospital Universitario, que está en alerta para recibir a más víctimas.

Los accidentes de tren en Egipto son relativamente frecuentes. En 2013, 19 personas murieron por un descarrilamiento en Badrashin (Giza). En 2002, el incendio de un tren causó cerca de 370 muertos a unos 40 kilómetros al sur de El Cairo, en el accidente ferroviario más mortífero de la historia de Egipto. Un total de 75 personas murieron y 150 resultaron heridas en un accidente ferroviario ocurrido el 21 de diciembre de 1975 a la altura de la estación de Badrashin, a 25 kilómetros al sur de El Cairo, cuando un tren, que se encontraba detenido por la niebla, fue embestido por detrás por otro convoy.


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Sol de Cercanías cierra hasta el día 27

La estación de Cercanías de Sol permanecerá cerrada desde este sábado hasta el 27 de agosto por obras de mejora en la infraestructura realizadas por Adif, que consistirán en la renovación de carril en ambas vías, entre los puntos kilométricos 1/147 y 1/802, con el objetivo de mantener la infraestructura ferroviaria en óptimo estado. Renfe advierte de que ha establecido un plan de actuación para “minimizar la afectación a los clientes”, de forma que se producirán modificaciones en el servicio en el trayecto entre Atocha y Nuevos Ministerios en los trenes de la C3 Aranjuez-El Escorial y los de la C4 Parla/Alcobendas/San Sebastián de los Reyes, al estar cortado el túnel de Sol.

Los trenes de la C3 con origen Aranjuez circularán en doble composición y finalizarán e iniciarán su recorrido en la estación de Atocha. Los trenes con origen El Escorial circularán en sencillo y finalizarán e iniciaran su recorrido en la estación de Nuevos Ministerios. Durante las obras no circularán los servicios Civis. En la C4, los trenes con origen Parla circularán en doble composición y finalizarán e iniciarán su recorrido en la estación de Atocha, mientras que los procedentes de Alcobendas/San Sebastián de los Reyes circularán en sencillo y finalizarán e iniciarán su recorrido en Nuevos Ministerios. Desde Colmenar, los trenes circularán en sencillo y acabarán y comenzarán el servicio en la estación de Chamartín.

Las obras consistirán en la renovación, mediante el uso de maquinaria pesada, del carril en ambas vías. Los trabajos se iniciarán con la retirada del material actualmente instalado, consistente en un sistema de vía en placa en el que el carril se encuentra embebido en un elastómero, es decir, un material que permite una mejor absorción de vibraciones y ruidos. Posteriormente se realizará la limpieza del lugar de montaje, en el que se dispondrá el nuevo carril previamente soldado y el elastómero.

Con motivo de este cierre, Metro reforzará el servicio de trenes de la Línea 1 hasta un 11% en el tramo entre Atocha y Sol del 12 al 27 de agosto. El dispositivo de refuerzo estará operativo los días laborables. Así, de lunes a jueves se activará a las 7.30 horas, con un aumento del 8% de los trenes hasta las 9.30 horas, informa el Ejecutivo autonómico. De las 14 a las 19 horas, el servicio se reforzará en un 4,8%, mientras que entre las 20 y las 22 horas el incremento del número de trenes alcanzará el 5,6%.

Los viernes, el refuerzo también será de un 8% entre las 7.30 y las 9.30 horas y del 4,8% entre las 14 y las 17 horas. Entre las 20 y las 21 horas, por su parte, el refuerzo alcanzará un 11%.

En 2004 empezaron las obras de ampliación para convertir la estación en un intercambiador con conexión a la red de Cercanías Madrid, al excavar un segundo túnel de la risa (Atocha-Chamartín) alternativo al actual. El túnel se encuentra abierto al público desde el 9 de julio de 2008 y la estación desde el 27 de junio de 2009. Las obras sufrieron un parón de seis meses en 2006 debido al hallazgo de restos arqueológicos, por lo que se retrasó considerablemente la obra de la estación respecto al conjunto del túnel. La estación de cercanías se ha ejecutado en gruta con una bóveda muy alta y en el extremo este de la Puerta del Sol se ha llevado a cabo un vaciado para hacer un nuevo vestíbulo de acceso. Desde el 25 de junio al 23 de julio de 2008 se cortó la línea 2, así como desde agosto al 4 de septiembre de 2008 se cortó la línea 1 para permitir la finalización de la conexión subterránea con cercanías.


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La Línea 2 del Metro de Panamá, a la mitad

Las obras de la segunda línea de metro de Panamá registran un avance de un 50% tras 22 meses de construcción. El proyecto, que contará con 16 estaciones y tendrá una longitud de 21 kilómetros, lo ejecuta el consorcio formado por la brasileña Odebrecht y la española FCC, las mismas empresas que construyeron la Línea 1, en funcionamiento desde abril de 2014.

