Treneando

El tranvía de la Bahía de Cádiz se prueba

La última quincena de abril se habilita para desarrollar las pruebas dinámicas con unidades del tren tranvía de la Bahía de Cádiz en todo el recorrido tranviario desde Chiclana hasta San Fernando. En los meses previos ya se habían realizado pruebas con resultados positivos en tramos parciales del trazado, así como en el interior del recinto de Talleres y Cocheras. El dispositivo para los tets en el sistema de transporte que promueve la Junta de Andalucía recorrió un total de 17,2 kilómetros, al efectuar el trayecto entre Pelagatos, en Chiclana de la Frontera, y la parada de Tres Caminos, en el límite geográfico entre Puerto Real y San Fernando, retornando posteriormente hasta Talleres y Cocheras.

Según indica la Junta, las pruebas se han desarrollado con “normalidad” en el tramo interurbano con una velocidad superior, de hasta 30 kilómetros por hora, frente a los 5 kilómetros por hora en la traza urbana. También señala que el recorrido ha permitido continuar comprobando la adecuación del tren a la plataforma tranviaria a su paso por el tramo urbano de Chiclana, así como la correcta adaptación a los andenes de las ocho paradas localizadas entre Pelagatos y Tres Caminos. Esta última parada es la única ubicada en el término municipal de Puerto Real y dará cobertura a la demanda del polígono industrial del mismo nombre.

El trazado entre Pelagatos y Tres Caminos consta de 8,6 kilómetros, de ellos 4 kilómetros se corresponden con el tramo urbano de Chiclana, que dispone de vía en placa, es decir, plataforma integrada en la trama urbana. Los otros 4,6 kilómetros son de plataforma tipo ferroviaria, desde El Pinar de los Franceses hasta Tres Caminos, discurriendo en ese trazado sobre balasto al tratarse del tramo interurbano. Según apunta la Junta, durante un recorrido nocturno se ha podido verificar el paso de la unidad por zonas que fueron objeto de una reurbanización más singular, como la calle Mendizábal, que fue semipeatonalizada dejando un solo carril para el tráfico rodado, o la Alameda de Solano, donde también se redimensionó el espacio de la calzada.

El dispositivo de las pruebas dinámicas, compuesto por el personal de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, la asistencia técnica de preexplotación y CAF, fabricante de las unidades, continuará con estos ensayos esta próxima semana, momento en el que las unidades prolongarán su recorrido hasta San Fernando, para llegar así hasta el Intercambiador de La Ardila, atravesando la Calle Real.

El tren tranvía de la Bahía de Cádiz consta de un trazado de 24 kilómetros entre Chiclana y Cádiz, incluido el aprovechamiento de la vía ferroviaria entre el Nudo de la Ardila, en la salida de San Fernando, y la estación central de ferrocarriles de la Plaza de Sevilla, en Cádiz. En su recorrido dispondrá de 21 paradas, de las que cinco se corresponden a las estaciones de Cercanías de Cádiz capital, con un radio de influencia de 234.000 habitantes.

La primera fase de la puesta en servicio comercial del tren tranvía, que abarcará el trazado tranviario entre Chiclana y San Fernando, está condicionada a la operatividad de dicha parada, que es básica para dotarlo de funcionalidad y para garantizar un cómodo trasbordo de los usuarios del tren-tranvía con los servicios de cercanías de Bahía de Cádiz-Jerez, que podrán continuar hasta la estación de ferrocarril término en la capital gaditana, localizada en la Plaza de Sevilla. Según cuenta Vía LIbre, la segunda fase de la explotación comercial, que incorporará ya los servicios completos y sin trasbordo del tren tram desde Chiclana a Cádiz y viceversa, se implantará una vez se haya culminado la conexión física entre las vías del tranvía y del ferrocarril en la Ardila, que también fue autorizada por Adif el pasado mes de diciembre, y obtenido la homologación final el material móvil y autorización de puesta en servicio por vía férrea, que emite de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

En ese momento, se estará en disposición de combinar los servicios cortos con trasbordo, que también tienen la ventaja de proporcionar a los usuarios del tren tram en Chiclana su acceso a las diferentes estaciones del núcleo de Cercanías de Bahía de Cádiz-Jerez, con los servicio largos con continuidad y sin trasbordo de las unidades del tren tram entre Chiclana y Cádiz, y viceversa.


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Mercado de Motores y noche de libros

El Museo del Ferrocarril de Madrid se suma a las celebraciones de la ‘Noche de los Libros’ y organiza un programa de actividades para todos los públicos que se extenderá durante este fin de semana, coincidiendo con la celebración de la 50 edición del Mercado de Motores. Los primeros actos tuvieron lugar este viernes, con la participación de la escritora Rosario Raro que, a bordo de un coche-restaurante de los años 20, presentó su novela ferroviaria ‘Volver a Canfranc’. Publicada en 2015, la novela ya va por su séptima edición y próximamente será llevada a la gran pantalla.

El museo participa en una iniciativa conjunta de bookcrossing o campaña de liberación de libros con otros centros culturales y museos de España. Gracias a la colaboración de Renfe Cercanías de Madrid, la Biblioteca del Museo liberará alrededor de un centenar de libros, todos ellos relacionados con el ámbito del ferrocarril, en las estaciones de Cercanías de Atocha, Príncipe Pío, Delicias y Embajadores. En paralelo a estas actividades y bajo el nombre ‘la estación de los libros’, el museo ofrecerá a los visitantes la posibilidad de acceder gratuitamente a sus instalaciones, de 14.00 a 18.00 horas, siempre que acudan acompañados de un libro y lo presenten en la taquilla de acceso.

Durante el fin de semana y coincidiendo con la celebración del Mercado de Motores, el sábado 22 y el domingo 23 se ofrecerán talleres didácticos para el público infantil donde la figura de Don Quijote y Sancho Panza serán los protagonistas en la creación de un collage artístico ferroviario. También se podrá contemplar una pequeña muestra fotográfica, audiovisual, documental y de objetos, que se conservan en el Archivo y la Biblioteca del Museo, organizada con motivo de la celebración de los 25 años de Alta Velocidad Española. Además, el domingo 23 la Biblioteca del Museo permanecerá abierta al público y el público podrá disfrutar de lecturas ferroviarias, pases de vídeos ferroviarios y participar en una acción poética elaborando haikus ferroviarios.

Este 21 de abril 57 bibliotecas de museos y centros de arte y cultura inundaron las ciudades de libros con motivo de la celebración del Día Internacional del Libro. Todos los libros liberados estan acreditados con sus correspondientes etiquetas y contienen instrucciones necesarias para facilitar al lector su participación en la campaña. Estarán, además, registrados en la página web www.bookcrossing-spain.com, donde los lectores podrán indicar el lugar donde liberarán cada ejemplar. El objetivo de esta iniciativa es sumar a las bibliotecas de los museos en el esfuerzo para el fomento de la lectura y, más en concreto, en la difusión del conocimiento de las distintas disciplinas culturales.

Con la colaboración de Renfe Cercanías Madrid, la Biblioteca del Museo del Ferrocarril se suma a esta iniciativa y este año vuelve a liberar una serie de libros, todos ellos relacionados con el ámbito del ferrocarril: cuentos ferroviarios, literatura sobre viajes e historia del tren. Y qué mejor lugar para emprender un viaje que las estaciones de tren.

El Mercado de Motores de Madrid celebrará este fin de semana una edición especial por su 50 edición, un mercado que han recibido más de un millón de visitantes desde su inicio en 2012, han informado este lunes los organizadores en un comunicado. La idea surgió tras el éxito de la venta de un grupo de bicicletas de segunda mano traídas de Budapest en la galería de arte (Blanca Soto Arte) de una amiga de los fundadores. Las bicicletas se vendieron en las dos primeras horas, así que se buscó un lugar más grande y de aspecto industrial donde poder añadir mobiliario y ropa vintage.

La primera edición de Mercado de Motores se celebró en octubre de 2012 y en la segunda, en noviembre de ese mismo año, ya había colas para entrar. Ante la cada vez mayor afluencia de público, los organizadores decidieron buscar un recinto más grande y alquilaron el Museo del Ferrocarril, donde se celebra Mercado de Motores desde septiembre de 2013 y que por eso se llama así. “El Mercado de Motores se convirtió en el precursor de los grandes mercados de estilo europeo que existen en Madrid. Actualmente es un gran referente no solo para los madrileños, sino para los turistas: un 30 por ciento de los visitantes son de fuera de Madrid o extranjeros”, señalan sus promotores.

El Mercado de Motores, que ocupa 15.000 metros cuadrados de superficie, aparece en webs de turismo chinas, francesas, inglesas, rusas, alemanas, portuguesas o italianas. La media de visitantes por edición es de 40.000 personas. En cada edición participan, de media, 150 vendedores, tanto de objetos vintage y de segunda mano, como de diseñadores y artistas. Casi ningún vendedor tiene tienda física. Hay vendedores de Madrid, pero también del País Vasco, Cantabria, Asturias, Galicia, Barcelona, Valencia o Alicante. La entrada es gratuita, por lo que es una buena ocasión para conocer el Museo del Ferrocarril sin coste (fuera de la celebración de Mercado de Motores sí se cobra entrada). Además, el Mercado de Motores ofrece también, en colaboración con el Museo del Ferrocarril, visitas guiadas gratuitas por la estación (antigua Estación de Delicias), con explicaciones sobre la historia de los trenes, las locomotoras o el propio edificio.

Además de la parte comercial, Mercado de Motores tiene un aspecto meramente lúdico encabezado por un grupo de ‘food trucks’ (camiones de comida) donde los visitantes pueden comer varias especialidades internacionales al aire libre. El evento también ofrece de forma gratuita música en directo. Desde hace ya varias ediciones la música la ponen ‘bandas tributo’, conjuntos que interpretan temas de grupos míticos como los Rolling Stones, The Beatles o U2 o de cantantes como Joaquín Sabina. También dispone de un servicio de cuidado gratuito de perros (no pueden entrar en la estación por tratarse de un Museo) que ha visto desbordada su actividad: de cuidar a 10 canes de media por fin de semana, se ha pasado a 50 perros de media por fin de semana.


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El tren AVE cumple 25 años

El tren de Alta Velocidad, que hoy cumple 25 años de actividad comercial, ha generado beneficios económicos, sociales y medioambientales estimados en unos 4.000 millones de euros, según indica el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. A ello se suma un beneficio “intangible”, relacionado con lo que el AVE contribuye a la ‘marca España’, a que las empresas españolas logren contratos en el exterior o al desarrollo de nuevas tecnologías ferroviarias. “Hay una rentabilidad indudable, es un acierto para el país”, garantiza De la Serna respecto a la apuesta de España por el AVE en declaraciones a TVE. El ministro asegura que el AVE es rentable económicamente, tal como demuestra el hecho de que el servicio de Alta Velocidad de Renfe cerrara 2016 con un beneficio de 141 millones de euros, “una vez asumidos todos los gastos de mantenimiento y explotación”.

