Tren real

El chasco de Rajoy con el AVE a Castellón

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Lo que mal empieza…que dice el refranero castellano, suele cumplirse a rajatable. El viaje inaugural del AVE Madrid-Castellón, en el que viajaba una amplia comitiva encabezada por el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, llegaba este lunes a la capital de La Plana con un retraso de una media hora respecto al horario inicialmente programado a causa de una incidencia técnica. La incidencia se registró a la altura de Sagunto (Valencia), concretamente en un cambio de vía. Adif ha abierto una investigación al respecto.

El tren, llamado ‘Juan Sebastián Elcano’, (aunque no en esta ocasión no había vuelta al mundo) partía de la estación de Atocha a las 9.25 con el presidente del Gobierno y el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, a bordo. A las 10.45 horas realizaba una parada en Valencia, donde subían al convoy el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, y la consellera regional de Infraestructuras, María José Salvador. La llegada a Castellón estaba prevista a las 12.12 horas. Finalmente entraba a las 12.42 horas, tras permanecer parado en torno a 25 minutos en Sagunto.

Según explican fuentes de Adif, en Sagunto debía realizarse el cambio de agujas para pasar de una vía a otra. Uno de los motores que se encargan de regular este cambio se ha averiado por causas que se desconocen y que se investigarán. Los equipos técnicos solucionaban en doce minutos esta avería, pero, tal y como han precisado las mismas fuentes, había trenes de Cercanías también a la espera de seguir su marcha, por lo que se les ha dado prioridad para evitar retrasos, con lo que la parada en este punto del tren AVE en el que viajaba la comitiva inaugural fue de unos 25 minutos. Adif precisa, sin embargo, que no se puede hablar de retrasos porque un tren inaugural “no tiene horario, sino que está sujeto a los requerimientos del servicio“.

La nueva conexión AVE que hoy se pone en servicio comercial para viajeros, permite reducir en 37 minutos el tiempo de viaje entre Madrid y Castellón, que queda así en unas dos horas y media. El enlace Valencia-Castellón inaugurado este lunes forma parte del Corredor Mediterráneo y es un tramo de 74 kilómetros de longitud y de ancho mixto, esto es, de ‘tres hilos’ o ‘tres carriles’. Se ha habilitado instalando un nuevo carril a la vía convencional actual para permitir combinar así la circulación de trenes convencionales y los de AVE, que circulan por vías más estrechas.

Castellón quedará conectado a la red AVE por esta infraestructura en tanto se construye una nueva línea de Alta Velocidad entre esta ciudad y Valencia cuya construcción está previsto que comience en unos dos años. Renfe comienza a explotar el actual enlace con una oferta de dos AVE diarios por sentido, además de dos Intercity y el actual Alvia. Ello elevará hasta un total de 2.550 el número de plazas para viajar en tren entre la capital y Castellón, cuadruplicando así la oferta actual.

El precio convencional de un billete del nuevo AVE sin promociones ni descuento y en clase turista será de 80,70 euros, si bien durante los primeros quince días Renfe los comercializa a entre 20 y 25 euros para promocionar el nuevo trayecto. Esta conexión AVE es la primera de las siete en las que está previsto que este año terminen las obras o se pongan en marcha. La Alta Velocidad llegará así a Burgos, Murcia y Granada, avanzará hacia Galicia uniendo Zamora con Pedralba, reforzará el Corredor Mediterráneo con un nuevo tramo (Tarragona Vadellós) y se concluirá la conexión entre las estaciones de tren madrileñas de Chamartín y Atocha. De esta forma, la red española de Alta Velocidad, que actualmente suma unos 3.100 kilómetros de longitud, se consolidará como la segunda mayor del mundo tras la china, y la primera de Europa.

La “puesta de largo” de este “pseudo AVE” ha sido “la plasmación de lo que es el día a día de nuestro servicio ferroviario”, asegura el portavoz de Compromís en el Senado. “Si hoy que había tanta expectación, tanta seguridad pasa esto, no queremos ni imaginar qué pasará en el día a día”, dice Carles Muret, quien recuerda que la inauguración oficial del AVE “no ha podido ser más elocuente y ha acabado protagonizando un espantoso ridículo. Hoy toda la comunicación de Cercanías entre Valencia y Castellón se ha visto trastocada y alterada, y se ha corroborado cómo poner un tren AVE por unas vías ya saturadísimas con Cercanías, regionales, mercancías, media y larga distancia, y futuro Corredor Mediterráneo todo a una era un despropósito“, explica.

