Treneando

Valencia Nord acoge vistas del patrimonio ferroviario

El vestíbulo principal de la estación de Valencia Nord, acoge hasta el domingo 12 de noviembre una exposición que lleva por título ‘100 Elementos de Patrimonio Industrial’. Esta iniciativa forma parte del programa de actos que Adif lleva a cabo con motivo del centenario de la estación de Valancia Nord. Con ello, Adif pretende acercar las estaciones ferroviarias a la sociedad como espacios no sólo de tránsito, sino también de ocio y cultura.

La muestra se enmarca en el plan de marketing promocional que Adif desarrolla anualmente, en colaboración con entidades del ocio y la cultura, para dinamizar los espacios comerciales de las estaciones acogidas a la marca tiendas de la estación. Además de en la estación de Valancia Nord, esta marca se encuentra presente en las estaciones de Valencia Joaquín Sorolla, Alicante, Madrid Chamartín, Madrid Puerta de Atocha, Barcelona Sants, Girona, Córdoba y Sevilla Santa Justa.

En esta exposición pueden verse los siguientes elementos ferroviarios: Viaducto Santa Ana, testimonio vivo de los inicios del ferrocarril en el territorio de la Comunidad Valenciana y el único que se conserva con pilas metálicas en todo su territorio. Estación del Norte de Gijón, tras más de 110 años de servicio como principal acceso ferroviario de Gijón, acoge en la actualidad uno de los museos ferroviarios más destacados de Europa. Poblado ferroviario de Monfragüe que implica el primer asentamiento humano estable que se generó en el paraje denominado Palazuelo. Está declarado como Bien de Interés Cultural. Compañía Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF) se presenta como un verdadero catálogo de la arquitectura industrial que abarca todo el siglo XX y todavía hoy sigue ofreciendo ejemplos de una arquitectura industrial contemporánea realmente interesante. Metro de Madrid, con la antigua Estación de Chamberí y la Nave de Motores de Pacífico constituyen hoy los centros de interpretación de Metro. Estación de ferrocarril de Valladolid Campo Grande, cuyo depósito de Locomotoras, formado por dos grandes cuartos de rotondas conectados y sus puentes giratorios, ha sido el único de estas características en España. Estación de ferrocarril de La Concordia de Bilbao, una de los complejos ferroviarios más destacados del país que cien años después sigue en activo con trenes a Balmaseda y Santander. Y el puente viaducto de Pino, inaugurado en 1914 fue en su momento el puente de mayor luz y altura de España.

La exposición está organizada por la sección española de TICCIH, Comité Internacional para la conservación del Patrimonio Industrial, sociedad civil dedicada a la defensa, conservación, investigación, estudio y puesta en valor del patrimonio industrial, que recopila los hitos más significativos del sector industrial. En el caso de la Comunitad Valenciana, se presentan elementos que plasman la evolución de su industrialización, protagonizada por sectores como el textil, siderometalúrgico o agroalimentario. Además destacan los monumentos relacionados con los servicios urbanos, transporte y la obra pública. Mención especial merece la Estación del Norte de València en el año de su centenario.

Un dinámico montaje en soportes de acero presenta estos cien elementos, conjuntos o paisajes industriales, donde se visibilizan los valores de este patrimonio y la importancia de su conservación para que las generaciones venideras sean conscientes de las consecuencias que tuvo la industrialización en la sociedad.

La estación de Valencia Nord, construida por el arquitecto Demetrio Ribes e inaugurada en 1917, combina el atractivo estético de un edificio modernista con la necesaria funcionalidad derivada de su misión ferroviaria. Además, constituye uno de los edificios más representativos y visitados de la ciudad, que celebra su centenario en el presente ejercicio.

La exposición ‘100 Elementos de Patrimonio Industrial’ permite conocer la enorme riqueza y variedad del patrimonio industrial a lo largo de la geografía española. Recoge una selección de 100 elementos, conjuntos o paisajes industriales destacados que se conservan en España; organizándolos con un criterio territorial. Dentro de cada comunidad autónoma los elementos se exponen siguiendo un criterio cronológico. Cada uno de los bienes seleccionados está explicado en un panel donde este elemento se localiza geográficamente, se identifica y se clasifica tanto en un sector industrial como en una tipología.


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Extramadura clama por el tren

Cada uno de los 388 municipios extremeños pondrá al menos un autobús para que quienes lo deseen puedan desplazarse el próximo 18 de noviembre a Madrid, donde el Pacto por el Ferrocarril de Extremadura organiza una manifestación para reclamar infraestructuras ferroviarias dignas en la región. La consejera de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio, Begoña García Bernal, ha facilitado esta información tras una reunión de la comisión de seguimiento del citado pacto, integrado por todos los partidos políticos con representación en la Asamblea de Extremadura y por los agentes económicos y sociales de la comunidad autónoma.

“Comienza la cuenta atrás. Desde hoy faltan 29 días para llegar al 18 de noviembre a Madrid, a Plaza de España”, dice García Bernal, tras precisar que ahora se pone en marcha la página web “www.trendignoya.es” donde se informa de todo lo relacionado con la manifestación y el Pacto por el Ferrocarril. En esta página, se pueden descargar también los modelos de pancarta para que los ayuntamientos cuelguen en sus balcones o para los establecimientos que se quieran adherir a esta reivindicación. “Hoy se ha dado el pistoletazo de salida” para la concentración en Madrid, que se iniciará a las once de la mañana y en la que participarán distintos artistas extremeños de forma altruista.

Begoña García Bernal explica que el momento central del acto tendrá lugar a las 12.30 horas con la lectura de un manifiesto por parte del escritor Jesús Sánchez Adalid y la periodista Pepa Bueno, que concluirá con la interpretación del himno de la región por parte de la Orquesta de Extremadura. García Bernal se muestra convencida de que la Plaza de España en Madrid estará ese día “inundada de cartulinas verdes, blancas y negras -los colores de la bandera extremeña- como signo de reivindicación de nuestro derecho histórico” por un tren digno y precisa que a la protesta se suman también las casas regionales de Extremadura en Madrid, Cataluña, el País Vasco o Andalucía, que asimismo está previsto que pongan autobuses para desplazar a sus asociados.

Las secretarias generales de CCOO y UGT en Extremadura, Encarna Chacón y Patro Sánchez, así como responsable de la patronal regional, Javier Sánchez Peinado; y las diputadas de Podemos y Ciudadanos Jara Romero y Victoria Domínguez hacen un llamamiento a toda la ciudadanía extremeña para que se sume a esta manifestación. A la reunión del Pacto por el Ferrocarril ha asistido también el parlamentario del PP y exconsejero de Fomento con el Gobierno de José Antonio Monago, Víctor del Moral, pero ha sido el único que no ha querido hacer declaraciones a su término.


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Debate en Madrid sobre la transformación digital

Adif y la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) organizan en Madrid un congreso en el que expertos, empresas e instituciones de todo el mundo abordarán la transformación digital del sector ferroviario internacional. La sexta edición de la conferencia NextStation se celebra este jueves y viernes bajo el lema ‘Smart Station in Smart Cities’ (estaciones inteligentes en ciudades inteligentes) y constará de sesiones plenarias y técnicas y mesas redondas sobre temas específicos de gestión inteligente de las estaciones, mejora de la accesibilidad en la era de la información, nuevos modelos de negocio en estaciones, soluciones para la movilidad integral, gestión innovadora, diseño inteligente y nuevos servicios para el cliente.

Tras cinco exitosas ediciones, este congreso es referencia global para líderes y directivos para compartir las últimas experiencias y las mejores prácticas en lo relativo al diseño, la financiación y la operativa de las estaciones de ferrocarril. Y supone una oportunidad única para que ponentes de alto nivel, incluyendo directivos, representantes de las industrias líderes del sector, así como interesados en el ámbito de las ciudades y participantes con todo tipo de perfiles o provenientes de distintos ámbitos, traten asuntos relacionados con la construcción, el desarrollo y la operativa en las estaciones ferroviarias. Como parte fundamental de las ciudades, el futuro de las estaciones ferroviarias debe ser analizado desde una aproximación sistémica. Con buenas conexiones y abiertas a la ciudad como posibles centros neurálgicos de la vida diaria de los ciudadanos, las estaciones crean vínculos sociales y comerciales, que deben estar unidos al desarrollo de la sensación de seguridad.

La conferencia NextStation2017 tratará los siguientes temas: Impacto de la digitalización en el negocio de las estaciones ferroviarias; desarrollo de proyectos y financiación; gestión de estaciones; estaciones y planificación urbana; la estación sostenible y eco-friendly; instalaciones y diseño; el uso comercial del espacio y de los servicios de las estaciones; multimodalidad; accesibilidad y seguridad. Todos estos aspectos serán debatidos por los participantes, en el marco de una conferencia completamente interactiva. Esta conferecia pretende abordar, desde distintos puntos de vista, la relación existente entre la conversión de las urbes en ciudades más sostenibles, tecnológicamente avanzadas e innovadoras, y el proceso de modernización de las estaciones, que también están viviendo ese mismo proceso. Especialistas de primer nivel y representantes de la industria presentarán los últimos desarrollos aplicables al diseño y gestión de estaciones, así como a la integración de las estaciones en las ciudades inteligentes. Será también un lugar privilegiado para todas las empresas tecnológicas interesadas en encontrar nuevas oportunidades de negocio dentro del proceso de digitalización en pleno auge en el sector de las estaciones de tren a nivel mundial.

Los participantes serán las principales empresas ferroviarias a nivel mundial como Adif, los ferrocarriles franceses (SNCF), los rusos (RZD), los alemanes (Deutsche Bahn), Ferrocarriles de Japón, la empresa ferroviaria nacional belga (SNCB), la principal operadora ferroviaria de Holanda (NS), Ferrocarriles Iraníes (IRIR), Korean Railway Corporation (Korail), los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), universidades, empresas privadas e instituciones públicas implicadas en la toma de decisiones, así como actores interesados en las ciudades inteligentes. Se debatirá, por ejemplo, sobre tecnologías de bajas emisiones, competitividad, innovación, Big Data, gobernanza, accesibilidad, intermodalidad, desarrollo de negocio, seguridad, integración urbana y redes sociales.

NextStation 2017 tendrá lugar en el hotel Eurostars Madrid Tower. Cuenta con el patrocinio de Renfe e Ineco y de empresas de referencia como Acciona, Areas, Indra, Saba, Sopra Steria Telefónica, Siemens y Thyssenkrupp. Además, el congreso acoge el concurso universitario ‘La estación del futuro’, patrocinado por Thyssenkrupp para incorporar una visión innovadora de las estaciones procedente de los estudiantes universitarios y los recién titulados en ingeniería o arquitectura.


