Treneando

Vehículos especiales: trenes de lujo

Los servicios ferroviarios de lujo son una de las analogías más evidentes sobre la riqueza y el estatus a fines del siglo XIX y principios del XX, como bien lo atestiguan el legendario ‘Orient Expres’ y el ‘Tren Bleu’. Las grandes fortunas y los aristócratas de esa época se entregan al glamour de los viajes ferroviarios más exquisitos y exclusivos, que simultanean en paralelo con los elegantes y grandes transatlánticos. Los primeros se eligen por el puro placer de viajar (y de exhibirse, por qué no); los segundos por la necesidad de cruzar las aguas que separan los continentes europeo y americano (tan profundas e inmmensas como la división de clase social que se evidencia a bordo de esos cruceros). Tiempos pasados, sin duda.

Ahora cuando uno viaja, casi lo hace por necesidad. El tren se utiliza como un medio para llegar al destino elegido. Y decidimos además la forma más barata y rápida para lograr nuestro objetivo. Lo que interesa es llegar. Pero hay ocasiones en las que optamos por explorar otro tipo de sensaciones y lo querenos hacer en el tren. Sin prisas, admirando el paisaje, y como tratando de retroceder en aquel otro tiempo que hace ya demaasiado que dejamos escapar. Si tenemos la suerte (y el poder adquisitivo) de rodar en uno de esos auténticos cruceros de lujo…¡que mayor placer! No hay necesidad de que sea el ‘Oriente Express’; hay trenes a nuestro alcance y sin salir del país. Tan solo hay que dejarse guiar por el poeta Konstantino Kavafisy y desear que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias, porque lo importante no es llegar a Ítaca sino el camino en sí mismo, que dejó escrito este autor griego, una de las figuras literarias más importantes del siglo XX.

Los trenes turísticos de Renfe (Transcantábrico Gran Lujo, Expreso de La Robla, Al Ándalus, Costa Verde Express) alcanzan una cifra de negocio considerable y constituyen una alternativa a los exóticos convoyes foráneos. Con 2.400 plazas disponibles , la ocupación media supera el 80%. Los recorridos que realizan estos trenes por España en vehículos de coorte tan singular, suelen demandarlos sobre todo los turistas extranjeros, donde destacan los alemanes, australianos, norteamericanos, argentinos, chinos, rusos o japoneses. En el caso del Al Andalus y el Transcantábrico, en sus dos versiones, ofertan 2.376 plazas llenas de detalles, atenciones exclusivas, paradas con historia y paisajes encantadores.

Este tipo de ocupación en trenes de lujo aumentó considerablemente en 2016. En opinión de Renfe, el aumento llegó a alcanzar los 12 puntos porcentuales en el Trancantábrico Gran Lujo hasta un 95,6%, 10 puntos en el Al Andalus que llega a un 79,6% o 6 puntos en el Expreso de la Robla que alcanza el 78,5%.

Hace tres décadas nacía el que hoy es el tren turístico más veterano de España: El Transcantábrico. Lo que entonces era una apuesta arriesgada para un país que nunca había visto circular un tren de estas prestaciones y características es hoy un producto consolidado de prestigio internacional. Tras sucesivas transformaciones y mejoras a lo largo de su ya larga historia, El Transcantábrico es hoy un auténtico hotel de cinco estrellas sobre raíles, con prestaciones y comodidades que satisfacen las expectativas más exigentes. En sus salones y suites se combina a la perfección el encanto de los evocadores trenes de principios del siglo XX con el confort más avanzado del siglo XXI.

‘El Transcantábrico Gran Lujo‘ (considerado uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más reconocido en vía métrica junto al sudafricano ‘Blue Bird), y refleja varias de sus señas de identidad: fuente de inspiración, avivador de la imaginación, espacio inigualable para perderse y para encontrarse, y fiel guardián de aquella forma de viajar en la que el medio y el trayecto eran tan importantes o más que el destino, tal y como señala la operadora en su información.

Las doce unidades albergan, en las zonas comunes, un salón panorámico, un comedor, un salón de té en los que los clientes pueden degustar la gastronomía típica de cada zona que se recorre, y un pub, donde cada noche se ofrecerá música en directo y fiestas diversas. Dos locomotoras de la serie 1900 (1901,1902, 1903 y 1904 han maniobrado con este tren, aunque en anteriores ocasiones eran de la 1600, en especial las 1651, 1654, 1666 y 1608) se encargan de tirar de las dos ramas del convoy turístico que realizan la ruta por los parajes del Norte

Los coches Pullman originales de 1923 que prestan servicio en el Transcantábrico Gran Lujo, auténticas joyas ferroviarias, Bautizados hoy en día como ‘Cantabria’, ‘Galicia’, ‘Asturias’ y ‘País Vasco’ fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, cuya sede social estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra por encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Elegancia, confort y exclusividad son sus señas de identidad. El más suntuoso de los trenes turísticos de lujo de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de abril y finaliza en el mes de octubre. Su ruta de ocho días y siete noches por la recortada costa del mar Cantábrico, desde San Sebastián a Santiago de Compostela o viceversa, se adentra en tierras norteñas, ofreciendo al viajero lo mejor de su cultura, su historia, sus paisajes y su cocina. Un recorrido cultural que permite conocer el innovador Museo Guggenheim, hacer juego en el Gran Casino de Santander, relajarse en un circuito termal en el lujoso balneario de La Hermida y adentrarse en lugares sagrados, repletos de tradición, como Covadonga o Santiago de Compostela, la milenaria meta de peregrinos. La atención exquisita de toda la tripulación, la oferta gastronómica de primer nivel ligada a la identidad culinaria de los lugares que atraviesa y la oferta cultural y de ocio hacen de este viaje una experiencia única.

El expreso de La Robla’, que toma el nombre de la línea que unía Bilbao con la localidad leonesa minera de La Robla, ofrece un viaje distinto a los demás, con la nostalgia y a la vez modernidad de los grandes cruceros en tren, emulando el clasicismo y glamour de El Transcantábrico. ‘El expreso de La Robla’, una unidad de nueve coches con capacidad para 56 viajeros, fue construido a partir de los coches de viajeros de la serie BB de mediados del siglo XX, que han sido transformados en tres coches-salón, para restaurantes y reuniones. Estos coches tienen gran versatilidad pudiendo ser utilizados como salones de viaje para disfrutar del paisaje desde ellos, así como para restaurantes, o para celebrar reuniones e impartir cursos y conferencias. Además, dispone de bar, office, y salón-pub con grandes pantallas de proyección, así como megafonía interconectada y climatizaciones independientes.

Los coches intermedios de las unidades 3.500 han sido transformados en su integridad en coches de literas conformándose así siete compartimentos por coche, lo que equivale a un total de 28 cabinas dobles de literas y una posibilidad máxima de uso de 56 personas. (Los tres remolques 5300 ex-Man son los tres salones de la composición que se denominan Salón Picos de Europa, Salón Ciudad de León y Salón Villa de Bilbao. Los coches litera, son cuatro remolques ex-5500 de unidades eléctricas. Los coches cama son 4 Ri de las unidades 3500 que se quitaron al llevar las unidades 3500 a Asturias)

El ‘Expreso de La Robla’, el más urbano de los trenes turísticos, mantiene todo el encanto de los trenes clásicos, aquellos capaces de transportarnos a otras épocas y lugares. La temporada 2020 comienza en el mes de julio y finaliza en octubre. Su clásico itinerario, La Robla, es el protagonista absoluto con un recorrido de 3 días y 2 noches entre Bilbao y León, o viceversa. Descubriremos la belleza y la historia de Castilla y León, con lugares como Ojo Guareña, la villa romana de La Olmeda, el rico patrimonio románico palentino o el evocador casco histórico de León.

El Al Andalus, que inició su andadura en 1985, se consolida cada año como uno de los trenes con mayor arraigo entre los turísticos de lujo del mundo. Dispone de catorce coches con capacidad para 74 personas, la mayor parte de las veces arrastrados por una locomotora mixta de la serie 319 de la operadora española; que en ocasiones lo hace en doble tracción. La composición se organiza con un coche cocina; dos vehículos restaurante ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’; un coche bar ‘Giralda’, otro dedicado a salón y juegos ‘Medina Azahara’, siete carruajes cama, uno más para el personal y un furgón generador. Catorce vehículos que hacen de este tren el más largo de los que recorren las vías españolas y que supera los 450 metros de longitud (el equivalente a un rascaciones superior a los 150 plantas).

El tren de lujo Al Ándalus es un auténtico palacio sobre raíles, cuidadosamente restaurado y ambientado en la Belle Epoque, nos permite remontarnos en el tiempo decenas de años mientras disfrutamos del confort y el lujo. El más espacioso de los turísticos de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de mayo y finaliza en el mes de octubre. Con el fin de adaptarse a todas las preferencias, el tren Al Ándalus ofrece dos modalidades de alojamiento: Suites Deluxe y habitaciones Gran Clase. Viaje, gastronomía y cultura se combinan en su ya tradicional itinerario por Andalucía, un recorrido circular de 7 días y 6 noches por el sur de España.

Marqueterías, paneles lacados o sombrereros originales son legado de la sofisticación de sus orígenes. No en vano, los coches suites que hoy componen Al Ándalus pertenecen a la misma serie que los que se construyeron en Francia a principios del siglo pasado para los desplazamientos que los miembros de la monarquía británica realizaban entre Calais y la Costa Azul. Sus coches salón, originarios de la misma época, son el escenario ideal en el que relajarse o compartir vivencias con los compañeros de viaje.

Esta temporada Renfe estrema un nuevo tren: Costa Verde Express, heredero del Transcantábrico. De espíritu elegante y majestuoso, mantiene las señas de identidad de los turísticos de la operadora. Un servicio de alta calidad a cargo de una tripulación volcada en el viajero, el ambiente de época de sus coches salón y sus habitaciones y el encanto del camino que recorre, son las claves de un viaje inolvidable por la España Verde. La temporada 2020, que recoge el testigo del emblemático Transcantábrico, arranca en el mes de mayo y finaliza en octubre (con la pandemia no ha sido posible su puesta en servicio). Su itinerario por el norte de España nos traslada desde Bilbao a Gijón, o viceversa, en una ruta de 6 días y 5 noches con el mar Cantábrico como compañero. Un recorrido que nos acerca al famoso Museo Guggenheim, a villas marineras como Laredo, Ribadesella, Candás o Llanes; a elegantes ciudades como Santander o vivas como Gijón. Nos fascinará el arte rupestre de la Neocueva de Altamira y el paisaje de los Picos de Europa y su lago Enol.

Las confortables habitaciones Gran Clase del Costa Verde Express, distribuidas en dormitorio y baño privado, aseguran el descanso y el bienestar sin que falte ningún detalle. En sus coches salón, así como en restaurantes de primer nivel, se puede degustar la excelente gastronomía del norte de España, reconocida mundialmente. Todas las visitas y actividades están incluidas.

(Fuentes. Renfe. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Vehículos especiales: coches cama

Un clásico donde los haya; un rara avis para los tiempos que corren. La alta velocidad ferroviaria ha cambiado profundamente la forma de entender el viaje en tren. Las distancias se acortan hasta tal punto que ha provocado la extinción de los expresos nocturnos que hacían posible aprovechar el día y dormir de noche. Son pocos los países donde aún se hace necesario el uso de los coches-cama. Pero, cuando los convoyes surcaban en la profundidad de la noche cientos de kilómetros para llegar a su destino, ocupar esas habitaciones rodantes era más necesidad que placer. Mientras se devoraban los kilómetros del trayecto, los pasajeros dormían plácidamente. Hoy apenas si alguien recuerda al hombre que hizo posible y cotidiana esa forma de viajar. Una costumbre sobre todo indisolublemente asociada a un nombre: Pullman.

Al contrario de lo que muchos piensan, George Mortimer Pullman (1831-1897) no fue ningún genial inventor; más bien aprovechó sus dotes de publicista y su fino olfato para los negocios para que su empresa acabara coronada por el éxito. Y éste le llegó poco después de que trasladara el cadáver del presidente Abraham Lincoln, asesinado en abril de 1865, en un vehículo especialmente diseñado para la ocasión, una variante del coche cama que había puesto en circulación un año antes. A partir de aquel viaje mortuorio, la industria ferroviaria se rindió a sus pies.

Sin embargo, no fue él quien tuvo la idea original de dotar a los trenes de camas. Las distancias en Estados Unidos son, en general, más largas que los trayectos europeos. Por lo que parece natural que alguien pensara en procurar mayor confort a los pasajeros que viajaban en los obligados trayectos nocturnos. Los primeros vagones cama de los que se tiene noticia son de 1838. El vehículo fue adaptado por la Cumberland Valley Railroad a sus convoyes. Disponía de iluminación a base de velas, lavabo en el compartimento de señoras y una estufa de hierro para combatir los rigores del invierno. Uno de sus vehículos más conocidos era el coche bautizado como ‘Chambersburg’, que realizaba el trayecto entre Chambersburg y Harrisburg, en Pennsylvania. Un par de años más tarde, un segundo coche, el ‘Carlisle’, se introdujo en el servicio de transporte nocturno ante el gran éxito de la empresa y la aceptación de los pasajeros.

En 1855, la Illinois Central y posteriormente la Burlington decidieron imitar a sus colegas e introdujeron vehículos camas en sus convoyes; y en 1857 Theodor Woodruff construyó el nuevo modelo de coche cama que ofreció las diferentes compañías ferroviarias. El vehículo, de una sala única, estaba equipado con pequeños divanes de dos asientos cara a cara a lo largo del pasillo central. Estos divanes se transformaban, mediante un sistema de palancas, en una especie de litera en la que los pasajeros podían dormir aislándose del resto mediante una cortina. La intimidad no era completa, pero, al no ver a otros viajeros, existía cierta sensación de privacidad.

George Mortimer Pullman aprovechó las ideas de sus competidores y registró la patente de lo que en todo el mundo se conocería poco después como el coche cama por excelencia. El industrial estadounidense, un ávido emprendedor que supo ver enseguida el futuro del ferrocarril, consiguió evolucionar el coche de pasajeros con una mezcla de elementos innovadores de otras invenciones y su idea del éxito comercial.

Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros, Pullman diseñaba en 1857 el primer coche-cama. Los carruajes no solo disponían de literas, sino que además iban dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración. La idea pasaba por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’. Un año después, ponía en práctica un nuevo diseño y remodelaba dos coches del tren Chicago-Alton. Se asoció con el empresario Hannibal Kimball como agente minero en Golden (Colorado) y logró una importante fortuna que le permitió dedicarse a la construcción de sus ‘coches-palacio’. En 1864, logró que su vehículo ‘Pioneer’ fuera el transporte preferido del presidente Abraham Lincoln. El vagón sirvió de coche fúnebre del dignatario tras su asesinato en 1865, lo que acabó por reportarle una favorable publicidad y sus cotas más altas de popularidad.

Dos años después, formaba en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y producía el coche-hotel ‘President’, que disponía de dormitorios y cocina. La comida rivalizaba con la de los mejores restaurantes de la época y el servicio era impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hacía furor entre los pasajeros adinerados. Los menús eran preparados por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.

Durante la guerra civil americana, se hizo rico e, intuyendo el desarrollo de los viajes en el ferrocarril, comenzó con un socio su actividad como constructor de material rodante, fabricando un vehículo adaptable al día y a la noche. Este coche apenas si era diferente de los otros que sus competidores tenían en funcionamiento. Pero su obsesión era marcar la diferencia; y esta llegó con la patente de un nuevo carruaje de mayores dimensiones que los otros y con un acabado interior, donde no faltaba ni un detalle. «Coches-palacio de Pullman, lujo para la clase media», fue desde entonces su lema. También revolucionó el concepto de los coches restaurante, implantando el servicio personalizado, por ejemplo, para cada uno de los comensales.

En 1872, ya habían sido fabricados 500 coches de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) fundaba en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits para construir en Europa coches similares a los que recorrían Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hacía referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Pero nunca llegaron al nivel de los de Pullman, que en 1880 fabricaba el 75% de los vehículos ferroviarios de pasajeros en Estados Unidos. El avispado empresario no duda en adquirir negocios y tecnología de otros fabricantes que pone de inmediato al servicio de sus transportes. Sus fábricas llegaron a construir 100.000 vagones para mercancías, 2.000 vehículos-cama y 500 coches de lujo para pasajeros.

La Compagnie Internationale des Wagons-Lits (conocida por su sus siglas CIWL y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’) tenía como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambió su denominación por la de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.

El 4 de octubre de 1883, la compañía inauguró el entonces bautizado ‘Express d’Orient’. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885 el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y en 1889, al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul, se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul. Durante la Gran Guerra se suspendieron los viajes, pero al finalizar se reanudaron y se iniciaron nuevos itinerarios, como el que discurría por Milán, Venecia y Trieste y que recibía el nombre de Simplon Orient Express, ya que pasaba por el túnel del Simplón. En el período de entreguerras alcanza su cenit como tren de lujo y escenario de intrigas políticas y de todo tipo.

De esta época sobresale uno de sus coches, que pasa a la historia como el ‘tren de Compiegne’: el 2419-D. En 1912, por encargo de la CIWL, la empresa Societé Générale des Ateliers de Saint-Denis fabrica un grupo de vehículos que se numeran del 2403 al 2424 y que pretendía destinar a las líneas del interior de Francia. Eran coches de lujo, de la Serie 2400, con dos bogies de dos ejes, revestidos de madera de teca, y dotados de amplias ventanillas, que permitían una gran luminosidad durante el día. El 2419-D se entrega el 20 de mayo e inicia sus servicios, el 4 de junio del mismo año, en el recorrido de París-Montparnasse a Saint-Brieuc, en Bretaña. En él se firmaría el armisticio del 11 de noviembre de 1918 que pone fin a la Primera Guerra Mundial. Años después, Hitler se tomaría la revancha años más tarde. En la mañana del 22 de junio de 1940, obliga a una delegación francesa a capitular en este mismo vehículo. Después sería trasladado a Alemania, como trofeo de guerra. Las SS lo destruyen en 1945, ante el avance aliado. (Podéis leer aquí su historia)

Durante la Segunda Guerra Mundial, la CIWL también suspende los servicios. Es el inicio de la decadencia. Algunas de las administraciones ferroviarias cerraron su paso a los trenes internacionales y distintos conflictos políticos agravaron la situación, especialmente entre Bulgaria y Turquía. La compañía se desentiende a lo largo de la década de 1960 y 1970 de sus trenes internacionales, pasando a ocuparse de ellos las administraciones ferroviarias de los estados por los que circula. El Direct Orient Express rinde su último viaje entre París y Estambul el 19 de mayo de 1977. Desde entonces ha habido numerosos intentos de recuperar este servicio ferroviario de lujo como el Venice Orient Express, el Venice Simplon Orient Express (VSOE) y el Nostalgie Orient Express.

Vehículos especiales: trenes reales

La presencia de los trenes reales en la historia del ferrocarril español, no deja de ser anecdótica. No se puede comparar al protagonismo que este medio alcanza, incluso hoy en día, en Reino Unido, donde la reina Isabel II tiene su propio tren que utiliza en ocasiones muy especiales: el Royal Train. Utilizado por primera vez en 1840 por la reina consorte Adelaida, esposa del rey Guillermo IV, es sin embargo, Victoria la primera monarca en viajar en este vehículo tan especial (1842), entre Slough y Londres. Consta de nueve coches y está equipado con múltiples habitaciones y baños. Solo por invitación expresa de Isabel II se permite el uso a los miembros de la realeza.

Otros trenes ‘regios’ eran propiedad de Napoleón III y del Vaticano. El primero disponía de un transporte real construido en los talleres de material rodante de la Compañías de los Caminos de Hierro del Estado. El tren se componía de nueve coches comunicados entre sí: un vagón para equipajes, dos coches de primera clase, un coche-comedor, un coche-terraza, un coche-salón para fumar, un coche-cama, uno de primera clase para el servicio de la emperatriz y otro final para equipajes. Todos ellos lujosamente decorados. El tren papal, un regalo a Pío IX del mismo Napoleón III y la sociedad constructora de la línea de ferrocarril del Estado Pontificio (Roma-Franscati), habilitaba tres coches. Uno de ellos alojaba una capilla; otro era un coche salón y el tercero un coche con palco plataforma.