NOTICIAS --- Compromiso inminente del Gobierno para cubrir las vías de L'Hospitalet

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Tras informar el miércoles de que el Gobierno iniciará el próximo otoño el soterramiento de las vías de Rodalies en Sant Feliu de Llobregat, el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, tiene previsto visitar L’Hospitalet de Llobregat el próximo martes 6 de febrero -si no hay cambio de agenda de última hora- para anunciar lo propio en la segunda ciudad más grande de Catalunya. Una nueva reivindicación histórica en materia de infraestructuras públicas que se concreta en las últimas semanas. El plan prevé cubrir unos cuatro kilómetros de vías en dos etapas.

La visita, según señalan fuentes del ayuntamiento que lidera Núria Marín, debía producirse el mismo miércoles, pero finalmente se ha decidido retrasarla hasta el próximo mes para resolver algunos aspectos técnicos de la propuesta vinculados con la seguridad. Con este proyecto, y siempre que termine por cristalizar, porque la cosa arrastra 11 años de promesas inclumplidas, Adif pondrá fin a una demanda histórica. El sentimiento de satisfacción es compartido por los vecinos de Sant Feliu, que acumulaban 40 años de reivindicación. Y por los de Montcada i Reixac, que en octubre celebraban la aparición en el BOE del soterramiento de las vías de la R2 y R11 de Rodalies. En este caso, el proyecto, por un coste de uno 300 millones, arrancará en el primer trimestre del 2020 después de que el pasado 8 de enero se adjudicara la redacción del estudio informativo, preceptivo en cualquier plan ferroviario.

Nuevo intercambiador

En lo que hace referencia a L’Hospitalet, el soterramiento fue aprobado en el 2007 por Fomento, con Magdalena Álvarez al frente del ministerio, y tiene un coste aproximado de 445 millones de euros. La obra incluye la construcción de un nuevo intercambiador en La Torrassa que permitiría descongestionar los túneles de Rodalies que surcan el subsuelo metropolitano. Este nuevo apeadero, además, conectaría con las líneas 1 y 9 de metro. En resumen, descargaría de trabajo a la estación de Sants. El acuerdo alcanzado a mediados del 2007 estipulaba que el Gobierno pagaría el 85% de la obra, mientras que la Generalitat se haría cargo del 10% y el consistorio, del 5%. Se desconoce cuáles son las condiciones actuales.

El proyecto prevé tapar dos tramos que suman unos cuatro kilómetros. De las vías de la R2, desde la calle de las Ciències, por debajo de Gran Via, hasta la avenida del metro, a escasos 300 metros del cajón de Sants. De la R4, que se acometería más tarde, desde el parque de las Planes hasta la calle de la Glòria. El soterramiento del tramo de vía de la R2 permitiría el cruce, con un salto de líneas, con la R4 (Vilafranca). La nueva configuración permitirá un nuevo modelo de explotación que representará un incremento importante de la eficiencia como consecuencia de la mejor adaptación entre la oferta y la demanda de cada corredor.

Palabra del ministro

En mayo del 2017, responsables de Fomento se reunieron en Madrid con Marín para asegurarle que las obras empezarían en el 2019 después de que la obra se licite a lo largo del 2018. Pero a aquella promesa, con la experiencia de toda una década de buenas palabras, le faltaba la visita sobre el terreno, el compromiso directo del titular de Fomento que incluya plazos y dinero sobre la mesa. Eso es precisamente lo que se espera que suceda el 6 de febrero, cuando De la Serna pise L'Hospitalet con un proyecto más concreto bajo el brazo.

En este caso, la mejora va mucho más allá del aspecto urbano, de poner fin a una herida entre barrios. Aquí, tal y como detalló el Institut Cerdà en un informe presentado en el 2012, se trata de una obra vital, ya que permitirá "aumentar la frecuencia de los trenes en un 150% e interconectar las líneas de la costa con las del interior" sin necesidad de llegar a Sants. De este modo, y según esta institución, el intercambiador de la Torrassa pasará a ser una de las cinco estaciones más importantes del entorno metropolitano y la puerta de entrada a la zona sur de Barcelona en transporte público.