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CAF suministrará 26 trenes en el Reino Unido

La empresa guipuzcoana CAF se ha adjudicado un contrato por importe de 200 millones de euros para la fabricación, suministro y mantenimiento de nuevos trenes que operarán en la franquicia West Midlands, en el Reino Unido. Con este nuevo contrato se consolida la posición de CAF como uno de los principales fabricantes de trenes en el Reino Unido, donde la firma vasca construye una nueva fábrica que iniciará su actividad en otoño de 2018.

En esta nueva operación, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril ha sido seleccionada por West Midlands Trains Ltd, empresa formada por Abellio, Japan East Railway Company, y Mitsui & Co Ltd, para la fabricación, suministro y mantenimiento de nuevos trenes para la recientemente adjudicada franquicia West Midlands. Este contrato forma parte de una inversión cercana a los 1.000 millones de libras que dicha franquicia ejecutará durante los próximos años.

El contrato adjudicado a CAF por importe de unos 200 millones de euros consiste en el suministro de 26 Unidades Diesel (DMU), que se dividen en doce trenes de dos coches y otros catorce trenes de cuatro coches. El objetivo de este pedido es renovar el actual parque de vehículos y hacer frente al crecimiento previsto de pasajeros en las líneas que unen las localidades de la región de Birmingham. Los nuevos trenes mejorarán las condiciones de servicio a los pasajeros, dispondrán de aire acondicionado, Wi-Fi gratuito y tomas de corriente de serie en todos los vehículos, ha señalado CAF.

El director de Desarrollo de Negocios de CAF para el Reino Unido e Irlanda, Richard Garner, asegura que la adjudicación de este contrato supone una “noticia fantástica que da continuidad a los recientes éxitos obtenidos” por la empresa como son “los contratos de suministro de nuevos trenes para las franquicias de Northern y TransPennine“. La operación de financiación de los nuevos trenes será liderada por Infracapital y Deutsche Asset Management. Los trenes serán arrendados a la nueva franquicia ferroviaria de West Midlands, práctica habitual en este tipo de operaciones.

La nueva fábrica que CAF construye en el Reino Unido, en Newport (Gales del Sur), tendrá más de 46.000 metros cuadrados y empleará a 200 personas cuando inicie su actividad en el otoño de 2018, aunque se prevé que eleve su plantilla hasta los 300 trabajadores en 2019. Esta nueva factoría está diseñada para que CAF pueda construir en sus instalaciones una gran variedad de trenes, incluidos tranvías, trenes suburbanos y metros, y trenes de alta velocidad.

La empresa CAF, fundada en 1917 y con sede en la localidad guipuzcoana de Beasain, es uno de los líderes mundiales en fabricación de productos, componentes y sistemas ferroviarios. La facturación del Grupo CAF supera los 1.300 millones de euros, con una cartera de pedidos de 6.000 millones de euros al 30 de junio de 2017. CAF cuenta con instalaciones de producción en España, Francia, México, Estados Unidos y Brasil y tiene una plantilla cercana a las 8.000 personas.

Los contratos recientemente adjudicados a CAF incluyen el suministro de 10 tranvías Urbos 100 % de piso bajo para el tranvía de Seattle, 8 trenes de alta velocidad Oaris para el operador noruego Flytoget, 49 tranvías que circularán en la ciudad de Utrecht en los Países Bajos, 12 locomotoras eléctricas duales para RATP de París, 9 trenes ligeros para Zweckverband Schönbuchbahn (Alemania) y 8 tranvías para la red de transporte en Estocolmo (Suecia).


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Valencia reúne a estudiosos del ferrocarril

Del 18 al 20 de octubre tendrá lugar en Valencia el VII Congreso de Historia Ferroviaria que reunirá a expertos y estudiosos venidos de todas partes de España para tratar la historia del ferrocarril. En esta ocasión la organización corre a cargo de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) de Valencia, en colaboración con la Consellería de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio de la Generalitat Valenciana, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana y la Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria. Habrá además un seminario dirigido por Jaime Vidal Olivares, catedrático de Historia e Instituciones Económicas en la Universidad de Alicante, y Ana Cardoso de Matos, de la Universidad de Évora.

El programa cuenta con reconocidos nombres. La inauguración contará con la presencia de la consellera de Vivenda, Obres Públiques i Vertebració del Teritori de la Generalitat Valenciana, María José Salvador. Javier Vidal y Vicente Colomer, catedrático de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universitat Politècnica de València, presentarán el curso con una aproximación a los corredores ferroviarios. La mañana contará también con la intervención de Juan Barios, coordinador del Corredor Mediterráneo, y una mesa redonda que se centrará en los ferrocarriles autonómicos.

El jueves, los profesores de Historia José Luis Hernández, de la Universidad del País Vasco, y Pedro Pablo Ortuñez, de la Universidad de Valladolid, expondrán el papel del ferrocarril en la Segunda República y en la Guerra Civil. Carlos Larrinaga, profesor de Historia e Instituciones Económicas en la Universidad de Granada, analizará la relación entre ingeniería y ferrocarril en los siglos XIX y XX, mientras que Luis Santos, profesor de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Universidad de Valladolid relacionará el papel del ferrocarril con la ciudad. Aurora Mª Martínez cerrará la segunda jornada analizando el patrimonio ferroviario.

El viernes Ramón Molina de Dios, profesor de Historia e Instituciones Económicas en la Universitat de les Illes Balears, y Miguel Muñoz, investigador de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, tratarán sobre política económica, ideario socialista y acción sindical en torno al ferrocarril. El profesor de Historia e Instituciones Económicas en la UNED, Rafael Barquín, destacará el papel del ferrocarril en la economía, política y sociedad, y para cerrar, la conferencia de clausura correrá a cargo de Gabriel Tortella, Catedrático emérito de Historia e Instituciones Económicas de la Universidad Alcalá de Henares.

Valencia da continuidad a los congresos realizados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles entre 1998 y 2012, aunque para esta séptima convocatoria se ha cedido a la UIMP la marca de estos encuentros que pretenden contribuir a la investigación y a la difusión de la historia ferroviaria española, portuguesa, europea, iberoamericana e internacional.

El ferrocarril ha sido una herramienta clave en la configuración del mundo contemporáneo, siendo fundamental en el plano económico tanto en una aproximación al mercado nacional, como al internacional. De igual forma el ferrocarril ha influido en cuestiones como el sindicalismo, la obra pública, la ingeniería o el desarrollo urbano o las artes. De hecho, el ferrocarril ocupa un lugar privilegiado en el imaginario colectivo, siendo uno de los juguetes más deseados por las generaciones más mayores o incorporando multitud de metáforas e imágenes en nuestro día a día. Desde este contexto resulta de interés ofrecer una formación precisa para aquellos profesionales que abordan la historia contemporánea.


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Documental sobre el túnel de La Engaña

El director reinosano Richard Zubelzu estrena ‘Una gesta bajo la maleza’, documental que versa sobre el abandonado túnel de La Engaña entre Cantabria y Burgos, y que ayer se proyectó en el Teatro Principal de Reinosa. Zubelzu realiza este nuevo proyecto bajo la producción y guión de Magda Calabrese y a través de él acerca al público al abandonado túnel de La Engaña, un amplio túnel ferroviario de 6.976 metros de longitud apto para albergar doble vía que nunca llegó a ser utilizado.

El documental acerca al público al abandonado túnel de la Engaña recuperando la memoria histórica contada desde el punto de vista más positivo, gracias a la colaboración desinteresada del historiador Miguel Muñoz de la Fundación de Ferrocarriles españoles, El Diario Montañés, Dúnia Rossell (Ashef), Mercedes Lóper García profesora titular de Estética de la Ingeniería en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y Benedicto Gómez López, antiguo trabajador del túnel, desde el entusiasmo, gratitud y recuerdo nostálgico de la época en la que vivió y trabajó en la Colonia Obrera

El túnel de La Engaña, situado entre los municipios de Vega de Pas, en Cantabria, y Pedrosa de Valdeporres en Burgos, se construyó como parte del proyecto de ferrocarril Santander-Mediterráneo que pretendía unir el mar Cantábrico (Puerto de Santander) y el mar Mediterráneo (Puerto de Sagunto) y que no llegó a utilizarse nunca de forma oficial.

La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra. El kilómetro cero estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones.

El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicatria los ralentizó aún más. Ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

Zubelzu, nacido en Reinosa, tiene estudios de Imagen y tras el paso por distintas experiencias negativas en el mundo audiovisual, se lanzó por su cuenta con proyectos propios como “La Hipoteca”, “La cuesta de Moyano” y “Beti Jai, La Capilla Sixtina de la Pelota”, y en 2016 el largometraje “Teatro ¿Off?” en el que se encargó de la producción. En 2017 vuelve a la dirección con ‘Fuera de juego’ y ‘Una gesta bajo la maleza’.


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Deutsche Bahn se impone a Renfe en California

La primera, en la frente. Pero aún hay esperanzas. La compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn (DB) arrebata a Renfe el primer contrato relacionado con la explotación del que será el primer proyecto de Alta Velocidad en California, que plantea una línea entre Los Ángeles y San Francisco. La DB ha resultado la compañía mejor clasificada para hacerse con el proyecto, justo por delante de Renfe, que queda en segunda posición, según el fallo del concurso público promovido por la High-Speed Rail Authority, la compañía pública promotora de proyecto.

La empresa estadounidense indica que recomendará al primer clasificado como potencial adjudicatario del contrato en la reunión de su consejo de administración del próximo 19 de octubre. El proyecto en liza consiste en la primera parte del contrato de explotación del AVE de California. Se trata de asesorar en el diseño y definición de los aspectos técnicos y comerciales del servicio de Alta Velocidad, un proyecto estimado en 30 millones de dólares (unos 25,2 millones de euros).

La operadora adjudicataria de este primer contrato puede optar en una segunda fase a desarrollar la explotación de la Alta Velocidad californiana, un corredor de unos 1.300 kilómetros de longitud y 24 estaciones. Su puesta en servicio está programada para el horizonte de 2029, cuando conectará Los Ángeles y San Francisco en un tiempo de viaje de menos de tres horas.

La apuesta que realizó Renfe por hacerse con este proyecto se enmarca en su estrategia de internacionalización, que a finales de este año ya le llevará a poner en servicio un tramo del ‘AVE del Desierto’ entre La Meca y Medina. La operadora que preside Juan Alfaro pretende ‘exportar’ la experiencia que acumula en la comercialización y explotación de la Alta Velocidad española, que precisamente este año conmemora su 25 aniversario.