Cuando el AVE nació hace un cuarto de siglo, el PSOE encabezaba el Gobierno, la peseta seguía siendo la moneda española (hasta el 2000 no se institucionaliza el euro), el sistema político era bipartidista con alternancias de socialistas y populares en los ejecutivos, España vivía una bonanza económica (ese mismo año tienen lugar la cita olímpica en Barcelona y la ExpoSevilla). Solo el terrorismo de ETA ensombrecía y lastraba el presente y futuro del país.

De aquella primera experiencia ha emergido una industria ferroviaria propia que suministra trenes a los cinco continentes, realiza infraestructuras complejas en cualquier rincón del mundo y con las empresas españolas liderando los desafíos más espectaculares. De hecho, un consorcio español trabaja en la Alta velocidad en Arabia Saudí (el tren a La Meca) y las ferroviarias CAF y Talgo fabrican sus propios modelos de vehículos, Oaris y Avril, respectivamente.

Sin duda, el AVE no sólo ha mejorado notablemente el servicio ferroviario, sino que también ha supuesto un revulsivo para la actividad tecnológica y la I+D, lo que se ha traducido en la internacionalización de un modelo de tren convertido en paradigma de calidad.

El AVE español es la tercera generación del TGV francés, hijo del TGV Atlántico, base de la actual expansión de la alta velocidad en Francia. Al inicio del servicio comercial, se ponen en servicio 12 trenes diarios (6 en cada sentido); en octubre de ese mismo año, al final de Exposición Universal de Sevilla, haya ya en la vía 16 convoyes. Estos primeros vehículos constituyen la serie 100 de Renfe. Diseñada y fabricada por Alstom, puede alcanzar una velocidad máxima de 300km/h y cuenta con 331 plazas (dos para personas con discapacidad), distribuidas en 8 coches con cafetería. En la actualidad hay un promedio de 36 trenes diarios (18 por sentido), aunque varía los fines de semana. En 2009 se realizó una remodelación integral y, desde entonces, dispone de toma de corriente en todas sus plazas. Con la incorporación de nuevas series, algunas de estas ramas se destinan al Corredor Mediterráneo, dotándoles de bogies de ancho ibérico, donde prestan el servicio Euromed.

En estos 25 años de explotación a las unidades de Alstom se han sumado una gran variedad de trenes de distintos fabricantes que se diferencian por su velocidad, capacidad, ancho de vía y tensiones de alimentación, según las necesidades y servidumbres de los servicios asignados. Renfe cuenta con más de 200 trenes de alta velocidad, una de las flotas más modernas y versátiles de Europa, en la que conviven trenes diseñados para circular por vías de ancho internacional (o ancho UIC, que en España equivale a la alta velocidad) y ancho convencional (peninsular). Combinan diferentes sistemas de señalización a bordo. Además de la serie 100 (y sus posteriores derivaciones 100R, 101 y 100F), Alstom proporciona también la 104 y 114; CAF las 120, 120.050 y 121; Talgo, las 102-112, 130, 750 y, junto a Siemens, la 103.

Viajeros

Desde el 21 de abril de 1992 hasta este viernes, Renfe estima que habrán utilizado la red de alta velocidad 357,5 millones de viajeros (incluyendo la estimación a cierre de mes), tanto en trenes AVE como Avant y convoyes dotados con sistemas de rodadura desplazable. De ellos, 267,6 millones han usado servicios que sólo han circulado por vías de ancho internacional, en tanto que otros 89,9 millones han viajado en trenes de rodadura desplazable, que Renfe comercializa hoy fundamentalmente con la marca Alvia.

El número de pasajeros que utilizan el tren anualmente para los desplazamientos de larga distancia interurbanos en España se ha duplicado en los últimos veinticinco años. En 1991, último año previo al estreno de la primera línea de alta velocidad, 15,7 millones de clientes recurrieron a los servicios de Largo Recorrido de la entonces Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). En la actualidad, 31,8 millones de usuarios utilizan cada año los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, lo que supone un incremento del 102%.

El 65% de los viajeros (7,4 millones) de trenes de larga distancia de Renfe que circulan por la red convencional utiliza parcialmente la red de Alta Velocidad. Esto es posible gracias a uno de los factores tecnológicos que distinguen el modelo español: la introducción de trenes con un sistema de ancho de ejes variable y de intercambiadores de ancho en vía para poder combinar la red convencional (1.668 mm) con la red de alta velocidad (1.435 mm) y extender sus ventajas a más provincias y ciudades.

Durante 2016, más de 3,23 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad que unen Sevilla y Madrid (AVE), con un incremento del 1,8% respecto año anterior. Se trata de un servicio que ha situado al tren de alta velocidad con una cuota de mercado frente al avión que supera el 89%. La cifra acumulada de viajeros entre Madrid y Sevilla durante los 25 años es de 72 millones de viajeros. El servicio arrancó en 1992 con una previsión superior al millón y medio de usuarios, que un año más tarde aumentaría hasta los 3,67 millones.

Red y estaciones

Poco menos de 500 kilómetros (471), separan las estaciones de Atocha y Santa Justa, que componen el primer trayecto de los trenes AVE. Un cuarto de siglo después, la red de Alta Velocidad tiene ya 3.200 kilómetros (incluidas las líneas de altas prestaciones). A la primera conexión Madrid-Sevilla le siguen, a partir de 2003, la Madrid-Toledo (20,5 kilómetros); la Madrid-Valladolid (179) y la que enlaza Córdoba y Málaga (155). La conexión AVE a Barcelona y Tarragona (649) llegaría en 2008 y el AVE a Levante (603), el último gran corredor inaugurado, lo haría en diciembre de 2010. A estos habría que añadir las conexiones de Madrid con Galicia (434), cuya finalización se prevé para antes de que acabe 2018; la línea Valladolid-Palencia-León (162), puesta en funcionamiento en 2015; la Y vasca (164 kilómetros), prevista en el horizonte de 2023; completar el resto de la Cornisa Cantábrica; y la conexión con Extremadura (450), con trabajos en distintos puntos de la línea.

La red española se ha multiplicado casi por siete desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla, lo que sitúa a España como el primer país deb Europa y segundo del mundo tras China en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación. La construcción de las nuevas infraestructuras ha supuesto una inversión superior a los 50.000 millones de euros y ha contribuido a la vertebración y cohesión del territorio conectando numerosas ciudades. En la actualidad estos servicios llegan a 27 provincias y 47 estaciones conectadas que cubren más del 67% de la población española.

El ferrocarril supera al avión en el mercado peninsular del transporte y cambia por completo su percepción entre la ciudadanía. Dentro del mercado de movilidad peninsular de larga distancia, es decir, excluyendo orígenes y destinos fuera del país, frente a los 30,2 millones de viajeros por ferrocarril en distancias largas en 2016, el avión contó con 13,8 millones.

Precios

La configuración comercial de tarifas, tipos de tren y clases ha cambiado respecto a hace veinticincos, por lo que no es posible una comparativa en paralelo. A grandes rasgos, en abril de 1992 el precio de los billetes estaba en función de dos variables: la clase (Turista, Preferente y Club) y la hora (valle, llano y punta). Así, la tarifa más barata correspondía a la clase Turista en hora valle, que costaba 6.000 pesetas (equivalente a unos 67,32 euros hoy en día) y la más cara era la de clase club en hora punta, 16.500 pesetas (185,13 euros). Los billetes costaban en Turista 6.000, 7.200 (80,78 euros de hoy) y 8.400 pesetas (94,25) en horario valle, llano y punta, respectivamente. En Preferente, 8.400 (94,25), 10.100 (113,34) y 11.800 pesetas (132,40), en cada tramo horario. Y en clase Club 11.800 (132,40), 14.100 (158,20) y 16.500 pesetas (185,13 euros), respectivamente.

En la actualidad existe una tarifa flexible (base) en función del tren y la clase. Sobre ella se aplican todos los descuentos, especialmente las tarifas promo, con reducciones entre el 30% y el 70%. De esta forma, se puede decir que en los trenes AVE el precio oscila actualmente entre los 22,90 euros (turista con el 70% de descuento) y los 128,50 (preferente, tarifa flexible). Hay cinco tarifas sin descuentos, según clase y tren: AV City, en Turista 58,70 y en Turista Plus 70,40; AVE en Turista, 76,30, en Turista Plus 91,50 y en Preferente 128,50 euros.

Sinsabores

No todo es de colo rosa en el desarrollo de la Alta Velocidad en este último cuarto de siglo. También se han producido contrariedades. La última, y bien reciente, los problemas que un corte de suministro eléctrico causó a miles de personas en la operación salida de esta Semana Santa. La avería, en un tramo entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), obligó a detener 11 trenes y provocó considerables retrasos en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga, Cádiz y Sevilla, cuando se restableció la circulación, afectando en conjunto a más de 10.000 viajeros. Los convoyes tuvieron que detenerse, bien durante el trayecto o en las estaciones, hasta que se reestableció el suministro y llegaron a su destino con más de 90 minutos de retraso.

También hay quien considera un auténtico despilfarro la inversión que se realiza en la Alta Velocidad, superior ya a los 51.000 millones de euros. Según algunos de sus detractores, el corredor más rentable, el Madrid-Barcelona, tiene unos ingresos esperados en 50 años (considerando siempre los supuestos más favorables) de más de 5.094 millones de euros. Los costes variables (en mantenimiento, personal, etc.) superan los 1.630 millones, y la resta de ambos conceptos (más de 3.464 millones) sólo cubrirá -recordemos, en medio siglo- un 45,94% de la inversión, que fue de 7.541 millones. En el resto de corredores, las expectativas son aún peores: la cuenta financiera se queda en que se recuperaría, en el mejor de los escenarios, un 11,37% de la inversión en 50 años en el Madrid-Andalucía; un 9,6% en el Madrid-Levante, y en un -1,41% en el corredor Madrid-Norte de España, donde los ingresos de explotación no cubren ni siquiera los costes variables. El análisis de estos agentes concluye que la explotación de las líneas de AVE no es ni será nunca suficientemente rentable como para compensar el coste de construcción de las mismas y que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, las líneas no serán rentables ni para las empresas que las gestionan ni para la sociedad.

La cuantiosa inversión realizada en este cuarto de siglo también se puede colocar en el cajón de los debes, según sostienen sus detractores, que consideran desmesurado el coste del AVE, del que hacen responsable tanto a los gobiernos del PP como a los del PSOE. Aseguran que el desarrollo de este modelo ferroviario provoca un un agujero presupuestario insostenible y la muerte por inanicición del tren convencional, que apenas recibe atención económica y ve cómo se deterioran, cuando no se abandonan, vías y unidades. Estos mismos reclaman la revisión de la actual planificación en materia ferroviaria, en aras de la eficiencia y la sostenibilidad de una infraestructura convertida en símbolo de progreso y modernidad.