Este proyecto se une a la retahíla de infraestructuras ferroviarias que se han desencallado durante el mes de enero. Lo primero fue lo de Montcada i Reixac. Le siguió el 10 de enero la reanudación de las obras de la estación de la Sagrera, que acumulaban caso cuatro años de parón. El miércoles le tocó a Sant Feliu de Llobregat. El 6 de febrero, si nada lo evita, será el turno de L'Hospitalet.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS --- Metro de Madrid registró en 2017 el mayor aumento de viajeros desde 2000, con un 7,22 %

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Metro de Madrid registró en 2017 el mayor crecimiento del número de viajeros desde el año 2000, un 7,22 % en términos homogéneos, es decir, descontando todas las diferencias de calendario entre 2017 y 2016. La cifra total alcanzó los 626,4 millones, superando así la barrera de los 600 millones de usuarios por primera vez desde el año 2012 y confirmando un crecimiento sostenido en el número de viajeros durante cuatro años consecutivos.

Son datos de la demanda de Metro de 2017 que la consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Rosalía Gonzalo, ha presentado hoy en el depósito de Canillejas, donde ha destacado el hecho de que de los 41,6 millones de viajes ganados respecto a 2016, la mitad corresponde a entradas con Abono joven.

Por otra parte, el mayor incremento en el número de viajeros se produjo en días laborables, 30 millones de viajes más que representan el 72 % del total del crecimiento, aunque el crecimiento se registró también en los fines de semana, con una subida media anual del 10,84 % los sábados y del 9,60 % los domingos. En el mes de noviembre se alcanzaron máximos históricos para fines de semana, con subidas del 12,82 % los sábados y del 11,05 % los domingos.

Además, Metro de Madrid registró una media de 1.424.000 viajeros durante los sábados del mes de octubre, alcanzando así el mejor promedio de demanda de toda la historia de Metro para este día de la semana.

Otro de los hitos alcanzados en 2017 se produjo durante el mes de julio, cuando Metro registró un total de 45.999.696 viajeros, lo que supuso un aumento de la demanda del 13,25 % con respecto al mismo periodo del año anterior, convirtiéndose en el mes de julio con mayor incremento de viajeros desde el año 1996.

Crecimiento por líneas y estaciones

El crecimiento fue generalizado en todas las líneas, salvo en aquellas que durante el año fueron objeto de remodelación y estuvieron cerradas para los usuarios, en concreto la 5 y la 8. Por líneas, la 6 continuó siendo la más utilizada, con un total de 103.487.147 viajeros durante todo el año, lo que representa un incremento del 2,9 % con respecto al año anterior. La siguiente línea más utilizada fue la 1, con un total de 90.830.641 viajeros, lo que supone el mayor crecimiento en viajeros de todas (debido en parte a que el año anterior estuvo cerrada por remodelación), un 38,4 %; mientras que en la tercera posición se situó la línea 10, con 71.322.010 viajeros, un 7,8 % más de los que la utilizaron en el mismo periodo de 2016.

Las estaciones con mayor número de viajeros en todo el año fueron Sol, Moncloa, Príncipe Pío y Nuevos Ministerios. En cuanto a la estación con mayor afluencia en un día, hay que destacar Sol con 88.381 entradas el pasado sábado 16 de diciembre. También la estación de Sol registró el segundo día de mayor afluencia con 86.205 entradas, el 7 de diciembre, por delante de Moncloa con 84.992 entradas el viernes 24 de noviembre (Black Friday).

A su vez, las estaciones con mayor crecimiento absoluto con respecto a 2016 fueron Moncloa, que pasó de 18.320.408 entradas a 19.344.895, un 5,59 % más, seguida de Avenida de América, que creció un 6,71 %, y Príncipe Pío, que registró un 4,34 % más de entradas.

Destaca el crecimiento del 182 % en la estación Estadio Metropolitano, por la apertura del estadio de fútbol del Atlético de Madrid, así como de la estación de La Fortuna, un 50,72 % de incremento, por la apertura del nuevo Centro Comercial en las inmediaciones.