Para competir por la primera fase del contrato de California, Renfe formó consorcio con el grupo de concesiones Globalvía y con Adif. Este grupo ‘made in Spain’ finalmente ha quedado como segundo mejor calificado de entre los cuatro grandes consorcios internacionales que compitieron por el proyecto. El conformado por la inglesa FirstGroup y la italiana Trenitalia ha quedado en tercera posición y el liderado por la china China Railway International, en cuarto lugar.

El interés manifestado por Renfe de explotar la línea de California refuerza la presencia española en el proyecto, dado que ACS y Ferrovial ya entraron en la construcción de la línea estadounidense. ACS logró en diciembre de 2014 la construcción del segundo tramo de la línea, un trazado de unos 100 kilómetros, por unos 990 millones de euros, mientras que Ferrovial se hizo a comienzos de 2016 con otro de los tramos, en este caso de 35 kilómetros, por unos 400 millones de euros.

Tras perder esta primera fase californiana, el inicio de explotación del ‘AVE del Desierto’, constituye ahora el principal reto internacional de Renfe, toda vez que a comienzos de este año decidiera retirarse de la puja por un contrato en Reino Unido, la explotación de la West Coast, la principal línea ferroviaria de la Costa Oeste y una de las más importantes del país. No obstante, la compañía asegura seguir buscando oportunidades de negocio en el mercado británico, a pesar del ‘Brexit’


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Renfe enfila hacia los beneficios

Renfe obtuvo un beneficio neto de 50,11 millones de euros en los ocho primeros meses del año, con lo que la compañía enfila su primer ejercicio de la historia en beneficios, gracias al impulso del AVE, según datos oficiales de la compañía. La operadora ya cerró inicialmente 2016 en ‘números negros’, si bien tornaron a ‘números rojos’ después de que el nuevo equipo gestor que lidera Juan Alfaro reformulara las cuentas y, además, incluyera una provisión por la histórica multa de Competencia al negocio de mercancías. En cuanto a los resultados hasta agosto de 2017, vienen impulsados por el negocio de Alta Velocidad y el nuevo récord de pasajeros transportados este verano, que lleva a la división Renfe Viajeros a saldar los ocho primeros meses con una ganancia de 60 millones de euros.

El beneficio de esta filial, y el que también generaron la de talleres (2,13 millones de euros) y la de alquiler de trenes (2 millones), permite a Renfe amortiguar las pérdidas de 18,27 millones que reporta la división de mercancías, actualmente inmersa en un plan de saneamiento y ajuste. Los ingresos totales de la compañía ferroviaria crecieron un 6,6% entre enero y agosto, hasta los 2.263 millones de euros, y evolucionaron así por encima del incremento del 5,7% que experimentaron los gastos (1.938 millones). El beneficio bruto de explotación (Ebitda) se disparó un 12%, hasta 324 millones de euros, según las cuentas aprobadas en el último consejo de administración de Renfe.

Los ingresos derivados del transporte de viajeros en trenes AVE y Larga Distancia crecieron un 4,8% y sumaron 940,5 millones de euros, con lo que casi aportaron la mitad (el 41%) de la facturación total. Los trenes de Cercanías y Media Distancia, considerados de servicio público y que reciben subvención estatal, generaron 488 millones, un 4,1% más.

En cuanto a los gastos, Renfe logró contenerlos gracias a la congelación de los de personal, los de mayor cuantía (585,4 millones de euros), y al descenso de los servicios que paga a Adif, toda vez que a comienzos de año asumió el personal que vende billetes en las estaciones, hasta entonces dependiente del gestor de infraestructuras. Por contra, el canon o peaje que la operadora abona a Adif por la circulación de los trenes por las vías y la utilización de estaciones y otras instalaciones ferroviarias se disparó un 27,5% y hasta agosto ya suponían 516 millones. En el capítulo financiero, Renfe saldó los ocho primeros meses del año con un endeudamiento de 3.922 millones de euros, un 1,7% inferior respecto al del cierre del pasado año.

La operadora española no tendrá que afrontar subida alguna en 2018 en el peaje que paga a Adif por que sus trenes circulen por las vías de alta velocidad (AVE) que promueve y gestiona esta empresa, dado que dicho canon ha quedado congelado para el próximo ejercicio, según informó la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). De esta forma, se evita que una eventual subida adicional de este peaje, tras la del 4,2% que ya se anotó en 2017, fuera trasladada por la operadora al precio de los billetes AVE, un servicio en el que además próximamente tendrá que afrontar la competencia de nuevos operadores privados.


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Fiesta anual del Museo Vasco del Ferrocarril

El Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren celebrará este sábado su XXIII aniversario. Como suele ser habitual en este tipo de acontecimientos, pondrá en circulación cinco trenes históricos de vapor y diésel. También se inaugurarán una exposición conmemorativa del 125 Aniversario del Ferrocarril de la Robla y otra temporal del coche salón del propio Ferrocarril de la Robla, y se realizará una exhibición de modelismo tripulado.

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. El museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal atracción de las circulaciones de vapor.

En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo

Los cinco trenes históricos del servicio especial del sábado saldrán en los siguientes hotarios: a las 11.00 horas el automotor diésel Allan Nº 301, de los Ferrocarriles Portugueses de 1953; a las 12.00 horas la locomotora ‘Zugastieta’ del ferrocarril de Amorebieta a Gernika de 1888 y a las 13.00 horas la locomotora de vapor ‘Aurrera’ del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián de 1898. Ya por la tarde, a las 17.00 horas circulará la locomotora diésel Alsthom 1004 del Ferrocarril Vasco-Asturiano de 1965 y a las 18.00 horas la locomotora de vapor ‘Portugal’ de los Ferrocarriles Portugueses de 1913. Además, durante toda la jornada se procederá al encendido de la locomotora de ‘ ‘Espinal’ del Ferrocarril minero de la Orconera (1887).

La historia escrita del Museo del Ferrocarril de Azpeitia se inicia el 4 de octubre de 1994. Pero la aventura comienza cinco años antes. Juanjo Olaizola forja, casi sin saberlo, las bases de lo que a la postre alcanzaría marchamo oficial bajo el nombre de Museo Vasco del Ferrocarril. Las antiguas dependencias de la línea del Urola en Azpeitia se adaptan a las necesidades museísticas, que comienza a reunir -y a restaurar- una importante colección de vehículos históricos, que ahora se ponen en circulación, con la inestimable ayuda de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocaril (BML). Trabajo entusiasta, dedicación y fe son los pilares que han permitido alcanzar este aniversario. Zorionak!


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El metro de Bangkok refuerza su alianza con Siemens

El grupo tecnológico e industrial alemán Siemens ampliará 28 kilómetros la línea de metro de Bangkok, incluido el sistema de señalización, y entregará 35 trenes para el servicio del metropolitano. Siemens comunica que el suministro incluye convoyes de tres coches, el sistema de señalización, los sistemas de tracción y equipamiento completo para las cocheras y el taller. También mantendrá los trenes y sistemas durante 10 años.

La Bangkok Expressway and Metro Public Company y Limited y Karnchang Public Company han adjudicado al consorcio formado por Siemens y la tailandesa ST Electronics el equipamiento de la extensión de la Blue Line del Metro de Bangkok. La mayor parte de la extensión de veintiocho kilómetros y diecinueve estaciones de la línea, en los tramos de Hua Lamphong a Lak Song, en el sur, y de Bang Sue a Tha Pra, en el norte, se ejecutará en viaducto.

Los trenes del metro, que se fabricarán en la factoría de Viena, serán una versión actualizada del parque actualmente existente de Blue Line suministrada por Siemens y se construirá en la planta de Siemens en Viena. Cada tren tendrá capacidad para más de 800 pasajeros y tendrá una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora. Siemens realizará los servicios de mantenimiento del sistema de transporte durante diez años. La puesta en marcha de la ampliación de la línea está prevista para 2019-2020.

Las empresas que trabajan en el proyecto son Bangkok Expressway y Metro Public Company (BEM) y CH. Karnchang Public Company junto con un consorcio compuesto por Siemens y ST Electronics (Tailandia). Una vez completada la ampliación, BEM será el operador de transporte de esta línea. “Hemos ayudado de forma decisiva a desarrollar y dar forma al sistema de transporte urbano de Bangkok durante las últimas décadas. Este es el quinto mayor pedido que hemos recibido para ampliar el sistema de transporte urbano de la ciudad”, explica el director general de la división Mobility de Siemens, Jochen Eickholt.

El servicio funciona de 6.00 de la mañana hasta la 24.00 horas, todos los días. La frecuencia es de menos de cinco minutos entre formaciones durante las horas pico (de 6 a 9 y de 16.30 a 19.30) y de menos de diez minutos fuera de esos períodos. Funciona con un máximo de 18 formaciones (de tres coches) y una de reserva. Cada formación puede transportar 900 pasajeros, con 42 asientos por vehículo. Los depósitos se encuentran en el distrito Huai Khwang, donde se realizan las tareas de mantenimiento, reparación, limpieza y pruebas.

Además de la Blue Line, que lleva en funcionamiento desde 2004, Siemens también puso en servicio el Skytrain y el enlace ferroviario con el aeropuerto (Airport Rail Link). La Línea Azul, que Siemens entregó en 2004 como proyecto llave en mano, corre en semicírculo desde Bang Sue hasta la estación principal de Hua Lamphong y transporta alrededor de 320.000 pasajeros al día. Cuando se completen las dos extensiones en 2019-2020, el tráfico en la Línea Azul se espera que aumente a alrededor de 500.000 pasajeros por día.


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Examen a final de año para el ‘AVE a la Meca’

Llega el examen. El AVE La Meca-Medina prevé comenzar a circular antes de fin de año, si bien lo hará con los que se han denominado “viajes de demostración”. Los gestores saudíes prevén poner en circulación dos viajes por sentido cada viernes y cada sábado, desde las ciudades de La Meca y Medina, que transportarán a distintos tipos de invitados para mostrarles la infraestructura y el servicio. Será el momento en el que Renfe se juegue su prestigio. El operador español se encargará de comercializar la línea de alta velocidad saudí durante los próximos doce años, hasta 2030.

Los viajes de “demostración” secundarán a las pruebas con trenes que ya se llevan a cabo en la línea desde hace meses. Estas pruebas, que forman parte del proceso de homologación de los vehículos, se desarrollan de “forma satisfactoria”, según informa el consorcio que dirige el proyecto. En el marco de estas pruebas, el pasado mes de julio ya se realizó un primer viaje completo entre Jeddah y Medina de un tren que alcanzó una velocidad comercial máxima de 300 kilómetros a la hora. En cuanto a la marcha de los trabajos, en la actualidad, las obras de construcción del denominado ‘Ave del Desierto’ ya se han ejecutado en “más de un 80% del total”.