Incluso ha habido máquinas muy especiales para estos vonvores regios. Una de las más famosas es la portuguesa ‘Don Luiz’. Construida en 1855 por Beyer Peacock & Cia. Lid de Manchester, la locomotora se entregó siete años después a los Caminhos de Ferro Sui e Sueste y estuvo en activo durante más de medio siglo. Con sus brillantes latones pulidos, arrastró el tren real que Víctor Manuel I de Italia regaló a su hija, María Pía, al casarse con el infante portugués don Luiz, que luego subió al trono en 1861. Los lujosos y llamativos carruajes decimonónicos se fabricaron en Bruselas en las instalaciones de la Compagnie Générale de Matérieis de Chemin-de-Fer.

A la caída de la monarquía (1910), la ‘Don Luiz’ pareció también enfrentarse a un negro futuro. Del lujo real pasó a remolcar trenes de trabajo entre Barreiro y Moita. Nadie se molestaba ya en pulir sus latones ni limpiar de polvo y hollín sus flancos, hasta entonces brillantes como el oro. Y después pasó un largo periodo inactiva y casi abandonada. El convoy real, que pertenece a la Fundaçao Museu Nacional Ferroviario Armando Ginestal Machado (FMNF), fue restaurado en Oporto en los inicios de 2010 bajo el patrocinio del Spoorwegmuseum de Utrecht (Holanda) para formar parte ese mismo año de la exposición internacional ‘Royal Class Regal Journeys’. Los coches se devolvieron a su estado original y los interiores rescataron las nobles maderas y telas de su mobiliario. Hoy luce esplédnida en el Museo del Ferrocarril de Entroncamento.

En España, el primer ferrocarril con carácter regio fue el de Madrid-Aranjuez, inaugurado por la reina Isabel II en febrero de 1851. Para esta ocasión, el promotor del ferrocarril, el marqués de Salamanca hizo construir un coche que según crónica de la época “era muy superior a los utilizados por la reina Victoria de Inglaterra y Luis Felipe de Francia”. Con anterioridad a 1864, hay escasa documentación gráfica de un coche real que MZA preparó para la reina Isabel II. Se trata de un coche de dos ejes y puertas de acceso situadas en el centro del vehículo a cuyo interior se accedía por una escalinata. El coche llevaba el escudo de la Casa de los Borbones en las esquinas y en la parte superior de las puertas.

Es precisamente la compañía MZA la primeta en disponer de un tren real, aprovechando la inauguración de la línea de Madrid a Zaragoza. El rey consorte Francisco de Asís Borbón lo estrena para trasladarse a los baños de Alhama de Aragón. También la reina Isabel II, así como Amadeo I y Alfonso XII llegaron a utilizarlo en alguna ocasión. El transporte disponía de cinco coches, que carecían de las habituales puertas centrales que llevaban los coches de la época. Sólo tenía dos puertas en cada extremo. La composición estaba formada por un coche salón o de recepciones, el de descanso, un salón para ministros y séquito, otro comedor y el de cocina. A esta composición se agregaban todos los coches auxiliares necesarios. Todos ellos se comunicaban a través de unos puentecillos con barreras laterales.

El coche salón estaba revestido de damasco rojo con techo en raso blanco. Tanto los sillones como las sillas y divanes se instalaban en los laterales y su tapicería era de “gobelinos”. En el frente se situaba un sofá sobre el que se apoyaba un tapiz con las armas reales bordadas a mano. El mobiliario lo completaba una mesa de alas en caoba y bronce que se encontraba en el centro del salón. Este salón estaba comunicado con un pequeño gabinete desde el que se accedía al coche dormitorio o de descanso. Este coche se dividía en tres departamentos. El primero era un salón con dos divanes-cama y butacas. El segundo era el dormitorio real y el tercero cumplía las funciones de vestidor, por lo que constaba de un tocador, armarios y retrete. Su tapicería era de damasco azul con estampado de flores de lis y coronas. El tren se modernizó en 1881, reparando sus instalaciones técnicas y suntuarias. En 1882 prestó servicio con motivo del viaje a Andalucía de Alfonso XII y la reina María Cristina. Estuvo circulando para la casa real hasta un año más tarde.

En 1883, la Compañía de Asturias-Galicia y León, en sus talleres de León, construye un nuevo tren real en el que viajaron los reyes Alfonso XII y doña María Cristina para la inauguración en ese mismo años de la línea Madrid-León-La Coruña. La composición estaba formada por ocho coches. El coche-cocina tenía capacidad para preparar hasta cuarenta cubiertos, además de disponer de un departamento para siete personas de servicio. Un coche-antecocina, que servía de almacén del servicio de mesa, llevaba unos bancos dispuestos en sentido longitudinal que se utilizaban para descanso de la servidumbre real durante el viaje. El comedor, con capacidad para veinte comensales, estaba lujosamente decorado con tapices. El techo era de caoba con marquetería en verde y blanco; el piso de nogal encerado estaba cubierto por una gran alfombra de nudos. Este coche tenía nueve ventanas a cada lado, decoradas con cortinas de damasco azul. El mobiliario, también de nogal, lo formaba una gran mesa ovalada y veinte sillas con respaldo de rejilla. En los cuatro ángulos del coche se ubicaban otros tanto lavabos con depósitos de agua corriente.

El coche de la reina se situaba a continuación del comedor. Constaba de un pasillo lateral para acceder a los distintos departamentos: dormitorio, tapizado con los colores de la Casa de Austria (brocatel, azul y plata). La cama de bronce, con colcha de brocado azul y adornos de pasamanería, llevaba ropa blanca de tipo holandés. Un tocador dotado de un completo servicio de plata, dos sillas, mesa de noche y cortinas completaban la decoración. Desde este dormitorio se accedía al dormitorio de la reina, amueblado con un gran diván, cama, dos sillas imperiales y un tocador de ébano y mármol. El dormitorio decorado en damasco amarillo, oro viejo y molduras doradas, tenía una cama de bronce, armario de caoba con espejos, mesa de noche y una silla tapizada en damasco amarillo. Una puerta de ébano, comunicaba el dormitorio con el lavabo-retrete totalmente revestido de caoba. El alumbrado era de aceite y en el lavabo había un candelabro niquelado.

En 1897 la Compañía del Norte comienza la fabricación, en sus talleres generales de Valladolid, de dos coches para su utilización por la familia real. Se trataba de un coche salón y un dormitorio que sustituirían a los de la Compañía del Noroeste en los desplazamientos reales. Los coches eran de madera, con una anchura de tres metros y se accedía a ellos por un testero en lugar de por el centro. Incorporaban bogies en vez de ejes para mayor confort y seguridad y su longitud era de 19 metros. Se concluyeron a finales de 1900 y estuvieron en servicio hasta el año 1931. A lo largo de esos años sufrieron diversas modificaciones y reformas. En 1902, se reformó el comedor, ampliando la longitud del salón de 5 a 6,8 metros lo que dio capacidad para colocar tres mesas de caoba con cuatro cubiertos cada una y dos mesas de dos cubiertos. Para estos 16 cubiertos se encargaron 16 nuevas sillas. En el exterior se encontraban los escudos con las armas reales de la reina madre María Cristina y Alfonso XIII.

En 1929 se construiría un tercer coche, el coche cocina, ya que se estaba utilizando el antguo de la Compañía del Noroeste. Fue construido por los Talleres de Carde y Escoriaza de Zaragoza. La dotación interior fue supervisada por el cocinero mayor de Palacio. Este tren real estuvo activo hasta 1932, año en que fue apartado en los Talleres Generales de Valladolid, permaneciendo allí hasta el año 1975 cuando, con motivo de la celebración del Congreso de MOROP, se traslada al depósito de Vilanova i La Geltrú, donde todavía se encuentra, actualmente formando parte de los fondos del museo.

La Compañía del Norte editaba en julio de 1900 las Instrucciones para la Circulación de los Trenes Reales (el resto de compañías también tenía similares órdenes), con motivo de un viaje de Alfonso XIII. Entre otras muchas normas, establecía la obligatoriedad de disponer en todo el trayecto de máquinas de reserva en presión y abastecidas de combustible y agua, listas para partir en cualquier momento. Todo ello, debía realizarse dos horas antes de la llegada del tren, continuando las máquinas en estado de marcha hasta que el tren llegara a la siguiente estación con máquinas de reserva. Los trenes eran remolcados por una sola máquina de dos ejes acoplados, aunque podía emplearse la doble tracción excepcionalmente en rampas superiores a 11 milésimas, pero sin superar la velocidad de 45 kilómetros por hora. Si la rampa era superior a 5 milésimas, podía ser remolcado por una máquina de tres ejes acoplados. En este caso la velocidad no excedía los 50 kilómetros por hora.

La vigilancia de vía antes de salir el tren la realizaban los sobrestantes y capataces, quienes recorrían a pie todo su distrito para examinar la vía, agujas, placas giratorias, túneles, pasos a novel, puentes, señales, etc. Todas las obras que estuvieran en proceso en el recorrido del tren quedaban paralizadas desde cuatro horas antes de su paso, hasta dos horas después.

(Fuente Vía Libre. Imagen de Aguste Murel del Archivo del BNE. Coche real de 1864)

Vehículos especiales: tren laboratorio

Una veintena de firmas españolas se encuentran a la cabeza en tecnología ferroviaria y combaten con éxito con sus competidores europeos para exportar sus conocimientos y mejorar la seguridad ferroviaria. De hecho el tren español es uno de los medios de transporte más cómdos, fiables y seguros de todo el mundo. A medida que el ferrocarril se ha ido ‘tecnificando’ (anda que el vapor no tenía su ciencia), la necesidad de conocer el comportamiento del material rodante, la vía, la catenaria, la señalización y la comunicación, entre otros, ha provocado la aparición y el desarrollo de vehículos especiales capaces de suministrar cientos de datos y parámetros sobre cuaqluier elemento que intervenga en la circulación. Los trenes auscultadores son, por tanto, auténticos laboratorios rodantes, indispensables para la innovación y la investigación en el sector ferroviario. Con esta temática, inicio una serie de varios capítulos sobre vehículos que no están solo destinados a trasladar viajeros.

No sé quién pone nombres a los trenes (ese es otro de mis temas pendientes, sobre todo por el empeño de Renfe en bautizar con nombres que comienan por A a casi todos sus vehículos). Pero resulta curioso que el Administrador de Infraestructras Ferroviarias (Adif) se haya fijado en un filósofo para denominar a su laboratoratio estrella, el ‘Séneca’. Lo lógico habría sido que lo bautizaran con el nombre de algún científico español (Torres Quevedo, por ejemplo), pero paradójicamente se han detenido en la figura del político, orador y escritor cordobés, conocido por sus obras de carácter moral, para denominar a uno de sus trenes laborarorio.

La auscultación ferroviaria es un procedimiento por el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, mantener e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras. Los trenes auscultadores van provistos de la instrumentación y el hardware y software necesarios para realizar la diagnosis de la calidad de la infraestructura. Adif dispone de tres trenes laboratorio, Séneca y BT (355.001 y 355.002, antes Talgo XXI). El convoy de Adif forma parte de un selecto club de trenes laboratorio, que otras operadoras internacionales disponen para auscultar las instalaciones y las nuevas tecnologías que exigen las redes de alta velocidad. Algunos de esos vehículos también tienen nombres propios, como es el caso del japonés ‘Dr. Yellow’, el ‘Iris 320’ de los ferrocarriles franceses o el ‘Archimede’ italiano.

Este automotor eléctrico ‘Séneca’, de la serie Talgo 330, está compuesto por una cabeza motriz con cabina, tres coches intermedios y una cabeza con cabina de conducción pero sin motorización. ‘Séneca’ fue construido en 2003. Un año más tarde se definió y desarrolló su definitiva configuración, para lo que se construyeron dos nuevos remolques y se reformaron los antiguos. En 2005 se iniciaron los procesos de autorización para su circulación y el análisis de su equipamiento disponible y necesario. En su actual configuración, tras su adscripción a la Dirección de Innovación Tecnológica en 2006, comenzó sus pruebas y trabajos en todas las líneas de alta velocidad, llegando a alcanzar los 363 kilómetros a la hora. Adif le dio a finales de 2007 el nombre de «tren laboratorio Séneca». Hasta esa fecha, en los ambientes ferroviarios se le citaba como el Talgo 330, aunque popularmente se le conocía como ‘Heineken’, por el color verde que lucía originalmente. ​

El primer coche intermedio y el segundo —que es de dos ejes— albergan laboratorios. El tercer coche intermedio tiene asientos tipo turista. El Serie 330 está diseñado para la auscultación dinámica y geométrica de vía y catenaria así como la comprobación y supervisión de los sistemas de señalización ASFA y ERTMS y de comunicación GSM-R. También está preparado para la comprobación real de los fenómenos aerodinámicos producidos en los túneles al paso de un tren a alta velocidad, simulaciones de marcha comercial y todos aquellos ensayos necesarios para validar nuevos equipos de infraestructura, de forma que se pueda analizar su repercusión en la circulación del material rodante.

El “Séneca”, que entró en servicio en 2006 para la auscultación de la infraestructura de las líneas de alta velocidad y ancho de 1.435 milímetros es una derivación del prototipo empleado por Talgo para el desarrollo de la serie 102 de Renfe. De los dos vehículos extremos, sólo uno, el procedente del prototipo, dispone de tracción, siendo el otro un coche con cabina, sin elementos de tracción, pero lastrado convenientemente, con objeto de comportarse dinámicamente de la misma manera que el vehículo motriz. La composición es, pues, bidireccional gracias a este peculiar vehículo en cuyos bogies, tanto los motores de tracción como los elementos de la transmisión han sido sustituidos por piezas de acero que simulan dinámicamente el comportamiento de cada elemento.

Los coches intermedios se distribuyen en un coche extremo que alberga un laboratorio de medida, un coche intermedio de dos ejes, también para funciones de medida, y un coche extremo turista, idéntico a los empleados en la serie 102. A excepción del coche con cabina de conducción y el coche extremo turista, ambos de nueva fabricación, el resto de vehículos pertenecieron a la composición prototipo de alta velocidad que sirvió para realizar las pruebas previas del tren de la serie 102, realizadas en las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Lérida entre 2001 y 2003, fecha esta última en la que se inicia el proyecto de tren laboratorio.

La cabeza motriz se encuentra equipada con un freno eléctrico de gran rendimiento. Además del de tipo reostático, dispone de freno de recuperación. El freno mecánico consta de un disco de freno en el eje y dos discos de freno de ruedas. El coche con cabina de conducción, al igual que los coches intermedios, sólo dispone de freno mecánico. Aunque el tren sea controlado desde la cabina del coche remolcado, en caso de ser necesario actuaría igualmente el freno eléctrico del vehículo motor, lo que es posible gracias a que ambos vehículos, junto con los coches intermedios, se encuentran comunicados permanentemente a través del sistema de control.

‘Séneca’ no es el único tren laboratorio en España. Adif dispone de otras dos composiciones, BT 355.001 y BT 355.002, derivadas del antiguo Talgo XXI, de ancho variable y tracción diésel. Los dos trenes, a los que su decoración exterior les confirió el apodo de “aspirina”, fueron entregados en 2002 y circulan por vías de ancho ibérico e internacional, merced a su sistema de cambio de ancho basado en el sistema Talgo en los ejes, y en el Bogie Talgo de su cabeza tractora del que derivan las siglas de su nombre.

Cada tren está constituido por una cabeza motriz diesel tipo BT, un coche extremo de un eje con cabina de conducción y dos coches intermedios, laboratorio con aseo y laboratorio de dos ejes. El tren puede funcionar en régimen de “push-pull” a su velocidad máxima. El acoplamiento de los trenes de auscultación en segregable es posible por cualquiera de sus extremos, caso en el que la conducción puede realizarse desde la cabina de la cabeza con sistema de mando múltiple. Asimismo, el tren puede ser remolcado por una locomotora convencional, mediante enganche auxiliar Schafenberg/UIC a la velocidad máxima. Los trenes auscultadores son aptos para circular a la velocidad de 200 kilómetros por hora en ambos sentidos y en vías de ancho estándar e ibérico.

Ambos trenes tienen el mismo equipamiento y las mismas funciones si bien el 2 es el que habitualmente realiza la mayor parte de los trabajos en vía y el 1 se emplea en las visitas institucionales a las líneas en construcción. Es pues un tren “corporativo” para viajes oficiales, presentaciones tecnológicas, visitas a obras o inauguraciones de tramos. Los dos están equipados para probar los sistemas de señalización, telecomunicaciones, y para realizar la primera auscultación de catenaria y la ausculatación geométrica de vía durante la puesta en servicio de la línea. Además, durante la explotación de la línea asumen las labores de auscultación de catenaria y las de auscultación geométrica de vía, tren de intervención y socorro y tren explorador.

Adif ha adjudicado a Talgo el suministro de un tren laboratorio de última generación diseñado específicamente para la inspección y el mantenimiento de líneas ferroviarias de alta velocidad en todo el país. El pedido incluye no sólo la fabricación del tren sino también un servicio de mantenimiento integral durante cinco años, el suministro de sistemas, subsistemas y piezas de parque, además de su dotación interior con instrumental de detección y auscultación dinámica de alta tecnología, incrementando el valor del contrato hasta los 39 millones de euros.

Con seis coches y dos cabezas tractoras, este tren de ancho variable contará con una potencia de 8.000 kW y podrá alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h en operación. Bautizado informalmente por el fabricante como Dr. Avril, por su capacidad para detectar cualquier tipo de imperfección en la infraestructura, por pequeña que sea, y siguiendo la costumbre japonesa de designar como “Doctor” a todos sus trenes de mantenimiento, esta unidad tendrá todas las características tecnológicas de la plataforma de muy alta velocidad de la compañía española.

Con este nuevo tren, Adif se dota de la mejor herramienta disponible en el mercado para la actividad conocida como auscultación de líneas ferroviarias, y completa así un parque de material rodante propio, compuesto por otras tres unidades de trenes fabricados por Talgo, con el que la entidad pública empresarial se garantiza la máxima independencia en sus operaciones.

(Fuentes Vía Libre. Talgo)

Notación y clasificación de locomotoras

La locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un elemento (carbón) en una caldera externa, calienta agua, y el vapor resultante de la ebullición genera la presión necesaria para mover pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas. El británico Richard Trevithick (1804) logra adaptar la máquina de vapor, que se utiliza desde principios del siglo XVIII para bombear agua, de forma que una máquina locomovible consigue circular a una velocidad de 8 kilómetros por hora con una carga de cinco vagones, que a su vez tienen 10 toneladas de acero y 70 hombres de lastre. El vapor deja de ser un simple medio para ahorrar trabajo en las minas y se convierte en uno de los impulsores de lo que se conoce como revolución industrial.

Aunque Trevithik es el inventor de la locomotora, el inglés George Stephenson inaugura la Historia (con mayúsculas) del ferrocarril al fabricar la primera máquina de vapor que introduce las modificaciones precisas que luego se emplean en casi todos los artilugios posteriores. La ‘Rocket’ tiene caldera tubular, tiro forzado por inyección de vapor delescape de la chimenea y ataque directo de los cilindros sobre las ruedas mediante el mecanismo de biela y manivela. Sin lugar, a dudas es el referente para la mayoría de las máquinas de vapor en los siguientes 150 años. Se construye para las Pruebas de Rainhill, organizadas por el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester en 1829, con el fin de elegir el mejor diseño para impulsar el nuevo ferrocarril, en las que resulta vencedora.

La decisión más visible de Stephenson es el uso de un solo par de ruedas motrices, con un pequeño eje de soporte detrás. Esta máquina es la primera locomotora 0-2-2 y la primera con un solo conductor. El uso de un solo eje motriz implica varias ventajas: se evitó el peso de las barras de acoplamiento y el segundo eje puede ser más pequeño y liviano, ya que sólo soporta una pequeña proporción del peso. La ‘Rocket’ dispone sobre sus ruedas motrices un poco más de 2,5 toneladas de su peso total de 4,5 toneladas. Desde sus comienzos, el combustible predominante es el carbón, aunque también se usa la madera en zonas rurales y en empresas madereras. Cuando el petróleo comienza a utilizarse de forma habitual, se emplea el fuel oil en las locomotoras de algunas zonas. Estas máquinas se manejan con un equipo de al menos dos personas. Una, el maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto; la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presión y el agua.