Las horas con más viajeros varían en función el tipo de día. De lunes a viernes es de 8 a 9 de mañana, los sábados de 18 a 19 horas y los domingos de 17 a 18. Por su parte, el día de máxima demanda fue el 24 de noviembre (Black Friday), en el que se realizaron 2,49 millones de viajes, un 4 % más que el año anterior en la misma fecha comercial.

Fuente: Metro de Madrid

Corte de 36 horas en Feve entre Trubia y Grado

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Casi 36 horas de corte en las vías entre Trubia y Grado, tras el arrollamiento de un grupo de vacas sobre las siete de la tarde del viernes en Udrión. El convoy de Feve arrolló a tres vacas que en esos momentos estaban en los raíles. Los ocho pasajeros que viajaban en la unidad no sufrieron heridas, pero la circulación se vio interrumpida un día y medio ya que el accidente se produjo en un lugar de difícil acceso y la grúa no pudo acceder con facilidad hasta la zona del descarrilamiento. Los técnicos arreglaron la catenaria, encarrilaron el tren y repararon las vías afectadas. Durante la mañana del domingo los trenes ya volvían a circular.

Fuentes de la operadora de vía métrica informa que el corte afectó a dieciocho trenes de la línea Oviedo-San Esteban y también a cuatro viajes de media distancia entre la capital del Principado y Ferrol. «Los servicios que incluyen el tramo afectado se están realizando por carretera y de forma programada», añaden. En el momento en el que un tren llegaba a Urdión, un autobús esperaba a los pasajeros para realizar esta conexión y después otro convoy los recogía una vez quedejaban atrás el lugar del accidente.

Feve investiga por qué estaban tres vacas en las vías a la hora del accidente, ya que para evitar este tipo de situaciones se ha construido un muro de contención. La presencia de ganado suelto en esta zona es habitual y conocida por Feve, que según fuentes de la investigación del accidente, ya había advertido al propietario de los animales del peligro ocasional para el servicio ferroviario.

‘Asturias al tren’ propuso a mediados de septiembre la eliminación de la parada de Udrión. Alegan que a lo largo de una jornada uno o ningún pasajero se sube al tren en este apeadero y los vecinos podrían usar la parada de La Molina del Transporte Urbano de Asturias (TUA) para llegar hasta la capital del Principado o San Esteban. Con su eliminación se ganaría velocidad y los tiempos se acortarían, de forma que serían mucho más atractivos para que los usuarios se decanten por este servicio en vez de el coche particular, tal y como explican a través de su página de Facebook. No obstante esta no es la única parada que proponen que se elimine. Su listado suma dieciocho apeaderos.

El colectivo defiende que es necesario hacer “inversiones serias, no sólo parches” en modernizar las líneas, duplicando algunos trazados, ofreciendo servicios directos entre algunas localidades, y suprimiendo apeaderos con poco uso para potenciar los servicios semidirectos que puedan competir en tiempo con medios de transporte alternativos, como el autobús. Según este colectivo, “de cada 3 paradas que hacen los Cercanías de ancho métrico, una es para atender apeaderos con un uso residual, lo que castiga al resto de pasajeros alargando innecesariamente los tiempos de su desplazamiento”, algo que a la larga condena al servicio y lo aboca al cierre, argumentan.

(Imagen cortesía El Comercio. Pablo Lorenzana)

NOTICIAS --- La estación de Canfranc será un hotel de cinco estrellas y acogerá cien habitaciones

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El edificio histórico de la estación de Canfranc ya está en tres dimensiones en los ordenadores del despacho de arquitectos del grupo Ingennus, situado en la calle de Alfonso de Zaragoza. En 2021 dejará de ser una estación ferroviaria y recibir trenes porque se construirá otra en el lado oeste y será mucho más funcional y pequeña. Se convertirá en un gran hotel de cinco estrellas. Los arquitectos Joaquín Magrazó y su hija Carmen, junto a Fernando Used, ya están preparando el proyecto constructivo para albergar alrededor de cien habitaciones, que se ubicarán en los dos pisos. El encargo es de la UTE integrada por Acciona, Avintia y la sociedad aragonesa Canfranc Espacio 2008 Construcciones S.L., integrado por las empresas Barceló Monasterio de Boltaña y Plaza 14.