Los trabajos que se desarrollan desde la interconexión con la Línea 1 del Metro, entre la estación de San Miguelito, en el norte de la capital, hasta los Patios y Talleres, ubicados en Nuevo Tocumen (este), avanzan de acuerdo al cronograma de obra estipulado. Con unos 37 frentes de trabajo activos en estaciones que se encuentran en diferentes fases, se han colocado hasta el momento más de 12 kilómetros de vigas “U” (estructuras de concreto por donde pasarán los trenes), un 75% en la Carretera Panamericana, donde los avances son visibles. De forma simultánea se realiza el montaje de vía férrea en el viaducto sobre la Carretera Panamericana y la Vía Domingo Díaz con 11,5 metros instalados, así como el montaje de los postes para las catenarias (sistema que alimenta de energía a los trenes) con unos 2 kilómetros ya instalados.

Las estaciones que registran un mayor avance constructivo son: Pedregal/Las Acacias, Hospital del Este, Cincuentenario y San Antonio. Estas instalaciones se adelanta el montaje de las cubiertas a las que se le realizaron mejoras al diseño con una mayor cobertura y protección en época de lluvia, la instalación de escaleras eléctricas, vaciado de las estáticas, construcción de los cuartos técnicos situados a nivel de vestíbulo y accesos a las estaciones. El tramo elevado tendrá la capacidad inicial para transportar 16.000 pasajeros por hora en cada sentido y una disposición futura máxima de 40.000 pasajeros en hora pico en 21 trenes de 5 coches cada uno.

La fabricación de los trenes de la Línea 2 del Metro, que elabora la francesa Alstom, también marcha a buen ritmo. Se espera que para principios de enero de 2018 llegue el primer convoy, de forma que puedan realizarse algunas pruebas y que el metro esté operativo para principios de 2019.

La construcción de este proyecto, donde trabajan unas 4.000 personas, beneficiará a más de medio millón de habitantes, sobre todo de la periferia la ciudad de Panamá, así como unas 98 comunidades a lo largo de la nueva ruta.

Panamá es el único país de Centroamérica que cuenta con metro. La primera línea del suburbano, de 16 kilómetros e inaugurada en abril de 2014, requirió una inversión de 2.200 millones de dólares y fue construida por la brasileña Odebrecht y la española FCC. El consorcio brasileño-español ganó la licitación para construir la Línea 2 del Metro de Panamá al presentar una oferta económica de 1.857 millones de dólares.


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¿Otra huelga en servicios del AVE?

Amenaza para el superpuente de agosto. CGT y USO ha convocado a los trabajadores que prestan servicios a bordo de los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe a secundar cinco jornadas consecutivas de huelga, entre los próximos días 11 y 15 de agosto, coincidiendo así con el puente festivo de agosto y con una de las operaciones salida y retorno de vacaciones de verano. Los dos sindicatos convocan nuevos paros entre los empleados de este servicio, que Renfe tiene contratado con Ferrovial, al considerar “insuficiente” la última propuesta planteada por esta compañía de construcción y servicios en el marco de la negociación del nuevo convenio colectivo que tienen abierta desde hace meses.

A diferencia de las huelgas registradas en este servicio en la primera mitad del año, la nueva convocatoria no cuenta con el respaldo de todos los sindicatos con representación entre este colectivo de trabajadores. Las dos formaciones mayoritarias, CC.OO. y UGT, se han desmarcado de la convocatoria, dado que actualmente están sometiendo a consulta entre los empleados la última propuesta de Ferrovial, según informaron en fuentes sindicales. CGT y USO suman una representación de entre el 15% y el 20% entre el personal de Ferrovial Servicios que conforma las tripulaciones de los trenes de Renfe.

Esta propuesta contempla aumentos salariales de entre el 1% y el 2% para los ejercicios comprendidos entre 2017 y 2020, y cláusula de revisión salarial. Asimismo, propone abonar un plus por traslación y abarca un plan de empleo para convertir en indefinido a un 10% del personal eventual. CGT y USO, tras realizar asimismo las preceptivas consultas entre sus afiliados, la han considerado “insuficiente” al estimar que “va en detrimento de las condiciones que garantiza el convenio por el que hasta ahora se regía” el colectivo.

Además de subidas salariales y garantía de que no se pierda poder adquisitivo, CGT demanda medidas para mejorar la conciliación de la vida familiar y laboral, y “que la horas que los trabajadores de a bordo realizan en los destinos sean computadas como jornada”. Ahora, con el respaldo de USO, ha convocado nuevas huelgas entre el personal de las tripulaciones de los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe.

El nuevo paro arrancará a la 1.00 horas de este viernes, día 11, y se extenderá de forma ininterrumpida durante todo el puente festivo, hasta las 1.00 horas del miércoles 16. La convocatoria no afecta a la circulación de los trenes, sino al servicio que los viajeros reciben a bordo de los mismos durante el viaje. En concreto, se dirige a los alrededor de 2.000 empleados que se encargan de la restauración, la distribución de prensa y los servicios de entretenimiento, de la megafonía y de la cafetería de los trenes, entre otras labores.