Veinticinco años de Alta Velocidad imparables, en cualquier caso.


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Vuelve el Tren Medieval

El Tren Medieval de Renfe, en el que malabaristas, zancudos, músicos y trovadores amenizan el viaje, volverá a realizar en Sigüenza (Guadalajara) su parada habitual a partir de este sábado, 22 de abril, donde los viajeros podrán realizar una visita guiada por los lugares más emblemáticos de ‘la ciudad del Doncel’. Este tren turístico, que cumple este 2017 su XIII temporada y que llegó a reunir el año pasado a 4.300 viajeros, saldrá de la estación de Chamartín en Madrid, donde una comitiva de personajes da la bienvenida a este convoy que realiza parada en Guadalajara, según ha informado el Ayuntamiento de la localidad alcarreña en una nota de prensa.

“Arte, historia, teatro, gastronomía y artesanía se dan cita en este evocador viaje” del que ya se pueden adquirir los billetes, que tienen un precio de 30 euros para adultos y 16 para niños, ha apuntado el Consistorio, que ha avanzado que ofrecerá descuentos del 10% en algunos de los establecimientos de restauración seguntinos que los viajeros podrán recorrer. La temporada 2017 del Tren Medieval coincide con la celebración en Sigüenza de la exposición del V Centenario del Cardenal Cisneros, ‘La Ruta de la Tapa’, las ‘Jornadas de Cocina Seguntina’ o las ‘Jornadas Micológicas’.

Desde que el viajero sube al tren en Madrid, a lo largo del recorrido es informado sobre lo que va a ver en la ciudad seguntina, puede disfrutar de actuaciones ambientadas en el medievo, degustar los dulces de las monjas clarisas y a la llegada a Sigüenza es esperado por guías turísticas que le muestran los puntos de principal interés. El usuario tiene la oportunidad de visitar la Casa del Doncel, iglesia románica de Santiago y la catedral, también al castillo-parador de turismo y además dispondrá de tiempo libre para disfrutar del mercadillo medieval, eso por un precio de 30 euros, adulto, y 16 los menores. Con este viaje se pone en valor un municipio “que por si se vende sólo y toda la comarca”, y anima a seguir apostando por iniciativas de este tipo a las que se suman también otras de carácter gastronómico y musicales.

El primer viaje de este tren turístico de Renfe en la temporada de primavera, que se realizará los sábados hasta el mes de junio, será el 22 de abril. En mayo saldrá tres días: 6, 20 y 27; y en junio podrán viajar en él el día 3 y el 10. Ya en la temporada de otoño el tren tiene programados dos viajes para el mes de septiembre, los días 23 y 30; tres en octubre, el 7, 21 y 28, y otros dos en noviembre los días 4 y 11, momento en el que coincidirá con la celebración de las II Jornadas Micológicas de Sigüenza. Además, cada usuario del Tren Medieval participará en el sorteo de una noche de hotel en la ciudad para dos personas, incluidos los billetes en tren de media distancia de ida y vuelta.


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Fastos por los 25 años del AVE

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, presidirá el próximo viernes, día 21, en Sevilla los actos conmemorativos del XXV aniversario de la llegada de la Alta Velocidad a la ciudad andaluza, con un acto en la estación de Santa Justa y una jornada en los Reales Alcázares. Rajoy viajará a Sevilla en un tren que saldrá de la estación Madrid Puerta de Atocha a las 08.55 horas y que llegará a las 11.25 horas a la estación de Santa Justa, donde clausurará el acto conmemorativo del XXV aniversario de la llegada de la Alta Velocidad a Sevilla.

Una vez finalizado este acto, el jefe del Ejecutivo se trasladará a los Reales Alcázares donde la Cadena Ser, en colaboración con Renfe y la red de Ciudades AVE, celebrará un acto conmemorativo que coincide con la fecha en que se cumplen 25 años de la inauguración comercial de la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Además de Rajoy, a esta jornada asistirán el expresidente del Gobierno Felipe González; la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz; el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna; el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Julio Gómez Pomar; y los alcaldes de Sevilla, Juan Espadas; Córdoba, Isabel Ambrosio; y Málaga, Francisco de la Torre. También participarán el presidente de Renfe, Juan Alfaro; el de Unicaja, Manuel Azuaga; de Prisa Radio, Augusto Delkáder, así como destacadas personalidades del mundo de la economía y la empresa, según informao la Ser.

El acto arrancará con la bienvenida de la presidenta andaluza; de los alcaldes de Sevilla, Córdoba y Málaga; del secretario de Estado de Infraestructuras; y del presidente de Prisa Radio. La inauguración correrá a cargo de Felipe González, el presidente que tomó la decisión de iniciar el proyecto de AVE en España con la línea Madrid-Sevilla; tras él, Manuel Azuaga, presidente de Unicaja, que hará público un informe de Analistas Económicos sobre el impacto social y económico de la alta velocidad en estos 25 años. El jefe del Ejecutivo, Mariano Rajoy, será el encargado de clausurar el evento con un discurso sobre el presente y el futuro de la alta velocidad en España.

La Alta Velocidad española cumple este viernes su primer cuarto de siglo, etapa a la que llega como la segunda red más extensa del mundo. La inversión durante este tiempo ha sido de 51.775 millones de euros. El AVE conmemora sus ‘bodas de plata’ en plena expansión y pendiente del reto de la próxima apertura a la competencia de la explotación del servicio de transporte, actualmente monopolio de Renfe.

La Alta Velocidad ha llegado a 47 ciudades. A las que se irán sumando otras capitales a medida que vayan concluyendo las obras de construcción de las conexiones a Galicia, Asturias, el País Vasco, Extremadura, Castellón, Granada, Murcia y Almería, entre otros destinos. La red cuenta con 3.240 kilómetros de longitud y figura como la segunda mayor del mundo por detrás de China y la primera de Europa por delante de Francia. La operadora calcula que desde la puesta en servicio comercial del AVE a Sevilla el 21 de abril de 1992 y el 21 de abril de este año su parque de trenes AVE habrá transportado un total de 267 millones de viajeros. La cifra se eleva hasta los 357,5 millones en caso de sumar los trenes Alvia, aquellos que circulan por vías de Alta Velocidad en parte de su recorrido con el fin de extender la reducción de tiempos de viaje que permite el AVE a ciudades donde aún no llega directamente.

El AVE es también líder mundial en velocidad media comercial, dado que sus trenes circulan a una media de 222 kilómetros por hora, si bien alcanza los 248 kilómetros por hora en el caso del trayecto a Barcelona. Los trenes españoles son más rápidos que los de Japón (218 kilómetros por hora) y Francia (216 kilómetros por hora). La reducción del tiempo de viaje y la puntualidad son dos de las principales ventajas de este transporte ferroviario, las que le han llevado a ganar la batalla al avión en todas las relaciones en las que compiten.


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“Se busca socio para carga” , razón Renfe

Renfe Mercancías busca establecer “alianzas estratégicas” con operadores privados para reflotar su negocio una vez acometa el plan de saneamiento que ha puesto en marcha para evitar la quiebra y garantizar su viabilidad, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.”Necesitamos contar con un operador ferroviario público de referencia para garantizar la estrategia logística del país, para convertir a España en un ‘hub’ logístico del Sur de Europa”, explica el ministro.

Renfe Mercancías retomará el plan de recurrir a la iniciativa privada que se barajó durante la anterior Legislatura, si bien entonces se contempló la entrada de un operador en su capital y ahora sólo se habla de alianzas. Además de reflotar Renfe Mercancías y garantizar así su sostenibilidad, Fomento pretende contribuir a que el ferrocarril gane peso en cuanto al tráfico de mercancías.

Fomento y Renfe trabajan en el desarrollo de dos medidas que se implementarán de forma paralela en el trienio 2017-2019, según detalló el titular de Fomento en el ‘Ágora’ de ‘El Economista’. Por un lado, se trata del anunciado plan de rescate y saneamiento que se aplicará en Renfe Mercancías para evitar la quiebra de esta sociedad que nunca ha dado beneficios. Este plan pasa por recortar la cuarta parte de su plantilla, unos 316 trabajadores, y abordar un programa de desinversiones, fundamentalmente en su parque de trenes.

En paralelo a estas medidas “de corto y medio plazo”, la operadora y el Ministerio analizan estrategias a “largo plazo” para garantizar su negocio futuro que incluyen la internacionalización de la compañía y, fundamentalmente, “identificar potenciales operadores para establecer alianzas“.

“La liberalización no ha supuesto un avance en cuanto a transporte de mercancías en tren”, reconoce el ministro respecto a la apertura a la competencia de este tráfico ferroviario en 2005, que supuso la entrada de ocho operadores privados a competir con Renfe. En la actualidad, sólo el 4% de la carga que se mueve en España lo hace en tren, frente a la tasa del 20% que arroja la media del resto de países de la UE. Además, según el ministro, ese porcentaje debe ascender al 50% en el horizonte del 2050, según establece el Libro Blanco del Transporte de la UE. “Necesitamos mejorar el reparto modal en el transporte de mercancías, que actualmente está presidido por la carretera”, asegura De la Serna.

Además del saneamiento y fortalecimiento de Renfe Mercancías la estrategia del Gobierno para impulsar este mercado ferroviario pasa también por mejorar las infraestructuras. En este punto señala los planes para mejorar la conexión de los puertos con la red ferroviaria o el desarrollo del Corredor Mediterráneo.


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¿Quién defiende al tren convencional?

El ferrocarril español recibirá este año 4.471 millones de euros, casi la mitad del total del presupuesto de inversión de Fomento (49,9%). La mitad (2.283 millones de euros) se destinará a la conclusión de los corredores de alta velocidad en ejecución, que cuentan con la inversión necesaria en los presupuestos de 2017 y siguientes para su finalización en los plazos establecidos. ¿Y cuanto se invertirá en el tren convencional?

El departamento que preside Íñigo de la Serna prevé invertir 374 millones en Cercanías y proximidad, de los que 271 se lleva el núcleo de Cataluña (Barcelona, Girona y Tarragona; 52 para el núcleo de Madrid; 10 para el País Vasco; 9 Levante; 6 para Andalucía y el resto (26) para otras obras. También se incluyen inversiones en la red convencional, tanto para la reposición de activos como para impulsar el transporte de mercancías (fundamentalmente accesos a los puertos).