También se ha completado la conexión por vía entre las dos ciudades santas que unirá la línea de Alta Velocidad, lo que, según el consorcio, permitirá que próximamente un tren recorra ya todo el corredor completo. En paralelo, el consorcio trabaja en todas las tareas preparativas relacionadas con la posterior fase de operación y explotación comercial del corredor a partir del próximo año, que correrá a cargo de Renfe.

Los cálculos sobre el tráfico diario de pasajeros de la línea de 444 kilómetros entre La Meca y Medina, previstos inicialmentre para 160.000 personas (60 millones de pasajeros al año) no parece que se sostienen ahora. Renfe teme que no se alcanzarán los ingresos necesarios para hacer frente a los gastos; según cálculos internos, debería afrontar un posible agujero de 1.000 millones de euros a lo largo del contrato. De hecho trata de reducir el número de trenes Talgo (35) e intenta convencer al gobierno saudí para reducir los talleres especificados en el contrato inicial.

El grupo de empresas españolas que acomete el proyecto indica que una vez que en mayo se cerró el acuerdo con el Gobierno de Arabia Saudí con el que se solventaron los problemas de retrasos y sobrecostes que surgieron en el proyecto, las autoridades del país “han manifestado en varias ocasiones su satisfacción con el desarrollo de los trabajos“. Según las fuentes consultadas, las pruebas dinámicas de los trenes se están realizando de forma satisfactoria como parte de su proceso de homologación.

El AVE La Meca-Medina constituye uno de los mayores contratos logrados en el exterior por empresas españolas. El proyecto, estimado en unos 6.700 millones de euros, ha supuesto la colocación de las vías en los casi 450 kilómetros de longitud de la línea entre las dos ciudades santas, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación. El consorcio que a finales de 2011 se hizo con el contrato está integrado por las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia e Inabensa. Talgo completa el grupo como suministrador de los trenes, un total de 35 trenes AVE, además de uno especial para la familia real árabe, con capacidad para 400 personas, además de su mantenimiento durante doce años.


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Almería busca máquina del Oeste

En Tabernas, el único desierto de Europa, se levantan los auténticos escenarios de las películas westerns americanas, convertidos en el Parque Temático más original del Mediterráneo. Oasys MiniHollywood cuenta con espectáculos en vivo, una gran reserva zoológica con más de 800 animales de 200 especies distintas, zona de piscinas y gran oferta de actividades Educativas y organización de eventos y celebraciones. Recientemente el parque ha ampliado sus instalaciones con la construcción de un ferrocarril, al que se le ha añadido un vagón de principios del siglo XX y también se ha instalado un poblado minero.

Esta iniciativa de alguna manera viene a completar la oferta turística que ofrece el legendario poblado del Oeste, al tiempo que permitirá a productoras y directores de cine poder utilizar estas instalaciones cuando en sus producciones se necesite una zona minera o un ferrocarril. La nueva vía de ferrocarril divide la nueva zona de expansión en dos: por un lado, la ciudad del Oeste y al otro lado se encuentra la zona minera. La entrada al poblado se hace a través del cementerio. Luego está el lavadero de mineral que conecta con un almacén donde se acumula el mineral y también se ha instalado un extractor de mineral.

Hay una serie de oficinas de la explotación minera San Diego Minas y luego está la propia mina, que se ha montado, y que ofrece un paisaje muy distinto al habitual en este poblado del Oeste que se construyó en 1965 para rodar ‘La muerte tenía un precio’ de Sergio Leone. El Museo de Carros contaba con una gran fachada y ésta ahora se ha dividido en varios edificios, concretamente un almacén de madera, un almacén de ultramarinos y una herrería.

Se han construido unos cien metros de línea férrea, que ya ocupa un vagón de 1913. “Es un vehículo que estaba en ruinas y que hemos debido reconstruir según los planos originales del constructor. Este vagón forma ya parte del decorado ferroviario. Ahora la siguiente pieza debe ser una locomotora de vapor. Estamos en contacto con el Patrimonio de Estado para que puedan cederenos una locomotora que se pueda incluir en nuestro escenario y dar ambiente al poblado. Nos consta que hay joyas ferroviarias en Andalucía, y algunas de ellas están muy abandonadas. Tenemos algunas vistas ya y esperemos que en los próximos meses podamos contar con esa locomotora”, apunta José María Rodríguez, gerente de Oasys MiniHollywood.

Lo cierto es que la cesión de este material no es algo que se pueda dar sin un proyecto de continuidad asegurado. El patrimonio ferroviario depende de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) que, entre otros objetivos, debe velar por la identificación, conservación, restauración y puesta a disposición de la sociedad de los fondos materiales y documentales que componen el patrimonio histórico y cultural ferroviario. Fuentes de este organismo confirman que, hasta la fecha, han cedido dos coches ‘Costa’ para este proyecto, pero no les consta que se haya solicitado una locomotora.

Andalucía conserva una veintena de máquinas de vapor, sin contar las del parque de Riotinto, en mejor o peor estado: muchas de ellas permanecen incluso a la intemperie como ‘maceteros’. Se supone que Guadix no va a renunciar a su apreciada joya (la Babwi 140-2054) porque tiene sus propios planes y también busca financiación para un proyecto ferroviario. Y en Madrid hay varias locomotoras que podrían servir para el parque de Tabernas. Todo depende del propósito de sus gestores y de que estos lleguen a un acuerdo con la FFE.

Rodríguez señala que “se ha pretendido retomar la idea de mejorar el decorado cinematográfico MiniHollywood en su esencia inicial como es el cine y para eso dotarlo con algún nuevo decorado que no estuviera representado todavía en Almería, como es la zona de ferrocarril y el poblado minero”. “Se contactó con una serie de directores de arte a los que se les encargó este proyecto y ellos diseñaron lo que se ha realizado. Hay una segunda fase que todavía no se ha ejecutado que consistirá en nuevas calles y se harán dos manzanas de casas para que haya nuevas localizaciones para futuros rodajes”, apunta Rodríguez.

En lo que se refiere a las novedades en cuanto a visitas turísticas, desde este verano se ha querido potenciar el salón del poblado y por ello se han montado tres espectáculos distintos. “Los espectáculos de la una de la tarde, cuatro y siete de la noche reflejan tres ambientes distintos del western. El primero es una recreación teatro musical del salón, el segundo ofrece un tipo de baile más vaquero y el tercero es el espectáculo de can-can clásico”. Oasys MiniHollywood acogerá en noviembre la I Recreación Internacional de Far West en Almería. Un acontecimiento único en España donde se vivirá con intensidad la vida en un poblado. También participan en el Almería Western Film.

(Imagen blog Almeria.es)


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‘El Irati’, a la conquista de Youtube

Un usuario de Youtube, Harry Degepe, ha subido a la plataforma un vídeo que recorre mediante fotografías los 58 kilómetros de recorrido de ‘El Irati’. Popularmente conocida como ‘escachamatas’, esta línea de ferrocarril eléctrico unía entre 1911 y 1955 Pamplona con Sangüesa pasando por Aoiz. El tren, que realizaba el trayecto completo en una hora y media (54 kilómetros), era una de las patas de la empresa maderera, química, eléctrica y ferroviaria El Irati SA. Revolucionó buena parte de la Merindad de Sangüesa en la primera mitad del siglo XX al acercar el desarrollo industrial a pequeños pueblos eminentemente rurales y agrícolas.

La historia del Irati, el primer electrotrén de la Peninsula, nace en 1903 con la firma en el Hotel La Perla de Pamplona de la escritura de un contrato entre varios capitalistas navarros y la Junta del Valle de Salazar, para la explotación durante 45 años de la madera del monte del mismo nombre. Entre otras medidas, la nueva soceidad decide poner en marcha una línea férrea para facilitar el transporte de la madera. Dos años más tarde, la sociedad “Electra-Aoiz” con su presidente Domingo Elizondo a la cabeza, negocia también con el Valle de Salazar la forma de explotación del monte; los ayuntamientos y vecinos de la zona dan su apoyo total al proyecto.
Por fin, tras varios informes técnicos, se adjudican las obras y en 1907 comienzan los trabajos del diseño a cargo del ingeniero Cornelio Arellano, nacido en Caparroso (Navarrra), en 1867. Tal y como aparece en la Revista de Obras Públicas (1935), Arellano estudia y construye el ferrocarril del Irati en colaboración con Daniel Múgica, con el que construye varios saltos en Navarra y forma la Sociedad ‘Múgica, Arellano y Compañía’ de maquinaria para la agricultura.

La realización de los trabajos se encarga a los contratistas Uriarte, Berriochoa y San Martín, que se ocupan de la primera sección; el segundo tramo corre a cargo de Juan Bautista Mina; y las del tercero, a Beascoechea, Patarrieta, Doñabeitia y Larrucea. Estos mismos contratistas se ocupan del suministro y tendido de balastro y asiento de vía desde el empalme de Aoiz hasta Sangüesa. En la construción de los túneles de la foz de Lumbier, participan mineros bilbaínos contratados por Altos Hornos, para evitar accidentes laborales.

Después de casi tres años de obras, el tren echa a andar a las 7 de la mañana del 23 de abril de 1911. El convoy partió de la estación situada en el rincón de la Aduana de Pamplona, un barracón que había sido anteriormente laboratorio municipal). El Paseo Sarasate estaba atestado de curiosos que anhelaban presenciar la salida del tren, lleno de viajeros y excursionistas, y que llegó a Sangüesa a las 9.52 horas. La inauguración oficial se produjo ante las oficinas de la Sociedad ‘El Irati’, en el Paseo de Sarasate, con numerosos invitados y con bendición de la estación y del material móvil. Dos días más tarde, se implanta un servicio de cercanías que parte desde la estación del Norte de Pamplona y une la capital Navarra con Burlada, Villava y Huarte.

Las estaciones y apeaderos de la línea eran: Pamplona-Taconera (km.0), Pamplona- Paseo Sarasate (Suprimido en 1930); Burlada (apartadero, km.4); Villava (km.5); Huarte-Pamplona (km.7); Egüés (km.10); lbiricu (apeadero, km.13); Mendióroz-Uroz (km.15); Lizoain (apeadero) (km.19); Urroz-Villa (km.21); Liberri (apeadero, km.23); Villaveta-Empalme a Aoiz (km.27); Aós (km.28); Murillo de Lónguida (apeadero, km.30); Artajo (apeadero, km.33); Artieda (km.35); Rípodas (apeadero, km.39); Lumbier (km.43); Liédena (km.49); Sangüesa (km.54). El ramal a de Villaveta-Empalme a Aoiz era de 3 kilómetros.