Ferrovial presta el servicio a bordo de los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe desde que en 2013 se adjudicó el correspondiente contrato y subrogó a la plantilla de la empresa que hasta entonces realizaba este servicio para la operadora ferroviaria pública.


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El metro de Granada supera los 83.000 kilómetros

Las pruebas dinámicas del metro de Granada han rebasado ya los 80.000 kilómetros recorridos por los 15 convoyes de su parque, desde que los ensayos se extendieran a los 16 kilómetros totales de la traza, el pasado 24 de febrero. En concreto, entre el 31 de julio y el 6 de agosto, los vehículos efectuaron 14.034 kilómetros, la segunda marca semanal más alta, arrojando así una cifra acumulada de 83.092 kilómetros.

El metro ligero, que se encuentra inmerso en la fase de demostración del sistema, que es la que precede a la explotación comercial, se topó durante la pasada semana con 45 incidencias por ocupación indebida de la plataforma y uso del freno de emergencias en cruces e intersecciones, principalmente. Esta cifra equivale a un promedio de algo más de 6 incidencias por día y refleja un repunte de las afecciones viarias en relación a la semana anterior. El empleo del freno de emergencia de los trenes para evitar alcances en cruces ante la invasión del tráfico rodado se produjo en 25 ocasiones, mientras que la ocupación de la plataforma de vía del metro por parte de coches y peatones se reprodujo en 18 ocasiones.

No obstante, a lo largo de la semana han mejorado los parámetros de regularidad y velocidad comercial de manera significativa, gracias al mejor funcionamiento de todo el engranaje del sistema de explotación. “Nos aproximamos, cada vez más, al objetivo que nos hemos comprometido en la Consejería de Fomento y Vivienda para iniciar la explotación comercial, y que equivale a obtener un 95% de fiabilidad en las pruebas de demostración del sistema”, ha indicado la delegada territorial de Fomento y Vivienda en Granada, Mariela Fernández-Bermejo.

La opinión pública granadina ha perdido la cuenta del número de veces que se ha pospuesto la entrada en funcionamiento del metro. La Junta ha vuelto a demorar la inauguración, que estaba prevista para el «horizonte» de julio-agosto y ha sido ya descartada. Tras una década de retrasos en las obras y un sinfín de prórrogas desde que acabaran, la Consejería de Fomento no baraja una fecha concreta para que eche a rodar.

Al margen de las ocupaciones indebidas y los frenos de emergencias, se registraron otras 2 incidencias viarias de otra índole y, entre ellas, el pasado domingo, se produjo un alcance entre un tren y un coche, en las inmediaciones de la parada de Anfiteatro en Maracena, sin que se produjeran daños físicos relevantes de los ocupantes del turismo. Como en otras ocasiones, el conductor del coche no atendió debidamente a la regulación semafórica del cruce, que en ese momento habilitaba el paso del tren.

El ferrocarril metropolitano de Granada, infraestructura de transporte promovida por la Junta de Andalucía, consta de un trazado de 16 kilómetros y 26 paradas y estaciones, con un recorrido que discurre entre Albolote, Maracena, Granada y Armilla, y que en el 83% de su traza se desarrolla en superficie. El otro 17% restante se corresponde al trazado subterráneo en el eje entre Camino de Ronda y Avenida de América, en Granada capital.


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Ideas para el 150 aniversario del Almorchón-Bélmez

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril conmemorará el 150 aniversario del tramo ferroviario Almorchón (Badajoz)-Belmez (Córdoba) con la organización de un viaje para pasajeros que servirá también para reivindicar la apertura del trazado. El objetivo es recuperar el transporte de personas, ya que desde 1974 solo se encuentra abierta al tráfico de mercancías.

La sección Almorchón-Bélmez fue construida por la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB). El 5 de septiembre de 1873 fue inaugurado el tramo entre Bélmez y Córdoba, construido por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Belmez.​ En 1880 este tramo fue adquirida por Andaluces, mientras que el trazado de la CRB fue adquirido por MZA. En Córdoba la línea llegaba hasta la Estación de Cercadilla, separada de la Estación principal de MZA.

La puesta en servicio del tramo Almorchón-Belmez se produjo el 14 de abril de 1868 para facilitar el transporte del carbón de la cuenca del valle del Guadiato. El objetivo era el de poder servir más fácilmente a Madrid el carbón de las minas de Bélmez, que por aquellos años aún era competitivo por su menor precio que el de otras minas, pero cuyo transporte se veía encarecido por el exceso de kilómetros y por el hecho de tener que pasar de una compañía a otra en Ciudad Real. Pero cuando se decide acometer las obras, la situación económica del ferrocarril no era de grandes alegrías;no obstante se decide acometer este ramal que uniría su línea principal con el ferrocarril de Bélmez a Córdoba. El tramo contribuyó a empeorar la precaria economía de la empresa, pues los costes de construcción superaron ampliamente las previsiones.