La locomotora de vapor continúa su desarrollo hasta límites insospechados de potencia, esfuerzo tractor y velocidad, así como de su rendimiento, peso y timbre durante siglo y medio de tracción en el ferrocarril mundial. De aquella ‘primera’ máquina de Stephenson de de dos ejes motrices se pasa a la de cinco ejes motores (Santa Fe). El empuje de las máquinas diesel y eléctricas las desplazan de las vías porque la competición se hace ya imposible (en España se apaga la última ‘vaporosa’ de Renfe el 23 de junio de 1975 en Vicálvaro)

Las máquinas de tracción vapor se clasifican según el rodaje, es decir el número y la disposición de sus ejes o ruedas, definiendo su clasificación y por tanto, el nombre por el cual son reconocidas. La numeración de las placas de cada locomotora proporciona la información sobre qué tipo de locomotora es y su número dentro de la serie.

Y para su clasificación existen varios sistemas, que se diferencian entre anotar las ruedas, o bien los ejes (entendiendo el eje como el conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas sobre él). A principios del siglo XX, Frederick Methvan Whyte idea el sistema numérico anglosajón, de uso sobre todo en Estados Unidos y Gran Bretaña, que utiliza la disposición de las ruedas. De esta forma, los números de notación siempre son el doble que en el continental europeo, de base francesa (utilizado en España), cuyo sistema numérico utiliza la disposición de los ejes. La clasificación alemana también se anota según los ejes, pero combina números y letras. Existen otros sistemas, como la clasificación de la Unión Internación de Ferrocarriles (UIC), la clasificación turca o la suiza, que cuentan el número de ejes en lugar del número de ruedas. Los alemanes combinan números y letras.

Hasta la constitución de Renfe en 1941, no existe en España un sistema unificado de matriculación; cada compañía ferroviaria dispone de un método propio con algunas variaciones. El sistema utilizado por Renfe es sencillo; empieza por el frontal de la locomotora. La identificación se forma mediante siete cifras, divididas en dos grupos separados por un guión. En el primer grupo, lo tres primeros guarismos indican el tipo de locomotora, según el número y disposición de sus ejes acoplados y libres. El primer dígito se refiere a los ejes libres portadores delanteros o conductores; el segundo a los ejes motores, tractores o acoplados que van unidos con bielas; y el tercer número, a los ejes libres portadores traseros o de arrastre. De ahí vienen algunos de los nombres que definen a cualquier locomotora con una misma disposición de ejes como, Pacific (231), Mikado (141), Mastodonte (240), Montaña (241), Santa Fe (151), etc. Si en la placa aparece la letra ‘F’ sobre el guión, significa que la locomotora está fuelizada, es decir, que en lugar de carbón utiliza fuel como combustible.

Al margen de esta primera cuestión, cada serie de locomotoras cuenta con sus propias características. Si la locomotora tiene ténder incorporado (recipiente que contiene el agua y el combustible), el primer dígito del segundo grupo de cifras esá siempre cero. El segundo dígito se refiere al número de cilindros y los dos últimos, al número de su serie. Si por el contrario, la locomotora lleva el ténder separado entonces en el segundo grupo, la primera cifra refleja el número de cilindros y las tres restantes corresponden al número de orden de la locomotora dentro de su serie.

Para despejar posibles dudas, veamos un ejemplo esclarecedor. La placa que ilustra esta entrada, que se puede contemplar en el Museo del Ferrocarril de Madrid, indica que pertenece a una locomotora que dispone de dos ejes portadores delanteros, cuatro ejes motores y dos ejes portadores traseros; es decir, de tipo 242, denominada ‘Confederación’. Está fuelizada según indica la ‘F’, lleva ténder separado de la locomotora y posee dos cilindros; es el número nueve de su serie. Los ejes motores se distinguen por ir unidos por bielas mientras que los portadores, van delante y/o detrás de los motores.

Las locomotoras de vapor también reciben nombres según el tipo de tecnología utilizada para aprovechar la expansión del vapor. Los tipos más importantes son de expansión simple y ‘Compound’ o doble expansión. En las primeras los vapores a baja presión se pierden; las segundas los expansionan de nuevo en cilindros de baja presión según varios métodos.

Algunos creen que la clasificación francesa resulta menos clarificadora que la anglosajona White, a su juicio mucho más ‘realista’ que la europea. Frederick Methvan Whyte comienza a usar su propia notación a principios del siglo XX, que rápidamente promociona (1900) la American Engineer and Railroad Journal (Revista del Ferrocarril y el Ingeniero estadounidense). El sistema de este ingeniero de origen holandés cuenta el número total de ruedas de guía, el número de ruedas motrices y finalmente el número de ruedas posteriores, guarismos separados por guiones. En consecuencia, en el caso de nuestra placa de referencia, la disposición se multiplica por dos; es decir, presenta al frente cuatro ejes de guía (tantos como ruedas), ocho ejes motores (ídem) y cuatro ejes posteriores (ídem). En resumen, se clasifica como 4-8-4 (recordad que es 2-4-2, en nuestra particular notación). ¿Os parece mejor que la francesa?

Menos problemas hemos tenido para aceptar la denominación característica que de cada tipo hacen, además, los estadounidenses sobre las locomotoras de vapor, que bautizan con nombres tan singulares como Mikados (141, el doble segun la notación White), Pacific (231), Confederación (242), Consolidación (140), Montaña (241), Mastondonte (240), Mogul (130) y la poderosa Santa Fe (151), las más populares en nuestro país. Planet, Mallet, Garratt, Berkshire, Texas, American, Soiet y Big Boy son, salvo excepciones, máquinas solo habituales en el parque motor ferroviario estadounidense.

Las ‘Mikado’ (297 unidades, 242 Renfe) son las últimas locomotoras en prestar servicio en la red de ancho ibérico. Mientras las grandes locomotoras de vapor se ven desplazadas por las de tracción eléctrica, estas locomotoras 141 mantienen sus servicios dada su gran simplicidad, poder de aceleración y velocidad moderada, inferior por su menor diámetro de rueda a las clásicas de viajeros, eficientes en el remolque de trenes correos, semi-directos y mercancías de poco peso. Recordemos que la última ‘vaporosa’ de Renfe en apagar su caldera es una de estas piezas: 142F-2348.

Las ‘Confederación’ (10) es la serie considerada como la culminación de la tracción vapor en España. Estas máquinas son las de tracción más potentes que circulan en los ferrocarriles españoles; alcanza también con 140 kilómetros la marca de velocidad en este tipo de máquinas. Es una máquina de prestigio; con ella se quiere conmemorar el centenario de La Maquinista Terrestre y Marítima, desde 1920 el más importante suministrador de locomotoras de vapor en España. Diseñadas especialmente para la línea de Madrid a Irún, en el trayecto de la llanura castellana entre Ávila y Miranda de Ebro, su rendimiento es casi espectacular por la gran producción de su caldera y el gran diámetro de sus ruedas motoras. Le resta méritos la poca capacidad de su tender y la simple expansión en lugar del ‘Compoud’.

Las ‘Montaña‘ son, junto con las 1700’s, las máquinas más destacadas de los ferrocarriles españoles de la preguerra. estas piezas corresponden a la antigua compañía del Norte (4601 a 4066), aunque también hay otras (4057 a 4066) de Andaluces, que vende posteriormente a la primera (en el argot ferroviario Montañas andaluzas). Estas locomotoras poseen, a juicio de Ángel Maestro, la máxima armonía de líneas que se ha dado en España en una locomotora de vapor. “Su silueta esbelta, realzada con las pantallas para los penachos de humo, su doble escape, lo airoso de sus cilindros, el bielaje, hacen que esta máquina sea no sólo una de las más bellas construidas en España, sino en toda Europa”.

Las ‘Pacific’ (30 unidades), muy extendidas en Europa, resultan un rara avis en nuestro país. Dadas las características de las líneas españolas, se prefiere las locomotoras de cuatro ejes acoplados (140 y 240). Norte recibe en 1911 las primeras (serie 3000), construidas por la Sociedad Alsaciana; un pequeño lote de 16 piezas con las que se inicia el sistema ‘Compound’ (231-4001 a 231-4016 en Renfe). MZA adquiere dos años después, cuatro piezas basadas en las famosas S-3/5 de los Ferrocarriles del Estado de Baviera (231-4021 a 231-4024. Las más conocidas son las de Andaluces (231-2001 a 231-2010), que se compran para la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929.

⚫ Con las ‘Consolidación’, Norte consigue una locomotora universal, apta para todos los servicios. Se trata de locomotoras de simple expansión, con un diámetro de rueda de 1.560 milímetros, idéntico a las “1.900 pequeñas” y las Mikado. En 1943, se recibe la última locomotora de esta serie, que con 437 ejemplares es la mayor de toda la historia de los ferrocarriles españoles. A excepción de algunas pocas locomotoras que proceden del Oeste o de otras compañías, todas son adquiridas por Norte. En Renfe, se les asigna la serie 140-2068 a 140-2504. La compañía de Andaluces dispone de varias series de pequeñas de locomotoras 140, con aspecto claramente inglés. La serie más antigua, y origen de las posteriores, la suministra North British, en 1919 (140-2016 a 140-2020 en Renfe).

Las ‘Mastodonote’ es, junto con la 140, el modelo más representativo de la tracción vapor moderna en nuestro país. Renfe llega a contar con 12 modelos diferentes y un total de 777 locomotoras, dotadas de este rodaje que, en buena parte, hereda de las antiguas concesionarias de líneas de vía ancha (535 locomotoras). MZA es la primera y la que más profusamente utiliza este modelo; adquiere sus primeras unidades en 1912 (serie 1101 a 113), ampliada con otras 65 unidades entregadas en 1913 (1131 al 1195). En 1921 compra otras 25 máquinas (1196 a 1220). Todas ellas pasan a Renfe (240-2081 a 240-2200). La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona aporta 50 unidades (1401 a 1450) en 1920; 25 en 1926/27 (1451-1475); 30 en 1928 (1476-1505); otras 30 en 1929 (1506-1535); y otra treintena en 1930/31 (1536-1565). Renfe matricula las 165 locomotoras de la serie 1400 heredadas de MZA como 240-2241 a 2425. En menor escalar Oeste y Andaluces disponen de máquinas; y Norte utiliza 61 (se inclina por las 140).

Las máquinas ‘Garrat’ (10 unidades), locomotoras de vapor articuladas, están destinadas, en principio a la línea de Linares-Almería, donde la debilidad de los puentes no permite el paso de locomotoras de mayor peso por eje; finalmente se emplean en la zona de Valencia. El Central de Aragón adquiere simultáneamente dos series diferentes de locomotoras, una para viajeros (462-0401 a 462-0406) y otra para mercancías (282-0401 a 240-04061). En la práctica se puede considerar que se trata respectivamente de dos locomotoras ‘Pacific’ o ‘Mikado’ con una caldera común. Son locomotoras para líneas difíciles y sinuosas, a causa de su buena inscripción en curva, poco peso por eje y posibilidad de instalar mucha potencia. Las dos series se construyen en España: Euskalduna, la de viajeros, y Balcock & Wilcox la de mercancías. Renfe adquiere diez máquinas (282-0421 a 282-04301. La locomotora 282-0430 es la última locomotora de vapor que se construye en nuestro país (1961).

Las ‘Santa Fe’ (22 unidades) se pueden considerar como la culminación de la tracción vapor en España, junto a las ‘Confederación’ (242-2001 a 242-2010). Todas son diseñadas y construidas por la Maquinista Terrestres y Marítima, en 1942 las primeras y en 1955, las otras. Las ‘Santa Fe’ ((151-3101 a 151-3122) son las únicas locomotoras de cinco ejes acoplados que ha tenido Renfe. La serie es pequeña dado que estas máquinas presentan mayor dificultad de inscripción en curva y limitaciones impuestas por la resistencia de los ganchos de tracción. Tienen tres cilindros iguales y simple expansión; la caldera se utiliza posteriormente para las ‘Confederación’ y las ‘Montañas’. Con un peso total de 213 toneladas, incluido el ténder, son las más pesadas del parque de vapor de Renfe.

La locomotora de vapor es durante siglo y cuarto el símbolo representativo del ferrocarril. Este sistema de tracción determina las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo. Y también impone un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil. Este modelo alcanza su final en España el 23 de junio de 1975, cuando el entonces príncipe de España don Juan Carlos apaga la caldera de la ‘Mikado’ 141F-2348. Culmina una era que se inicia el 28 de octubre de 1848, con la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró.

(Fuentes. C. Hamilton Ellis, en “Historia de los trenes”. Colin Garratt, en “Locomotives a vapeur du monde entier”. Franco Tanell, en “locomotoras y trenes desde 1830 hasta hoy”. Justo Areniillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Maestro, en “Las Grandes Locomotoras de vapor en España”. Ignacio de Ribera, “La ingeniería ferroviaria en el siglo XX: 1914-1986”. EcuRed. Vía Libre, varios números)

Un proyecto navarro para el Museo de Delicias

El estudio de arquitectura navarro GVG ha obtenido el primer premio en el concurso de proyectos para la rehabilitación de la estación de Madrid-Delicias, sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. El concurso ha sido promovido por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) en coordinación con Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El Mitma contratará el pan director, la redacción del proyecto y la dirección facultativa de las obras con cargo a los créditos del Programa de Rehabilitación Arquitectónica, y se aportarán 1.272.851,33 euros.

La propuesta ganadora, “1878-1880”, es obra del Estudio de Arquitectura GVG, que forman los arquitectos Daniel Galar Irure, Josecho Vélez Ballesteros y Javier Gil Ayesa, quienes proponen recuperar el espíritu originario de la estación entendida como un complejo de edificaciones, infraestructuras y actividad, así como potenciar sus capacidades urbanísticas y sociales. “El Jurado valora el planteamiento respetuoso con el edificio en los aspectos espaciales, constructivos y de funcionamiento existentes, singularizando la intervención con elementos que no rompen las cualidades arquitectónicas del mismo, y dando como resultado una solución sintética, clara y ordenada”. El equipo ganador será el encargado de elaborar el proyecto de ejecución y asimismo de asumir la dirección facultativa de las obras. La estimación económica de las obras de renovación y ampliación del museo asciende a 14,5 millones de euros, que contará con financiación del Ministerio a través del Programa del 1,5% Cultural.

La resolución del concurso coincide con el 140º aniversario de la estación, inaugurada el 30 de marzo de 1880. En la convocatoria han participado trece equipos de arquitectos. La valoración ha corrido a cargo de los miembros del jurado nombrados a propuesta de Adif, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Colegio de Arquitectos de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, el Ministerio de Cultura y el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Entre sus miembros se encuentran figuras relevantes de mundo de la arquitectura, como Víctor López Cotelo e Iñaki Ábalos Vázquez.

El conjunto de la propuesta se divide en fases. Tras el traslado de la Biblioteca y el Archivo, se iniciará el acondicionamiento museístico del antiguo edificio de viajeros de la estación, con rehabilitación de cubiertas, estructura y fachadas, la transformación del vestíbulo, y un nuevo acceso y obras de urbanización exterior. En la siguiente fase se acometerá la restauración y consolidación estructural y constructiva de la marquesina de la nave Central y los acondicionamientos museísticos que exigieran el traslado o la protección de los vehículos históricos expuestos, la rehabilitación de cubrición, estructura principal de cubierta y fachadas y trabajos de urbanización exterior en la fachadas norte y sur. Las últimas etapas se destinan a la restauración de las fachadas interiores y exteriores y de las cubiertas de los cuerpos laterales del edificio de viajeros, para terminar con el acondicionamiento de la zona reservada a usos complementarios al museo.

El proyecto tiene una vertiente de regeneración urbana en el entorno de la estación, que se concreta en la creación de un bulevar transitable en las vías de acceso, despejadas de vehículos y la creación de nuevas edificaciones para exposición, taller y almacenaje. “Esta actuación demuestra el compromiso del Gobierno en la protección y salvaguarda del Patrimonio Cultural Español”, sostiene en su convocatoria el Mitma

Este compromiso se materializa no solo a través del Programa de Rehabilitación del Patrimonio Arquitectónico, que consiste en la ejecución de obras relevantes de rehabilitación del patrimonio arquitectónico español y dotación de equipamientos públicos con los presupuestos propios del Ministerio; sino también a través del Programa del 1,5% Cultural, que constituye uno de los instrumentos de la Administración General del Estado para responder al mandato constitucional por el que los Poderes Públicos deben garantizar la conservación y promover el enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico de los pueblos de España y de los bienes que lo integran.

En el marco del primero de los programas, Mitma ejerce como órgano de contratación, habiendo destinado en el ejercicio 2019 más de 21 millones de euros. En el ámbito del segundo, tras el establecimiento del nuevo procedimiento de concurrencia competitiva, en el VII Acuerdo de Colaboración entre los antiguos Ministerios de Fomento y de Educación, Cultura y Deportes, son ya cuatro las convocatorias de ayudas publicadas. La última de ellas, publicada en el BOE del 16/01/20, supondrá una aportación máxima por parte del Mitma de 61.000.000 euros, distribuidos entre 2020 (20,5 millones de euros) y 2021 (40,5 millones de euros).

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace treinta y seis años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Una selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, fue la primera estación monumental de la capital de España; compartía raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levantó en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte (1882) y Atocha (1892) eran las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenecía a una compañía distinta; y sus terminales venían a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procuró dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Era una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El autor del proyecto fue el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorporó al edificio la última novedad que ofrecía por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion había mostrado con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubría una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, habían sido las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace treinta y seis años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación, que permitían, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central. El museo ha alcanzado su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros.

Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Con la restauración, es posible que se puedan contemplar algunos de los valiosos ejemplares del patrimonnio ferroviario español que se custodian aquí y en otros centros del país.

Joyas en custodia: Coche de Franco (SS 3)

Con la creación de Renfe (1941), el parque de locomotoras de vapor se refuerza. Mientras se completa la entrega de nuevo material que suministran los fabricantes nacionales (406 unidades), se inicia el plan de fuelización, al tiempo que se incorporan 221 locomotoras eléctricas, 219 diésel y 20 automotores TAF (auténtica innovación) y las cuatro pioneras unidades de Talgo (1950). También se incorporan los ferrobuses (1954), a los servicios de Cercanías y Regionales. Los parques del material remolcado, igualmente heterogéneos y envejecidos, también se modernizan progresivamente. Renfe aquiriere 496 coches metálicos y 190 de madera, así como 16.200 vagones de distintos tipos y se instala el equipo de freno automático en otros 18.500.

En estos primeros años de postguerra, el tren sigue siendo el mejor medio de transporte y el más rápido (…) para comunicar las ciudades del país, pese a que la red ferroviaria sufre graves carencias y diversos problemas derivados de los tres años del el conflicto bélico y el desgaste de las antiguas compañías ferroviarias. Si a ello unimos que aún no se dispone de un entramado de carreteras adecuado, no resulta sorprendente que las autoridades del régimen, con Franco a la cabeza, se vean obligados a recurrir al ferrocarril para sus desplazamientos. Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado.

La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).

Tras el final de la guerra, Franco deja de utilizar los coches del Tren de la Jefatura del Estado (antes Tren Presidencial y antes Tren Real), vehículos bastante antiguos (de 1900 salvo el cocina, que es más moderno), y coomienza a usar un coche ‘break’ de la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías (Obras Públicas), también denominados genéricamente “coches salones del Estado”. Al parecer, el dictador elige los coches de Obras Públicas para sus desplazamientos, sobre todo, el SS 1 (ex Pullman Andaluces AAX 1105), el SS 2 (ex ZZ 1112) y el ya citado Sffv 1, renumerado como SS 3.

Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, el dictador acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).

El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitado del coche, estár decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.

Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.

Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.

El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantienn la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.

El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción “MNML” (“My noble y muy leal”- e “Invicta Villa Bilbao”). Otro parece representar la figura de Fernando el Católico, en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras “NO DO” -acróstico de “no manejado”- (el lema heráldico del Rey).

Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. “Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril“, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?