Hace unos días la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril explicaba que el tren convencional sufre el “peor momento” de los últimos años: deterioro de líneas, cierre de servicios y peores tiempos de recorrido que hace diez años. “El Gobierno invierte en las líneas más caras e impactantes, en detrimento del ferrocarril que usan los ciudadanos“, aseguraban sus portavoces, que consideran que el modelo defendido por el Gobierno del PP es “elitista”. Las voces ciudadas se alzan en León, Granada, Teruel, Almería, Extremadura y Zaragoza, por ejemplo.

Ahora es Compromís quien quiere llevar el debate al Senado. Los senadores Carles Mulet y Jordi Navarrete aseguran que “el coste de unos kilómetros de AVE puede suponer crear nuevas líneas, reabrir tramos cerrados o dotar de tren al litoral alicantino en pocos años”. El grupo reclama al Gobierno una “apuesta clara” por el tren convencional -media distancia, cercanías, regionales o la reapertura de líneas con trenes de baja velocidad- allá donde exista demanda, “en vez de destinar miles de millones de euros al año en crear de forma hilarante y con poco criterio kilómetros de infraestructura de Alta Velocidad”. Así, han exigido al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que destine a estas líneas la mitad de las inversiones que recibe el AVE.

Compromís asegura que la Alta Velocidad “deja por el camino a cientos de poblaciones y piensa en unos pasajeros de élite que se pueden pagar viajes de 80 euros”, cuando, en su opinión, “la prioridad debería ser garantizar la movilidad al máximo número de ciudadanos“. “Eso se garantiza apostando por los trenes que gasta o estaría encantado de gastar un segmento poblacional mayor”, subrayan. Como ejemplo, los senadores indican el oeste peninsular o el tren de la costa entre Gandia (Valencia) y Alicante, que “podría generar numerosos beneficios sociales y económicos pero que tienen la mala suerte de no pasar por Atocha y el kilómetro cero”, en Madrid.

Compromís calcula que el coste del AVE en sus 25 años de historia ha sido de 15,8 millones de euros por kilómetro construido, “una cifra inasumible para nuestras posibilidades y que solo se entiende desde una óptica de competencia por liderar los kilómetros de Alta Velocidad en Europa y el mundo”. Los parlamentarios advierten que esta tendencia “se está extendiendo hacia zonas de dudosa rentabilidad, como lo han demostrado algunas surrealistas paradas en poblaciones con un centenar de habitantes, mientras siguen sin estar incomunicadas con Alta Velocidad la segunda y tercera ciudad del Estado -Barcelona y València- sin un horizonte claro que defina su trazado, características e inversión, como dejó claro en el Senado el ministro, al igual que ocurre con el Tren de la Costa”.

“Tienen como prioridades invertir 2.330 millones de euros para impulsar la llegada del AVE a Galicia, Murcia, Asturias, País Vasco, Navarra o Extremadura, la partida más elevada de Fomento y que triplica los 800 millones de euros que se dedica al mantenimiento e inversiones en la red convencional de ferrocarriles”. Por ello, creen que “invertir en la red convencional, en la red que beneficia a los vecinos de pueblos con nombres que difícilmente conocemos, es la mejor inversión posible”. Ven “numerosos beneficios porque en muchos casos la infraestructura está ya construida, los túneles y vías y podrían frenar el despoblamiento, el envejecimiento y atraer turismo y actividad económica o mitigar la necesidad de nuevas carreteras”.


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Los trenes que conectan el centro de la capital con el aeropuerto de Barajas vuelven a funcionar

La Línea 8 (la de color rosa) vuelve a estar operativa. Reabrió este miércoles, una semana antes de lo previsto, tras permanecer cerrada desde el 26 de enero por reformas. La Línea 8 tiene un recorrido de 16,5 kilómetros con ocho estaciones que conducen desde Nuevos Ministerios, en el centro de Madrid, hasta la T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Pero la línea 8 no solo lleva al aeropuerto, también a Ifema, el recinto ferial en el que se celebran los grandes congresos de Madrid.

Las obras de reforma le supusieron una inversión de 20 millones de euros a la Comunidad. Los trabajos se centraron en la reparación de la plataforma de vía mediante inyecciones y muros de hormigón transversales, además de la reparación del canal central de drenaje y de las canaletas transversales. También se han cambiado los tacos de vía elásticos, que habían quedado obsoletos, por placas de fijación directa en todo el tramo afectado y se han rehabilitado las galerías de evacuación del tramo Mar de Cristal-Campo de las Naciones. Asimismo, se ha consolidado un pozo ubicado entre Campo de las Naciones y Aeropuerto T1-T2-T3 para eliminar filtraciones y evitar posibles desprendimientos en dicho pozo. Las obras se producen para mejorar zonas de la canaleta central, arreglar filtraciones y renovar las fijaciones y mejorar también la infraestructura de la plataforma de vía.

La línea cuenta con una media de 45.000 viajeros diarios. Es la línea más rápida de toda la red y en ella los trenes pueden llegar a alcanzar una velocidad de 105 kilómetros por hora. En 2001 se convirtió en la primera línea del Metro electrificada a 1.500 voltios. Las obras se aceleraron para intentar que la línea estuviera reabierta para la Semana Santa, días con mayor volumen de viajeros.

Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/3010485/0/reabre-linea-8-metro-hasta-aeropuerto-adolfo-suarez-madrid-barajas/#xtor=AD-15&xts=467263

La estación de Cercanías de la Terminal 4 duplicó sus viajeros durante el cierre de la línea 8, alcanzando los 760.000 usuarios. Esto supone un incremento del 120% respecto a las mismas fechas de 2016, según Renfe.

Durante el periodo de obras la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) dispuso de tres líneas especiales de autobús gratuitas para sustituir el servicio de la línea 8. El sistema, similar al empleado durante el cierre de la línea 1 en 2016, cubría los trayectos entre las estaciones de Colombia y Pinar del Rey; entre Mar de Cristal, Aeropuerto T1-T2-T3 y Barajas; y entre Mar de Cristal y Aeropuerto T4. Los autobuses pasaban cada seis y 15 minutos, en función de la línea. Desde el día 12 este servicio dejó de funcionar.


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Desencuentro en Metro Madrid

El sindicato de maquinistas de Metro de Madrid ha anunciado este jueves nuevos paros para la vuelta de Semana Santa, el próximo lunes 17 de abril, entre las 5.50 y las 8.30, al considerar que la empresa se niega a negociar. Los maquinistas mantienen su reclamación para que se reconozca su categoría ante la Seguridad Social “y no sólo en los papeles de forma simbólica”, ya que siguen considerados como personal no cualificado, a pesar de tener que pasar unas pruebas a nivel y tener una alta responsabilidad diaria.

Los conductores recuerdan que los paros de marzo fueron desconvocados como “acto de buena fe”, ya que era la condición del Gobierno regional para sentarse a negociar. Sin embargo, los maquinistas destacan que ni la presidenta de la Comunidad, Cristina Cifuentes, ni el consejero delegado de Metro, Borja Carabate, acudieron a una reunión organizada por la empresa, lo que demuestra, a su juicio, “que ninguno de los dos se ha preocupado por entender el conflicto“.

Desde el sindicato indican que el próximo lunes “la táctica de Metro de Madrid será la misma que en los pasados paros”, con más trenes para las líneas de más afluencia y menos en las zonas de la periferia. “Además de hacer distinciones entre los usuarios de Metro, intentarán engañar al ciudadano y boicotear la huelga para que se note lo menos posible”, añaden los maquinistas, que señalan que “se impondrán servicios mínimos abusivos de hasta el 67%”, que implica dejar líneas con 29 trenes y otras con tendrán entre 2 y 9 trenes.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, pidió el lunes al sindicato de Maquinistas de Metro que “reflexione” sobre el Metro y los motivos reales de la huelga. “Pediría al sindicato de conductores que de verdad reflexione y no perjudique a los madrileños con una conducta que nadie entiende en un momento en que se acaba de firmar un convenio aceptado por todo los sindicatos de Metro. No comprendemos esta actitud que están manteniendo”, señalaba.

La titular del Gobierno regional también recordó que hay un proceso para contratar 590 nuevas personas a lo cual se unen los 360 conductores nuevos que ya están trabajando”. “El compromiso en materia de persona y de mejoras de personal es evidente”, concluyó.

Metro de Madrid ha achacado la convocatoria de estos paros por parte del Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro al despido de uno de ellos, el segundo en menos de tres meses, acusado de abandono de servicio y desobediencia en el trabajo, tras haber desalojado a los viajeros del tren “contraviniendo la normativa laboral interna”. Por su parte, el sindicato lo ha negado.


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25 años del AVE

Francisco Mesa Espejo es un gran desconocido para la gran parte de los españoles. Probablemente su nombre nunca aparezca en los libros de texto. Sin embargo, este veterano maquinista (se inició en 1981) forma parte de la Historia; fue el conductor del viaje inaugural del primer AVE de Madrid a Sevilla, acontecimiento del que se cumplen hoy viernes 25 años.

A las 07.00 horas del 14 de abril de 1992 partieron dos trenes AVE simultáneamente desde la madrileña estación Atocha y la sevillana Santa Justa y, en un periodo de dos horas y 55 minutos, con una velocidad de 250 kilómetros por hora, cubrieron un trayecto de 471 kilómetros, lo que redujo dos horas el tiempo de viaje. La línea se inauguró con la presencia, entre otros, de los entonces vicepresidente del Gobierno Narcís Serra y el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves.

Por primera vez desde que Subercase sentenciara el uso de los seis pies castellanos, España adoptaba el ancho de vía ferroviario UIC, sistema empleado en Japón, Francia y Alemania. El país permanecía, sin embargo, ajeno a la expectativas de los profesionales. Salvo éstos, y un pequeño grupo de expertos ferroviarios, nadie era consciente del cambio que se avecinaba.

Las obras, iniciadas el 2 de octubre de 1989, tardaron cuatro años y medio en ejecutarse y en 1990 Renfe decidió llamar AVE al tren de alta velocidad, cuyo nombre constituía una simbiosis de las primeras letras de las palabras alta velocidad española y de la imagen de rapidez relacionada con los pájaros.

El Ejecutivo presidido por Felipe González repartió el contrato entre la compañía francesa Alstom y la alemana Siemens AG, que incluía acuerdos para la fabricación en España de al menos el 85 % del material, así como para la reordenación de la industria ferroviaria nacional. Una cuarta parte del presupuesto fue sufragado por los Fondos de Cohesión y Desarrollo Regional de la Unión Europea.

El ferrocarril alcanza cotas de prestigio impensables hace un cuarto de siglo con la puesta en marcha del AVE. Los españoles vuelven a confiar en el tren. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla aporta rapidez, seguridad, calidad, confort e índices de puntualidad desconocidos, que rayan en el 100%. Algo inédito en nuestros trenes. Hasta entonces, recorrer la Península en tren era una auténtica odisea: los convoyes eran (salvo contadas excepciones) lentos e incómodos y los itinerarios, interminables.