En la actualidad, el tramo que discurre desde Almorchón a Belmez continúa en servicio para el tránsito de trenes que transportan carbón, entre otros. En el caso de la provincia de Badajoz, la línea contempla los municipios de Almorchón y Cabeza del Buey y se adentra en Andalucía a través de la zona del río Zújar.

Ahora para recuperar por un día el tránsito de viajeros (el 14 de abril del próximo año), la asociación se reunirá en septiembre con los responsables municipales de los pueblos por donde transita el trazado y a continuación pedirá los permisos necesarios al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Solicitarán la cesión de trenes de la Serie 598 o 599 de Renfe, regionales diésel dedicados a cubrir líneas de Media Distancia. Además del viaje, que permitiría recibir al tren en las distintas estaciones por parte de los habitantes de sus municipios, se incluirían conferencias en Belmez y en Peñarroya (Córdoba), entre otros actos.

Esta actividad también tendrá un carácter reivindicativo, pues la asociación reclama que se reabra la conexión ferroviaria para pasajeros desde la provincia de Badajoz a la de Córdoba para facilitar la llegada a Málaga. Esta reapertura permitiría llegar desde Extremadura a Córdoba y a, partir de ahí, y gracias al AVE, acceder a Málaga en un corto periodo de tiempo, lo que fomentaría el turismo extremeño a este litoral andaluz. Para ello habría que realizar obras en unos 30 kilómetros de la línea que enlaza Belmez con Córdoba, hoy fracturada en la mitad del camino tras los trabajos del AVE realizados años atrás, precisa el presidente del colectivo, Ángel Caballero.

Curiosamente esta zona es un caso único en España, ya que entre uno y otro pueblo se podían utilizar tres líneas independientes para comunicarse. Una primera, de vía ancha, a la postre propiedad de MZA, que enlazaba las estaciones de Peñarroya y Belmez, inaugurada en 1868. Una segunda, la del ferrocarril de Cabeza de Vaca a la Santa Elisa, ‘La Maquinilla’, propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y construido en 1887, con apeaderos para el público en ‘El Montadero’ de Belmez, y ‘La Monter’, de Pueblonuevo. Y la tercera, el ferrocarril de vía estrecha de 1906 que unía las estaciones de Peñarroya, Pueblonuevo del Terrible y Belmez Ermita.


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India estrena trenes con techos solares

El Gobierno indio ha aprobado la incorporación de 274 nuevos coches con paneles solares en sus ferrocarriles híbridos diesel y eléctricos, un proyecto sin precedentes que lanzó por primera vez el mes pasado. El Ministerio de Ferrocarriles ha aprobado un trabajo para proporcionar sistemas de energía solar en otros 24 coches de trenes de unidad diesel eléctrica múltiple (DEMU, en inglés)”, indica el departamento en un comunicado. “Otro trabajo ha sido aprobado por el Ministerio de Ferrocarriles para suministrar sistemas de energía solar con paneles flexibles a 250 coches de DEMUS”, informa al Parlamento el número dos del ministerio, Rajen Gohain.

India lanzó el mes pasado su primer tren DEMU de gálibo ancho provisto de paneles solares en el techo, que en la actualidad cubre la ruta entre Nueva Delhi y la localidad de Farukhnagar, cercana a la capital india. Sin embargo, Gohain afirmó que los detalles sobre la reducción en su huella de carbono y ahorro de combustible frente a un híbrido convencional no se conocerán hasta que el tren haya estado en circulación durante al menos un año.

Uno de los objetivos de Indian Railways es ahorrar combustible, además también reducir las emisiones de CO2 en sus miles de trenes y en otros aspectos. Para ello, los coches incorporan baños secos ecológicos, que no utilizan agua, además medidas para reciclar el agua de los lavabos, gestión y reciclaje de residuos, y para finalizar un ambicioso plan que incluye plantar 50 millones de árboles cerca de las vías del tren y estaciones.

Los trenes con techo solar o impulsados por energía eólica son una tendencia casi global y en India permitirían la reducción de 200 toneladas de dióxido de carbono al año. India ya ha dado un ejemplo y muestra de compromiso con el cambio bien grande al establecer el primer aeropuerto 100 solar del plante el mes pasado, los cambios son sorpendente y el mundo esta observando. El país tiene una población de 1.300 millones de habitantes aproximadamente y cuenta con 12.000 trenes que circulan a diario transportando 23 millones de usuarios. Un comunicado de Energía Limpia XXI destaca que los cambios en el sistema de trenes por coches solares podría reducir entre un 15% y un 20% las emisiones de dióxido de carbono. Energía Limpia XXI destaca que los nuevos paneles ahorran 1.000 litros de combustible diésel a cada tren y eliminan más de 9.000 toneladas de emisiones de carbono al año.

La red ferroviaria india tiene una extensión de unos 65.000 kilómetros, de los que sólo un 20% se han construido después de que el país alcanzase la Independencia en 1947, y transporta cada día a 23 millones de personas y 2,65 millones de toneladas de mercancías. A pesar del gran número de máquinas con motor diésel que todavía hay en servicio en la India, el país tiene el doble honor de haber sido el primero en introducir máquinas que funcionan con gas natural comprimido (que pese a tratarse de un combustible fósil, emite menos partículas contaminantes), y también de ser primera red de ferrocarriles que ha incorporado locomotoras diésel híbridas. Es decir: trenes que obtienen de la energía del sol una parte de la electricidad que consumen.