En la historia de la estación internacional ya hubo un hotel hasta cerrarse en los años 80, pero solo tenía unas 25 habitaciones, y compartió ese espacio con apartamentos de los funcionarios ferroviarios españoles y franceses. Ahora está previsto que la planta baja se ocupe con un comedor y la cocina en la zona sur, y unos salones y una cafetería, en la zona norte.

En el futuro vestíbulo estará la recepción del hotel y compartirá con el espacio público de paso para los visitantes que circulen entre los Arañones y el nuevo complejo ferroviario de Canfranc. Esta parte central, que los arquitectos han bautizado como "atrio", ha sido recuperada en tres etapas desde 2014 a 2017 por la Escuela de Conservación de Huesca y la conocen los turistas en las visitas guiadas que empezaron en 2013, desde que el Gobierno de Aragón adquirió el edificio al Ministerio de Fomento.

La reconstrucción de la estación no plantea problemas a los arquitectos, en principio, porque han encontrado con un esqueleto firme, tras la recuperación de la cubierta con zinc, que sustituyó al de pizarra, y una base sólida de hormigón armado. De hecho, la estación de Canfranc fue uno de los primeros edificios públicos de España en los que se utilizó este material sólido por la constructora vizcaína Obras y Construcciones Hormaeche, una empresa referente en infraestructuras ferroviarias (luego construyó el Metro en Madrid). Se hicieron cargo del proyecto cuando falleció el ingeniero alicantino Ramírez de Dampierre.

Los arquitectos aragoneses (la familia Magrazó, que desciende de Alcañiz, y Fernando Used, de Zaragoza) destacan que se enfrentan a un edificio histórico "referente" para Aragón y que su tarea va a servir para "ponerlo en valor" en los próximos seis meses que es el plazo para realizar el proyecto (la construcción durará 30 meses y concluirá en 2021).

Joaquín Magrazó apunta que las dimensiones y la escala del edificio, que tiene 9.162 metros cuadrados, le sorprendieron, así como su historia y el túnel del Somport, cuya piedra "se sacó" y se usó para construir el edificio. Después de las primeras visitas a Canfranc, cree que se encuentra entre una "gesta" para la época en que se construyó, a primeros del siglo XX, y "un exceso". "La barandilla que está en el puente de la estación es similar a la del paseo de San Sebastián", indica el arquitecto, lo que ayuda a comprender el estilo entre modernista y art decó de esta construcción pirenaica.

Modelo de San Juan de la Peña

Este profesional alcañizano tiene una larga carrera profesional en la que menciona como ejemplo de haber salvado el patrimonio aragonés con el monasterio de San Juan de la Peña, que incluyó hasta el hallazgo de los restos, y un reciente proyecto de levantar una universidad en Haiti.

"Utilizamos el BIM (Building Information Modeling) como método de trabajo para convertir el edificio en tres dimensiones. En otros países este sistema es prioritario para los edificios históricos y aquí lo tenemos", apunta Fernando Used. Así, la estación está reconstruida en el ordenador y Carmen Magrazó muestra cómo nacen las marquesinas y crecen sus columnas, que acaban en unos capiteles de estilo corintio.

La reciente aprobación del 1% cultural del Ministerio de Fomento para la estación servirá para que los dos millones de euros que aportan financien la parte exterior del edificio: en la fachada, las marquesinas y las pérgolas. Puede ejecutarse a lo largo del 2018.

Además de actuar en el interior, Magrazó menciona que la voluntad del Grupo Inggenus es modernizar el edificio que nació hace 90 años en los principios del siglo XXI y emprenderán un estudio de eficiencia sostenible en el consumo energético y se pueda aplicar en las ventanas.

Fuente: Heraldo de Aragón

El martes comienzan a circular los trenes AVE entre Madrid y Castellón

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El AVE Madrid – Castellón comenzará el servicio comercial el martes 23 de enero. Los billetes ya se encuentran a la venta desde el pasado 17 de enero. El nuevo servicio se activará con precios promocionales de 25€ por trayecto.