Tras el éxito de la línea Madrid-Sevilla, la red de alta velocidad se ha extendido a otras ciudades como Toledo, adonde llegó en 2005. En 2003 el tren AVE había llegado también a Zaragoza y Lleida, en 2006 a Tarragona, en 2008 a Barcelona y en 2013 a Girona. En 2007 se inauguró el servicio de AVE Madrid-Segovia- Valladolid y en 2015 en Palencia y León. De aquellos 471 kilómetros iniciales, se ha pasado 25 años después a 3.200 kilómetros

Desde su puesta en servicio del AVE en Andalucia han sido utilizados por 69 millones de viajeros, incluida Córdoba como parada intermedia en el recorrido de AVE Madrid-Sevilla, a la que posteriormente, en 1992, se incorporó Málaga. En la actualidad son 32 los trenes AVE que cada día comunican Sevilla y Madrid y -según Renfe-, la cifra anual de viajeros supera los tres millones de viajeros. Desde el comienzo de la alta velocidad en España, unos 128 millones de viajeros han utilizado los distintos servicios con origen o destino Andalucía.

Desde entonces la red española se ha multiplicado casi por siete y hoy son ya 350 millones de viajeros los que han utilizado los servicios de la Alta Velocidad. Y en los próximos años se superarán ampliamente esos 3.000 kilómetros de red, con 27 provincias conectadas, con la incorporación de Murcia, Burgos, Granada, Almería, Cantabria, Asturias, Extremadura y Euskadi, donde se realizan distintos trabajos (en distinto grado). Sin olvidar, las próximas incorporaciones de Galicia y Levante.

La Alta Velocidad se ha convertido en estos últimos 25 años en un factor clave para la exportación de la ‘Marca España’, lo que ha permitido al sector ferroviario español en un claro exponente de la tecnología ferroviaria capaz de desarrolla proyectos en cuaqluier rincón del mundo.


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El doloroso viacrucis del AVE

Calvario en la operación salida ferroviaria. Miércoles (de dolor) Santo para olvidar. La rotura de un tensor de la catenaria que se ha desprendido provocó el corte del suministro eléctrico entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), lo que ha obligado a detener los trenes y ha provocado retrasos de más de media hora en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga y Sevilla. La circulación de trenes AVE entre Madrid y Andalucía, en plena operación salida, se ha visto muy complicada. Renfe asegura que el tráfico volverá a la normalidad este Jueves Santo y los trenes circularán puntualmente

Todos los trenes programados para este miércoles para los servicios AVE Madrid-Sevilla, AVE Madrid-Málaga, Alvia Cádiz-Madrid, y los AVE transversales que parten de Sevilla y Málaga hacia Barcelona y hacia Valencia se han visto afectados por esta incidencia. Los retrasos en la salida han provocado además la acumulación de viajeros en la zona de salida de la estación de Atocha, donde se produjeron escenas pocas veces vistas, con todos los asientos de las salas de espera ocupados por los pasajeros, colas en los mostradores y pasillos inundados de maletas y viajeros frustrados.

La compañía avisaba que durante todo este Miércoles Santo la totalidad de los trenes AVE entre Madrid y Andalucía circularían por una sola vía de la línea hacia Andalucía, lo que provocaba retrasos medios en los convoyes de 50 minutos. Todos los intentos por minimizar el impacto de estas demoras a lo largo de la jornada, apenas si se vieron recompensados hasta pasadas las primeras horas de la tarde. La avería se produjo entre las 10.40 y las 11.30 horas, lo que provocó que el primer tren afectado tardara casi cinco horas en completar el trayecto.

Hasta cuatro trenes han estado detenidos en la vía entre las 10.40 horas y las 11.40, hasta la reanudación de la tensión eléctrica, que los técnicos han efectuado por la vía 2. Los convoyes afectados han sido dos AVE entre Madrid-Sevilla —uno en cada sentido—, además de un Altaria Madrid-Algeciras y un Alvia Cádiz-Madrid. Adif restablecía la tensión eléctrica en una de las dos vías sobre, lo que ha permitido reanudar las circulaciones

A las 13.00 horas ya había 11 trenes retrasados, y casi 3.000 viajeros afectados, y las demoras sobrepasaban el tiempo estimado por Renfe de entre 15 y 30 minutos. Por ejemplo, un convoy que debía partir de la estación Madrid-Atocha con destino a Cádiz acumulaba un retraso de 90 minutos. La avería será completamente subsanada durante esta madrugada del Jueves Santo, cuando no circulen trenes por la vía y pueda volver a tensarse la catenaria rota. Después se restablecerá completamente el tráfico y la normalidad en la vía, y todos los transportes programados cumplirán el horario previsto, informan desde Renfe.

Adif restablecía la tensión eléctrica en una de las dos vías sobre las 11.30 de la mañana, lo que le permitió reanudar las circulaciones, si bien con retrasos al tener que alternar el paso de los trenes por una sola vía en un tramo de aproximadamente 15 kilómetros, entre Adamuz y Alcolea. El gestor ferroviario señala que a partir de las 13 horas se consiguió normalizar la circulación de los trenes por el punto de la incidencia una vez realizado el transbordo de los viajeros del primer tren afectado.

Todos los pasajeros que se hayan visto afectados por los retrasos en cualquiera de los trayectos pueden recuperar parte o la totalidad del importe del billete, según la demora. El compromiso de puntualidad de Renfe con los AVE especifica que si se produce un retraso mayor de 15 minutos por culpa de la empresa operadora (Renfe) o la gestora de las infraestructuras (Adif), los viajeros tendrán derecho a recuperar el 50% del billete, y el 100% si la demora es de 30 minutos o superior.

(Imagen tomada de Cuatro)


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El coste del AVE a Francia se disparó un 18%

El tramo Barcelona Sants-Figueres de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa se encareció un 18%, hasta costar 3.760 millones de euros, según el informe de fiscalización aprobado por el Tribunal de Cuentas. El documento indica que en la construcción de este tramo fiscalizado se adjudicaron 323 contratos por un total de 3.185,8 millones, si bien se produjo una desviación del 18% por las modificaciones de los contratos, la revisiones de precios y certificaciones y liquidaciones adicionales. Todo ello originó un coste final de 3.760 millones de euros y un precio medio de 28,7 millones por kilómetro, indica el Tribunal de Cuentas, que precisa que se ha fiscalizado un 75% del importe total adjudicado.

En cuanto a los contratos de obras, el 49% de los analizados experimentaron modificaciones que afectaron al proyecto constructivo inicial, lo que supuso un incremento del 11,6% y un importe de 258,8 millones de euros respecto al precio de adjudicación, que ascendió a 2.227,7 millones. Además, se tramitaron proyectos modificados por 2,1 millones de euros para convalidar actuaciones ya ejecutadas con anterioridad, sin cobertura contractual y sin que respondieran a situaciones de emergencia, y el 43,3% de los contratos de obras tuvieron un incremento del plazo de ejecución superior al 150%.

Las obras del entorno de la estación de alta velocidad de La Sagrera de Barcelona registraron “importantes diferencias” entre el trabajo realmente ejecutado, la obra certificada y la abonada, por un importe total de 117,39 millones de euros. Ello obligó a trasladar estas irregularidades a la Fiscalía y a contratar una auditoría externa, según la cual, frente a los 580,7 millones de euros certificados y abonados se acreditaron actuaciones por 463,3 millones, de los que al menos 83,9 corresponden a actuaciones fuera del proyecto contratado.

El pasado jueves el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aseguró el “compromiso explícito” del Ministerio de reactivar las obras de la estación ferroviaria de La Sagrera antes de que termine 2017. Según explica, se prevé que las obras vinculadas a la estación del colector de la rambla Prim -con una inversión de unos 10,5 millones- empiecen antes de verano, y que las obras de la losa de la estación se reanuden en el tercer trimestre.

En cuanto a los contratos de servicios, el precio de adjudicación se incrementó entre un 19% y un 199% por la tramitación de proyectos modificados a causa de deficiencias en el proyecto constructivo inicial, la adecuación del plazo de ejecución del servicio al plazo de construcción de las obras, así como por circunstancias imprevistas sin justificar -algunos de los modificados registraron incrementos superiores al 50%-. También se produjeron incrementos en el plazo inicial de ejecución superiores al 100% por la necesidad de coordinarse con los trabajos de las obras y por la obtención de autorizaciones para la realización de las prestaciones del contrato: “Si bien dichas razones pudieran considerarse justificadas, evidencian una deficiente planificación de los trabajos”.

Además se convalidaron trabajos ejecutados sin soporte contractual por 908.000 euros, algo que la Asesoría Jurídica, en su informe de 24 de septiembre de 2015, indicó que era procedente, evitando un eventual enriquecimiento injusto por parte de Adif, aunque manifestó la necesidad de suprimir esta práctica que estaba “adquiriendo una habitualidad no deseable”.

Los contratos de suministros se tramitaron de forma independiente a la ejecución de las obras, lo que motivó ampliaciones del plazo de ejecución que originaron revisiones de precios, incrementando el coste del contrato y poniendo de manifiesto nuevamente deficiencias en la gestión. Así, en los expedientes de suministros se produjeron incrementos en el plazo inicial de ejecución que oscilaron entre un 190% y un 225% debido a que el plazo del contrato original estaba afectado por “cierto grado de incertidumbre”, ya que el objeto del contrato (traviesas, balastro o carril) fue solicitado con anterioridad a la redacción del proyecto de montaje de vías y, consecuentemente, antes de la propia licitación de las obras.


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Alcaldes de la C-3 valenciana protestan ante Fomento y reclaman más inversión en esta línea

Los alcaldes de los municipios de la línea de Cercanías C-3, vecinos, sindicalistas y trabajadores han llevado este lunes un tren de juguete móvil a la Estación del Norte de Valencia para mostrar su rechazo a los Presupuestos Generales del Estado de 2017 que este año destinarán “únicamente” 12.700 euros a la mejora de la línea. “Vamos a ir donde haga falta, iremos al Paseo de la Castellana, 67 -sede del Ministerio de Fomento- porque pensamos que es una burla” y “una indecencia para nuestros vecinos y vecinas”. Así lo ha advertido el alcalde de Xirivella y portavoz de las reivindicaciones de los 12 municipios de la línea C3 Michel Montaner, en declaraciones a los medios durante el acto reivindicativo que ha reunido también en la Estación del Norte

La declaración la apoyan también ediles de las localidades de Aldaia, Alaquàs, Loriguilla, Cheste, Chiva, Buñol, Siete Aguas, Requena, Ribarroja, Utiel y Camporrobles; a lo que se ha sumado el subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, y el director general de Obras publicas, transporte y movilidad, Carlos Domingo.