La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Ciertamente, sin dinero poco o nada se puede hacer. Otra cosa es que haya interés para recuperarlo. ¿Acaso lo hay?

(Fuentes. Carlos Baranguá, en “Los coches perdidos de Renfe”, Artículos periodísticos, El País. Javier Fernández López, en foros ferroviarios. Vía Libre)

Joyas en custodia: Coche de Franco (SS 3)

Con la creación de Renfe (1941), el parque de locomotoras de vapor se refuerza. Mientras se completa la entrega de nuevo material que suministran los fabricantes nacionales (406 unidades), se inicia el plan de fuelización, al tiempo que se incorporan 221 locomotoras eléctricas, 219 diésel y 20 automotores TAF (auténtica innovación) y las cuatro pioneras unidades de Talgo (1950). También se incorporan los ferrobuses (1954), a los servicios de Cercanías y Regionales. Los parques del material remolcado, igualmente heterogéneos y envejecidos, también se modernizan progresivamente. Renfe aquiriere 496 coches metálicos y 190 de madera, así como 16.200 vagones de distintos tipos y se instala el equipo de freno automático en otros 18.500.

En estos primeros años de postguerra, el tren sigue siendo el mejor medio de transporte y el más rápido (…) para comunicar las ciudades del país, pese a que la red ferroviaria sufre graves carencias y diversos problemas derivados de los tres años del el conflicto bélico y el desgaste de las antiguas compañías ferroviarias. Si a ello unimos que aún no se dispone de un entramado de carreteras adecuado, no resulta sorprendente que las autoridades del régimen, con Franco a la cabeza, se vean obligados a recurrir al ferrocarril para sus desplazamientos. Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado.

La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).

Tras el final de la guerra, Franco deja de utilizar los coches del Tren de la Jefatura del Estado (antes Tren Presidencial y antes Tren Real), vehículos bastante antiguos (de 1900 salvo el cocina, que es más moderno), y coomienza a usar un coche ‘break’ de la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías (Obras Públicas), también denominados genéricamente “coches salones del Estado”. Al parecer, el dictador elige los coches de Obras Públicas para sus desplazamientos, sobre todo, el SS 1 (ex Pullman Andaluces AAX 1105), el SS 2 (ex ZZ 1112) y el ya citado Sffv 1, renumerado como SS 3.

Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, el dictador acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).

El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitado del coche, estár decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.

Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.

Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.

El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantienn la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.

El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción “MNML” (“My noble y muy leal”- e “Invicta Villa Bilbao”). Otro parece representar la figura de Fernando el Católico, en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras “NO DO” -acróstico de “no manejado”- (el lema heráldico del Rey).

Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. “Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril“, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?

La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Ciertamente, sin dinero poco o nada se puede hacer. Otra cosa es que haya interés para recuperarlo. ¿Acaso lo hay?

(Fuentes. Carlos Baranguá, en “Los coches perdidos de Renfe”, Artículos periodísticos, El País. Javier Fernández López, en foros ferroviarios. Vía Libre)

Joyas en custodia: coches 10.000 Estrella

Los coches 9.000 son los primeros vehículos nacionales de calidad que Renfe adquiere tras la experiencia con los Corail alquilados a la francesa SNCF a los que sustituye con notable éxito, si se comparan con sus antecesores. Los 8.000 son una de las series de viajeros más numerosa del parque español, formada por casi 900 unidades del tipo UIC-X (también presentes en otros países de Europa), construidos entre 1961 y 1973 y distribuidos en diferentes tipos. Derivados del remolque intermedio de los electrotrenes 432, los 9.000 tienen pujantes comienzos en los inicios de los 80 y su presencia se extiende por toda España (290 unidades), hasta que a a finales de los noventa se inicia un proceso de reformas y bajas.

Tras el paréntesis que supone la serie 9.000, integrada por coches tipo salón de pasillo central, Renfe vuelve con los coches de la serie 10.000 a la distribución más habitual en los vehículos de viajeros: pasillo lateal y departamentos. Las 189 unidades que forman esta serie (el primer pedido es de 20 de primera clase y 60 de segunda) las construyen CAF (1) y Macosa (del 2 al 29 y en 1986 del 30 al 37) y suponen un salto de calidad. Incorporan la tecnología que corresponde a los tiempos, y se los dota de los más sofisticados sistemas de seguridad, todo ello con un diseño moderno y confortable de los interiores. El coche de primera (matriculado como AA-10.000) tiene diez departamentos de seis plazas cada uno. Las butacas son de asiento y respaldo deslizante hasta una posición tal que puede, con su enfrentada, constituir una cama en la que cada uno de los respaldos sirve de almohada. Los de segunda (numerados en la centena BB-10.200), disponen de once compartimentos de ocho plazas cada uno. Los BBR-10.800, coches en los que, además de cuatro departamentos de segunda clase con ocho plazas, existe un espacio destinado a prestar servicio de cafetería, con cinco mesas de cuatro plazas y dos pequeñas barras con cuatro taburetes. Los últimos en ser construidos son los literas (BBL-10.600), con diez departamentos de seis literas u ocho plazas sentadas de segunda clase y un departamento adicional para el literista. También se fabrican furgones para completar la serie, dotados de departamento de correos (DDE-10.400).

Los coches de la serie 10.000, también denominados ‘Estrellas’, son los últimos en construirse para trayectos de largo recorrido. Muchas de sus características están basadas en los VU-SL (proyecto Eurofima), con adaptaciones a las necesidades propias. Se utilizan, principalmente, en los trayectos nocturnos ‘Estrella’ (de ahí el apelativo que se extiende a estos coches), nombre comercial que recibe el servicio ferroviario nocturno de largo recorrido desde 19851 hasta 2015. En principio existen 37 coches de primera clase (A10x-10.000), 96 de segunda (B11x-10.200), 20 coches-literas (Bc10x-10.600), 21 mixtos segunda-cafetería (BR4x-10.800) y 15 furgones postales (DP10-10.400). Sustitutos de los antiguos servicios Expresos, estos nocturnos se convierten en una las principales bazas comerciales de Renfe a durante la década de los 90; pierden protagonismo por los más modernos Trenhotel y los trenes de alta velocidad. El 6 de abril de 2015 desaparece el último que circula en la red: el ‘Estrella’ Costa Brava, entre Barcelona y Madrid.

Los trenes ‘Estrella’ admiten un gran variedad de composiciones al poder engancharse y desengancharse diferentes coches, de diferentes clases y funcionalidad. Junto a los habituales coches de cafetería-restaurante, durante muchos años es habitual ver furgones de correos y plataformas porta-automóviles. En los últimos años de su vida comercial dispone de camas gran clase y literas, y de asientos reclinables preferente y turista, aunque no todas están disponibles en todos los trenes.

Los departamentos se decoran en tonos granates y rojo, aunque en el coche prototipo (AA-10.001) la mitad presenta otra decoración que se descarta en la selección definitiva. El coche de segunda tiene el departamentos de ocho plazas cada uno, cuyas butacas son también de asiento y respaldos deslizantes, pero con una mayor limitación en su recorrido que las de primera. Tanto uno como otro tienen, además, dos servicios con lavabo, y están divididos en dos grupos para fumadores y no fumadores, separados por una puerta en el pasillo y climatizados independientemente.

Sobre la puerta de entrada de cada departamento, además del aparato de alarma hay unos mandos que permiten regular la luz, temperatura y volumen del sonido emitido por el altavoz situado a su lado. Tanto el coche de primera como el de segunda tiene sobre las butacas espejo, portaobjetos y portaequipajes. Las puertas de acceso al coche son encajables-deslizantes con apertura y cierre automáticos. El vehículo va montado sobre bogies tipo GC3A; puede circular a 160 kilómetros por hora, con freno de aire comprimido y dotado de equipo antibloqueo. La decoración exterior es en colores crema, marrón y naranja, muy semejante a la de los coches literas serie 9600, diferenciada por tener en primera clase la raya sobre las ventanas naranja en lugar de crema.

El primer servicio comercial con los coches 10.000 tiene lugar el 15 de junio de 1984, con una circulación de Barcelona a Madrid, Madrid a-Cádiz-Málaga, Madrid-Alicante-Cartagena, País Vasco (Pamplona) a-Galicia y el Gijón a-Alicante. Estos dos últimos, el primero durante buena parte de los años noventa y el segundo mientras existe, los únicos diurnos de largo recorrido con composición homogénea de coches 10.000.

La librea de los ‘Estrella’ se hace habitual en la mayor parte de líneas transversales: Barcelona a Galicia y Andalucía, Alicante-Irún/Bilbao; Bilbao-Málaga y otros rápidos diurnos equipados con coches 10.000 (Estrella Naranco y rápidos Madrid-Zaragoza y Barcelona-Valencia principalmente). En el caso de las radiales, apenas el Madrid-Lisboa, el Madrid-Ferrol y el Puerta del Sol, Madrid-Hendaya-París, cuentan con una composición homogénea apta para velocidades superiores a 120 kilómetros por hora, y quedan el resto de trenes nocturnos como tipo 120 al incluir coches 11000, 12000 o algunas clases de furgones no aptos para velocidades superiores.

A pesar de ser la última serie de coches de pasajeros construida para Renfe, son pocos los integrantes de la serie 10.000 que siguen en las vías: 41 coches se transforman en coches serie 2.000 para servicios Arco; otros se venden a Chile a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para el servicio TerraSur Temuco y a Argentina; algunos se transfieren al Ejército (serie Z-118.000); y el resto están apartados en varios depósitos y desguazados.

De los casi 200 vehículos que se construyen, solo se preserva el A10x-10.012, que inicialmente custodia la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario de Mora La Nova (FPPFI) y que decide cederlo en 2012 a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). El vehículo no puede englobarse en ninguno de los proyectos que desarrolla la FPPI y se plantea el introducirlo dentro del plan de conservación de coches de viajeros de los años 80 que llevan a cabo los asociados madrileños, como complemento al proyecto de preservación de coches de la serie 9.000 que desarrolla en ese momento.

Antes de ser autorizado para su circulación, el equipo técnico madrileño se desplaza hasta la localidad de Mora la Nova para evaluar su situación. Tras un minucioso estudio, se aprueba un plan de intervención adaptado a las capacidades de la entidad madrileña para hacer frente a su restauración y puesta en servicio. El 10.000 sufre diversos actos vandálicos que afectan gravemente a su parte eléctrica, la cual debe ser parcialmente reconstruida. También y pese al buen estado de interiores, rodadura y elementos de seguridad, se debe reponer gran parte del cableado situado bajo bastidor, incluido el de alta tensión. Exteriormente, el vehículo presenta una desafortunada colección de pintadas superpuestas cuya eliminación supone un esfuerzo adicional. La AAFM decide, finalmente, que el A10x-10.012 recupera los clásicos colores del ‘Estrella’, que lucen por primera vez esta serie de vehículos.

La AAFM tiene casi 25 años de experiencia en el mantenimiento, restauración y circulación de trenes históricos. En 1996 la asociación recibe “la Suiza” UT435, y desde entonces un equipo sus socios, de manera enteramente voluntaria, la mantiene en impecable orden de marcha, lo que permite realizar decenas de viajes por vías tanto de Renfe como la actual Adif sin percance alguno. Gracias a sus espléndidas relaciones institucionales, que han incluido la colaboración desinteresada en actos oficiales, Renfe le cede el “Gato Montés”, locomotora 269.604: con su pionera aplicación de la electrónica a la regulación de potencia, la ‘japonesa’ es predecesora del AVE y a la vez de una de las series de locomotoras de mercancías más importantes de España. Por su imagen única, su récord de velocidad y su tecnología revolucionaria en su época, es una pieza importante del patrimonio industrial español.

(Imagen Gabriescu-ListadoTren.Fuente. Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). Vía Libre (varios ejemplares). Renfe, en ”Álbum de trenes de viajeros”. ListadoTren)

Joyas en custodia: Furgón de Correos PD-198

A medida que se extiende la red de ferrocarril, en una distribución radial con centro en Madrid, se van creando diferentes ambulantes, como se conoce en la terminología postal a los trenes de Correos. Veinte años después de la entrada en servicio del primer tren peninsular, las administraciones ambulantes se dividen en líneas generales o de primera clase y líneas transversales o de segunda. Son de primera clase la del Norte, la del Mediterráneo (Madrid a Valencia, Alicante y Cartagena), la de Andalucía (Madrid a Cádiz), la de Aragón y Cataluña (Madrid a Zaragoza y Barcelona) , la de Extremadura (Madrid a Badajoz) y la de Valencia a Barcelona. Son de segunda la de Isabel II (Valladolid a Santander), de Bilbao a Castejón, de Zaragoza a Alsasua y de Córdoba a Málaga. El reglamento fija, además, la estructura y obligaciones del personal que sirve las ambulantes.

El ferrocarril reduce los tiempos de entrega del correo, permite el traslado de grandes cargamentos de correspondencia, además de poderse clasificar los envíos en el propio vagón-oficina durante el trayecto, realizando los intercambios pertinentes en cada parada de la línea férrea. De su eficaz funcionamiento depende el servicio postal, ya que organizar el sistema de transporte y distribución postal en un país como España, de gran superficie y con una accidentada orografía, es una tarea compleja que exige una gran planificación, para coordinarse con otros trenes, conducciones, enlaces diversos, correo internacional…

La primera referencia al correo ambulante se encuentra en una Real Orden de 1854 por la que se autoriza la construcción de dos vagones especiales para el ferrocarril del Mediterráneo con origen en Madrid. El 27 de julio de 1855 se crea la primera estafeta “para que el servicio de la correspondencia en el trayecto del ferrocarril del Mediterráneo hasta Albacete pueda hacerse con la regularidad y exactitud que su importancia requiere, y a fin de que las poblaciones situadas sobre la línea disfruten de las ventajas que ofrece este nuevo método de comunicación“. El personal adscrito lo constituyen tres administradores, tres ayudantes y un ordenanza.

La red ferroviaria crece tan rápidamente, y con ella las oficinas de ambulantes, que se hace necesario publicar un nuevo reglamento que, además de perfeccionar el funcionamiento del servicio, amplía el número de líneas, clasificándolas en líneas generales, transversales y ramales. A modo de red se conectan nuevos recorridos que permiten distribuir pasajeros, mercancías y correspondencia hasta los últimos rincones de la geografía española. El despliegue de ambulantes es ya imparable hasta la primera parte del siglo XX. Pasan de los 2.700 kilómetros diarios del año 1858, a los 54.000 kilómetros en 1900 y los más de 75.000 en 1930

Desde de los primeros sistemas consistentes en ‘subir’ los carros del correo a una plataforma incorporada al tren, hasta los modernos trenes expreso transcurre un siglo de constantes cambios y trasformaciones. Las primeras administraciones ambulantes, que circulan en vagones especiales o coches estafeta, son vehículos que funcionan como auténticas oficinas, habilitados con casilleros, mesas de trabajo y zonas donde se almacenan las sacas con la correspondencia. En el exterior, un buzón, en uno de los laterales, permite que se puedan depositar las cartas; una enorme campana señala el final de las operaciones de carga y descarga.

Estas nuevas estafetas están atendidas por una nueva categoría de empleados, los ambulantes postales, que en las primeras expediciones se componen de un administrador y un ayudante. Los ambulantes postales van uniformados y pertrechados con sellos, lacre, cuerda y mapones (etiquetas que precintan las sacas), además del indispensable “Vaya”, el documento oficial que les habilita para efectuar el viaje. Los ambulantes postales realizan un trabajo duro y exigente, donde deben soportar los rigores del invierno y del verano y los peligros de robos y asaltos; aparte de ser los más perjudicados en el caso de que el tren sufra un accidente, al viajar en el primer vagón enganchado tras la locomotora.

Hasta 1890, se construyen en factorías alemanas y españolas cinco series bajo la denominación DGDC, con un total de 58 vehículos que van incorporando las novedades tecnológicas que surgen. Todos ellos llevan en el exterior sendos estribos para trasladarse entre coches, pues los testeros están cerrados, y portan en la techumbre una campana de 25 kilogramos de peso para señalar el final de las operaciones de carga y descarga y bocas de buzón en ambos laterales. La carga se distribuye en el centro del coche, con ambos extremos habilitados con casilleros y mesas de trabajo, uno para los ayudantes que manipulan la correspondencia ordinaria y otro para el administrador que se encarga de los certificados y valores.

A partir de la década de 1890 se fabrican dos series (A y B), en talleres españoles. La primera de las cuales, con un total de treinta unidades, lleva tres ejes y una longitud de caja de más de diez metros. Además de estos coches construidos por el Estado, las compañías privadas MZA, Norte, Andaluces, etc, ponen a disposición de Correos coches de su propiedad de similares características a los estatales.

El siglo XX se inaugura con la nueva serie E, que comienza a funcionar en 1907. A partir de esta serie, se toma el hábito de rotular los vehículos con la inicial del nombre o del apellido del director de Correos del momento, en este caso Carlos Espinosa de los Monteros. Durante la II República, las denominaciones toman las iniciales de los ministros del ramo, exceptuando la primera serie de la República, la AN, que corresponde al director general de Correos, Alfredo Nistal, primer funcionario postal que ocupa este cargo. En la década de 1910, comienzan a circular quince coches de la serie EO, dotados de bogies y de dieciocho metros de longitud. Otra novedad, que perdura hasta la retirada de las expediciones ambulantes, es la disposición interior: la carga en los testeros y la oficina, en el centro del coche. Durante la dictadura de Primo de Rivera se construyen dos series (JT y LC), y la primera serie de furgones habilitados solamente para la carga postal T y C). Los primeros coches metálicos se construyen durante este periodo; la serie JC comienza a circular en 1935.

En la década de los 50 todos los coches que aún están en servicio se rematriculan con las siglas DGDC seguidas de numeraciones correlativas, exceptuando los furgones T y C. También se llega a un acuerdo con Renfe para que los coches y furgones postales sean similares a los coches de viajeros utilizados por la compañía ferroviaria. Se construyen entonces las series 1500 y 2000, de 15 y 20 metros de longitud respectivamente. A partir de este momento, las nuevas series que aparecen en años sucesivos mantienen características similares a éstos últimos, como la serie 3000, construida entre 1964 y 1985, con más de 26 metros de longitud o la serie 3200 con veinte metros de longitud.

En esta época se multiplican las expediciones ambulantes por ferrocarril, ya fuera en coches correo del Estado, de Renfe en Omnibuses, U.T. o en Automotores; en 1957 se completan 246 expediciones diarias. En 1964, comienzan a circular los trenes postales, formados exclusivamente por coches oficina y furgones de Correos, que circulan hasta la década de 1990 y unen la capital de España con Barcelona, Hendaya, Bilbao, La Coruña, Valencia, Alicante, Gijón y Cádiz. El 30 de junio de 1993 parte de Chamartín, en el expreso Madrid-Málaga, el último ambulante ferroviario (DGCT-3039). Se cierra así uno de los capítulos más interesantes de la historia postal española.

Las libreas de estos trenes cambia poco a lo largo de este siglo y medio de funcionamiento. Tras la Guerra Civil, todos los vehículos postales se pintan en verde con el techo gris; posteriormente se añade con una franja amarilla en los laterales; y, a partir, de 1977, adoptan el color amarillo con dos franjas rojas en la parte inferior de los laterales de la caja y sendas cornamusas coronadas, igualmente en rojo. Ese mismo año las siglas DGDC se sustituyen por DGCT (Dirección General de Correos y Telecomunicaciones.

Tras el anuncio del cierre del servicio postal ferroviario, los vehículos se desafectan y se retiran en diferentes estaciones conforme se reducen los servicios. Una gran parte de ellos se enajenan y posteriormente se desguazan. Sólo unos pocos se salvan de este final; la mayoría de estos acaban en manos de particulares y de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Correos conserva en Charmartín un furgón y una oficina ambulante, como testimonio vivo de la historia de este servicio. Tras años de abandono y con el comienzo de las obras de adaptación de la terminal a la Alta Velocidad a Valladolid, los dos vehículos se trasladan a las instalaciones de Integria en Fuencarral.