Salidas de Madrid:

  • AVE Madrid Puerta de Atocha (09:40h) – Castellón (12:12h).
  • Intercity Madrid Puerta de Atocha (11:10) – Castellón (14:31h).
  • ALVIA Madrid Puerta de Atocha (16:45) – Castellón (19:55h).
  • AVE Madrid Puerta de Atocha (19:40h) – Castellón (22:25h).

Salidas de Castellón:

  • AVE Castellón (06:15h) – Madrid Puerta de Atocha (08:51h). Los fines de semana sale a las 07:02h.
  • ALVIA Castellón (07:52h) – Madrid Puerta de Atocha (11:03h):
  • AVE Castellón (14:15h) – Madrid Puerta de Atocha (17:03h)
  • Intercity Castellón (20:07h) – Madrid Puerta de Atocha (23:32h).

Fomento duda de la demanda del Directo

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El Ministerio de Fomento tiene «dudas» sobre el informe que respalda la viabilidad de la reapertura de la línea directa de ferrocarril entre Madrid y Burgos pasando por Aranda. De hecho reclaman a las tres administraciones que van de la mano en este proyecto que completen la información disponible para poder evaluar la posibilidad de la reapertura. La Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Burgos y la Diputación Provincial tienen cuatro meses para recopilar datos que puedan convencer a los técnicos del departamento.

La cuestión más perentoria es demostrar que realmente existe una demanda efectiva para trasladar mercancías de Burgos (o de más al norte), hacia Madrid pasando por Aranda y que esa demanda es de tal calibre que se justifique la millonaria inversión que habría que realizar para reabrir el trayecto ferroviario, del que este año se cumplen cincuenta años de su entrada en servicio. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

Técnicos del ministerio creen que el estudio de viabilidad no profundiza sobre la demanda real de esta vía como línea de mercancías. No es que se niegue la existencia de potenciales clientes, pero en Fomento no observan datos plausibles. Las tres administraciones se comprometen a enviar un informe a Fomento con la «clientela potencial concreta», casi con «nombres y apellidos» que estará dispuesta a aprovecharse de la línea férrea de Aranda a Madrid. Por eso durante estas próximas semanas trabajarán con empresas que estén dispuestas a la linea y tratrán de ser más concretos sobre los volúmenes de mercancías.

La idea es dirigirse a industrias y empresas, pero «no sólo de Aranda, Burgos o la provincia» sino que se hará una prospeccción «en el norte de la península», adelantan los defensores de este plan, que han mantenido una reunión en la capital ribereña con la asociación de empresas portuarias de Bilbao en la que los empresarios vascos confirmaron su «interés absoluto», en utilizar la línea Bilbao-Burgos-Aranda-Madrid. El alcalde de Burgos, Javier Lacalle, se entrevistó a mediados de junio en Bilbao con el presidente de la Autoridad Portuaria, Asier Atutxa, quien confirmó que la conexión directa por ferrocarril hasta Madrid pasado por Burgos y Aranda es «absolutamente estratégica» porque permitiría al Puerto de Bilbao ser «mucho más competitivo en el futuro» ya que supondría para el puerto una reducción anual de dos millones de euros en costes logísticos.

El secretario de Estado, Julio Gómez-Pomar, insiste en que hay que profundizar en los datos para determinar cuánto tráfico que ahora circula por carretera “es susceptible de ser ferrocalizable” porque no todo el tráfico que circula por las carreteras tiene una traslación al transporte ferroviario”. “Hay un conjunto de cuestiones en las que es preciso profundizar y conocer en mayor detalle”, por lo que según deslizó, “nuestra situación ideal es que seamos capaces de identificar una alta demanda y un alto compromiso que haga rentable y razonable la línea”.

El presidente de la Confederación de Asocaiciones Empresariales (FAE), Miguel Ángel Benavente, ya ha dejado claro el compromiso empresarial con el Directo. Después de la última reunión de representantes de la Junta, Diputación y Ayuntamiento con Fomento, Benavente señala que ese compromiso empresarial se traduce en un hecho evidente, «si tú tienes una oferta en la que te ahorras 100 kilómetros, se pueden abaratar las tarifas». El presidente de FAE recuerda que «las certezas» que pide Fomento equivalen a las toneladas que se mueven con el Puerto de Bilbao.