Sobre una vía circular, un pequeño tren de juguete giraba alrededor de un cartel en el que se podía leer “31 de julio de 1883, y en mayúsculas, inauguración de la línea c3, 10 de abril de 2017 seguimos igual”. “Han pasado siglos y la diferencia en la modernización de la línea prácticamente es nula”, critica Montaner, quien ha exigido “inversiones reales” frente a los 12.700 euros que destinará el Gobierno de Rajoy a la mejora de la C-3, unos “1.000 euros por municipio”, censura este alcalde.

El Ministerio de Fomento “prometió” en febrero de 2016 que terminaría el proyecto para la C-3, licitaría y se adjudicaría en 2017, ha recordado Montaner. Sin embargo, “la Comunitat Valenciana ya no es una primera división ni segunda, está ya a la cola de España en inversiones” por lo que, “no vamos a parar de movilizarnos” para “reivindicar esas infraestructuras necesarias”, avisa el portavoz. La C-3 “necesita modernizarse”: tiene tramos por los que el tren circula entre 20 y 30 kilómetros por hora, tramos con curvas peligrosas, traviesas de madera; faltan estaciones, accesibilidad, electrificación y sostenibilidad; a los que se añade cierto descuido organizatico, como la falta de un conductor hace un par de meses sin que hubiera nadie para conducir ese tren.

La C-3 está “en el punto de mira de ser reducida en inversiones y frecuencias, para suprimir trenes, cerrar estaciones y convertirlas en un apeadero donde no hay ninguna persona ni control de subida y bajada de viajeros, de modo que tampoco se puede hacer seguimiento correcto de la ocupación de los trenes”. Así lo advierte la trabajadora de Adif y coordinadora de CGT del sector federal ferroviario. María del Mar Aguilar lamenta que “se están dejando de hacer las inversiones para un servicio de calidad y seguridad”, de modo que “los tiempos de viaje se alargan, las personas tienen menos capacidad de coger tren, y al tener éste menos ocupación, sirve de excusa para poner el límite del 15% de ocupación en la que se basan para determinar si es rentable o no”. También cuestiona el “problema de la electrificación”, que provoca que el tren tenga que dar más vuelta e ir a la Fuente de San Luis en lugar de entrar directamente a la Estación del Norte, cosa que haría el trayecto “más corto”.

Las quejas no terminan ahí. “Son trenes de hace más de 30 años” y existe un “problema laboral”, apunta, dado que en Renfe y Adif la media de edad se sitúa en los 55 años y hay “muy poca tasa de reposición”. “Cuanta menos gente, menos servicio” tanto en atención al cliente, en venta de billetes, con colas impresionantes, y se suprimen trenes porque no hay maquinista de reserva”.

El portavoz plataforma del Transporte de l’Horta Sud, Paco Magro, explica que esperan “desde hace años la electrificación y la modernización de la C-3 que se cortó con el AVE; ahora nos toca ir a Fuente de San Luis y perder más de 20 minutos”, se lamenta. Desde una ciudad como Xirivella, “tardamos 30 minutos en llegar, cuando los pueblos cerca de València tenemos implicación laboral, sanitaria, educativa… con València y nuestro vecindario se desplaza constantemente”, asegura Magro.

También el subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, censura “la burla y el castigo del Gobierno de Rajoy al pueblo valenciano”. “Es absolutamente impermisible que una comunidad que tiene un 10% de población y casi un 10% de PIB haya tenido unas inversiones únicamente del 6,9%”. De hecho, puntualiza, “hemos sido la última autonomía en inversiones por número de habitantes. Un castigo del Gobierno del PP, de Rajoy, que desde la Generalitat no estamos dispuestos a admitir” y asegura que van a “apurar todas las opciones” para que “se haga justicia de una vez por todas y el PP deje de odiar a los valencianos como lo está haciendo los últimos años”.


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Adif cede a Renfe su ayuda de 585 millones tras multiplicar por 8 el peaje por sus infraestructuras

Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el correcto mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen estas infraestructuras. La compañía que preside Juan Bravo prefiere obtener los recursos para mantener las líneas de tren convencionales del peaje que Renfe le abone por usarlas, a pesar de que los fondos para pagar ese peaje procedan igualmente de las arcas públicas. Adif pretende subir este peaje para que cubra el 95% del coste de explotación de estas líneas y no el 10% como hasta ahora.

Adif considera que el importe que cada año recibe del Estado para costear el mantenimiento de las vías se destine a Renfe para que pueda afrontar el fuerte incremento del canon. De su lado, Renfe sumará esta prestación a la de unos 600 millones de euros que ya recibe para sufragar las conexiones de transporte de viajeros en tren consideradas de servicio públicos, la mayor parte de las de Cercanías y de Media Distancia, esto es, las que circulan por las vías convencionales. Se trata de servicios deficitarios económicamente, pero rentables socialmente, que hay que mantener para garantizar la vertebración y la movilidad de los ciudadanos.

La operadora pública pasará a percibir una aportación estatal de unos 1.000 millones de euros, la mitad va para pagar el peaje a Adif por el uso de las vías, y la otra mitad para costear la explotación de los viajes en tren de Cercanías y Media distancia que realiza por ellas.

Esta subida de cánones y traspaso de subvención de Adif a Renfe ha transcendido al publicar la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) el informe que ha realizado para valorarla, en la que la da su visto bueno. La CNMC considera “más transparente” que Adif recupere el coste de mantener las vías convencionales con el peaje que le paga Renfe que a través de aportaciones presupuestarias.

Esta reestructuración de la aportación de los 1.000 millones de euros que el ferrocarril convencional supone para el Estado entre Renfe y Adif puede constituir un paso hacia la concreción de las cuentas de ambas compañías de cara a su eventual integración en un ‘holding’ que actualmente analiza el Ministerio de Fomento.

El mismo informe de la CNMC también revela que Adif Alta Velocidad articulará un sistema de multas y rebajas en los peajes que cobra a Renfe por cada tren que circula por su red AVE, con el fin de garantizar su máximo aprovechamiento y fomentar el transporte en tren.

La optimización y mayor uso de la infraestructura de Alta Velocidad y el consiguiente descuento en el peaje que Renfe paga a Adif (unos 500 millones de euros anuales) podría a su vez traducirse en una reducción del precio de los billetes que la operadora cobra a los viajeros.

Adif prevé multar a Renfe cuando reserve un surco (‘slot’) en una de vía de Alta Velocidad y luego no lo explote correctamente. La sanción propuesta consiste en pagar dos veces el peaje de este surco. No obstante, la CNMC considera que se trata de una multa “excesiva”. Por contra, la empresa propietaria de la red AVE rebajará el peaje a los trenes AVE de Renfe cuando registren un incremento en el número de viajeros transportados superior al crecimiento medio esperado para el sector.

El ‘superregulador’ insta a Adif a rebajar a la mitad su previsión de incremento de viajeros del AVE, el porcentaje de aumento de usuarios a partir del cual rebajaría el canon, desde el 3% que estima la empresa pública hasta un 1,4%.


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Metro Bilbao pone en marcha la línea 3, que atiende EuskoTren para una población de 70.000 personas

Metro Bilbao ha inaugurado este sábado su línea 3, que atenderá a una población de más de 70.000 personas y dará servicio a los barrios de la zona norte de Bilbao, además de facilitar la conexión con Txorierri, Durangaldea y Urdaibai. Tras los actos institucionales, el nuevo trayecto se ha abierto al público, con carácter gratuito hasta las ocho de la tarde. La nueva línea se ha puesto en marcha con un viaje inaugural en el que han participado numerosos representantes institucionales, entre ellos el lehendakari, Iñigo Urkullu; el diputado general de Bizkaia, Unai Rementeria; y el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto; además de los consejeros de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; y de Medio Ambiente, Planificación Territorial y Vivienda, Iñaki Arriola; y la presidenta de las Juntas Generales de Bizkaia, Ana Otadui.

La Línea 3 del Metro estará operada por Euskotren y ofrecerá conexiones cada 7,5 minutos entre Etxebarri y Matiko, para atender a una población de más de 70.000 personas. El trazado de esa línea de unos 5.885 metros contará con siete estaciones desde San Antonio, en el municipio de Etxebarri, para entrar en Bilbao por Otxarkoaga, siguiendo por los barrios de Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y finalizar en Matiko.

Las obras de la Línea 3 ha contado con un presupuesto de 279 millones de euros, sufragados por la Diputación Foral de Bizkaia y el Gobierno vasco. Estas obras suponen, además, la convergencia de todas las líneas de Metro Bilbao y las líneas de cercanías de Euskotren. La nueva línea dará servicio a los barrios del norte de Bilbao y también facilitará la llegada al centro de la capital desde Bermeo, Durango o Eibar. También permitirá una nueva conexión ferroviaria del Txorierri con el resto de la red métrica a través del nuevo Túnel de Artxanda, también en ejecución.

El lehendakari, el diputado general y el alcalde han accedido a la nueva línea por la estación de Matiko, y lo han hecho usando cada uno de ellos una de las tres tarjetas de transporte de los tres territorios vascos, la alavesa Bat, la guipuzcoana Mugi y la vizcaína Barik. El trayecto ha concluido en la estación de Otxarkoaga, donde han pronunciado los discursos inaugurales, que han concluido con un minuto de silencio por el atentado de Estocolmo.

El acto institucional ha contado con la interpretación del ‘Agur Jaunak’ por parte de la Coral Bilbaína, así como de la puesta en escena por parte del grupo de teatro local Aullidos de Otxar de un breve fragmento de la obra ‘La vida en una maleta‘, que trata sobre la llegada a Otxarkoaga en 1950 de personas procedentes de otras comunidades autónomas.

El lehendakari ha comenzado su intervención con un recuerdo al primer trabajador fallecido durante la construcción del Metro, Enrique Borja. Además, ha destacado que el Metro muestra el “valor de un proyecto común y un trabajo compartido” en un “país pequeño, con recursos limitados, ambicioso, abierto y compartido”. “Desde el modelo del Metro, nos corresponde mirar al futuro. Nos toca construir la Euskadi 2030 y pensar cómo debe ser la Euskadi de 2050. El camino es el que se utilizó para construir esta obra de ingeniería. Estamos juntos, tenemos que seguir innovando y buscando soluciones. Trabajar juntos por ese bien común que es Euskadi”, ha remarcado.

También el diputado general de Bizkaia ha destacado la importancia de la colaboración interinstitucional en esta jornada “muy importante” para el territorio, tras unas obras que no han sido “cómodas” pero “necesarias”. Con esta nueva línea, ha subrayado, se ha logrado “una zancada” hacia una Bizkaia “más moderna y al servicio de las personas” y hacia “el objetivo de vertebrar el transporte público de manera más eficiente”. “La calidad de los servicios públicos de transporte en Bizkaia es envidiable, pero no nos conformamos. Seguimos adelante. El viaje continúa y nos esperan más estaciones, más proyectos”, ha indicado Unai Rementeria, que ha señalado “el reto importante de coordinar el transporte por ferrocarril y el servicio público por carretera”.