El material de tracción, de lo mejor que entonces se fabricaba, constaba de siete automotores grandes, de cuatro ejes, y otros dos más pequeños, de dos ejes, carrozados en madera, con trole de pantógrafo y motores tipo Latour y Winther-Eichbert. Había también una pequeña locomotora de vapor, ‘la Vascongada’, para servicios de maniobras. El material remolcado los constituían dos coches-jardinera, ocho coches-remolque para servicio de viajeros, cuatro furgones, 34 vagones cerrados de mercancías y 38 vagones abiertos para carga.

El tren realizaba dos servicios diarios en cada sentido. En 1929, el precio del billete Pamplona-Sangüesa era de 5,50 pesetas. Como curiosidad, en los primeros años también se realizaban transportes fúnebres, y se pagaban 5 pesetas por ataúd. También resulta novedoso e interesante la utilización de corriente monofásica de alta tensión. Era la primera vez que esto se hacía en España y tampoco resultaba muy habitual en Europa.

El trazado urbano hasta la Plaza del Castillo se suprime en 1926 y cuatro años después, la estación de viajeros del Paseo de Sarasate, en Pamplona. Aunque ‘El Irati’ no realiza su último trayecto hasta el 31 de diciembre de 1955, lo cierto es que su declive progresivo, comienza tras la Guerra Civil.Los usuarios optan por el autobús como medio de transporte público, lo que repercute muy negativamente en los ingresos del ferrocarril. A ello hay que unir los diferentes accidentes, muchos de ellos graves que ocurrrieron en el trazado y sobre todo, el desfase entre ingresos y gastos. Pocos resquicios quedan del tren en Aoiz. La vieja estación y la no menos vieja cochera, desaparecieron donde hoy se levanta el centro de salud. Permanecen algunos vestigios físicos de la antigua vía que baja a la fábrica del Irati, y continua en el antiguo ‘empalme’.

Degepe explica en la descripción del vídeo que ha realizado “con la única finalidad de que se conozca y respete este patrimonio industrial que tanto contribuyó al desarrollo de las comunidades que lo vieron nacer”. Además, durante el recorrido identifica todos los elementos de la infraestructura ferroviaria que se conservan después de “recorrer la zona en bici sacando fotos durante tres jornadas“.


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¿Hubo un puente sobre el río Kwai?

Ni está en Birmania, ni se levanta en mitad de la selva, ni salva el río Kwai. Sin embargo, cada año miles de turistas recorren miles de kilómetros para contemplar la obra más inmortal del Ferrocarril de la Muerte: un puente construido durante la Segunda Guerra Mundial por prisioneros ingleses y neozelandeses, pero sobre también por mano de obra nativa ( romushas indonesios, malayos y birmanos). Los visitantes acuden a Kanchannaburi (Tailandia) atraídos por una ficción cinematográfica que glosa la construcción de una plataforma que salve el río Mae Klong.

Esta estructura se hizo famosa por la película de David Lean, basada en el libro de Pierre Boulle: El puente sobre el río Kwai. Está basada en hechos reales ocurridos en el campo de concentración de Tamarkan y narran los sufrimientos de los soldados aliados que, como prisioneros de guerra, son forzados a trabajar en la construcción de una línea ferroviaria que una Tailandia y Birmania en condiciones miserables. Acosados por la enfermedades (malarial cólera, beriberi) escasa alimentación, torturas y penosas condiciones meteorológicas (lluvias sin fin y una humedad extrema), mas de cien mil soldados lo pagaron con su vida.

La producción británica-estadounidense de 1957 que dirigió David Lean gana siete de los oscars más importantes, entre ellos los de Mejor Película; Mejor Director (David Lean); Mejor Actor (Alec Guinness) y Mejor Guión Adaptado por Carl Foreman y Michael Wilson (sus nombres fueran borrados del sobre por encontrarse en la lista negra de guionistas acusados de ser comunistas). El guión cinematográfico se basa en la novela escrita en 1953 por Pierre Boulle, que sufrió las severas condiciones de los campos de concentración japoneses, pero que nunca pisó Tailandia. Boulle se inspira en la figura del coronel Philip Toosey que, al contrario que su personaje en la ficción cinematográfica (Alec Guinness), nunca contemporiza con sus captores.

El argumento del film narra la vida de un numeroso grupo de prisioneros británicos que reciben la orden de los japoneses de construir en plena selva un puente de ferrocarril sobre el río Kwai, en Tailandia. El coronel Nicholson (Alec Guinness), que está al frente de los presos, rehúsa hacerlo aludiendo la Convención de Ginebra que prohíbe el trabajo forzado para los oficiales. El comandante japonés Saito (Sessue Hayakawa) desprecia la actitud del coronel y lo obliga a permanecer formado a pleno sol, junto al resto de oficiales. Luego de sufrir el encierro en una choza de metal, el oficial británico es liberado, para júbilo de los prisioneros. Saito decide continuar con la construcción, pero fracasa. Nicholson que es el típico oficial británico preocupado por la moral y las condiciones físicas de sus hombres, ve el puente como una forma mantenerlos ocupados y recobrar su orgullo. Logra convencer con argumentos técnicos a Saito, quien forzado por el atraso, acepta la ayuda de los presos. Los prisioneros, que habían tratado de boicotear de muchas formas la construcción del puente, reciben la orden de colaborar en la construcción. Un oficial estadounidense, Shears (William Holden), prisionero en el mismo campo, sólo piensa en huir. Lo consigue y logra llegar a las líneas aliadas. En contra de su voluntad, vuelve unas semanas más tarde guiando a una unidad de comandos británicos, bajo las órdenes del mayor Warden (Jack Hawkins), cuya misión es volar el puente que construyen los prisioneros, antes de que pase el primer tren japonés, cortando así la línea del ferrocarril, vital para el transporte de suministros del ejército japonés.

Quienes no la hayan visto, pueden hacerse una somera idea con el relato. Por cierto, con esta película se hizo muy popular una canción que los prisioneros silban en varios momentos. Pero la marcha del coronel Bogey, como en en realidad, se llama la archifamosa melodía, tiene letra. Pero la viuda del militar británico Kenneth J. Alford, el compositor de la melodía, consideraba de escaso gusto algunas letras y sólo consintió la venta de los derechos bajo la fórmula de silbarla y no cantarla. En esta composición se alue a la falta de testículos de Hitler y otros dirigentes nazis. Por cierto, que el título hace alusión también a una chanza de quines jugaban al golf en el siglo XIX. El coronel Bogey nunca existió.

La película tampoco se rueda en Kanchanaburi, ni tan siquiera en Tailandia. La productora elige una zona cercana a Kitulgala (Sri Lanka) y el entorno del río Kelani, donde se construye un puente hecho de sogas y bambú (que se demolió tras finalizar la filmación) y que simulaba ser el famoso puente sobre el río Kwai. Meses antes del rodaje, 500 obreros ayudados por 35 elefantes trabajaron en la construcción de esta estructura de madera en la que se llegan a invertir 250.000 dólares y que se inspira en Forth Bridge, el famoso puente de las tierras altas de Escocia. Ocho meses después terminan la obra.

La filmación pudo acabar en catástrofe. Un camión de combustible que se incendió en las proximidades del puente, con la dinamita ya colocada en él, pudo haber causado su destrucción sin que pudiese filmarse, pero los soldados del ejército singalés, que protegían el puente de sabotajes, arriesgaron su vida para desviar el camión de las proximidades del puente. La estructura acabó saltando por los aires tras varias vicisitudes y lo hizo ante el primer ministro de Ceilán y otros dignatarios que no quisieron perderse el espectáculo. Los operarios encargados de filmar la demolición debían dejar las cámaras grabando y ponerse rápidamente a cubierto: uno de ellos debía hacer una señal para proceder a su voladura, pero tras guarecerse se olvidó del aviso. El equipo de demolición no pudo volarlo, así que el tren atravesó el puente para descarrilar poco después tras chocar con un generador. Tuvieron que trabajar a marchas forzadas para volver a poner el vehículo en su sitio y en perfecto estado para filmar a la mañana siguiente la secuencia, esta vez sin fallos.

El guión cinematográfico comete varios errores sobre los hechos ocurridos en el Ferrocarril de la Muerte. La figura del teniente coronel Nicholson (Alex Guinnes) es la de un hombre que no aprueba en absoluto el sabotaje sobre la construcción del puente. Muy al contrario, Philip Toosey, el auténtico hombre al mando en la construcción, ralentiza el proyecto e intenta entorpecerlo. Sus hombres recolectan en la selva termitas que introducen sobre la plataforma de madera; también mezclan el cemento con demasiada arena para debilitar la estructura. Tras el estreno de la película, Toosey escribe una carta al Daily Telegraph en la que muestra su desagrado por la injusticia cometida al tergiversar su historia.

También presenta al coronel Saito (Sessue Hayakawa, en el film) como inhumano y cruel. Pero el el verdadero Saito trata a los prisioneros con respeto y se atiene a las reglas que marca la Convención de Ginebra. Tras la derrota de Japón, Tossey acude como testigo al consejo de guerra que el tribunal aliado para crímenes de guerra entabla contra Saito y lo salva de la horca con su testimonio. Cuando Tossey muere en 1975, Saito viaja a Inglaterra para visitar su tumba.

Tampoco el militar y novelista francés se libra de los errores. Al parecer, Boulle no cae en la cuenta de que hay dos ríos que casi se denominan de la misma forma y que llegan a confluir: Kwai Yai y Kwai Noi. Como no conoce la zona, consulta los mapas del ferrocarril para incluir en su novela el escenario del trazado ferroviario que transcurre paralelo al río y donde el auor coloca su famoso puente. Aunque la realidad, es que se llegan a construir dos estructuras para salvar el cauce de agua, una de madera y otra metálica.

Los ingenieros japoneses diseñan la construcción en paralelo desde dos localizaciones: Ba-Pon en Thailandia y en su vecina Thanbyuzayat. El plan original pasa por seguir la cuenca del río Kwae Noi hasta el paso de las tres pagodas, lo que obliga a deforestar la selva y horadar decenas de colinas. Una obra que necesita dos años de intensos trabajos para completarla. El alto mando concede 18 meses, que tras perder la batalla de Midway (7 de junio de 1942), reduce a a un año. La idea de plantar raíles desde Bangkok, en una Tailandia sometida, hasta Rangún persigue el suministro por tren al Ejército nipón, ya que en alire la aviación estadounidense limita el abastecimiento. Les separan de su objetivo cientos de kilómetros de jungla, ríos, animales salvajes y enfermedades infecciosas. La mano de obra es abundante, sobre todo la de prisioneros de guerra británicos, holandeses, australianos y estadounidenses, entre otros países. También los romusha, indonesios de la isla de Java, son forzados a trabajar para la armada nipona.