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El AVE enfila un nuevo año de récord

Los trenes AVE de Renfe transportaron 10,6 millones de viajeros en el primer semestre, lo que supone un incremento del 4,8% en comparación a un año antes. El AVE enfila así la consecución un nuevo récord anual, dado que, en caso de que en la segunda mitad del año mantenga el mismo ritmo de crecimiento, superará la cota de los 21 millones de pasajeros en el conjunto del ejercicio. En cuanto al pasado junio, mes previo a los dos de más movilidad de pasajeros del año, el número de usuarios del AVE ya creció un 6,9% y sumó 1,9 millones de viajeros.

La Alta Velocidad mantiene su senda alcista y sigue encadenando récords de pasajeros en el ejercicio en el que celebra sus ‘bodas de plata’, impulsada por el incremento de movilidad, de la puesta en servicio de nuevas líneas y servicios, y la política comercial de Renfe centrada en promociones y descuentos en el precio de los billetes. Renfe está vendiendo en apenas minutos los lotes de 25.000 billetes de AVE a 25 euros que está poniendo a la venta el día 25 de cada mes (salvo en julio que se adelantó para facilitar la comercialización ante la operación salida de vacaciones de verano) para conmemorar los 25 años de su puesta en marcha en España.

No obstante, la operadora registrao un incremento en el número de viajeros en todos sus trenes, tanto los comerciales (AVE y Larga Distancia), como los de Cercanías y Media Distancia (regionales) considerados de servicios público y que, por tanto, reciben subvención estatal.

Este aumento ha permitido a la operadora pública alcanzar en junio un récord histórico al superar por vez primera la cota de los 3 millones de viajeros transportados en un sólo mes en sus trenes comerciales, esto es, en el AVE y la Larga Distancia. Este número de usuarios arroja un incremento del 7% (de unos 197.000 usuarios) al del mismo mes de 2016. Al referido crecimiento del 6,9% registrado por el AVE en junio, se suma el del 7,3% de los Larga Distancia y el de 10,7% experimentado por los Avant (trenes regionales y lanzaderas de AVE).

A pesar de todo ello, los trenes de servicio público, los de Cercanías y regionales, son los que mayor número de pasajeros transportan en términos absolutos. Entre enero y junio utilizaron estos servicios de Renfe un total de 230,19 millones de usuarios, lo que supone un incremento del 3,2% respecto al año anterior. Renfe salda la primera mitad del año con un total de 246,42 millones de viajeros transportados en todos sus distintos tipos de trenes, lo que representa un crecimiento del 3,3% en el número de pasajeros.

También gana en su competencia con el avión. El AVE alcanzó una cuota de mercado récord frente al avión para viajar entre Madrid y Barcelona al cierre del pasado junio, al copar el 65,3% de los viajeros de ese mes, tras anotarse un máximo de pasajeros transportados, con un total de 407.000 pasajeros. En el conjunto del primer semestre del año el AVE a Barcelona transportó a 2,1 millones de pasajeros entre la capital y la Ciudad Condal, lo que arroja un incremento del 9,9% en comparación a un año antes.

De esta forma, Renfe también logró un récord en cuanto a usuarios de esta conexión AVE en el conjunto de los doce últimos meses (julio de 2016- junio de 2017), al sumar 4 millones de clientes en el periodo, un 6,6% más, lo que supone la consecución de 251.000 nuevos viajeros. El perfil del cliente de este AVE es el de un hombre (en el 52,6% de los casos) de entre 45 y 60 años de edad, que se desplazan por motivos laborales (62,3%) y que realizan este viaje al menos una vez al mes.


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La “chapuza” de Fomento con Almería y Granada

La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería califica de “chapuza” la propuesta presentada por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, para mejorar la conexión ferroviaria entre Almería y Granada mediante una inversión de 363,5 millones de euros que conllevaría, entre otros aspectos, el cambio de la superestructura, la electrificación y la adaptación a un ancho de vía internacional, ya que según la organización “se carga el Corredor entre Girona y Algeciras“. El coordinador de la mesa, José Carlos Tejada, afea que el Gobierno trate de “vender” un proyecto ferroviario que anteriormente había sido valorado en 2.500 millones de euros, con lo que la inversión ascendía a unos 15 millones de euros por kilómetro frente a los 2 millones estimados con la última propuesta para la que se mantiene un trazado de “125 años” y que supone, a su juicio, otro “agravio comparativo” para la provincia y su relación con la Alta Velocidad.