El alcalde de Bilbao ha considerado esta jornada como “un día histórico para Bilbao” ya que esta línea permitirá dar servicio a los barrios de la ladera de Artxanda y facilitará las conexiones con Txorierri, Durangaldea y Urdaibai. Asimismo, ha destacado que supondrá, también, “una verdadera operación de cirugía urbana que ha permitido recuperar más de 12.000 m2 de zonas urbanas” para el uso de la ciudadanía y dotarse de nuevos elementos mecanicos para facilitar la movilidad. Tras agradecer el “compromiso” de Gobierno vasco y a la Diputación de Bizkaia por su “esfuerzo” en la financiación de esta “obra estratégica para Bilbao, para Bizkaia y para el conjunto del país”, ha pedido a los usuarios del nuevo trayecto que “disfruten y cuiden” de un servicio que es “de todos y para todos”.
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(Imagen Manu Cecilio)


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Dos años sin trenes

Aislados por tren (salvo con Almería, ojo). El 7 de abril de 2015 Granada quedaba ‘incomunicada’ por tren. Fomento sellaba esta vía de comunicación ferroviaria para desarrollar las obras para la llegada de la Alta Velocidad y su integración con la capital, sin mayor alternativa que el uso del autobús para ir en dirección Madrid o Barcelona utilizando los servicios de Renfe. Se planteaba un parón de cinco meses. Pero hoy es el día que se cumplen dos años sin que los trenes puedan llegar hasta aquí.

Granada cumple 732 días sin tren (más allá del que hay diario hasta Almería). El plan del Ministerio de Fomento era finalizar las obras para la entrada de la Alta Velocidad en tan solo 150 días. El tren se detuvo con la excusa de que había obras en el Levante y que era necesario pararlo durante un tiempo porque se producía una sobrecarga en la red. Adif aducía que ciertos problemas medioambientales en Loja impedían abordar los trabajios. Aunque al parecer las empresas adjudicatarias se resistían a acometer las obras sin no les aumentaba la asignación.

De la Serna aseguraba a principios de año que la “adecuación de la infraestructura supondría un desembolso económico muy elevadoo y que el tiempo de obra sobrepasaría al que haría falta para que acabasen las obras para la Alta Velocidad”; lo que no convence a las plataformas ni a las principales fuerzas políticas granadinas.

La Junta, la Diputación y el Ayuntamiento de Granada exigen al Gobierno central que compense los dos años de aislamiento ferroviario de la provincia y las plataformas ciudadanas reivindican la reconexión por Moreda y que el AVE llegue soterrado. En una declaración conjunta, los responsables de la Diputación de Granada, la Junta de Andalucía en la provincia y el Ayuntamiento granadino han destacado las “cuantiosas pérdidas”, especialmente para el turismo como sector estratégico de la economía granadina, que ha provocado el aislamiento. En este aniversario, han exigido al Gobierno central compensaciones por el “daño objetivo” que la situación está generando a la economía granadina y en el empleo.

En el mismo comunicado, el presidente de la Diputación, José Entrena; la delegada del Gobierno andaluz en Granada, Sandra García; y el alcalde de esta capital andaluza, Francisco Cuenca, recalcan el malestar por los “continuos retrasos” de las obras del AVE que han dicho se suceden porque el Gobierno central paralizó, hace ya más de seis años, el anterior proyecto del AVE. Reprochan a Fomento que modificara un proyecto que incluía la Variante de Loja y la integración urbana en la ciudad y exigen un “cronograma detallado” de las obras a su paso por Loja, en el que quede expresado el detalle de la ejecución de los trabajos.

Las instituciones piden además la reapertura de la línea de Moreda (Granada) y que se restablezca la conexión con Barcelona; que la alta velocidad llegue a Granada soterrada y que el AVE se aleje de “improvisaciones” o engaños. Las plataformas ciudadanas Marea Amarilla y Granada en Marcha se han concentrado ante la Subdelegación del Gobierno y han pedido también al reconexión por Moreda, presupuesto para la Variante de Loja, el soterramiento de las vías y que Granada cuente con presupuesto para la alta velocidad. Lamentan además un trato discriminatorio y recuerdan que Fomento contempla otros proyectos como los 450 millones prometidos para la integración del ferrocarril en Bilbao y Vitoria.


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El fiasco de Renfe con la marca AVE

Un nuevo revés para Renfe. El Tribunal General de la Unión Europea (UE) ha desestimado el recurso de la compañía pública española contra una resolución de la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea (Euipo) relacionada con la restricción del uso del logotipo del AVE en los medios de transporte. El tribunal considera que la operadora no actuó “con toda la diligencia necesaria requerida por las circunstancias”, pues no respetó el plazo establecido para presentar el recurso en inglés ante la Euipo, indicó la institución comunitaria en un comunicado.

Renfe cometió, al parecer, un grave error. Envió sus argumentos en español en lugar de hacerlo en inglés. Además tampco consta que hiciera caso del fax que envió la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea (Euipo), en la que se le avisaba de que el documento que había enviado con sus alegaciones estaba en el idioma equivocado. El objetivo último del recurso de Renfe era anular una decisión de la Euipo que, en la práctica, le impide registrar la marca figurativa AVE en la Unión Europea para sus trenes. Sin embargo, la restricción del uso de la marca no afecta al servicio de transporte de pasajeros.

Otra vez anda de por medio un ciudadano alemán (como en el caso del ferrocarril del Soller). Stephan Hahn envía una queja el 3 de diciembre de 2012 a la Euipo oponiéndose al registro por parte de Renfe de la marca figurativa comunitaria AVE para las locomotoras terrestres. Al parecer, Hahn tenía registrada una marca figurativa con las mismas letras (ave) en Alemania, a través de la que vende bicicletas eléctricas.

La Euipo, con sede en Alicante, determina que el ciudadano alemán tiene razón en su demanda. El tribunal asegura el 4 de febrero de 2014 que, cuando menos, hay confusión entre esos dos logos para ciertas categorías de productos. Notifica su decisión dos días después a Renfe y le da la oportunidad de presentar las correspondientes alegaciones. Cinco semanas después, el 12 de marzo, la operadora ferroviaria envía un documento redactado en español con sus argumentos. Sin embargo, queda bien claro que las normas europeas establecen que el idioma de respuesta debe ser el mismo que el del procedimiento, en este caso, el inglés. El 18 de marzo Renfe vuelve a enviar los papeles, pero de nuevo en español.

La Euipo envía un fax a Renfe el 10 de abril donde le informa de su error de forma y le pide que envíe su recurso en inglés antes del 18 de abril. Al no llegar la documentación, la oficina europea le notifica el 16 de mayo que su recurso es inadmisible por ese defecto de forma. Pero no hay dos sin tres. El el 26 de mayo, Renfe remite por tercera vez sus alegaciones y, esta vez sí, en inglés. Pero ya es demasiado tarde; el plazo ha pasado y el recurso se considerado inadmisible.

La operadora de ferrocarriles española se quejó por la decisión de la Euipo. Y comienza el cruce de reproches entre ambos organismos. La empresa pública española afirma que el fax del 10 de abril en el que se le pedía la documentación en inglés jamás llegó y se justifica con un escrito en el que admite que “debido a ciertos problemas técnicos, a veces algunos faxes no son recibidos”. La Euipo, por su parte, presenta como prueba el registro de envío del fax, en el que aparece que éste fue recibido sin problemas por Renfe. En consecuencia, la agencia europea le deniega una nueva vía de recurso por indefensión, porque considera que Renfe no ha mostrado en este caso toda la diligencia debida.

El conflicto llega al Tribunal General de la UE. Renfe alega ante la justicia comunitaria que sí tiene derecho a una revisión de su caso y que sus derechos de defensa han sido vulnerados. Los jueces no lo ven así. La sentencia publicada ayer desmonta los argumentos de la empresa española. Concretamente, el dictamen afirma que el hecho de que Renfe admitiera que su fax fallaba a menudo da “a entender que la recurrente [Renfe] era consciente de los posibles fallos de su fax”y que, “por tanto, esta circunstancia no era excepcional ni, en consecuencia, imprevisible según la experiencia”.

“El Tribunal General considera que los elementos de prueba no permiten demostrar que Renfe haya actuado con toda la diligencia necesaria requerida por las circunstancias, sino que, al contrario, Renfe tenía conocimiento de posibles incumplimientos”, aseguró ayer la institución en un comunicado. La sentencia es recurrible ante una instancia superior, el Tribunal de Justicia. ?Si de nuevo falla contra Renfe? ¿Quién responde por este fiasco?.


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El Corredor Cántabro-Mediterráneo con la modernización de la línea tendría una demanda de 48 a 54 trenes

El Corredor ferroviario Cántabro-Mediterráneo tiene una demanda potencial por la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto equivalente a entre 48 y 54 trenes semanales por sentido de circulación, que transportarían un volumen de mercancías de un millón de toneladas y 100.000 TEU al año. Estas cifras son una estimación “muy conservadora” de un estudio presentado ayer que ha sido promovido por la patronal valenciana CEV con la colaboración de la Autoridad Portuaria de Valencia y Castellón y las empresas Noatum, MSC, SLISA, Logitren y APM Terminals.

El estudio, el segundo de esta línea ferroviaria que elabora la CEV, identifica los potenciales usuarios (cargadoras, operadores logísticos y de transporte, de terminales portuarias y ferroviarias, y puertos) y cuantifica el volumen de mercancías que podrían ser transportados si se modernizara la línea. Propone diferentes escenarios de inversión que suman 371 millones de euros, de los que una parte ya está comprometida por la Autoridad Portuaria de Valencia (53 millones) para suprimir las limitaciones de velocidad y carga y aumentar la longitud de los apartaderos, y otra (el control del tráfico centralizado) estará en marcha este año.

El presidente de la CEV, Salvador Navarro, ha destacado que el corredor conecta seis comunidades (Cantabria, País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón y Comunitat Valenciana) que suman un PIB de 240.000 millones de euros, el 22,2% del PIB nacional, y tienen diez millones de habitantes. Navarro afirma que el diseño radial de las infraestructuras ha perjudicado las conexiones de las zonas periféricas españolas y, en el caso del Corredor Cántabro-Mediterráneo, las ineficiencias de la línea han abocado al uso del transporte por carretera o rutas ferroviarias alternativas a través de Tarragona y Madrid. Reivindica que las decisiones de inversión del Gobierno impulsan determinadas zonas y, por el contrario, “limitan” el potencial donde no se invierte, y como ejemplo de ello ha indicado que no existen “condiciones de uso competitivo” en la línea 610 (Zaragoza-Teruel-Sagunto).