Ante la situación de deterioro y peligro, integrantes de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Ttranvía (Azaft) realizan gestiones con Correos para la recuperación y puesta en valor de esos dos vehículos. La idea es continuar más adelante con estas acciones y recuperar otros vehículos que sirvan para crear un Museo Posta» sobre raíles, a modo de exposición itinerante sobre la historia de Correos. También consideran su utilización en celebraciones y efemérides tanto ferroviarias, como filatélicas, con el objetivo de recordar la importante labor de estos servicios.

La Azaft recupera el furgón corto PD-198, construido en 1977 en los talleres Vers de Villaverde (Madrid), que con una tara es de 30 toneladas, es capaz de transportar 20.000 kilos a 100 kilómetros por hora. La longitud de la caja es de 15 metros y el ancho exterior, de 2,825 metros. Lleva bogies Schindler-Schlieren, un equipo eléctrico con generador–alternador y regulador–rectificador Stone y freno de vacío y aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento.

También dispone del coche oficina DGCT-1529, construido en 1961 por Carde y Escoriaza de Zaragoza. Su tara es de 31,5 toneladas para el transporte de 10.000 kilos a 100 kilómetros por hora. La longitud de la caja es de 20 metros y el ancho exterior es de 2,825 m. Lleva bogies tipo Pensilvania, un equipo eléctrico con generador–alternador y regulador–rectificador Stone y freno de vacío y tubería de paso de aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento.

El furgón postal PD-198 de Correos, que custodia también la Azaft, construido en el año 1976 por la empresa S.A. Vers, tiene una tara de de 30 toneladas, capaz de transportar 20.000 kilogramos a 120 kilómetros por hora. La longitud entre topes es de 15 metros. Lleva bogies Schindler-Schlieren, un equipo eléctrico con generador-alternador y regulador-rectificador Stone y freno de vacío y de aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento. El furgón pasa años apartado en las antiguas instalaciones destinadas a la carga de los trenes postales de la estación de Chamartín, junto con el coche estafeta P3-3067. Cuando pasa a las instalaciones de Integria de Fuencarral, comienza el proceso para su desguace del que se salve ‘in extremis’ por la intervención de los asociados aragoneses.

Los dos vehículos postales se trasladan a los talleres de Siderúrgica Requena, tras pasar una preceptiva revisión. Una vez allí se procede a su completa restauración y puesta en orden de marcha. El 5 de febrero de 2008, el presidente de Correos José Damián Santiago Martín, y el presidente de la Azaft), José María Valero Suárez, firman un convenio de colaboración entre ambas instituciones mediante el cual los postales pasan a custodia y conservación en Zaragoza

El trabajo de restauración, realizado por Siderúrgica Requena, implica una completa revisión de tipo R, tanto en el interior como en el exterior de la caja. La chapa del vehículo también se sanea y se repara todo su interiorismo y se pinta tanto exterior como interiormente, para recuperar el esplendor de sus mejores años de servicio. Desde 2008, el PD-198 forma parte de la composición habitual del Tren Azul, junto a el coche estafeta P3-3067, el coche restaurante WR-3567 y los coches camas YFt-4648 y T2-5423. Aunque en ocasiones, el convoy con el que se realizan salidas a distintos destinos ferroviarios es de vapor (‘Escatrón’, ‘Baldwin I’ y ‘Andorra’), una locomotora diésel de la serie 310, proporciona un pausado y placentero viaje.

(Fuentes. “Estafetas ambulantes”. Gaspar Martínez Lorente, en “Expediciones Ambulantes por Ferrocarril. Siglo y medio de Transporte Postal”. Eduardo Verdegay y Fiscowich, en “El servicio de correos en los ferrocarriles de España “. Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Vía Libre, Pedro Pintado Quintana y otros autores, en “Trenes de Papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España”.)

Joyas en custodia: ‘Lucky’ San Miguel

El parque de material rodante de viajeros es más bien escaso al constituirse Renfe en 1941. Las antiguas compañías ferroviarias dispone de unos 4.000 vehículos de pasajeros antes de la Guerra Civil; tras el conflicto, el número asciende a 1.750. Como ocurre con el parque de locomotoras, cada compañía dispone de sus propios códigos de numeración. Solo cuando pasan a Renfe se produce la unificación de su nomenclatura y clasificación. Las series más representativas de coches que ingresan en el parque nacional son los ‘costa’ de MZA, los metálicos que forman la serie 1000, los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’ y los Renfe serie 3000.

Dos meses después de constituirse Renfe se crea la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluye la decisión de contratar la construcción de coches para paliar el déficit existente, susceptibles de ser utilizados tanto para servicios nocturnos como diurnos. Entre 1944 y 1953, se construyen 345 coches que forman la serie 5000. En la década de los 50, se fabrica la serie 6000, con 200 unidades. Son las primeras grandes series de coches metálicos en España, ya que el objetivo prioritario pasa por dejar de usar el material de madera que en caso de accidente multiplica los daños personales.

Debido a que Europa está sumida en una cruenta guerra, resulta imposible el acceso a los suministradores habituales por lo que se decide que el nuevo material se fabrique en las factorías especializadas nacionales. El prototipo elegido como modelo es un coche denominado CC5001 de tercera clase, que construye la empresa zaragozana Carde y Escoriaza en 1945. Sus características, variables según la clase asignada (primera, segunda y tercera), admiten pequeñas diferencias, para así poder abaratar los costes de la producción en serie. Estas unidades resultan innovadoras debido a la espaciosidad de los departamentos, que en primera clase son 7 de seis plazas cada uno, con los asientos en gris y madera en las paredes. Los de segunda clase constan de 8 departamentos de 8 plazas cada uno y los de tercera, 9 departamentos de 10 plazas, con puertas corredizas igual que las clases superiores, con los interiores pintados en color beige y los pasillos en tonos gris.

Con características casi idénticas, se construye primeramente en Francia (St. Denis, De Dietrich, CIMT y La Charentaise), 40 coches de primera clase y 60 de tercera entre 1950 y 1954. En un segundo periodo (1954 y 1955) se fabrican 100 cien más, pero ya en España, por CAF, Macosa y Carde-Escoriaza, aunque con elementos importados desde Francia. Esta serie 6000 se diferencian de los 5000 por el alumbrado (fluorescente en lugar de incandescente) y el armazón que, en lugar de perfiles laminados, son de perfiles embutidos en chapa. Independientemente de las modificaciones que se llevan a cabo en el exterior (verde liso en todos los vehículos con la excepción de una banda amarilla sobre la ventanillas de modo longitudinal en primera clase y la sustitución de la nomenclatura latina de las clases por números convencionales), la llegada de los coches de la serie 8000, reporta a los ‘cincomiles’ la variación del sistema de calefacción; se adapta uno eléctrico, así como el freno de vacío que se sustituye por otro de aire comprimido.

Sin embargo, el cambio más importante lo constituye la supresión de la tercera clase, entre 1968 y 1973, que son convertidos en coches de segunda; se modifica el interior de los departamentos, que adoptan asientos con un material de skay de color azul. Los de primera clase, debido a su gran calidad, no se cambian; de hecho son los más lujosos que Renfe ofrece al viajero en su historia, con sus butacas de brazos móviles, almohadón y orejeras y acabados en madera de caoba. Los coches de tercera que pasan a ser de segunda clase se denominan BB4 y los de primera que también se convierten en segunda, BBl. De 29 coches de primera clase, se transforma dos departamentos en una cafetería; de los mixtos primera y camas, se eliminan otros dos con idéntica finalidad. A la mayoría se les sustituye el fuelle de intercomunicación por juntas VIC de goma. Los 5000 y 6000 se usan como coches insignia de los expresos nacionales así como del internacional Lusitania y de los ómnibus y semidirectos al final de sus días. Estos vehículos se pueden ver en composiciones como el semidirecto León-Gijón o el Madrid Príncipe Pío-Salamanca. Con la puesta en servicio en los años sesenta de nuevo material para viajeros la utilización de estas series empezó a decaer.

A partir de 1961, con la llegada de los 8000, se procede a la reforma de los 5000 para ‘homogeneizarlos’ a los coches recién construidos. Las principales transformaciones afectan a los testeros, que se adaptan para llevar burlete en vez de fuelle; a las ventanas, que se sustituyen por unas de marco exterior; a las clases, que paulatinamente pierden la tercera; y la pintura, verde oliva con los bajos negros. Los ‘cincomiles’ y’ seismiles’ tienen destinos variopintos: la mayor parte van al desguace; 150 coches se modernizan en el TCR de Vilanova i la Geltrú y se venden a los Ferrocarriles Cubanos (5121 a 5125), donde lucen una vistosa librea verde manzana con una franja negra y el logotipo FC en el costado; y unos pocos se transfieren a servicios técnicos de Renfe o vendidos a empresas como Sintra, para sus trenes fumigadores.

Más afortunados resultan seis coches 6000 (el 6127-6135 ?), seleccionados para un programa de modernización que se lleva a cabo en los desaparecidos Leridana Talleres Rocafort, que consiste en convertir los coches de departamentos en coches salón, sin climatización. (una operación similar se realiza años más tarde con los coches 8000 y con 41 coches 10000, convertidos en Arco 2.000). Inicialmente se les pinta con un esquema rojo, verde y negro, que recuerda a la librea de un paquete de tabaco marca “Lucky Strike”, Y como no hay nada que guste más a los ferroviarios que rebautizar los vehículos, estas unidades supervivientes se sobrenombran como “Luckies”. Luego se ordena pintarlos con la librea de Regionales e incluso llegan a hacer otros servicios para esa UNE. En los Regionales coexisten otros ‘cincomiles’ y, sobre todo, ‘seismiles’ procedentes del envío fallido a Cuba.

Los ‘seismiles’ transformados son el B7-6217 (prototipo), B7-6218, B7-6234, B7-6236, B7-6237 y B7-6240 (ex BB1, por tanto), cuyos colores, como se ha señalado anteriormente, son gris verdoso, franja blanca (negra inicialmente en el prototipo, pero que luego pasa a blanca), y rojo. Cuando pasan al Museo de Vilanova, los seis vehículos se decoran uniformemente en un tono similar al gris verdoso ‘Lucky’, pero algo más claro y con los anagramas de “Museu del Ferrocarril Vilanova i la Geltrú” en el costado izquierdo de los laterales, donde mantienen los pasos de intercomunicación entre coches en el blanco de Regionales.

Como se ha visto anteriormente, la desaparición de la tercera clase implica una serie de reformas, por lo que coches de primera se reconvierten en primera/cafetería; se eliminan dos departamentos y quedan por lo tanto, con 30 plazas. De estos reformados, pertenecen a la serie 6000 sólo tres coches. Además, un coche 6000 de primera, el AA-6036, pasa a ser coche de segunda (BB-1-6236), luego un ‘Lucky’ (B7-6236, y, por lo tanto, tipo salón); más tarde un Regional (B7r-6236) y, por último, en 1995 pasa a La Fundación de los Ferrocarriles, que lo destina a la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario de Lérida (Armf).

Este organismo, tras un acuerdo con el fabricante de cervezas leridano San Miguel, modifica el coche e instala una cafetería. La cervecera realiza aportaciones económicas para la reforma (que sufraga totalmente) a cambio de que el coche lleve rotulado su logotipo. Se matricula entonces como AAR-6236; es el único coche de tipo salón de la serie 6000 que dispone de cafetería. Este vehículo se reproduce, aunque con errores, para los socios del club Electrotren, en una edición limitada de 2008. Además de ofrecer una espaciosa barra desde donde se puede contemplar el paisaje del Tren del Llacs, que une Lleida con la Pobla de Segur, dispone de 32 plazas sentadas con mesa.

El AA-6040 también pasa por un proceso de restauración en 2015. donde se actúa en la reparación integral de la chapa y pintura, reparación integral del rodaje (ejes, rodamientos, ruedas y sistemas de frenado) e intervenciones en su interior. También se le incorpora el sistema de megafonía, como en el resto de coches del Tren dels Llacs.

Actualmente, se conservan seis ‘seismiles’, los dos citados de la Armf, 6217 y el 6236, renumerados AA y AAr respectivamente, que prestan servicios turísticos en la línea LLeida-Pobla de Segur remolcados por las locomotoras ‘ye-ye’ sustitutas de la ‘Garrafeta’. Protagonizan un servicio turístico muy apreciado por aficionados extranjeros, en especial alemanes e ingleses. Los otros cuatro, restaurados también por Armf, están adscritos al Museo de Vilanova, que decide cederlos a la Agrupación Ferroviaria 5ª Zona, en Can Tunis.

(Fuentes. Carlos Baranguá, en “Los coches perdidos de Renfe”. Forotrenes. Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario de Lérida (Armf). Vía Libre)

Joyas en custodia: rama 2B2 ‘Tarraco’

“Eso nunca será un tren”, le espeta un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoce uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente está equivocado, como le demuestra poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco (como ahora sería conocido) supone un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tienen hoy en día los modernos equipos de la empresa.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, Goicoechea construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Después de tres cuartos de siglo largos, Talgo basa sus trenes en los mismos conceptos que desarrolla Goicoechea: reducción de peso, la idea de que el aligeramiento del vehículo es compatible con la seguridad contra el descarrilamiento y la comodidad; de que es posible tal resultado empleando material ligero (como el aluminio), descender el centro de gravedad y adaptar la rodadura a las inflexiones de la vía. Principios que permiten a sus ‘herederos’ aumentar el prestigio de una marca que aparece en el horizonte español en 1942.

Los años dorados de Renfe coinciden con la presencia en la vía del Talgo III, continuador del modelo que la familia Oriol consigue vender al ferrocarril español (Talgo II, en 1950) para atender los principales servicios de la red y que se convierten en referente de calidad y comodidad. La patente española entrega 104 remolques para formar con ellos 9 composiciones que entran en servicio en 1964. El primer servicio, Madrid a Barcelona, se inaugura el 15 de agosto de este año; le siguen Madrid-a Hendaya y Madrid-Sevilla-Cádiz, donde desplazan a los TER y TAF. En julio de 1965 las dos últimas ramas inauguran el servicio Madrid-Bilbao.

Cuatro años después, Talgo da el salto internacional. El 1 de junio de 1969 comienza la circulación comercial del primer servicio internacional directo por ferrocarril desde Barcelona hasta Ginebra, el ‘Catalán Talgo’, el primer y único tren español que forma parte del prestigioso club de trenes europeos de alta calidad Trans Europ Express (TEE), la red ferroviaria internacional europea creada en 1957 para el desarrollo de trenes de altas prestaciones que unan los distintos países del continente. Por este motivo, los furgones generadores del ‘Catalán’ llevan escrito “Trans Europ Express”; de ahí su denominación internacional TEE 83/84 y definido como el tren más original del club. Es, además, el primero que cruza la frontera sin transbordo, con cambio automático de ancho de vía en el cambiador de Portbou.

El ‘Catalán’, un Talgo III de Rodadura Desplazable, se presenta en 1967 como una versión evolucionada del Talgo II, que circula desde 1950, y como solución tecnológica que permita adaptarse a los diferentes anchos de vía y, por tanto, viajar desde Barcelona hasta Ginebra atravesando parte de Francia. Es un tren diurno de lujo, sólo con coches de 1ª clase, que cubre los 863 kilómetros a una velocidad máxima de 125 kilómetros en vías españolas y de 140 en las francesas, lo que supone una magnífica velocidad comercial para la época, de 88 kilómetros por hora.

Las condiciones que impone la francesa SNCF para circular por sus vías son durísimas, ya que exige un rodaje de al menos 100.000 kilómetros antes de aceptar que recorra las líneas de su red. Para poder efectuar este kilometraje, durante el verano de 1968 el prototipo RD se engancha en cola del Talgo III Madrid-Cádiz, cuyo recorrido supera los 700 kilómetros ppor sentido. Tras el visto bueno de las autoridades ferroviarias, se concreta un viaje entre Madrid y París, un hecho histórico ya que se efectúaa sin transbordo alguno en la frontera, lo habitual hasta entonces. Las locomotoras 3001-T Virgen de Lourdes y 3002-T Virgen de Fátima remoolcan una rama de seis coches. Esta última, con bogies de ancho ibérico, lleva la composición desde Chamartín a Irún por el ‘directo’ (552 kilómetros) y la primera, con bogies de ancho internacional, la traslada vía Burdeos hasta París (816 kilómetros). Llega a la estación de Austerlitz con cinco minutos de adelanto sobre el horario previsto.

Inicialmente, los trenes muestran la siguiente composición: dos furgones generadores situados en cada extremo, ocho coches con pasillo central, cuatro coches de apoyo que se habilitan en función de la demanda, dos coches restaurantes y entre ambos un coche restaurante-cocina. En 1970 el número de coches habituales pasa de ocho a nueve y los facultativos se reducen a dos. En 1971 estos dos últimos coches pasan a formar parte de la composición habitual de la rama. En 1975 se suprime uno de los vehículos restaurantes y se sustituye por otro con pasillo central. Por regla general, el número de plazas ofertadas varía entre las 150 y 180.

El ‘Catalán Talgo’, todo un símbolo de una época y un icono de la industria ferroviaria española, recorre los 863 kilómetros de vías que separan Barcelona y Ginebra en 9 horas y 50 minutos. Durante los primeros quince meses de servicio, las locomotoras empleadas son las Diesel Talgo serie 3.000, de dos cabinas, para lo cual tres de ellas están montadas permanentemente sobre bogies de ancho internacional, para hacer el recorrido Port-Bou-Ginebra. A partir de septiembre de 1970, son las locomotoras francesas BB 67400 las que cubren el servicio sobre vías de 1.435 milímetros y las españolas pasan al servicio interior Madrid-Barcelona y Madrid-Irún. Un año después, también Renfe retira las locomotoras Diesel para sustituirlas por las eléctricas Alsthon rojas 7600, entre Barcelona y Port-Bou y posteriormente, la SNCF remolca el tren con las eléctricas BB 9300. En 1982 deja de ser TEE para convertirse en un servicio InterCity con plazas de 1ª y 2ª clase y vuelve a circular vía Grenoble.

Hasta 1994 circula diariamente entre Barcelona y Ginebra, y a partir de ese año limita su recorrido hasta Montpellier. El 18 de diciembre de 2010 realiza su último viaje entre Barcelona y Montpellier después de permanecer en servicio más de cuarenta años. Retirado del servicio comercial, permanece en las instalaciones de Barcelona Can Tunís de 2012 a 2014, aunque en periodo intermedio se estaciona en el Carpio (Córdoba), en un recinto cerrado y vigilado que no puedo evitar el ataque de los grafiteros, aunque no sufre el asalto y desvalijamiento como otras unidades. Regresa a Can Tunis (Barcelona), donde los Amigos del Ferrocarril de Badalona 5 zona inician pequeñas mejoras.

El tren se incorpora a los fondos del Museo del Ferrocarril de Vilanova en 2011, mediante convenio de cesión de Renfe a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Con ello se abre la posibilidad de que realice recorridos turísticos. Las negociaciones con empresas e instituciones para conseguir su recuperación y puesta en funcionamiento dan su fruto en 2014 con el proyecto “Tarraco Talgo”, una iniciativa de Renfe Viajeros, Patentes Talgo, el Ayuntamiento de Tarragona y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que propicia la rehabilitación de diez vehículos según el diseño original (en el caso del coche de primera con sus asientos originales), su puesta en valor y el reconocimiento público de un patrimonio ferroviario excepcional.

El convoy, reducido respecto a la composición original del Talgo III RD, es una rama 2B2, formada por dos furgones generadores extremos, un preferente, un cafetería y seis remolques de clase turista de los que tira una locomotora serie 252 de Renfe Viajeros. Los vehículos de esta composición son los siguientes, según la clasificación de Listado Tren: TB2-202-001, TB2-202-005, TB2-202-011, TB2-202-013, TB2-202-016 y TB2-202-026. El tren se restaura en 2014, donde recupera el emblema de Trans Europ Express y recibe cuidadosos detalles; entre otros, los asientos de primera clase proceden de un avión Boeing.

Con su entrega a Vilanova, comienza a realizar salidas turísticas en un paquete que incluye el viaje de Barcelona a Tarragona y una ruta por el patrimonio romano de la ciudad. También protagoniza salidas ‘charter’ desde Barcelona a Puigcerdà, Mora y Portbou en 2015, 2016, 2018 y 2019. Ahora forma parte del Museu del Ferrocarril de Vilanova, aunque permanece en las instalaciones de Talgo en Sant Andreu. Es la única composición del museo preparada para circular y lo hace un par de veces al año, contratada por asociaciones de aficionados al ferrocarril. “La vocación de este tren es salir de viaje y que permita viajar al pasado a todos aquellos que se suban en él”, resume la directora del Museu del Ferrocarril, Pilar Muñoz. (Al parecer existe una rama 2B1 apartada en Barcelona Casa Antunez, pero desconozco su actual paradero y estado).