“Es una nueva bofetada política”, valo la mesa, que critica la “precariedad absoluta” en la que se dejan las comunicaciones ferroviarias de Almería en relación a otras provincias de Andalucía oriental, puesto que, a su parecer, la propuesta de Fomento limita también el transporte de mercancías con salida de Granada. La plataforma no acepta esta propuesta “por los perjuicios” que causa a la provincia, ya que si se mantiene el trazado, la propia orografía “no permitirá prestaciones de Alta Velocidad ni AVE”. Con esto, la posición de la mesa pasa por que se recuperer un programa de conexión ferroviaria “con diferente trazado” entre Almería y Granada financiado con fondos europeos y que se desarrolle en el horizonte de 2030.

Desde la entidad se felicita, sin embargo, que el consejo de administración de Almería Alta Velocidad (AAV) haya adoptado los acuerdos necesarios para iniciar los trabajos del soterramiento del paso a nivel de El Puche, y que además se haga “con visión de futuro”. Se muestran también satisfechos por que se vayan a encargar los estudios para avanzar en el soterramiento, la ubicación de la estación y la conexión portuaria. En cualquier caso, desde la mesa, donde también han reclamado a Renfe que se añada un coche más al Talgo que une Almería con Madrid después de que la entrada de los Talgo adaptados hayan supuesto la pérdida de “40 viajeros al día” con la supresión de espacios, han anunciado un “otoño caliente” si “no hay una modificación de las políticas” gubernamentales reflejadas en los presupuestos generales del Estado.

La Mesa en Defensa del Ferrocarril, que se encuentra apoyada por 160 colectivos, afea que De la Serna no se haya reunido aún con ellos tras su segunda visita y que haya optado por mantener un encuentro con la Mesa de las Infraestructuras, pese a que “hacía cuatro años que no se reunía, salvo hace unos meses en los que terminaron con la estampida del presidente del PP de Almería”. Critican la postura “sumisa” de la Cámara de Comercio y de Asempal frente a los anuncios de Fomento, al entender que son las entidades que impulsan esta plataforma que “no presume de grandes logros” y que tiene “intereses empresariales y no sociales”, dado que “su gestión está en torno del poder establecido”.

Desde la entidad han pedido a De la Serna que “reflexione” y deje de “dar la espalda al pueblo almeriense” ya que “se está equivocando siguiendo los consejos del PP”, dada que su postura “raya la prepotencia y lo antidemocrático en un Estado de Derecho”, por lo que le reclaman que tenga “criterios propios” para “organizar su agenda cuando venga a Almería”.


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“Tenemos capacidad para mejorar el ferrocarril”

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, cree que España tiene una “capacidad gigantesca” para mejorar los servicios ferroviarios y que existe la “posibilidad” de conseguir “servicios atractivos y tecnológicamente avanzados” que mejoren el “confort” de los usuarios. “Y en todo eso estamos trabajando”, añade. Cree que “hay un camino todavía muy amplio por andar” en un sector, el tecnológico en España, que ha calificado de “fabuloso”. Igualmente, sostiene que hay experiencias en ámbitos como el de los ferrocarriles “en el que pocos pueden competir con nosotros”.

Las palabras del ministro se producen en el encuentro ‘Una estrategia de desarrollo económico y social para Cantabria’ en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) de Santander. “Hay enormes posibilidades de aprovechar las tecnologías para mejorar los sistemas del transporte y las infraestructuras“, dive el titular de Fomento.

De la Serna recuerda que ha estado “recientemente” en un Consejo de Ministros celebrado en Luxemburgo y que uno de los puntos aportados por uno los países reunidos era la integración de los ERTMS en los sistemas ferroviarios, un aspecto en el que, tal y como ha reivindicado, “nosotros somos el primer país del mundo”. “Estamos implantando sistemas como el tercer carril, que son sistemas tecnológicamente muy avanzados“, explica.

El ministro asegura que España está exportando “gran parte de esta tecnología”, y pone como ejemplo que durante su última visita a Moscú pudo ver “cómo los nuevos trenes que circulan entre Moscú y Berlín consiguen, sin tocar la vía, reducciones de tiempos de viaje de casi cuatro horas, cuatro horas y media, gracias a la tecnología de Talgo, una empresa presente en nuestro país”. De la Serna resume que España tiene “tecnología en desarrollo” en este ámbito y no tiene que “desperdiciar nada” porque nuestro país “debe tener una posición de liderazgo”.

El ministro destaca la aportación de las empresas del sector, lo que considera que este es “un reto especial” y recuerda que en la actualidad hay proyectos en este ámbito, “algunos experimentales, otros que están resultando con un cierto éxito”. De la Serna destaca que “la semana pasada el consorcio español formado por Ineco, Adif y Renfe “puso un tren a más de 300 kilómetros por hora entre La Meca y Medina”, en una obra que tiene una inversión de 6.600 millones de euros y que, a su juicio, es “un prodigio de la ingeniería” por las condiciones existentes.

Al tiempo que recuerda que el Ministerio de Fomento está trabajando para poner en marcha “el que tiene que ser el primer” Plan de Innovación relativo a las infraestructuras y al transporte en nuestro país y en el que añade “estamos trabajando de manera muy intensa“, por ejemplo, mediante grupos de trabajo “en primer lugar internos” con representantes de entidades como Aena, Renfe o Adif para ver “cómo se puede interactuar” en la incorporación de proyectos digitales.