“No podemos demorarlo más”, insiste Navarro en referencia a la inversión que necesita la línea, que ha perdido dieciocho trenes semanales en los últimos cinco años en favor de la carretera u otras rutas. Entre sus deficiencias el estudio identifica la ausencia del sistema tren-tierra, que limita los horarios y la capacidad de la línea, y la rampa de 24 milésimas en ambos sentidos. Para renovarla haría falta la instalación del tren-tierra (control de tráfico centralizado), con una inversión de 2,4 millones, suprimir las limitaciones de velocidad y carga (175,4 millones), aumentar la longitud de los apartaderos (13,3 millones) y electrificar la línea (180 millones). Las principales mercancías que se comercian en este corredor son automoción, papel, productos siderúrgicos, químicos, pienso y forrajes, abonos, materiales de construcción, textil y confección, maquinaria, frutas, hortalizas y legumbres, conservas, vinos y bebidas y otros productos alimenticios.

El informe, para el que se han realizado 65 entrevistas personales, reclama una rehabilitación de la línea a corto plazo e insta a firmar un convenio entre Adif y Puertos del Estado para hacer uso del préstamo del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFAT) y coordinar las actuaciones.

Por su parte, el presidente de Adif, Juan Bravo, que ha asistido a la presentación del estudio, ha reafirmado el compromiso de invertir 333 millones de euros en cuatro años para renovar la línea ferroviaria Valencia-Teruel-Zaragoza. Se ha comprometido a crear un comité de seguimiento para la planificación y ejecución de las actuaciones sobre la línea y a realizar un análisis de su explotación y capacidad de forma coordinada con el estudio de actuaciones.

A la presentación del estudio han asistido el delegado del Gobierno, Juan Carlos Moragues; la consellera de Vivienda y Obras Públicas, María José Salvador; y los presidentes de las autoridades portuarias de Valencia, Castellón y Alicante. Además han estado presentes el presidente de Ferrmed, Joan Amorós, y representantes empresariales de la Comunitat Valenciana, Aragón, Teruel y La Rioja, así como del puerto de Bilbao.


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Ampliación Sur del tranvía de Vitoria

El Gobierno vasco encomienda a la Red Ferroviaria Vasca-Euskal Trenbide Sarea (ETS) la redacción del proyecto y la ejecución, dirección e inspección de las obras de construcción para la ampliación sur del tranvía de Vitoria, que incluye el tramo Angulema-Universidad y Angulema-Salburua. La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, explica que se trata del trámite necesario que avala los términos que se establezcan en los convenios de colaboración a suscribir entre ETS, la Diputación alavesa y el Ayuntamiento de Vitoria, para la ejecución y financiación de la ampliación del tranvía.

Tapia asegura que en el tramo de ampliación entre Angulema y Universidades, el proyecto se encuentra en una situación “muy avanzada”, ya que en este mes el proyecto constructivo estará ya finalizado y aprobado, de forma que se podrá proceder a la licitación y adjudicación de la obra a partir del próximo mes. La consejera informa de que el plazo de ejecución de la obra será de dos años, de forma que antes del verano del año 2019, “si todo va bien y no hay ninguna dificultad adicional, podríamos tener esta ampliación hasta las Universidades ya finalizada”.

Respecto al tramo hasta Salburua, la consejera explica que el Gobierno vasco se encuentra finalizando el estudio informativo, de forma que en mayo está previsto que salga a información pública para recoger alegaciones y aportaciones de la ciudadanía y agentes implicados. Tras este periodo, se pasaría a la redacción del proyecto constructivo, que el Ejecutivo vasco espera que pueda ser finalizado en el segundo semestre de 2018 y en 2019 se podría proceder a su licitación y adjudicación.

Tapia explica que Euskal Trenbide Sarea adjudica el estudio informativo de la ampliación del tranvía de Vitoria a Zabalgana a la ingeniería Idom por un importe de 172.500 euros. La compañía adjudicataria tiene un plazo de un año para presentar el proyecto. La consejera defiende ha defendido que la apuesta del Gobierno vasco por el tranvía de Vitoria “se puede ver en el propio acuerdo de gobierno y también aparece en el Plan de Empleo y Reactivación Económica”. “Todas estas actuaciones tranviarias cuentan con un importante espaldarazo por parte del Gobierno vasco”, subraya.

El Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras destaca que la prolongación del metro ligero hacia Zabalgana “responde a los desarrollos urbanos y demanda existentes”. Según informa, la ampliación a analizar para el tranvía consiste en la conexión en doble vía con la plataforma actual en el entorno de la zona centro, y de su continuidad e implantación en la ciudad durante su recorrido hasta la zona de Zabalgana, teniendo en cuenta la integración de la traza tranviaria y de paradas en el entramado urbano existente minimizando la afección al tráfico urbano.

El estudio adjudicado este martes deberá analizar la parada intermodo y de conexión con el trazado actual desde el punto de vista de la integración urbana. También forman parte de este informe la reubicación de los elementos urbanos afectados (paradas de autobuses y taxis, zonas de carga y descarga, aparcamientos, contenedores), análisis de itinerarios y recorridos peatonales, desvíos y ajustes del tráfico rodado en las diferentes fases de actuación.

Previamente al estudio informativo, el adjudicatario realizará un estudio de alternativas en el que se estudiarán diversas soluciones de trazado en las que se analizarán diferentes posibilidades de conexión con la situación actual, el prediseño arquitectónico de la parada intermodo de conexión, así como de las marquesinas y elementos auxiliares que definen la propia imagen del tranvía. El análisis incluirá la situación de las paradas y de su esquema funcional. Asimismo, contemplará el dimensionamiento de las cocheras y talleres necesarios para el mantenimiento de la flota de tranvías resultante de servir el nuevo trazado.

Representantes de la plataforma vecinal TranvíaNoTaldea critican la extensión del tranvía hacia el Sur, que ampliaría el servicio a los barrios de Adurza y San Cristóbal, además del campus de la UPV. El colectivo -que cuenta con el respaldo de 600 firmas- tilda de «irresponsable» que se continúe hablando de esta reforma «ignorando que el soterramiento (de las líneas del ferrocarril) va a modificar la configuración de su trazado. Es un despilfarro de dinero público hacer las obras proyectadas en el puente de Las Trianas, cuando el soterramiento va a liberar el espacio de la vías», censuran.

Desde el punto de vista de los vecinos, la ampliación del metro ligero no servirá para que la gente deje de utilizar el vehículo privado para sus desplazamientos cotidianos y se corre el peligro que genere «ruidos, vibraciones, grietas en las viviendas y chirridos». En su intervención en la comisión de Medio Ambiente y Espacio Público consideraron que la situación de Genera Álava, Independencia y Angulema demuestran que sería «un error continuar con este trazado por unos barrios también céntricos, que ya están suficientemente bien comunicados. No se puede repetir la misma injusticia porque la vida en esas calles se ha vuelto insoportable», subrayan.

«Saben ustedes que los barrios de Salburua y Zabalgana llevan pidiendo el tranvía desde hace mucho tiempo y lo único que han hecho ustedes es mirar para otro lado», iniciden antes de solicitar la paralización de este proyecto «faraónico».

(Imagen Javier Mingueza)


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Renfe Mercancías recorta 316 trabajadores de su plantilla y vende 66 locomotoras y 1.500 vagones

Renfe pone en marcha un plan para evitar la quiebra de su división de Mercancías, la filial de transporte de carga en tren, que supone recortar en 316 trabajadores (un 24%) la plantilla de esta sociedad y lanzar un programa de desinversiones con el que venderá parte de sus trenes. La compañía colgará el cartel de ‘se vende’ en 66 locomotoras, el 20% del total, y en 1.500 vagones, el 15% de los alrededor de 10.000 con que cuenta, según detalla el director general de Renfe Mercancías, Abelardo Carrillo. La sociedad desinvertirá la participación que tiene en las también empresas de tráfico de carga Transfesa (un 20%) y Semat (un 49%).

El objetivo final del denominado Plan Gestión 2017-2019 de Renfe Mercancías es evitar una eventual futura quiebra de esta compañía, corrigiendo el “deterioro patrimonial” que presenta y revirtiendo sus históricas pérdidas. Renfe Mercancías no ha logrado cerrar en beneficios ningún ejercicio en toda su historia. Además del saneamiento con el ajuste de personal, activos y negocios, pondrá en marcha una nueva estrategia comercial, para centrarse en tráfico de automóviles, graneles y contenedores. En una segunda fase abordará su internacionalización, empezando por Portugal y Francia.

Renfe contempla que Renfe Mercancías equilibre sus cuentas en 2017 por vez primera en la historia, frente a la pérdida de 49 millones con que concluyó 2016, gracias a los recursos extraordinarios que capte con la venta de activos y participaciones, un importe que el director de la firma declina estimar. La operadora confía en mantener el ‘break even’ en 2018, pero ya gracias al negocio, al reequilibrio entre ingresos y costes financieros, y en 2019, el último ejercicio del plan, “consolidar su rentabilidad, para evitar riesgos de inviabilidad y convertirse en una empresa sostenible“.

En cuanto a los ajustes, el de personal se abordará de forma no traumática. Se ofrece a los empleados su traspaso a otra de las filiales de la compañía, fundamentalmente a la de tráfico de viajeros, o bien la desvinculación mediante la adhesión al plan de bajas voluntarias abierto en la compañía. Un total de 249 trabajadores han aceptado ya alguna de las dos vías de salida.

El recorte en su parque de trenes se abordará en dos fases; primero se ofrecerán a la filial de alquiler de trenes que Renfe articuló para favorecer la liberalización. En caso de que no quiera comprarlos, los sacará al mercado.

Renfe Mercancías lanza su plan de rescate toda vez que, según indicó su director general, ha provisionado en las cuentas de 2016 la histórica multa de 65 millones que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) le impuso el pasado mes por obstaculizar la liberalización del sector, la mayor sanción de este regulador a una sola empresa, a pesar de que la operadora la recurrirá a la Audiencia Nacional.

La filial de carga de la operadora ha estado en pérdidas toda su historia, una situación que se agravó desde que en 2005 se rompió su monopolio, se abrió el mercado de transporte de carga y empezó a competir con otros operadores que, desde entonces, se han hecho con una cuota de mercado del 29,5%, según un reciente estudio de la CNMC. El 70% del negocio lo sigue ostentando Renfe, si bien se trata de una posición de dominio en una escueta actividad. El sector de transporte de mercancía en ferrocarril en España es muy recudido, dado que el tren sólo transporta el 5% de la carga que se mueve en España.


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