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López-Luzzatti, en “Talgo, 1942-2010. De un sueño a la Alta Velocidad”. Talgo. Listadotren. Vía Libre)

Joyas en custodia: el Platanito

El color amarillo se asocia con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con ‘Yellow submarine’, y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad áurea se acaba vinculando a algo cotidiano. Pero se hace mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acaba siendo bautizado como ‘el Platanito’. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin apenas mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro. Un grupo de esforzados voluntarios trabaja desde hace un lustro en su carrocería, en un intento de retrasar su muerte. Un esfuerzo titánico con resultados dudosos.

Despojado de sus atributos principales, el automotor llega hace veintitantos años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado es preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acaban por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permanece en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paran en Castejón y lo contemplan asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo vuelve a traer de nuevo al primer plano de la actualidad. Pretende la restauración del modelo, que presenta ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales… Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pueda funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico es literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hace imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS queda casi en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.

Mientras, un grupo de aficionados recoge el testigo. El 3 de marzo de 2013 cinco amigos constituyen en Valdemoro (Madrid) la Asociación de Amigos del Ferrocarril ‘El Platanito’ (AAFEP). Entre sus objetivos, destacan la preservación, “dentro de las posibilidades” de la unidad UT443-001 y fomentar la afición del ferrocarril en general, tanto real como en miniatura, a través de la organización de excursiones, circuitos itinerantes de trenes de 5 pulgadas, exposiciones, etc. Dos años después inician los trabajos de campo, que desde entonces repiten durante cuatro o cinco días de cada mes de septiembre. En este tiempo, con las campañas de restauración consiguen sanear y cambiar las plataformas del coche de primera y de la cafetería, sellado de ventanas y portezuelas, limpieza interior y taponamientos en los fuelles que separan llos vehículos.

Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibe este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyecta para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se puede mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llama poderosamente la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concede notoriedad y su presencia en las estaciones provoca de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibe el nombre con el que se le acaba por identificar: ‘Platanito’. Claro está que, después de haber permanecido más de veinticinco años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significa en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inicia en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Es necesario experimentar con modelos que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hace, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluyen entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que disponen de trazados favorables pueden incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que heredan itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías es impensable, ven en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no dispone de tren pendular.

El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupa a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanan los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelerómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un ‘pendolino’ para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.

Fiat Ferroviaria inicia la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despiertan la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegan a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitan la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano. “Y es aquí donde nace ‘Platanito’”, relata Olaizola.

Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlaza Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques; su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrajeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.

¿Cuáles son las causas que llevan al fracaso de ‘Platanito’? Renfe quiere aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que acaba por ser la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.

Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.

Hay también quien sugiere que el prototipo cosecha la mala opinión de importantes directivos de Renfe y queda definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produce algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguen sin más novedades hasta la capital castellana, donde asisten a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordena al maquinista que ponga al límite las capacidades de la pendulación. ‘El Platanito’ corre como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tienen nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viaja la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echa todo lo comido, los demás pasajeros siguen su ejemplo.

Cuarenta y cinco años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquiere en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de ‘Alaris’, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimenta ‘el Platanito’.

Resulta cuando menos curioso que ningún organismo, institución o empresa se interese por este tren y se deja en manos de aficionados su supuesta recuperación. Una operación plausible, pero a todas luces quimérica. Solo una verdadera acción profesional (¿CAF, Integria o Fiat?) puede poner en la vía este prototipo italiano que, sin demasiada actividad comercial, entra por derecho propio en la historia ferroviaria española.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo el 16 de noviembre de 2012, que ahora he corregido, editado y aumentado)

(Fuentes. Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Víctor M. García Lázaro, en “El Platanito. El electrotrén basculante de la serie 443 de Renfe”. CAF. Vía Libre. Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Platanito”)

Joyas en custodia: las 321 de Alsa

La dieselización de Renfe se inicia en las décadas de los 50 y los 60. Para sustituir a la tracción de vapor se adquieren trenes automotores diesel para servicios diurnos de viajeros, tractores de maniobras y locomotoras de línea, entre las que se incluyen las máquinas utilizadas por los trenes Talgo, Sin embargo, hay que esperar una década más (1971–1975) para que la tracción diesel alcance el mayor peso con porcentajes de remolque cercanos al 47%. La progresiva extensión de las electrificaciones, la concentración de tráficos en las líneas principales y el progresivo cierre de líneas (casi todas sin electrificar) producen un constante descenso del porcentaje de toneladas remolcadas con tracción diesel hasta llegar a los valores actuales.

Durante la década siguiente a la Segunda Guerra Mundial (1944-1955), la tracción diesel desplaza casi totalmente al vapor en Estados Unidos, que desaparece del país en 1960. Los tres grandes constructores abandonan la produucción de ‘vaporosas’: Alco en 1948 y un añoa después sus otros dos grandes competidores, Baldwin y Lima. El proceso en Europa es prácticamente similar, de forma que la dieselización se acomete en los 60 y desaparece por completo el vapor en los 70.

La tracción eléctrica es hoy dominante frente a la diesel; algo más del 90% de la longitud de las líneas de doble vía están electrificadas. No obstante, los nuevos operadores privados de mercancías apuestan por la adquisición de material diesel por la mayor versatilidad que les aportan. Por lo general, este tipo de material del parque motor de Renfe da resultados plenamente satisfactorios. Las primeras marcas reseñables en diesel la firman en los primeros años de la década de los 30 los automotores Renault, con 107 kilómetros por hora y los primeros diésel eléctricos con 110 kilómetros por hora, superados en 1935 hasta los 140 kilómetros ppor hora. Ya en los años sesenta, los Talgo III circulan con tracción diésel a 140 kilómetros ppor hora en determinados tramos, mientras que en pruebas, un tren de la misma generación logra los 202. En 1972 un Talgo III remolcado por una 3000 alcanza los 222 kilómetros por hora y en 1978 una composición igual, remolcada por la máquina 353-001, supera el récord mundial de velocidad con tracción diésel y lo fija en los 230 kilómetros por hora. La máquina 103-002 alcanza picos de 390 en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida,; el récord en el ferrocarril español se sitúa en los 365 killómetros por hora. (El TGV francés alcanza los 574,8 kilómetros por hora en 2007 y el maglev japonés los 603, en 2015)

Una práctica habitual de algunas empresas constructoras de locomotoras diesel es la entrega, a título demostrativo, de una máquina para que las operadoras ferroviarias comprueben sus características y se decida a adquirir piezas de este tipo, si la experiencia resulta satisfactoria. Es el caso de España, resulta llamativo el caso de Alco que en 1954 entrega una diesel de línea, DL-500, a la que pronto se bautiza como ‘Marillyn’ (1615) por su prominente frontal y balanceo al ralentí, origen de la serie 1.600 (316 en UIC). En años posterioress, Renfe adquiere otras series de locomotoras del fabricante estadounidense, denominadas como 1.800, 1.300 y 2.100 .

Estas últimas proceden de una masiva compra a raiz de los planes de reconstrucción con cargo a las ayudas americanas, que se reciben entre 1965 y 1971. Alco fabrica las ocho primeras máquinas 321 y las 72 restantes salen de CAF (26), LaNaval (26) y Eukalduna (20), si bien es a esta última a quien la norteamericana le concede la licencia de fabricación. Estas piezas (numeradas 2.101 a 2.180) tienen motores Alco 12-251C que ofrecen una potencia de 2.180 CV a 1.025 revoluciones por minuto Este mismo motor se monta posteriomente en diez unidades de la serie 1.600 para sustituir al original. El peso en servicio es 11 toneladas, capaz de un esfuerzo tractor de 19,3 tonelladas y de desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las ocho locomotoras ((2101 a 2108) fabricadas en Estados Unidos se asignan al depósito de Orense. Las 52 máquinas restantes del primer pedido (2109 a 2160), aunque tienen la mismma base en Galicia, realizan servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia Bilbao e Irún, donde sustituyen o complementan a máquinaas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. Las veinte locomotoras restantes se incorporan posteriormente en dos lotes de diez (2161 a 2170 y 2171 a 2180) desde la factoría de Villaverde Bajo.

Las bases principales se sitúan en los depósitos de Sevilla (con 34 máquinas, las de numeración más baja), Orense (26) y Madrid-Atocha (20). Desde estos se ocupan de remolcar trenes en todas sus zonas de influencia, de pasajeros en las dos primerras y de mercancías en la madrileña, donde coexisten con las 4.000 y luego con las 333. Tras algunos cambios de bases, en 1995 las 52 máquinas que siguen en activo vuelven a las de origen. Seis de estas piezas que están en Galicia se alquilan a la asturiana Aceralia. Otras 21 se venden a dos operadores de Argentina y algunas se desguazan. Las demás se dispersan; unas se destinan a trabajos de infraestructura de Adif y otras a Cargas.

Según relata Ángel Ribera, “sin mucha seguridad de que la numeración de algunas sea la que llevan originalmente, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias gestiona las 008 (Valladolid), 011 (Orense), 012 (Mérida), 021 (Acciona) 028 (Córdoba), 046 (Guinovart?), 051 (Orense), 059 (Mérida) y 070 (Orense)”. La 80 aparece como preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), que durante muchos años apoya al Tren de la Fresa. Sin embargo, desde el año 2012, esta locomotora queda estacionada en Vicálvaro y acaba”decorada” por los graffiteros. Según Listadotren en 2017, la FFE la cede a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

Ese mismo año Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen serias dudas en que la numeración sea la original) para arrastrar al tren turístico ‘Felipe II’ entre Madrid y El Escorial, tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de la Asociación para la Recuperación del Material Ferroviario de Lleida. Este convoy es el primero de viajeros que circula en España sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) gestionado por un operador privado, lo que supone un hito en la historia ferroviaria de nuestro país. Alsa inicia con este tren su actividad en la operación de trenes turísticos, de la mano de la FFE, que ahora extiende al Tren del Llacs y a otras experiencias similares,

El tren parte de la estación de Príncipe Pío y realiza el trayecto hasta San Lorenzo con material histórico, compuesto por cuatro coches de la serie 6000, construidos en los años 40 del siglo pasado, que cuentan con una capacidad máxima de 232 plazas. Los coches se restauran cuidadosamente en Talleres Requena, donde recuperan su pintura en el esquema de los años 70 y superan la intervención tipo R prescrita en su plan de mantenimiento, para poder circular por las vías de Adif.

Los coches son titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que tiene encomendada su custodia a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril. Avenfer los mantiene a resguardo en Venta de Baños, donde circulan varios años en el ‘Tren del Románico’ con su más que centenaria locomotora ‘Verraco’ al frente. La oferta comercial, especialmente diseñada para turistas, familias con niños y grupos, consta de dos paquetes, que incluyen en ambos casos la recepción y bienvenida teatralizada en la Estación de Príncipe Pío, el viaje en tren y el traslado en autobús desde la estación de El Escorial al centro de San Lorenzo de El Escorial.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘La Gata’ (269-604-5)

Las electrificaciones emprendidas por Renfe en Castilla y León, previstas en el Plan Decenal de Modernización (1963-1974), tienen por objeto suprimir los cambios de locomotoras de tracción vapor, que aún circulan por este punto de la red ferroviaria española. La electrificación afecta a los tramos Ávila-Burgos, Hontanares (Segovia)-Medina del Campo, Venta de Baños-León y Palencia-Alar del Rey. Con anterioridad, se han electrificado las zonas de Asturias y Cantabria. Todas ellas con corriente continua de 3.000 voltios. Galicia queda bajo la tracción diesel. Si bien en las líneas que conectan con el País Vasco (Miranda de Ebro a Bilbao e Irun la tensión es de 1.500 voltios).

El buen rendimiento de las cuatro locomotoras bitensiones del tipo BB suministradas por Alstom (serie 10001 a 10004) en las pruebas realizadas en las líneas de Barcelona a Puigcerdá (1.500 voltios) y en la de Barcelona a Mora la Nueva (3.000 voltios) anima a Renfe a convocar un concurso internacional para la adquisición de máquinas de este tipo para paliar el vacío en su parque motor y eludir el problema que crea la diferencia de voltajes en un mismo recorrido (Madrid-Bilbao y Madrid-Gijón, sin ir más lejos). La casa japonesa Mitsubishi se hace con la oferta. De las 16 locomotoras previstas, dos (7901 y 7902) se fabrican en Japón y el resto (7903 a 7916) bajo licencia en las factorías de CAF (Beasain) y Cenemesa.

Las ‘japonesas’ son del tipo BB, pero de mayor potencia y velocidad que los cuatro prototipos de Alsthom. Es la primera vez que una administración ferroviaria adquiere material de tracción nipón; hasta entonces la política de compras de Renfe se centra en Europa (Gran Bretaña, Francia y Suiza) y Estados Unidos. Las primeras ‘japonesas’ empiezan a circular en 1967 y se les adjudica la serie 7900 (renumerada 279 con la clasificación UIC). Quedan asignadas en el depósito de Madrid Príncipe Pío y se les atribuye el remolque de los trenes de viajeros hacia Santander y el norte peninsular, con lo que se evitan los cambios de máquina habituales hasta entonces.

Visto el resultado, Renfe decide aumentar el parque de bitensiones, insuficiente aún para cubrir todos los servicios. Llega un nuevo lote de 40 locomotoras; de mayor potencia y velocidad, que constituye una nueva serie (8.900, luego renumerada como 289). Estas máquinas disponen de bogie monomotor y birreductor, por lo que resultan aptas para cualquier tipo de servicio. Como locomotoras universales, se asignan al depósito de Miranda de Ebro, donde se localizan las líneas electrificadas a 1.500 V, como se ha destacado anteriormente. Las cuatro últimas son las primeras locomotoras eléctricas de Renfe en disponer de origen freno dual (el resto de las dos series con freno de vacío, se equipan después con el dual, salvo alguna excepción).

Con la conversión a 3.000 V de la antigua electrificación de Madrid-Ávila y Segovia (1972), resulta innecesaria la compra de máquinas bitensión (solo el País Vasco mantiene los 1.500 V). Renfe acude nuevo a la japonesa Mitsubishi para adquirir nuevas máquinas, que conformarían la serie 269, lo que provoca el éxodo de las bitensiones del depósito de Madrid al de Miranda de Ebro, donde reúne todo el material que circula a esta tensión (un total de 86 locomotoras de las series 7000, 7100, 7200, 7300, 7400 y 7500). La primera 269 se entrega en 1973. Desde entonces, y hasta 1985, Renfe recibe un total de 265 unidades, lo que la convierte en la serie más numerosa (desbanca con esta marca a las ‘Mikado’ de vapor con 242 unidades).

El primer lote de esta serie está compuesto por 38 unidades (269-001 a 269-038), que son afectadas a Madrid, donde reemplazan a las bitensiones en los recorridos hacia el Norte a medida que se van entregando. La potencia continua de estas locomotoras es de 3.100 kW; un peso de 88 toneladas; y una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora con el birreductor en la posición ‘gran velocidad’ y 80 kilómetros por hora en ‘pequeña velocidad’ en las primeras unidades recibidas, que se elevan en posteriores entregas. Tienen freno reostático, cuyo funcionamiento resulta muy superior al de recuperación de las ‘japonesas’ de primera y segunda generación.

Poco tiempo después se entrega un segundo y tercer lote (269-039 a 269-108) que conforman, junto a las ya recibidas, la primera subserie (las ‘japonesas’ 269 tienen grandes transformaciones que dan lugar a nuevas series y subseries) y que se asignan al depósito barcelonés Casa Antúnez, al madriñleño de Fuencarral y a Santander. En esta ocasión las 269 llegan a Cataluña, donde solamente funcionan las 276 de Alsthom, aunque su radio de acción es bastante amplio. En la década de los setenta, forman el verdadero motor del parque eléctrico de Renfe. Las máquinas del depósito de Can Tunis (Barcelona) viajan a lugares alejados y son habituales en servicios en Málaga y Sevilla; mientras, las 269 de Madrid-Fuencarral acuden a tierras catalanas. Las ‘japonesas’ toman el relevo de las locomotoras diesel, incluso en las tracciones de los trenes Talgo. Son la cabeza del ‘catalán’ (Barcelona-Ginebra) en detrimento de las tres Alsthom (276.030, 276.062 y 276.066) y remolcan trenes rápidos diurnos Corail, que circulan por la red nacional.

Entre 1974 y 1979 se pone en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 kilómetros por hora, equipo eléctrico convencional y servicios auxiliares alimentados en corriente continua. Las cuatro primeras se asignan inicialmente al depósito de Casa Antúnez; el resto a Miranda de Ebro, salvo la 505 que se traslada a Barcelona. Entre 1980 y 1985 se construyen 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 kilómetros por hora y ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren. Y en 1981 se reciben las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper dan paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria. Oviedo es la base habitual de estas máquinas, que dan origen a la construcción de la futura serie 251; remolcan, entre otros trenes de viajeros, el Talgo Pendular Madrid-Gijón.

La decoración exterior de las ‘japonesas’ también varía a lo largo de su vida útil. Las primeras locomotoras aparecen pintadas de verde con una franja amarilla (subseries 269-000 y 269-500). Luego pasan por diversos diseños y pinturas, donde se van combinando el azul y el amarillo (mil rayas, ‘mazinger’, une tracción que añade el gris), blancos (largo recorrido, grandes líneas, altaria, Talgo 2000 y pantone con doble raya morada), crema-marrón (estrella) y naranja.

Las diferentes subseries sufren diversos cambios con el paso del tiempo. Se suprimen, creano y reorganizan subseries según criterios de Renfe. Además algunas locomotoras causan baja en el parque. De este modo, surgen nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distinguen entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener distintos tipos de velocidades o por trabajar aisladas o en tándem. A pesar de su importancia, a finales de la primera década del siglo XXI, se considera que ya terminan su ciclo de vida, y se decide sustituirlas paulatinamente por locomotoras de más potencia, básicamente por las series 252 y 253, así como por trenes autopropulsados.

Muchas de ellas pasan a desguace; algunas se venden a la empresa estatal de ferrocarriles de Chile. Bien poquitas se reservan: La locomotora 269.601 (récord de velocidad del ferrocarril español con 241.6 kilómetros por hora, el 24 de abril de 1991 entre La Roda y Minaya) se preserva en el Museo de Monforte de Lemos (Galicia). Las locomotoras 269.602 y 269.603 se encuentran apartadas en el depósito de Cajo de Santander y la locomotora 269.604, ‘Gato Montés’, (que posee una caja especial) la custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM).

La locomotora eléctrica 269-604, objeto de esta entrada, forma parte de un lote de cuatro locomotoras (numeradas 269-601 a 269-604), cuyos orígenes se remontan a 1978 (25 de abril), cuando Renfe aprueba el Plan de Actuación Urgente en el que se incluye la realización de una contratación de material ferroviario de acuerdo con dos horizontes económicos sucesivos de 14.000 millones de pesetas (616 millones de euros de hoy en día) y 22.000 millones (958 millones). Renfe está en un nivel muy bajo de inversiones en material rodante; de hecho muchos servicios no pueden prestarse por falta de tracción, con un alto grado de utilización del material. lo que dificulta su conservación y reparación.

La 269-604 se bautiza como ‘La Gata’ por el emblema con aire futurista que luce en su carrocería. Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que en julio de 2008 logra rescatarla ‘del olvido’, al mismo tiempo que sus colegas gallegos hacen lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 es una de las piezas más llamativas y representativas del ferrocarril español. Carrocería única, líneas agresivas, colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, es una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le vale el citado apodo de ‘El Gato Montes’, nombre por el cual aún se la conoce en el argot ferroviario; dado que las locomotoras suelen ser acopladas en el género femenino, también es denominada como ‘La Gata’.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid consigue su restauración, remodelación y puesta a punto de forma que desde 2008 realiza diversos trenes históricos-culturales abiertos al público, con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La ‘japonesa’ 269-604 protagoniza también el “Tren de las Gachas”, entre Madrid y Alcázar de San Juan, jornadas de puertas abiertas en Delicias y diversas salidas anuales, que los socios de la AAFM suelen organizar (una de las últimas para participar en octubre de 2019 en el 25 aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril). Desde 2015 aparece con su nueva decoración en color Amarillo RAL 1023 (en 2001 se pinta con colores Grandes Líneas, y abandona el amarillo de Renfe operadora).