El exalcalde de Santander entre 2007 y 2016 ha hecho referencia al plan de saneamiento de las mercancías, que ha logrado resultados “espectaculares en tan poco tiempo” -Renfe Mercancías registró una pérdida de 12,5 millones de euros en el primer semestre del año, lo que supone recortar un 46,5% los ‘números rojos’ de un año antes, según informó la operadora este lunes- y a la intención que tiene el Ministerio de Fomento para incorporar un socio logístico a Renfe.


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Fomento planea que el AVE llegue a Reinosa

La Alta Velocidad finalmente llegará a Cantabria. Fomento construirá un nuevo tramo de vía AVE que conectará Palencia y Aguilar de Campoo con Reinosa, una conexión que supondrá una inversión de unos 350 millones de euros. El ministro Íñigo de la Serna asegura que el Ejecutivo “va a dar todo el impulso” a este nuevo proyecto AVE, del que ya se está elaborando el preceptivo estudio informativo y que ha dado a conocer este mismo martes al presidente regional, Miguel Ángel Revilla.

El titular de Fomento explica que la Alta Velocidad sólo puede llegar hasta Reinosa por la “singularidad” del territorio regional de Cantabria. “Las condiciones orográficas de la zona y la eficiencia administrativa” aconsejan abordar en Cantabria un “proceso similar” al acometido en otras comunidades, es decir, construir el AVE hasta donde el terreno lo permite y después extender la mejora de tiempos de viaje de la Alta Velocidad al destino final, en este caso Santander, mediante la circulación de trenes con distintos anchos de vía.

Es la segunda nueva conexión AVE que Fomento anuncia, adicionales a la red ya planificada y en construcción, en el último mes, después de que a comienzos de julio anunciada una nueva línea entre Castellón y Valencia en el marco del Corredor Mediterráneo. Además, supone cambiar el plan previsto hasta ahora, que contemplaba que el AVE llegara hasta Aguilar de Campoo y después esta ciudad palentina continuará hasta Santander por la vía ferroviaria convencional duplicada y mejorada.

El ministro anuncia que Cantabria finalmente estará conectada a la red AVE en una intervención en los Cursos de Verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP). “Estas obras demuestran el importante apoyo que el Gobierno de España está dando a Cantabria”, indica. En su exposición, De la Serna subraya que, en paralelo al nuevo proyecto, Fomento sigue trabajando “de manera intensa” en el tramo ya previsto que extenderá el AVE desde Palencia hasta Aguilar de Campoo, cuya inversión rondará los 940 millones.

Fomento está comenzando a elaborar el estudio informativo, primer paso en el proceso previo a la licitación y construcción de una obra, del tramo comprendido entre Aguilar de Campoo y Reinosa. El ministro también se refirió al siguiente trazado, al tramo Reinosa-Torrelavega. En este sentido, indica que se colocará un intercambiador de ancho de vía para que los trenes que lleguen a Reinosa por la vía AVE puedan pasar a circular por las vías convencionales, en las que se están acometiendo obras de mejora.En cuanto a la construcción del tramo de AVE entre Palencia y Aguilar de Campoo, el ministro garantiza que se le dará “todo el impulso”. Según detalla, ya se ha solicitado la declaración de impacto ambiental para el proyecto.

Fomento también está actuando en el tramo de ferrocarril convencional entre Torrelavega y Santander, una obra que acabará en verano de 2018 y supondrá una inversión de 50 millones de euros de inversión.


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Renfe Mercancías copa aún el 70% del mercado

Renfe Mercancías registra una pérdida de 12,5 millones de euros en el primer semestre del año, lo que supone recortar un 46,5% los ‘números rojos’ de un año antes. La compañía ferroviaria pública atribuye este dato al plan estratégico que puso en marcha en esta división a comienzos de año para evitar su quiebra y garantizar su viabilidad futura. Desde que el sector se abrió en 2005 a la competencia Renfe Mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren.

El plan de rescate incluye el inicio de un proceso de ajuste de personal mediante un plan de bajas voluntarias. Unos 250 trabajadores han solicitado ya sumarse a este plan del total de 300 previsto para este año. En conjunto, Renfe Mercancías prevé que salgan unos 425 trabajadores en el trienio del plan, un 30% de su plantilla actual. Renfe Mercancías elevó un 2,7% sus ingresos totales, hasta los 114,3 millones de euros, después de incrementar en un 9,7% el volumen de toneladas de carga transportada, hasta 9,91 millones.

Esta mejora en la actividad y la reducción del 5% acometida en los gastos de explotación permitieron al negocio de mercancías de Renfe lograr un beneficio bruto de explotación (Ebitda) positivo. En concreto, se situó en 200.000 euros, frente al importe negativo de 9,5 millones de un año antes. Renfe considera que estos datos evidencian “que se está cumpliendo” el plan estratégico puesto en marcha en la compañía, “con su consiguiente recuperación“.