En octubre de 1943 los 420 kilómetros de la línea ferroviaria se completan. La mayor parte de los prisioneros, excepto aquellos que se quedan para el mantenimiento, se trasladan a otros enclaves controladas por el Ejército nipón. Han terminado la construcción del llamado Ferrocarril de la Muerte, un trazado (entre Banpang y Thanbyuzayat), en los que se levantan numerosos viaductos y más de 600 puentes. Esta vía férrea de Bangkok a Rangún es aún vitarl como arteria terrestre para el transporte de tropas y suministrosen la ocupación de Birmania. La línea se acaba antes de lo previsto. Los trenes transportan 500.000 toneladas de material y dos divisiones enteras; además de varios vagones de esclavas sexuales para los soldados. Más de 60.000 prisioneros aliados y 180.00 civiles asiáticos, especialmente tamiles malayos, padecen lo indecible, soportan hambre, enfermedades, palizas y humillaciones continuas; 12.000 de los primeros y la mitad de los segundos mueren en esta obra.

Los puentes fueron objetivo preferente de la aviación aliada y sufrieron numerosos ataques entre diciembre de 1944 y junio de 1945. De sus numerosas reconstrucciones se encargarían de nuevo los prisioneros del campo de concentración japonés. El puente que las autoridades birmanas conceden en ‘reconcoer’ como el de Kwai (así han bautizado también el río) fue reconstruido por los japoneses, como pago por daños de guerra. Las secciones circulares de acero que se ven en la estructura son las originales de 1942 (numerado 227). Desde hace un par de décadas un tren turístico recorre el puente y las primeras secciones originales del ferrocarril hasta Nam Tok, cruzando sobre el famoso viaducto de Whampo. Tailandia explota así el filón que aún despierta el recuerdo de la mítica película ‘El puente sobre el río Kwai’.


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El T-Flight chino desafía al Hyperloop

El Hyperloop tiene competencia. China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC) trabaja para construir un ‘tren volador’ que alcanzaría los 4.000 kilómetros por hora. El tren (por su parentesco con el ferrocarril) pretende ser uno de los medios de transporte que cobren protagonismo en la Nueva Ruta de la Seda. El nuevo vehículo sería diez veces más rápido que el tren bala, cuatro veces más rápido que un vuelo comercial y unas tres veces más veloz que la velocidad del sonido.

El gigante asiático se puso manos a la obra para desarrollar su propio proyecto de “tren volador” llamado T-Flight, tras comprobar los avances de Elon Musk con sus primeros experimentos con el Hyperloop One, gestado hace cinco años, que puede superar los 1.000 kilómetros por hora. Este ‘tren volador’ se concibe como un vehículo aerodinámico que utiliza la levitación magnética y viaja a través de un tubo de vacío (parecido al del Hyperloop), según explica el gerente de CASIC, Liu Shiquan. Desde CASIC aseguran que su propia versión del sistema de tubo de vacío será la primera en el mundo diseñada para permitir una velocidad supersónica, aunque el primer paso será alcanzar velocidades máximas de 1.000 kilómetros por hora. La firma estatal china asegura que posee más de 200 patentes para realizar este proyecto. Además, ya están analizando cuál puede ser el mercado del ‘tren volador’, dando prioridad a los países que formen parte del proyecto ‘Onc Belt, One Road’.

El vehículo en cuestión es capaz de quintuplicar la velocidad de los aviones comerciales. De acuerdo a declaraciones del ingeniero jefe Mao Kai al canal de noticias China News Service, T-Flight podría alcanzar una velocidad de 4.000 kilómetros por hora. “La velocidad de aceleración del vehículo será más lenta que un avión al despegar para que los pasajeros puedan despreocuparse de la seguridad”, asegura Mao Kai. El nuevo proyecto chino combina la tecnología que utilizan los trenes bala, el Hyperloop One y la capacidad de vuelo supersónico de los aviones caza, pero también la del MagLev, en su primera línea comercial de alta velocidad en Shanghai.

Aunque sin fecha concreta de lanzamiento, investigadores de Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC), compañía propiedad del estado chino que fabrica desde camiones hasta cohetes, es la encargada de llevar a cabo dicho proyecto. Los técnicos chinos han probado en un laboratorio de la Universidad Jiaotong (sudoeste chino) un modelo de anillo superconductor de levitación magnética de alta temperatura, dentro del cual un tren podría alcanzar los 3.000 kilómetros por hora. Para que un tren ‘maglev’ logre una velocidad tres veces más alta que incluso los aviones comerciales debe desplzarse dentro de un tubo de vacío, dentro del cual el vehículo casi no encontraría resistencia del aire. Este es uno de los factores principales que impiden a los trenes actuales moverse más rápido, ‘consumiendo’ hasta el 83% de la energía en aquellos vehículos que alcanzan una velocidad superior a los 400 kilómetros por hora. El récord de velocidad actual alcanzado por los actuales trenes de levitación magnética, usados principalmente en China y Japón, es de 581 kilómetros por hora.

El mismo concepto de tubo de vacío puede ser utilizado también para lanzar objetos al espacio y, además, puede ser usado por militares, según el líder del proyecto, el doctor Deng Zigang. No obstante, el modelo reducido del tubo de vacío que ha sido probado ahora es de tan solo 12 metros de diámetro. Dicho tamaño impide por hora al vehículo alcanzar una velocidad superior a los 50 kilómetros por hora, si bien la investigación aún se encuentra en su primera etapa. La tecnología hyperloop ofrece un camino para evitar el rozamiento con el aire, ya que en este caso el medio de transporte avanza por un tubo al vacío.

Este proyecto serviría para relanzar una Nueva Ruta de la Seda, concebida como una red de ferrocarriles, carreteras, gasoductos, oleoductos y redes de servicios que conectarán China, Asia Central y partes de Asia del Sur. Desde China siempre han destacado que el apoyo de Moscú es muy relevante para lograr el éxito de este gran proyecto, que pasa por Kazajistán y Kirguistán. Sin duda, el ‘tren volador’ podría mejorar la comunicación de esta unión económica que amenaza con derrocar a Occidente de su trono mundial de la economía.

China se incorpora de esta forma a los proyectos ferroviarios de hiper alta velocidad. Además del modelo occidental hyperloop, también trabaja en este campo el Instituto de Investigación del Ferrocarril (KRRI) de Corea del Sur que desarrolla desde hace tiempo un vehículo de características especiales de velocidad. El proyecto planeado por el gigante asiático pretende gestarse también en colaboración con la Universidad de Hanyang y otros organismos con la idea de alcanzar velocidades cercanas a los 1.000 kilómetros “en un futuro no muy lejano”.

En los tres casos, el camino para conseguir superar el ambicioso techo de los 1.000 kilómetros por hora es el mismo. La velocidad de los ferrocarriles tradicionales está limitada por el rozamiento con las vías, que les resta energía y capacidad de propulsión. Para superar esto, nacieron los trenes de levitación magnética (maglev), que ya funcionan en muchos países como Japón o Alemania, pero incluso en estos casos existe una resistencia a su avance: el aire. Por ello, lo que buscan los investigadores ahora es eliminar las trabas físicas.


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Los tranvías no son para La Coruña

Después de 35 años sin tranvías, el alcalde de La Coruña Francisco Vázquez (1983-2006) resucitó este medio de transporte con el propósito unirlo al desarrollo del paseo marítimo coruñés. En diciembre de 1997 se ponen en marcha cuatro vehículos, en la alternativa más original para recorrer algunos de los lugares más emblemáticos de la ciudad. El trayecto comienza en la Torre de Hércules y finaliza en la glorieta de las esclavas, siguiendo el paseo marítimo con las mejores vistas del Atlántico. Tras 14 años en funcionamiento (2011), el Consistorio decide suspender su funcionamiento. Y seis años después nadie parece echarlo en falta.

Solo los conductores que trasitan habitualmente por las callles coruñesas se acuerdan del tranvía. Para mal. Las catenarias y los raíles se mantienen a lo largo del paseo marítimo. Y son muchos los automóviles que, a riesgo de salirse de la calzada, zigzaguean para no dejarse las ruedas en los baches que se han ido formando junto a las vías. Las motocicletas lo tienen aún peor, ya que suelen resbalar en los raíles cuando las calles están mojadas. El Consistorio no quiere saber nada de este transporte, pero tampoco se ha decidido a eliminar la infraestructura tranviaria. Y eso que el Ayuntamiento desembolsa cada año 20.000 euros para su mantenimiento y la custodia de los vehículos históricos que esperan su vuelta a las calles. De momento permanecen a la espera en las cocheras de la Torre, presos del óxido y la maleza.

Con la llegada de Marea Atlántica al Gobierno local (2016) ya se anunció que el servicio del tranvía no se reanudaría debido a su elevado coste. El mal estado de la catenaria obligó además a retirar parte de la infraestructura entre Puerta Real y la Torre, para evitar su caída a la calzada. En otros lugares, como As Lagoas, los vecinos se quejan de los problemas que causan las vías en la circulación viaria. Lo idel sería su retirada, pero eso supondría también una cuantiosa inversión por la que no parace apuntar el Consistorio. Así que el tranvía sigue en un limbo que de momento no quiere abordar el Ayuntamiento.

En este proyecto, el municipio invirtió doce millones de euros; y cada año acumula un déficit de 20.000 euros (algo más de 200.000 acumulados desde su parada obligatoria). A ello habría que sumar los 362.000 euros que la ciudad desembolsó durante el anterior mandato (PP) para que una empresa hiciese un sondeo del estado de la línea y realizara algunas reparaciones en la infraestructura viaria.

El Ayuntamiento coruñés, gobernado por el PSOE, estrenó en mayo de 1997 el servicio de tranvía eléctrico, que pretendía ser la antesala del denominado metro ligero, un ansiado proyecto de transporte público de viajeros que, mediante modernos trenes rápidos en superficie, permita volver a conectar A Coruña y su comarca, un área con más de 400.000 habitantes. Valencia había iniciado en 1994 con un éxito la experiencia de resucitar el tranvía. En la memoria colectiva, permanecía viva la imagen de estos vehículos circulando por las calles de Lisboa y Oporto e incluso Palma de Mallorca. De ahí que La Coruña llegara a plantearse la reposición del transporte como reclamo turístico.

Sin embargo, el tranvía no cubrió las expectativas del Consistorio. La cifra más alta de ocupación rondaba los 190.000 viajeros por año, muy lejos de los 300.000 previstos. La red disponía de cuatro vehículos, reproducciones de los ‘Siboneys’ originales coruñeses en los que se combina la estética clásica con elementos de seguridad modernos tales como las puertas neumáticas o los intermitentes. El alcalde Francisco Vázquez apostó por el trazado entre As Lagoas y el castillo de San Antón volvió a circular un mellizo como punta de lanza del que iba a ser el transporte del futuro. En 2003, se añadiría el tramo del Matadero a las Esclavas.