(Imagen Asociación Amigos del Ferrocarril de Madrid. Fuentes. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roc, en “Las locomotoras japonesas de Renfe”. Julio Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Vía Libre. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. AAFM)

Joyas en custodia: electrotrén 444-002

La mayor parte del tráfico de viajeros de cercanías y regionales se realiza con unidades de tren, es decir trenes autopropulsados con tracción eléctrica, concebidos especialmente para ese tipo de servicios. Estas unidades tienen notable aceleración en el arranque y desaceleración en el frenado, conducción reversible y fácil, acoplamiento de varias unidades y accesos adecuados para facilitar la entrada y salida de los viajeros.

Para la conexión entre ciudades se utilizan básicamente trenes de tracción diésel (los TAF, Talgo y TER), cuando Renfe se acerca a su trigésimo aniversario. Para completar los servicios de largo recorrido diurnos en líneas electrificadas, sobre todo en la mitad Norte, se adquieren una serie de unidades autopropulsadas, conocidas como electrotrenes. Al inicio de la década de los 70, la operadora adquiere 20 trenes, que fabrican CAF y Macosa (mecánica y montaje) y Cenemesa (eléctrica) bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Inicialmente se componen de un coche motor y otro remolque con cabina, pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. Matriculados como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete, muy pronto. Sin embargo, muy pronto se les asigna la serie 432, con la implantación de la numeración UIC (432-001 a 432-020). La librea original es roja con techo y banda plateada, que rompe con la sobria decoración del resto de vehículos de Renfe; los ferroviarios los bautizan como ‘obispos’.

Durante estas décadas de los 70 y los 80, estos electrotrenes ruedan por las principales líneas electrificadas, fundamentalmente de la mitad norte peninsular. Destacan servicios como el Barcelona-Gijón e incluso durante un tiempo Barcelona-Santander, sostiene Ángel Ribera. Renfe dispone enn ese tiempo de cuatro grandes generaciones de unidades de tren: series 300 (433 en UIC), 600/700/800 (436/437/348), 900 (439) y 440. Con los electrotrenes, se inicia un modelo de explotación peculiar que perdura hasta nuestros días. Esta clase de trenes autopropulsados son habituales en relaciones diurnas, en detrimento de las composiciones convencionales remolcadas, gracias a las ventajas aportadas por su configuración y oferta rígida de composición. Los electrotrenes tienen una composición básica de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina, aunque pueden funcionar en composición de dos coches.

El éxito de los 432 y la demanda de viajeros anima a Renfe a encargar la compra de nuevos trenes para cubrir los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas de 3000 V. Estos vehículos de nueva generación son la serie 444. CAF, Macosa, GEE y Melco fabrican catorce nuevas unidades autopropulsadas. Aunque no mejoran la velocidad máxima ni la potencia de los ‘obispos’, ofrecen mejoras relevantes sobre todo en aspectos relacionados con el confort: suspensión neumática, mejor insonorización, mayor fiabilidad y nuevos interiores. Exteriormente, los 444 continúan la tradición del vistoso color rojo de base de los 432, aunque se pintan llamativos y gruesos adornos amarillos que evocan los trazos del logotipo de Renfe, en lugar de las sobrias franjas plateadas del 432.

La nueva serie se asigna a Madrid-Fuencarral. El primer servicio, un ‘intercity’ entre Madrid y Valencia por Albacete, con cuatro viajes diarios por sentido, uno de ellos prolongado hasta Castellón, tiene lugar en 1980, con una marcada reducción de tiempos de viaje. Servicios y vehículos se unifican bajo la denominación genérica de electrotrén”, que tapan la calificación oficial y real de ‘intercity’. Madrid a Sevilla, Barcelona a Málaga y Barcelona a Valencia son relaciones habituales. Más adelante se establece también el Barcelona a Vigo y Barcelona a Gijón, al tiempo que se abandonan los servicios por Andalucía que pasan a efectuarse con material convencional.

En 2005, la situación es inversa a la de los años setenta. Aunque subsisten un par de servicios de larga distancia, la totalidad de los trenes de las series 432 y 444 que aún están en activo y 28 de los 31 de la serie 448, están adscritos a servicios regionales, casi todos tipo “Exprés”. Los electrotrenes 444 llegan a lucir varias libreas durante su vida comercial: hojas con relámpago amarillo y testero amarillo y rojo (original); blancas con raya azul y testero amarillo y negra (Larga distancia); blancas con raya naranja y testero amarillo y negra (Cataluña Express ); y blanca con raya violeta y testero naranja y blanco (Media distancia).

Cada coche cuenta dos bogies de dos ejes. En origen, los 432 tienen puerta de intercirculación en un testero (como el TER), aunque luego se suprime, como todas las puertas de intercirculación en testeros de los 444 (en origen en ambos extremos). Cada coche, tiene dos puertas en cada lado. El coche motor alberga un salón de segunda clase con 72 plazas y un pequeño furgón; en el remolque con cabina está ubicado el salón de primera clase con 52 plazas junto con la cafetería y la cocina, mientras que el remolque intermedio dispone de 88 plazas de segunda clase. La velocidad máxima de los 444 es de 140 kilómetros por hora (la misma quue en los ‘obispos’) y la potencia es de 1.160 kW.

En 1987, Renfe adquiere seis trenes nuevos trenes, que se diferencian de los anteriores en el aumento de velocidad de 140 a 160 kilómetros. Esta subserie (denominada los 500 para diferenciarla de los primitivos 444) se engloba posteriormente en una nueva serie (448) que llega a tener un total de 31 trenes, según precisa Ángel Ribera. Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, Ateinsa y Cinemesa), que aparecen un año después, presentan nuevo testero, distinta decoración interior y algunas diferencias técnicas notables. La subserie original 444-000 deja Madrid-Fuencarral y pasa a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comienza el cambio de librea para hacerla similar a la del resto de la serie.

Sin llegar a cumplir las tres décadas en la vía, en 2009 dejan de prestar servicio comercial los electrotrenes de la serie 444, concebidos como una segunda generación de unidades autopropulsados. El último servicio se produce el 25 de diciembre de 2008, con el Regional Exprés 15016 de Zaragoza-a Barcelona de las 16.48 horas. Renfe Operadora vende en 2001, diez automotores eléctricos a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), que los transforma en la EFE Serie UTS-444 para el servicio Terra Sur Chillán. La rama 444-004 causa baja tras un accidente y queda apartada en San Andrés Condal, aunque posteriormente se desguaza. Los tres restantes pasan de Barcelona a Miranda, donde se dan de baja en febrero de 2009. Los trenes 444-006 y 444-012 se trasladan a Castejón y posteriormente a Madrid y La Sagra (Toledo); el 444-002, está actualmente preservado en Mora la Nova, tras su cesión por parte de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Este electrotren 444-002, que se encuentra en un estado mecánico y de interiorismo excelente, puede ser una pieza clave para el tren turístico que la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova (FPPFI) pretende sacar a la vía. Este proyecto tiene un gran potencial turístico, cultural y de repercusión social, en especial por la cercanía de la Costa Daurada. La FPPFI reconstruye para ello los coches de la francesa San Denis de Renfe CC-6029 y CC-6043 y el vagón J2 (“cangrejo”) que hace de taller móvil. La Fundación llega a un acuerdo con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por el cual se cede el uso de una locomotora diésel (308.036) para su tren turístico, ‘El Caspolino’.

Dada la vinculación del electrotrén a tierras catalanas, en especial al servicio ‘Catalunya Exprees’, resulta interesante la puesta en servicio del 444-002, una vez que la FPPFI intenta que ‘El Caspolino’ pase a engrosar la oferta de trenes turísticos de Catalunya. El proyecto cuenta con el aval de la Generalitat y las aportaciones económicas de más de quince ayuntamientos de las provincias de Tarragona y Zaragoza, así como de la Diputación de Tarragona.

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitación de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento y el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller, donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.

(Imagen FPPFI. Fuentes Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, blog Trenes y Tiempos. Artículos de Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘Ye-ye’ (10817)

A mediados de la década de los sesenta, Renfe adquiere dos series de locomotoras diésel mixtas (10700 y 10800, luego 307 y 308 con la numeración UIC) para servicios en líneas de pasajeros y de maniobras. Amas series (Bo Bo), de una ola cabina de conducción, tienen transmisión eléctrica y cuatro motores de tracción. El peso también es similar (66 toneladas de las primeras por 64 toneladas de las otras), lo que permite su circulación por líneas secundarias.

Pese a sus similitudes, tienen orígenes diferentes. Las 10700 son las únicas piezas diésel de procedencia francesa en nuestro país, en claro contraste con la gran influencia que nuestro vecino tiene en la tracción de vapor y eléctrica. Se sumistran diez unidades de la casa Brissoneau & Lotz (1962), muy similares a las francesas BB-6300 de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) y que pertenecen a la misma familia de los tractores 303 y 305.

Las 308 (1966-1969), sin embargo, derivan del tipo U10B de Gerenal Electric Co. (Geco), aunque se las complementa con un equipo de calefacción de vapor para el tren, lo que las hace apropiadas para remolcar convoyes ligeros de viajeros. Las cinco primeras las proporcionna la estadounidense Geco (308.001 a 308.005 ) y las 36 restantes (308-006 a 308-041) se fabrican en la factoría vizcaína Babcok & Wilcox. Disponen de un motor Caterpillar de 1.065 CV, aunque tarado a 900 CV, con 1.300 revoluciones por minuto. Como ya se ha señalado, cuentan con un motor diésel de cuatro tiempos y doce cilindros en V, con una potencia nominal de 655 Kw, peso de 64 toneladas, esfuerzo tractors de 12,9 toneladas y una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las modas musicales de la época y la alegría que demuestran en los arranques provocan que los ferroviarios sevillanos, los primeros en recibirlas, las apoden como “ye-yés“, tal y como relata Angel Ribera, experto conocedor del material motor del parque ferroviario español. El funcionamiento y rendimiento de estas máquinas es espectacular, debido en gran medida a su excelente motor Caterpillar, lo que contribuye a que aguanten durante muchos años y se tarde en su jubilación. Solo trece unidades son desguazadas tras medio siglo de servicio; la mayor parte de la serie es vendida o apartada. Algunas de ellas, aún siguen en servicio, bien en compañías industriales o en trenes turísticos, como en el caso de las operadas por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), Monforte de Lemos y Mora la Nova.

Las ‘ye-ye’ de Geco se destinan a Sevilla-Santa Justa, pesse a que su destino inicial es Tarragona, donde se desembarcan a su llegada a nuestro país. También las primeras ocho máquinas entregadas por B&W van a la capital hispalense, si bien quedan oficialmente asignadas en Valencia (seis) y Tarragona. Durante sus primeros años prestan servicios en líneas de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón y Córdoba a Marchena. En 1970, las ‘ye-ye’ se distribune en Madrid (16), Sevilla (5), Valencia (7) y Tarragona (13), expone Ángel Ribera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Las máquinas adscritas a esta última maniobran en el puerto y dan servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se mueven por toda la comunidad y también por la murciana, donde llegan a remolcar en doble tracción (a veces con la 1401) el expreso Barcelona-Granada-Almería. Las que llegan a Madrid se emplean en áreas de clasificación y en Chamartín, Aranjuez y Alcázar de San Juan, relata Ángel Ribera.

A principios de los 90, las 10800 se dotan de freno dual; para ello se elimina el equipo de calefacción y en su lugar se coloca el sistema de aire comprimido. Los trabajos se llevan a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien es el TCR de Villaverde el que se encarga de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas, se aprovecha también para pasarlas a la librea gris-roja de moda en esa ápoca y se abandona su típica librea verde con raya amarilla en sus laterales y frontal en V.

La Armf se prepara para atajar cualquier incidencia de la Garrafeta, titular habitual en el servicio del Tren del Llacs; de ahí que piense en una locomotora diésel de línea que sirva para traccionar el tren bien de apoyo, es decir, acompañar a la Garratt en algunos trayectos concretos. Dado que existen aún buen número de 10800’s (UIC, 308) que las diferentes Unidades de Negocio de Renfe tienen apartadas del servicio y su vinculación con la línea de Lleida a La Pobla de Segur, se solicita a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la cesión de una de estas locomotoras (2001).

La locomotora que nos ocupa (308-017-3) permanece apartada en Tarragona, desde que la UN de Cargas deja de utilizarla, y se decide su cesión a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf), en septiembre de 2001. Los especialistas de la Armf consiguen en tan sólo tres meses dejarla en orden de marcha, tras una completa reparación y renovación de sus órganos en los talleres de Lleida; la máquina recupera los colores originales, pintada a rodillo. En la década de los años 80, esta máquina sube a La Pobla de Segur, donde arrasta composiciones de cuatro y cinco coches repletas de viajeros. Loss fines de semana refuerza el servicio regular de estos trenes por la gran cantidad de excursionistas que acuden a esta línea. Curiosamente, esta máquina es la encargada de traccionar el último tren que parte de la estación de Madrid–Delicias antes de ser cerrada al tráfico, y que hoy día es la sede del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Posteriormente la Armf consigue la cesión de otra ‘ye-ye’. Dada la discreta potencia de las 10800, tener dos ejemplares asegura su utilidad en cualquier circunstancia gracias a una doble tracción. La máquina incorporada al parque es la 10820 (B&W, 1968), cuyos últimos servicios también los cubre para la Unidad de Negocio de Cargas; en esta ocasión, esta pieza permanece apartada en Miranda de Ebro, desde el último trimestre de 2003. Una vez en Lleida acaba en el foso de los talleres de la Armf para su rehabilitación, uuna puesta a punto exhaustiva, así como la completa restauración de la caja y la cabina.

Estas dos piezas sustituyen a la histórica Garrafeta en la tracción del Tren del Llacs, un trazado de 89 kilómetros que discurre por la derecha del río Segre desde Lleida hasta la Pobla de Segur por una vía única en un itinerario llano hasta llegar a las primeras montañas de Sant Llorenç de Montgai y Camarasa. Después, el tren continúa su trayecto por la cuenca del río Noguera Pallaresa, cruzando embalses y cordilleras montañosas como el Montsec, hasta la Pobla de Segur, la última parada. Constituye “una experiencia única para los amantes de la naturaleza y los aficionados a la historia del ferrocarril”. Hasta llegar a su destino, el Tren dels Llacs habrá pasado por un total de 41 túneles y 31 puentes a lo largo de este atractivo trazado.

La Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric (Armf) es una entidad sin ánimo de lucro, cuya finalidad es la recuperación de vehículos ferroviarios que, por sus características o construcción, son piezas históricas de primera clase que merecen ser restauradas para que vuelvan a circular por nuestras vías. Fundada en 1996, Armf desarrolla multitud de proyectos técnicos que permiten poner en marcha un tren histórico con el patrocinio de la Diputación Provincial de Lleida y su Patronato de Turismo, la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y el Museo del Ferrocarril y de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El taller de Lleida recibe en 2011 la habilitación de Adif para realizar todo tipo de intervenciones en material ferroviario histórico, con especialización en locomotoras de vapor.

Ferrocarrils de la Generalitat, empresa pública dependiente de la Generalitat de Cataluña, adjudica temporalmente a Alsa, en un proceso de licitación pública, la operación del denominado Tren dels Llacs. Este servicio debe extenderse hasta 2020, proceso que queda en el aire por la pandemia del coronavirus. Las ‘ye-ye’s se mantienen al frente del convoy turístico.

A las dos piezas de Lleida, debemos añadir otras cuatro 308’s preservadas en nuestro pais. Las locomotoras 308-006-6 (Monforte de Lemos), 308-025-6 (Martorell y el CEHFE), 308-036-3 (Mora la Nova) y 308-038-9 (Vilanova/Armf). Una prueba evidente del buen hacer de estas modestas máquinas.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf). Listadotren. Vía Libre. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos)

Joyas en custodia: la ‘inglesa’ 7722

El interés de los ingenieros de Renfe por electrificar la red ferroviaria es evidente desde la mitad de la década de los 50. De hecho en quince años (1954 a 1968) se electrifican unos 2.500 kilómetros (3.000 voltios) y se hace posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Sanntander, Gijón y Monforte por el Norte; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nova.

Evidentemente se hace preciso adquirir gran número de locomotoras y unidades de tren. La gran demanda de máquinas no puede ser atendida por la industria española, por lo que Renfe se ve obligada a recurrir a fabricantes extranjeros, lo que origina la coexistencia de tres series con características muy similares: las 7600 de Alsthom (276 con la numeración UIC), las inglessas 7700 (277) y 7800 de Westinghouse (278). Todas ellas tienen seis motores totalmente suspendidos que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P); rodamientos de fricción (salvo las primeras 20 de la serie 277); freno neumático del tren de vacío y de aire comprimido el de la locomotora, sincronizados automáticamente; seis ejes motores accionados individualmente; una potecia continua de 2.200 Kw (3.000 CV); y un peso de 120 toneladas.

El diseño de las locomotoras 277 y 278 es mucho más clásico que el de la 276. La primera, conocida como ‘inglesas’ oor su origen, se construye íntegramente en Gran Bretaña, por English Electric y Vulcan Fooundry. Son locomotoras Co Co, que entran en servicio entre 1952 y 1959, y que tienen un aspecto exterior muy llamativo, con dos grandes capots que recuerdan a las aerodinámicas diésel-eléctricas de esa época. La entrega paulatina de las 75 locomotoras de esta serie se lleva a cabo a lo largo de una década. En 1952 se reciben las diez primeras; en 1953 de la 7711 a la 7730; en 1954 de la de la 773l ala 7744; en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758; en 1956 las dos siguientes; en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772; y en 1959 las tres últimas. Renfe incorpora su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF. Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.

Las ‘inglesas’ desembarcan en el puerto gijonés de El Musel, y quedan asignadas a los depósitos de León y Oviedo, donde tienen sus bases principales, aunque acuden a Monforte de Lemos, Venta de Baños (el tramo a León y el Palencia-Alar se electrifica en 1965), Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llega más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedan en desuso. Las 7700 también van más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta; las dos últimas de la serie se adscriben durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta, y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla. Las 7701 a 7712 se asignans temporalmente a Santander, cuando se acomete la electrificación de la línea.

Las ‘inglesas’ sustituyen en León a las locomotoras de tracción vapor que llegan desde Ávila y arrsstran expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña. En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacen cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías. En la década siguiente son desplazadas de los escasos servicios importantes que mantienen por la llegada de las potentes máquinas de la serie 251.

Las 7700 comienzan a ser desguazadas en 1987; estacionadas en su mayoría en Ujo (Asturias), van perdiendo equipos utilizables o valiosos, como el tren-tierra o el Asfa, y viajaban a Torneros (León) y Arrigorriaga (Bizkaia) para su destrucción. Otras unidades esperan su final en Ponferrada. En 1993 quedan aún operativas en el depósito leonés ocho ‘inglesas’: 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754. El último servicio comercial tiene lugar en 1994.

Por suerte, hay diversas ‘inglesas’ preservadas. La 7706 permanece a mediados de los 90 en Madrid-Atocha, donde se ocupa de maniobras, prueba enganches y remolca de vez en cuando el Tren de la Fresa. Esta locomotora se traslada finalmente al museo de Monforte de Lemos (Lugo), “donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 7722”, dice Angel Ribera en su blog, uno de las grandes referentes del material motor del ferrocarril español. La 7702 está a cargo de la Azaft en Zaragoza desde finales de 1990; hasta 2007 arrastra diversos trenes especiales y conmemorativos. La ‘inglesa’ permanece en muy buen estado en una nave de Casetas, al cuidado de los asociados de la Azaft. Tras permanecer muchos años en la estación de Gijón, la 7747 se traslada al Museo del Ferrocarril de Asturias, donde espera su restauración. Y aún hay una más, la 7766 que custodia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf).