El denominado Plan de Gestión 2017-2019 de Renfe Mercancías, presentado el pasado mes de marzo prevé que esta división de la operadora pública, que nunca ha logrado beneficios, cierre ya este ejercicio con un equilibrio (‘break even’) en sus cuentas. Ello será posible dado que la firma incluyó en sus cuentas de 2016 la provisión correspondiente a la histórica multa de 65 millones de euros que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) le impuso a comienzos de año. También lo confía al programa de venta de activos que incluye el plan estratégico para redimensionar la empresa. La filial de la operador asegura haber valorado ya para su venta 73 locomotoras, el 22,8% de su parque total, y 1.600 vagones.

Otro de los principales objetivos de la nueva estrategia de Renfe Mercancías son el rediseño de su actividad comercial y potenciar su tráfico internacional. Con todo ello, la firma pretende adaptarse al mercado y garantizar su viabilidad futura. Renfe Mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que el sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar un 70% del sector su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia, según la empresa, a que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.


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La Generalitat confía en el BEI para la L9

El Govern prevé que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) apruebe en septiembre un préstamo de 750 millones de euros que la Generalitat ha solicitado para ejecutar el tramo central de la L9, el que conecta La Sagrera con Zona Universitària y que une los ramales, dando sentido al conjunto de la línea. Este préstamo se enmarca en una línea del BEI para financiar proyectos de lucha contra el cambio climático, según explica Josep Rull, conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat.

El importe necesario para finalizar el tramo central y para que la L10 llegue al Polígono Pratenc asciende a un total de 1.150 millones de euros: “Iríamos desplegando la actuación de forma gradual. El nivel máximo de producción sería de 200 millones de euros cada año, lo que permitiría acabar el túnel e ir poniendo gradualmente en funcionamiento diversas estaciones”, asegura el conseller. “El BEI está valorando la propuesta y nos gustaría creer que después del verano, en septiembre, queremos ser prudentes, el consejo de administración dará el visto bueno para poder obtener estos recursos, que son los que nos facilitarían acabar definitivamente el túnel central y reconectar los dos ramales que quedan aislados”, indica Rull.

“El BEI permite hacer frente a la parte más importante, y los flecos los asumiríamos nosotros”, precisa el conseller, aunque apunta que si el préstamo no se aprueba se continuará trabajando con las entidades financieras, constructoras y fondos de inversión para obtener recursos a cambio de alargar las concesiones. El objetivo es que los 450 millones de euros que la Generalitat debe pagar anualmente en concepto de concesiones y créditos -lo debe hacer hasta el año 2042- se puedan destinar a obra efectiva del tramo central.

La Generalitat ya cerró el año pasado con el gobierno municipal de Ada Colau un acuerdo por el que el consistorio compró inmuebles del Govern por 40 millones para que éstos se destinen a la L10 Sur de Metro con el fin de abrir en verano de 2018 las nuevas estaciones de Foneria y Foc Cisell, en los barrios de la Marina y con un coste conjunto de 45 millones, tras unas obras que se desarrollarán a lo largo de este año. El Govern también anunció en mayo que L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) tendrá dos nuevas estaciones en 2019 después de que la Generalitat habilitara una partida de 37 millones de euros para poner en servicio las estaciones de la L10 Sur de Provençana, que se pondrá en servicio en febrero de 2019, e Ildefons Cerdà, que lo hará en octubre de 2019.

La Línea 9 del metro de Barcelona es una línea automática de ferrocarril metropolitano subterráneo que actualmente tiene 24 estaciones en funcionamiento: 9 en el tramo Norte, de 11,1 kilómetros en un ramal en Santa Coloma de Gramenet y el norte de Barcelona; y 15 en el tramo Sur, que recorre los distritos meridionales de la Ciudad Condal, además de Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat. La parte central del recorrido es compartida con la línea 10. El servicio es operado por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y a lo largo de la línea habrá tres servicios: L9, L10 y L2. En total tendrá 52 estaciones, 20 de las cuales enlazarán con otros medios de transporte. En algunos puntos llegará a los 90 metros de profundidad para evitar el resto de líneas y salvar la compleja geología de la llanura de Barcelona.

Desde que el joven conseller en cap Artur Mas subido encima de una tuneladora dio el pistoletazo de salida a las obras de la L9 han pasado 15 años. El 22 de junio de 2002 Badalona es el escenario elegido para colocar la primera piedra de esta obra faraónica. Según las primeras previsiones, el ferrocarril soterrado de casi 50 kilómetros de extensión costaría 2.000 millones de euros y estaría en marcha en el 2007. Hoy, con una inversión total de más de 16.000 millones de euros, todavía quedan 4 kilómetros para perforar -entre las futuras estaciones de Manuel Girona y Lesseps- y 16 para poner en servicio, entre los cuales se encuentran los de la L10 Sur y el tramo con más demanda, el que une Zona Universitaria con la Sagrera.


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