El Gobierno local del PP ordenó en julio de 2011 la suspensión del servicio tras detectar daños en las vías, concretamente a la altura del edificio de Hacienda, en el Orzán, que podrían afectar a la seguridad. Los desperfectos fueron detectados por los técnicos municipales encargados del mantenimiento de las instalaciones después de que se registrase un leve descarrilamiento en el desvío del raíl en la zona del aparcamiento del paseo marítimo, a la altura del edificio de Hacienda. El servicio no volvió a ponerse en funcionamiento debido al elevado coste de su reparación.

Mientras el tranvía languidece, la ciudad sigue planteandose la necesidad de dotarse de un transporte en superficie que resuelva los problemas de congestión del tráfico. Vuelve a hablarse de un metro ligero y de programas y planes viarios vanguardistas y se olvidan de que en otras ciudades (14 en funcionamiento y 23 en proyecto), la solución a sus problemas la han encontrado con el tranvía.


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Las tres joyas ferroviarias de Sabero

El Ayuntamiento de la localidad leonesa de Sabero recibirá 50.000 euros de la Consejería de Turismo para llevar a cabo la restauración y adecuación de tres locomotoras de su titularidad, que se encuentran actualmente ubicadas en distintos puntos del Valle. Estas locomotoras constituyen un patrimonio minero de enorme valor, así como un relevante elemento de atracción de visitantes, tanto para el valle de Sabero como para toda la comarca de Cistierna-Sabero. Las tres joyas ferroviarias –‘Esla’, ‘Cistierna’ y ‘Vegabarrio’– son locomotoras vinculadas a los ferrocarriles mineros.

Al norte de la provincia de León, en su parte oriental y a orillas del río Esla, se localiza la cuenca hullera de Sabero, uno de los yacimientos de este tipo más importantes de España. Para facilitar la salida de los productos, decide la construcción de una pequeña línea férrea de poco más de tres kilómetros de longitud, con ancho de vía métrico, desde las instalaciones centrales en Vegamediana, hasta la estación de Cistierna del, aún entonces en construcción, Ferrocarril Hullero de La Robla a Balmaseda. Entre el material motor de esta última sociedad, se encontraba una locomotora fabricada por Cockerill, empleada en los trabajos de construcción, cuya particularidad era disponer de la caldera en posición vertical. Adquirida por Hulleras de Sabero, recibió el número 4 y el nombre de “Vegamediana”, siendo destinada al movimiento de vagones en las instalaciones de Vegamediana y en el remolque de trenes hasta Cistierna.

La sociedad subcontrataba habitualmente sus explotaciones, principalmente a la Vasco-Burgalesa y a Esteban Corral Sánchez. Hulleras de Sabero se encargaba únicamente del transporte y de la comercialización. Transportaba su carbón a la estación de Cistierna, junto al Esla, uniendo Vegamediana y Vega Barrio con Olleros mediante una línea de 6 kilómetross y de 600 mm de ancho. Por otro lado se unía a los lavaderos de Cistierna mediante una vía métrica de 3.177 mm construida en 1894. Hulleras de Sabero abasteció de carbón al Ferrocarril de la Robla, que fue uno de sus clientes preferentes, junto con la acerías vascas de Altos Hornos de Bilbao y La Vizcaya.

La sociedad Hulleras de Sabero construyó en sus propios talleres varias locomotoras de vapor. Entre ellas se encuentra la máquina que recibió el número 5 y el nombre de ‘Vegabarrio’. De tipo 0-2-0 T y timbrada de 8,26 atm, fue construida antes de 1937 y probablemente a partir de restos de otra locomotora de procedencia Couillet. Esta joya tuvo que sufrir una amplia reparación para reemplazar su caldera. Estuvo siempre ligada a los servicios de maniobras a excepción de los últimos años que volvió a su actividad propia en los años 80 hasta. Junto con ‘El Esla’ y ‘Cistierna’ fueron las que estuvieron en activo hasta el cierre de la línea. HHoy en día vigila las aguas del río Esla a su paso por Sabero, desde la atalaya de los dos puentes que han unido la Cuenca Minera con el resto del mundo desde que en 1925 se inaugurase el primero de ellos. Se prevé que una vez restaurada sea expuesta en la Plaza San Blas.

La locomotora nº 10 ‘El Esla’, o la ‘Reina del Museo’, llegó de Cariñena en 1886, construida el año antes por Sharp and Steward de Galsgow (Escocia) y numerada con el 3343, fue adquirida al Ferrocarril de Cariñena de Zaragoza y dejó de estar en activo en 1968. Se mantuvo en funcionamiento durante más de cien años, habiendo sido la locomotora más antigua de Europa en activo trabajando para una explotación minera. Estaba timbrada en 10 atm. Desde 1886 hasta 1933 permaneció en Cariñena, donde se la conocía como ‘Cataluña’ y llevaba el número 5. Más tarde estuvo en activo en las Islas Canarias y, finalmente tras tener distintos propietarios, en 1941 fue comprada por Hulleras de Sabero y Anexas S.A. Se prevé que una vez restaurada sea expuesta en el antiguo Puente de Sabero.

La Asociación de Ferrocarriles de Aragón ha intentado en varias ocasiones recuperar esta mítica locomotora, pero la perseverancia y la decisión del Ayuntamiento de Sabero ha hecho que hoy, con 125 años, luzca todo su orgullo en su nueva ubicación en la plaza de San Blas o de los Árboles, anexa a la Ferrería de San Blas donde está ubicado el Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León, con sede en Sabero.

También se incluye en este proyeto la recuperación de la locomotora nº 11 ‘Cistierna’, de tipo 030T, construida en los talleres de Vegamediana hacia 1945 y timbrada a 10 atm. Esta máquina junto con la nº 10 ‘El Esla’, fue una de las que más confianza ofrecía por parte de la empresa HSA y de las más usadas en sus instalaciones mineras, sobre todo en los servicios de línea y maniobras. En alguna circulación se la veía arrastrando el vagón Break de la compañía minera. Ya en los últimos compases de su actividad estuvo relegada de la línea por el uso de máquinas con tracción diésel. En la actualidad, se encuentra en los aledaños de la Casa de Cultura y el Frontón Municipal de Olleros de Sabero. Se prevé que una vez restaurada sea expuesta en la Plaza el Frontón de Olleros de Sabero.

La Consejería de Cultura y Turismo tiene entre sus objetivos la colaboración con diversas entidades para la realización de actuaciones encaminadas a la protección, conservación, mantenimiento y difusión del patrimonio cultural de la Comunidad. La subvención que ahora se concede al Ayuntamiento de Sabero para llevar a cabo la restauración y adecuación de tres locomotoras para su exposición pública en el municipio, se enmarca dentro de estos objetivos.

(Imagen Diario Vadiniense)


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¿Pajares se libra del agua en sus túneles?

Desvío de cauces y acuíferos secos han acabado por convertir las obras en el túnel de Pajares en un problema medioambiental muy grave. La obra más costosa del AVE lleva años provocando el desvío de agua desde León a Asturias, en una especie de trasvase oculto. Sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros, Adif encarga a Tragsa un estudio sobre cauces y manantiales en sus galerías.

La sequía extrema de este año permite observar los devastadores efectos que sobre los acuíferos de León y Asturias ha provocado la obra del AVE en Pajares. Hasta la fecha se han invertido 3.500 millones para evitar los estragos que el agua producía en las galerías por donde discurrirá el tren de Alta Velocidad en su paso hacia la Meseta. Todas las fuentes de la vertiente leonesa en la cordillera cantábrica están secas. La zona está protegida por la Unión Europea como reserva de la biosfera, pero las obras de los túneles que conectan León y Asturias, en las que se trabaja desde 2004, han secado los manantiales.

Adif ha formalizado la contratación con la empresa Tragsa de un estudio sobre aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares para adoptar medidas compensatorias por los daños y consecuencias que hubiera podido causar esta obra. Fuentes del operador ferroviario indican que el estudio servirá para conocer el comportamiento del agua y “proponer las medidas compensatorias que procedan”.

Adif, sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros por incumplir dos requerimientos de solución e inventariado de los daños causados por los túneles de la variante formalizó el pasado 7 de septiembre con la empresa pública Tragsa el contrato para hacer ese estudio y seguimiento. Las mismas fuentes recuerdan que Adif informó en marzo a la CHD de que realizaría un estudio que permitirá conocer la influencia del drenaje de los túneles, una vez finalizados todos los tratamientos de inyección en el interior de los mismos y el sellado de sumideros en superficie y contrataría los trabajos para el control hidrogeológico.

En colaboración con la ingeniería pública Ineco, Adif trabajó en los meses previos al verano en el pliego para la contratación de la asistencia técnica para la realización de aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de Pajares, cuyo objetivo es medir el caudal de los cauces y surgencias (manantiales originados por aguas subterráneas). Con ello se pretende establecer modelos que reflejen el comportamiento del agua subterránea, cuyas conclusiones sirvan para proponer las medidas compensatorias que procedan. Este seguimiento, que es complementario al ya realizado durante la ejecución de las obras, se extenderá durante varios ciclos hidrológicos de modo continuo y se intensificará en los periodos de estiaje, han indicado las mismas fuentes de Adif.

La CHD inició un expediente sancionador contra Adif tras una denuncia de la Federación Leonesa de Entidades Locales Menores y la Asociación Lacerta por los daños causados por las obras de la variante de Pajares, que derivó en una resolución del organismo rector de cuenca, conocida el pasado 5 de septiembre, en que multaba con 10.000 euros al operador ferroviario por incumplir dos requerimientos que se le hicieron el 29 de junio de 2016. En ellos se pedía a Adif que diera una solución e hiciera un inventariado de los daños causados por los túneles de la variante.

La Confederación resolvió que Adif incumplió el requerimiento de que en el plazo de dos meses presentaría una solución definitiva que corrigiera la derivación de aguas desde la vertiente leonesa a la asturiana como consecuencia de la intercepción de acuíferos a través del túnel Léon-Asturias y de la apertura de sumideros que afectaban a varios cauces y fuentes que vierten al túnel.También consideró incumplido otro que se le hizo para que se realizara un inventario de cauces y manantiales afectados y el aforo de los caudales de la cuenca del Duero trasvasados.

La CHD, que rechazó las alegaciones de Adif, sancionó en su cuantía máxima los incumplimientos teniendo en cuenta las pérdidas de caudales de los arroyos, que estimó en un volumen anual de entre 8 y 10 hectómetros cúbicos, así como el tiempo desde que se venían produciendo sin que se hubiera puesto una solución.