Quizá la ‘inglesa’ más conocida se localiza en el Museo del Ferrocarril de Galicia, en la localidad lucense de Monforte de Lemos, que se custodia en las dependencias del antiguo taller de tracción y la instalación del depósito de locomotoras. Además de sus joyas móviles (Mikado 141F 2111, Alco 1812, ‘yeyé’ 10806 y la inglesa 7722) conserva la rotonda ferroviaria de mayores dimensiones que hay en España, declarada como “edificio destacado del patrimonio industrial europeo”. En este museo, repleto de piezas ferroviarias de distintas épocas, se encuentra la mayor colección de coches de viajeros históricos de España.

En el taller de Monforte, la eléctrica 7722 se remoza y restaura (canibaliza piezas de la 7706, como se ha señalado). La maquina causa baja oficial en noviembre de 1992, se recibe en en estado precario, pero en poco tiempo recupera su antiguo esplendor y sale de nuevo a las vías para arrastrar trenes conmeorativos. Con esta ‘inglesa’, Monforte dispone de una locomotora de cada tipo de tracción en en estado de marcha.

Monforte de Lemos es un nudo de primera magnitud durante gran parte del siglo XX. La situación estratégica de la capital de Lemos, cabecera de una amplia comarca, se entiende porque a través de ella llega el tren a Galicia desde tierras castellanas. Monforte crece con el ferrocarril: en su depósito de locomotoras, en 1950 trabajaban 668 ferroviarios entre maquinistas, fogoneros, personal de talleres y administrativos. Los trabajos de restauración los realizan prsonal seleccionado para integrar talleres de empleo, auspiciados por la Xunta de Galicia. Orientados por expertos ferroviarios, su trabajo resulta muy satisfactorio, ya que consiguen la puesta en marcha de locomotoras como la ‘Mikado’ 141F2111, la Alco 1812 y nuestra particullar ‘inglesa’ 7722.

(Justo Arenillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos. Vía Libre. en “Las inglesas de Renfe”)

Joyas en custodia, ‘la Mataró’ (réplica)

El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entran en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se da cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resulta un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorren los 28 kilómetros que separan la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo dura 35 minutos. Todo un récord. La gente recibe el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpe en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ responde con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas toman ‘al asalto’ el nuevo medio de transporte.

Veinte días antes se verifican las pruebas en vía, que se repiten al día siguiente con la asitencia de los ingenieros del Gobierno. Los constructores de la línea, la Compañía inglesa Mackenzie y Brassey, comunican a princpios de septiembre que la vía está concluida y el ferrocarril en disposición de funcionar. La línea tiene las siguientes estaciones: Barcelona, Mongat, Masnou, Premiá y Vilasur. Destacan el túnel de Mongat y el puente de madera sobre el río Besós. El sueño y esfuerzo de Miguel Biada y otros catalanes emprendedores se ve por fin cumplido, aunque su principal impulsor no tiene la suerte de ver coronados su proyecto ya que fallece siete meses antes de la inauguración.

Para la explotación ferroviaria se encargan cuatro locomotoras, dos coches salón, treinta coches de primera clase, treinta coches de segunda, dieciséis coches de tercera, cuatro furgones, catorce vagones y dos trucks (bastidores o plataformas para el transporte de carruajes), precisa Alfred Puig. Los coches, furgones y vagones son suministrados por la casa Wright & Sons de Londres. Las cuatro locomotoras (‘Barcelona’, ‘Cataluña’, ‘Besós’ y ‘Mataró’), con sus ténderes, son suministradas por la casa Jones and Potts de Newton-le-Willows (Inglaterra). Estas son de un modelo diseñado por el escocés Alexander Allan, jefe de Obra en la fábrica de Crewe de la Grand Junction Railway (Escocia).

Uno de los primeros cometidos del director ingeniero técnico es el de establecer un plan de reparación de las locomotoras que, después de más de medio año de funcionamiento, ya acusan desgastes y desajustes, a pesar de haber estado conducidas, y mantenidas, por maquinistas experimentados provenientes de Gran Bretaña. Una de las locomotoras que precisa de una mayor reparación es ‘la Mataró’ que sufre un desajuste en la placa tubular delantera. Para subsanar las deficiencias de la máquina, la casa constructora de las locomotoras, envía elementos para su reparación. En 1850, se constata que ‘la Mataró’ está ya parada y sus gemelas presentan deficiencias con reparaciones difíciles, lo que hace aconsejable adquirir nuevas máquinas. La primera unidad se construye con piezas enviadas desde Gran Bretaña y se bautiza como ‘Primera Española‘. Algo más tarde entra en servicio otra pieza llamada ‘Arenys‘; mientras, las locomotoras originales entran y salen de los talleres para solventar las deficiencias en su circulación.

‘La Mataró’, como las otras cinco máquinas, es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolla esta tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe se desarrolla en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentan elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema que surge en 1837 en Cuba (entonces provincia española), con las locomotoras Tipo Planet, que se devuelven a Europa y se sustituyen por piezas americanas más robustas.

La locomotora ‘Mataró’ se sitúa sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877. La historiografía no despeja las dudas sobre su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola acalaran algunas dudas. Parece que después de participar en el certamen no desaparece misteriosamente, como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres del Clot, para realizar maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX e incluso para motorizar una dinamo destinada a proveer de alumbrado eléctrico la estación de Barcelona de la antigua compañía Barcelona-Granollers. “Consérvase en las cocheras que la compañía de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF) posee en los talleres que tiene establecidos en el Clot, la antigua locomotora”.

“(…) Allí existe cual si fuera un monumento simbolizador de un hecho glorioso, esperando, quizá, que alguien la saque de su modesto y casi ignorado retiro…”. La Illustración Hispano-Americana la sitúa así en un reportaje publicado en 1891. “Sólo se guarda y se venera como reliquia la primera locomotora ‘Mataró’ (todo en mayúsculas), la única que hoy celebra con justicia las bodas de oro (igualmente en mayúsculas)”, destaca siete años después el Diari de Mataró. De las piezas de la serie inicial, no hay ni rastro cuando la linea TBF queda en manos de MZA (1898). En distintas publicaciones posteriores, se apunta algún detalle sobre esta máquina; lo cierto es que en 1947, su paradero acaba por perderse del todo; de ahí que se decida su reconstrucción, para conmemorar el centenario de la puesta en servico de la primera línea peninsular.

Con motivo de este centenario celebrado en 1948, se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas. Renfe encargar una reproducción de esta locomotora a la Maquinista Terrestre y Marítima. A pesar de la existencia de los planos, que se conservan en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, la reproducción difiere en algunos aspectos del modelo original. Quizás el más llamativo sea que las ruedas motrices se realizan de 1,750 metros de diámetro, en lugar de los 1,880 originales, posiblemente porque la Maquinista tenía ejes de este tamaño estandarizado, y no se justifica la creación de nuevas ruedas para la producción de tan sólo un eje. Este diámetro de rueda de 1,750 metros se usa en las locomotoras para trenes expresos: Montañas ex-MZA 1700, 1800, 2700 y ex-Norte 4600.

La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo vuelve a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas parte de la Exposición, entre innumerable público que exterioriza constantemente su entusiasmo, el Tren del Centenario, cuyos viajeros van vestidos a la usanza de la época; a las 11.00 horas sale de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circula entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitan materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del Tren del Centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circula entre Barcelona y Mataró. En esta última localidad, un gentío imponente dificulta el descenso del tren y hace casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, preside el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.

El régimen franquista no permite que los mataroneses protagonicen los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituye al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebra el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se espera desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también es hoy el clima de la vida catalana).

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existe de origen pues en la época de su construcción es preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tiene una tuerca de regulación para que se abra antes que la anterior; y el tubo que envuelve el resorte está graduado como en una báscula, por lo que sirve para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no ha inventado los manómetros. Otra diferencia se produce con la instalación de inyectores, para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento, y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes. Tampoco los coches que componen el citado convoy resultan ahora corresponder a su diseño real de la época.

Tras las celebraciones del centenario, el tren circula por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ y ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visita multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se van produciendo los centenarios de las líneas españolas: Madrid-Aranjuez (1951), Pobla de Segur (1951), Tarragona (1954), Bilbao (1962 ?), Palencia-León (1963), Venta de Baños (1963, etc. etc. Durante los años setenta, el tren pasa por una etapa de ostracismo y permanece con la ‘nueva Mataró’ averiada, aunque aparecen esporádicamente de manera estática en exposiciones.

La pieza de la Maquinista se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona (1981) y participa en otras efemérides como Oviedo-Trubia (1983), Monforte (1983), Rampa de Pajares (1984), la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ (1988), en Sevilla… Para permanecer nuevamente unos años en el olvido. La máquina del centenario se recupera de nuevo en 1998, en la celebración de los 150 años de la exposición de Barcelona-Estación de Francia; y a finales de la década pasa a los talleres de Lleida de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), donde se vuelve a reparar para servir como atracción en varias celebraciones en Cataluña.

Mediante una campaña de mecenazgo popular, ‘la Mataró’ repara el autoclave y cambial techo del hogar, lo que permite recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollan antes de acabar el 2013. En una segunda fase, se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se completa en el trimestre del 2014, lo que permite en mayo la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú y su encendido periódico en las las instalaciones del museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.

Los organizadores de esta iniciativa de mecenazgo recuerdan que las primeras líneas nacen en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas, retoman el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único. ‘La Mataró’ se enciene todos los primeros domingos de mes para para disfrute de los visintantes, que rinden culto a una pieza clave de nuestra historia contemporánea. La puesta en marcha de esta pieza supone tres horas de trabajo: encender el fuego, quemar la leña, introducir el carbón, esperar a que se calienten los seis metros cúbicos de agua y esperar a que el vapor mueva la máquina. Sin duda alguna, es el principal atractivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova, abierto desde 1990.

El museo custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, del catálogo del patrimonio industrial en Cataluña, esta máquina es una auténtica joya, dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. La locomotora de vapor tipo 1-1-1 Patentée que cubre el primer recorrido ferroviario en 1848 es un legado patrimonial único.

(Fuentes. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Carlos Guasch, en “El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental”. Gustavo Reder, en ·Las locomotoras de vapor el mundo”. Alfred Puig, en “Las locomotoras del Ferrocarril de Barcelona a Mataró”. Xavier Nubiola, en “La veritable història de la locomotora Mataró”. Francisco Wais, en “Historia General de los Ferrocarriles Españoles”)

Joyas en custodia: ‘Sarita’

El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles supone aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha de servicio público, 925 para vía métrica y 1.025 para líneas industriales particulares. Si eliminamos las que puedan estar duplicadas en inventarios -en los ferrocarriles de uso particular existen numerosas máquinas de segunda mano-, y se añaden otras no localizadas hasta hace pocas fechas, se estima, con las debidas reservas, una cifra total no superior a las 6.600 locomotoras de vapor.

Los desmantelamientos masivos derivados del fin del ciclo de las ‘vaporosas’, que se inician en vía ancha en los años cincuenta, se producen esencialmente en las décadas de los sesenta y setenta. Lo cierto es que en 1980, el número de máquinas en servicio regular en vías de ancho Renfe es nulo, y sólo se mantienen en ferrocarriles de tipo industrial, y muy escasamente.

Los especialistas aseguran que el total de piezas conservadas resulta algo inferior al 6% absoluto que llega a existir en España. Si consideramos, con razón, que la cifra es pequeña, resulta porcentualmente mucho mayor que la de otros vehículos ferroviarios: el número de coches conservados es más reducido y mucho menor los vagones de mercancías. El valor estético y simbólico de la locomotora de vapor, mucho más fácilmente perceptible que el del material remolcado, se apunta como una de las causas que propicia este llamativo desequilibrio.

La adecuada identificación y protección del patrimonio ferroviario, que desarolla y gestiona la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), se concreta en la creación de museos y en la permanente labor de conservación y ampliación de los fondos. Esta tarea requiere de una permanente actualización y mejora, campañas de educación para potenciar la concienciación social y una doctrina científica que propicie la identificación, protección y puesta en valor de dicho patrimonio. Ciertamente las pérdidas resultan irreparables, pero el grado de conservación de piezas en desuso es más alto y relevante. Hoy se entiende que el patrimonio ayuda a preservar la identidad y a mantener la continuidad de una comunidad. ¿Qué se debe conservar?

La pregunta es cuando menos pertinente; máxime cuando el espacio resulta insuficente para todo el material conservado. Como las dependencias dispuestas para este fin resultan insuficientes, la FFE presta su material a organismos e instituciones, no siempre vinculados al mundo del ferrocarril. Sin entrar en la política de cesiones, lo cierto es que algunas de nuestras piezas históricas están, incluso, en manos privadas escasamente relacionadas con el ferrocarril. Con el paso de los años, apagados los ecos del entusiasmo con que suelen ser recibidas, estas piezas, generalmennte, pasan al olvido; en muchas ocasiones quedan desprotegidas y sin mantenimiento, lo que claramente contradice el espíritu y la letra del contrato de cesión. Pero incluso así, nunca se da el caso de que se retire ese bien a la entidad a la que se le ha cedido, reconoce Miguel Jiménez, gerente del departamento de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario de la entidad.

Tal es el caso de la Fundación Camilo José Cela que, en su sede de Iria Flavia de Padrón (A Couruña), tiene en custodia una de las joyas del ferrocarril gallego, la locomotora ‘Sarita’, que protagoniza el primer viaje de la línea de Santiago a Carril, con la que Galicia entra en la historia ferroviaria. Esta pequeña máquina, que presenta hoy en día un estado lamentable, se conoce como la locomotora del abuelo del escritor gallego, John Trulock. La “ratinha”, como la llaman cariñosamente los portugueses, llega en 1880 desde Inglaterra para el tendido del ferrocarril de Beira Alta por encargo del presidente de la Compañía dos Caminhos de Ferro Portugueses Beira Alta, José María Abalo Sousa. Esta decide regalarla (no queda claro si se compra o se dona) posteriormente a John Trulock. El abuelo de nuestro premio Nobel la rebautiza con el nombre de ‘Sar’, que deriva en la ya conocida ‘Sarita’, y la utiliza para sus desplazammientos por la vía de Carril, que conduce Francisco Porto Codesido. El maquinista gallego viaja a Inglaterra para aprender los manejos de este tipo de unidades, por una decisión directa de Trulock, que financia la operación.

‘Sarita’ es una máquina de tracción vapor tipo Hunslet, numerada como 243, construida en localidad británica de Leeds en 1880. Forma parte del grupo de cuatro locomotoras de tres ejes acoplados del tipo 030 que la West Galicia adquiere para el servicio ferroviario entre Cornes y Carril. Esta pieza, de ancho ibérico, tiene un peso en servicio de 19.810 kilos y 16.610 en vacío. La longitud supera los 6,7 metros y la altura los 3,5 metros. Con un esfuerzo de tracción de 2.409 kilos, dispone de una potencia indicada de 211 CV. Conforme a la costumbre de la época de fabricar al menos dos locomotoras de cada pedido para garantizar los recambios, a la 243 le acompaña otra locomotora gemela, numerada 242 y de nombre ‘Nene’. Ambas piezas son de un modelo clásico inglés destinado a pequeños servicios, en el que destacan la gran separación entre ejes y los tanques de agua montados sobre el domo de la caldera.

La nueva locomotora adscrita a la línea de Santiago-Pontevedra, por la que transcurre parte del recorrido del río Sar, recibe en principio este nombre, tal y como ya se ha señalado anteriormente. La realidad es que se utilliza para el servicio directo de Trulock en sus continuos desplazamientos por la línea, razón por la cual los empleados la llaman la “máquina do xerente”. No resulta extraño que, con la habitual habilidad de los vilagarcianos para humanizar los objetos agradables, se pase a llamarla ‘Sarita’, sostiene el periodista gallego Víctor Viana.

Posteriormente, pasa a formar parte del material motor de las compañías Medina-Zamora-Orense-Vigo (MZOV), que se integra después en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, y se renumera como 191; y, a su vez, en el parque de Renfe se le asigna la numeración 030–0201. Durante su vida activa nunca sale de la primitiva línea gallega. Aquí trabaja como máquina de maniobras y cocheras en el muelle de Vigo y hasta se usa para impulsar la polea que mueve el árbol de transmisión de los talleres, para lo cual se la eleva sobre unos soportes de madera construidos a tal efecto, explica Tomás Cavanna, exgerente de la Fundación Cela. Esta máquina forma parte del material rodante en la exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril en la Península ibérica (Barcelona-Mataró en 1848), que tiene lugar en Barcelona en 1948. El último viaje tiene lugar en 1968, donde cumple con éxito en el trayecto entre Vigo y Vilagarcía, con ocasión de la celebración de Fexdega, una feria de referencia absoluta en el panorama gallego.

Los especialistas deciden que ‘Sarita’ debe incluirse en el parque de locomotoras antiguas seleccionadas en 1975 para formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril. Llega, sin embargo, a Madrid cuatro años después, al parecer por problemas burocráticos que la mantienen en Valladolid varios años, sostiene Manolo Moorales, gran cooncedor del ferrocarril galego y miembro de la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía. Aunque inicialmente se expone en Madrid, en 1990, y tras una reparación adecuada, la Fundación de Ferrocarriles Españoles decide cederla “en depósito” a la Casa Fundación Camilo José de Cela.

En Iria Flavia, la máquina permanece a la intemperie y sin cuidados, lo que provoca un deterioro evidente en sus elementos metálicos; su estado se agrava año a año. En 2007 la Fundación Cela reclama 31.900 euros a la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia para hacer reparaciones imprescindibles. Un año después, en un informe de dicha fundación se advierte de las condiciones en que se halla la máquina y se solicita su declaración como Bien de Interés Cultural, para garantizar su conservación con fondos públicos.

La desidia y el descuido de este organismo no solo pone en peligro la ‘Sarita’, sino también otras tres locomotoras históricas que en su día le fueron confiadas, como la ‘Sestao’. Antes de ser intervenido por la Xunta, en el 2012, la fundación consagrada a la figura del literato decide por su cuenta y riesgo echar el cierre a su museo ferroviario. Curiosamente, el patronato acaba de recibir una inyección de 50.000 euros de la Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria. Las máquinas están al límite; ‘Sarita’ aparece cubierta con una lona.

Todo ello lleva a la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía a solicitar al presidente de la Xunta de Galicia el traslado de la “Sarita” al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa, destino que ya anuncia ABC en 1965. “La popular locomotora Sarita que acaba de cumplir, en buen estado de conservación y rendimiento, 85 años de vida muy activa, va a ser conservada en Vilagarcía de Arosa como pieza museo que evoque el más antiguo ferrocarril de Galicia. La ‘Sarita’ merece este nombre por su marca de fábrica”. Hasta hoy nada ha cambiado. “Lo que pretendemos es que la Xunta restaure la ‘Sarita’, que está expuesta en el exterior de la fundación en un lamentable estado de conservación, y la done al Museo del Ferrocarril”, afirma el portavoz de la citada asociación, Manolo Morales.

‘Sarita’ protagoniza también debates en el Parlamento gallego. A la vista de su estado, En Marea reclama que se traslade urgentemente a Vilagarcía para integrar los fondos de su museo ferroviario. La Xunta parece respaldar esta medida. Este espacio museístico “atesora un enorme potencial y un atractivo que debe ser desarrollado”, reconoce públicamente el responsable del área de Patrimonio Histórico de los ferrocarriles españoles. “Es necesario profundizar en el gran anclaje que Vilagarcía tiene en la historia ferroviaria. Solo hace falta recordar los talleres y las labores de mantenimiento que se llevaban a cabo en ellos», recuerda Jiménez, que encuentra en el caso de la capital arousana una veta de vinculación antropológica con el tren que merece ser cuidada. Si están todos de acuerdo, ¿cuál es la excusa ahora para no llevar a buen puerto esta medida? ¡Salvemos la ‘Sarita’, ya!

(Fuentes Javier Fernández López, en “Locomotoras preservadas en España”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV”. Página web de Patrimonio Vilagarcía. Angel Ribera, en el blog Trenes y Tiempos. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Tomás Cavanna Benet, en “Extramundi y los papeles de Iria Flavia”. Faro de Vigo)

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