Aunque son tres los ayuntamientos afectados, los problemas conciernen a decenas o cientos pedanías, pequeños núcleos de población, algunos casi deshabitados buena parte del año. Solo en Viadangos de Arbas hay 24 fuentes afectadas, que han desaparecido o sufren “una notable merma en su caudal”. Y lo mismo sucede en otras localidades como Paradilla, Collado San Antón, Rodiezmo, La Veiga y Valdeagustín. Nadie pone en duda que el origen de sus problemas está en Pajares. Es la obra más compleja de ingeniería española, la más polémica y, para muchos, el gran fiasco. La nueva Variante de Pajares tiene unos 50 kilómetros, de los que la mitad son los dos túneles que se han excavado, los sextos más largos del mundo.

La obra, anunciada inicialmente en 1.000 millones de euros, debe sustituir al trazado por el puerto de Pajares, la gran obra ferroviaria del siglo XIX y aún en servicio. Se ha disparado de precio por las filtraciones primero y ahora por los deslizamientos en Asturias y ya ha consumido 3.500 millones. Zapatero anunció en una vista que estarían abiertos en 2009 pero ya nadie se atreve a dar una fecha, y la mirada está puesta más allá del 2020.

Los túneles están calados desde 2009. En su camino, las tuneladoras perforaron una veintena de acuíferos y bajaron los niveles del agua de la cordillera en la vertiente leonesa, la más seca. Como los túneles tienen pendiente hacia el Cantábrico, el agua baja de sur a norte por los túneles y reaparece en Campomanes, en Asturias, donde tienen problemas de escorrentías y calidad de agua, ya que esta se ha llevado en ocasiones materiales usados para sellar el túnel. El agua es trasvasada de León a Asturias, de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica. Y todo sin que nadie haya movido un dedo.


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El Museo del Ferrocarril de Cataluña más accesible

El Museo del Ferrocarril de Cataluña presenta su proyecto de accesibilidad en el IV Congreso Internacional de Educación y Accesibilidad en Museos y Patrimonio, que se desarrolla en Lisboa hasta el jueves día 5, y cuyo objetivo es convertirlo en un equipamiento cultural totalmente inclusivo, de modo que cualquier persona con alguna discapacidad funcional pueda visitarlo de forma autónoma. Así se han previsto cinco módulos explicativos que incluirán maquetas, mapas en relieve, reproducciones de las locomotoras y elementos reconocibles por el tacto o el olfato.

El museo está inmerso en una etapa de remodelación y de cambios profundos, con la rehabilitación de las naves que alojarán la colección y elementos expositivos. Este universo en torno al mundo del ferrocarril se verá incrementado enormemente y habrá un espacio de atención y servicios a los visitantes tal y como corresponde a un equipamiento patrimonial del siglo XXI. La voluntad de querer ser un museo sin barreras y un museo universal es lo que ha llevado a desarrollar el Proyecto de Accesibilidad e inclusión en el Museo del Ferrocarril de Cataluña antes, incluso, de concretar el proyecto museográfico.

El proyecto de accesibilidad que se presentará en el Congreso de Lisboa tiene como objetivo hacer totalmente inclusivo al centro catalán de modo que cualquier persona con alguna discapacidad funcional pueda visitarlo de forma autónoma. Así se han previsto cinco módulos explicativos que incluirán maquetas, mapas en relieve, reproducciones de las locomotoras y elementos reconocibles por el tacto o el olfato.

El museo lleva meses trabajando en la remodelación de sus espacios, gracias a la subvención de casi dos millones de euros que recibió a finales de 2015, con cargo al 1,5% cultural del Ministerio de Fomento. Este presupuesto estaba destinado a la nave originaría de 1881 construida al mismo tiempo de la llegada del tren a la ciudad. Pero más allá de la rehabilitación arquitectónica de un solo espacio, se ha trabajado para actuar por fases en diferentes áreas, con un incremento del presupuesto de inversión de la Fundación que gestiona el Museo. La voluntad es que, acabada la rehabilitación prevista, el museo se haya transformado en un equipamiento cultural al nivel del siglo XXI.

El proyecto tiene en cuenta las necesidades de los diferentes colectivos que presentan algún tipo de discapacidad (motriz, auditiva, visual o psíquica) y las necesidades de las diferentes tipologías de público (edades, formación, interés y familiarización en la materia, lengua de comunicación y habilidades TIC). Asimismo, parte del análisis de experiencias de atención a la diversidad llevadas a cabo en otros museos de todo el mundo y tiene en cuenta las últimas tendencias e innovaciones en este ámbito. Detalla cinco módulos multisensoriales que están concebidos e integrados plenamente en el futuro discurso expositivo y trata del lugar que acoge el museo, el personaje de Francesc Gumà y Ferran, la línea del ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, el funcionamiento de una máquina de vapor, los distintos tipos de tracción mecánica de los trenes y la conectividad del museo con el entorno y el mundo del ferrocarril actual.

En consonancia con la futura museografía, los diferentes módulos utilizan recursos como maquetas, mapas en relieve, imágenes en 3D, reproducciones sonoras, elementos visuales y gráficos, dispensadores de olor y reproducciones de locomotoras para transmitir el contenido utilizando diferentes canales sensitivos. Se prevé que vayan acompañados también de elementos y recursos digitales que permitan incorporar recursos audiovisuales, traducciones y otros elementos en coherencia con el resto de la museografía que aún está pendiente de estudiar, diseñar y ejecutar.

En el periodo de obras, que se puede prolongar hasta el 2019, y a partir de febrero de 2018 ya se podrán ver algunas reformas destacables en el edificio de servicios y en la fachada. Algunas de estas actuaciones tienen que ver con el proyecto museográfico y de contenidos que deben llenar los nuevos espacios, la creación de la vía de contorno detrás de las locomotoras que permitirá la circulación de vehículos ferroviarios o el proyecto de accesibilidad universal. Este último trabajo, se ha podido llevar a cabo gracias a una subvención concedida por la Generalitat de Cataluña en el año 2016.

Este año se confeccionará un nuevo proyecto audiovisual de bienvenida en el museo en varios idiomas, incluidos los lenguajes de signos catalán e internacional y el audio de descripción para personas ciegas. En esta actuación también colabora la Generalitat de Cataluña y la Federación de Personas Sordas de Cataluña. El Proyecto de Accesibilidad e Inclusión es un proyecto en evolución constante que construye el futuro museo de los próximos años.


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Zaragoza reflexiona sobre los ejes ferroviarios

La apuesta económica y política que España realiza para avanzar en el desarrollo de los corredores Mediterráneo y Atlántico se muestra aún insuficiente para abordar los grandes proyectos que se plantea el sector. Zaragoza acogerá el 5 de octubre la jornada “Conexión entre los corredores Atlántico y Mediterráneo”, pendiente de abordar la transformación del tramo Valencia-Teruel-Zaragoza, en la que se analizará su situación e importancia para convertirse en gran nodo logístico del sur de Europa.

La jornada será organizada por el Consejo Aragonés de Cámaras, el Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja y la Universidad de Zaragoza y se celebrará en el Patio de la Infanta. Los objetivos principales son el impulso y la potenciación de los corredores Atlántico y Mediterráneo, así como la mejora de la sostenibilidad mediante el aumento de la cota ferroviaria de transporte en este corredor, siguiendo las directrices de la Unión Europea. La permeabilización del transporte en el cuadrante nororiental de la península, especialmente en el transporte de mercancías por ferrocarril, mediante la conexión de los puertos de los dos corredores europeos (Atlántico-Mediterráneo). Además del incremento de la efectividad en los sectores troncales de la economía nacional, en especial el corredor de la logística del automóvil.

“El 80 % de la actividad logística de la Península se desarrolla en el cuadrante noreste español y, sin embargo, no existe una conexión ferroviaria eficiente que una el corredor Atlántico y el Mediterráneo”, afirma el Catedrático de Ingeniería de Infraestructuras y Transportes de la Universidad de Zaragoza, Emilio Larrodé, quien será uno de los ponentes.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, participará en la jornada en la que estarán presentes representantes de los puertos de Valencia, País Vasco y Cantabria, así como de la Cámaras de Comercio de estos territorios además de Aragón, La Rioja y Navarra. El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda de Aragón, José Luis Soro, también participará en la inauguración de la jornada.

“Existen -dice Larrodé- dos corredores, Atlántico y Mediterráneo, pero no hay una unión efectiva entre ellos”, y el motivo es la falta de operatividad del tramo Valencia-Zaragoza. “No tiene sentido que viajar de Teruel a Zaragoza o a Valencia cueste más de tres horas en tren, y eso si no se queda parado, mientras que en coche se hace en hora y cuarto”, lamenta el presidente de la Cámara de Comercio de Teruel, Jesús Blasco, quien considera “imprescindible” esta conexión para el desarrollo.

Recientemente De la Serna destacaba el protagonismo que España ha dado durante los últimos años al impulso del Corredor Mediterráneo y Atlántico. Para el primero la actuación supera los 17.900 millones de euros, de los que ya se han ejecutado 13.676 millones. Ahora se está movilizando cerca de 4.200 millones de euros de inversión en distintos tramos del Corredor. El ministro señala la apuesta de Fomento para el desarrollo de los trabajos del Corredor Atlántico y subraya que el modelo de corredor en España ha demostrado ser muy efectivo.

“En la Jornada de Zaragoza se va a ver que es una reivindicación de todas las comunidades y algo que piden al unísono los puertos de Bilbao, Santander, Pasajes, Valencia y Castellón”, apunta Blasco.

También se han puesto en primera línea de la reivindicación multinacionales y grandes grupos industriales de estos territorios, especialmente la automoción, y la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), participa en una de las ponencias de la jornada. “Desde Almussafes quieren poder salir a Europa y en Vitoria los fabricantes buscan acceder al puerto de Valencia para sus exportaciones”, insiste Blasco.

“Mejorar la vía entre Valencia y Zaragoza activaría el transporte de manera inmediata, acto seguido debería construirse un ferrocarril a velocidad de 250 km/h, con una línea mixta de pasajeros y mercancías”, explica el ingeniero industrial Antonio Pérez Casañ, con más de 30 años de experiencia en Renfe. En su opinión, esto resolvería la falta de conexión y potenciaría la posición como nodo de comunicación de Zaragoza, que “podría convertirse en un ‘major node’ a nivel europeo, dada su posición y desarrollo logístico”. “Desde Europa se reconoce la importancia de los corredores Atlántico y Mediterráneo, es absurdo que no exista comunicación entre ellos porque desde España no se ha creado”, concluye el catedrático Emilio Larrodé.


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