Benavente insiste en que «hay que coger todo el tránsito» de las mercancías, que «va desde norte al sur de España». Y la apertura de la línea del Directo, según Benavente, conllevaría la ventaja de una mejor conexión con el punto de carga del Puerto de Bilbao en Azuqueca de Henares (Guadalajara). Apunta a criterios políticos más que a una cuestiónde fe sobre esta infraestructura que, añade, se decidió abandonar hace unos años.

NOTICIAS --- La patronal exige las mejoras en la línea Sagunt-Teruel para llegar al Cantábrico

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El anuncio del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, de que la Comisión Europea ha incluido a Zaragoza en el Corredor Atlántico se ha convertido en un acicate para los empresarios valencianos, que ven en esta operación una gran oportunidad para consolidar la comunicación ferroviaria de mercancías entre el Mediterráneo y el Cantábrico.

Para ello quedaría todavía un gran paso: que se concreten las promesas de mejorar ostensiblemente la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza, todavía sin electrificar y con grandes carencias que impiden un tráfico fluido.

Por eso, los principales responsables empresariales valencianos insisten en esta necesidad que, junto al Corredor Mediterráneo, consideran una de las prioridades logísticas de la Comunitat Valenciana.

La inclusión de Zaragoza en el Corredor Atlántico supondrá la apertura de un ramal de mercancías ferroviarias que entraría desde Francia a la Península Ibérica por Irún para culminar en la capital aragonesa, previo paso por Pamplona.

De este modo, se aprovecharía el gran potencial como nudo logístico de Zaragoza, a mitad camino tanto por carretera como por tren entre Madrid y Barcelona. ¿Pero qué le falta a la capital maña? Un puerto marítimo. Ahí es donde entran en juego València y Sagunt. La adecuación de la vía entre la ciudad romana y Zaragoza, unida al ramal anunciado del Corredor Atlántico, permitirían la cuadratura del círculo: la conexión ferroviaria de los litorales Mediterráneo y Cantábrico.

Entre los empresarios valencianos, a priori, el anuncio de De la Serna ha supuesto un punto de esperanza de cara a que se cumplan estos pronósticos, aunque inciden en que es imprescindible que se cumplan los compromisos expuestos con la línea ferroviaria entre Sagunt y Zaragoza.

En ese sentido, el presidente de la Fundación Pro AVE, Federico Félix, señaló que el ramal del Corredor Atlántico a Zaragoza «es una gran noticia siempre y cuando quede claro que las obras de Sagunt vayan adelante tal como están comprometidas, porque nos uniría con el Cantábrico».

Por su parte, el decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de la Comunitat Valenciana (COIICV) y una de las caras visibles de Ferrmed, Salvador Puigdengolas, incidió en que se trata de un paso «bastante importante para abrir un eje de conexión entre el Cantábrico y el Mediterráneo, que permitirá mejorar la competitividad empresarial de la Comunitat Valenciana».

Asimismo, incidió en que la mejora de la línea Sagunt-Zaragoza sería clave para convertir a la Autoridad Portuaria de València (APV) –bien con el puerto de Sagunt o el de València– en el punto de salida marítima de referencia para todas aquellas mercancías que partan desde Zaragoza.

En un orden similar se pronunció Salvador Navarro, presidente de la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV), que destacó que «todo lo que suponga mejorar la conectividad ferroviaria con Zaragoza es positivo, se genera masa crítica de mercancías que puede ser transportada a través del Corredor Cantábrico-Mediterráneo y, por tanto, a los puertos de Castelló y de València».

Corredor Mediterráneo

La Conselleria de Obras Públicas también valoró en principio este nuevo ramal a Zaragoza ya que «sus efectos serían beneficiosos una vez ejecutados los tramos de Sagunt-Zaragoza y del Corredor Mediterráneo porque contribuiría a la consolidación del eje Mediterráneo-Cantábrico que une y facilita la conexión entre València y sus puertos, Bilbao y Zaragoza».

No obstante, incidieron que «la Generalitat Valenciana espera que el nuevo anuncio del ministro de Fomento no vaya en detrimento de las prioridades en infraestructuras en la Comunitat Valenciana como son el tramo Sagunt-Zaragoza y el Corredor Mediterráneo».

No obstante, parece que esa no es una preocupación latente entre los empresarios valencianos. El secretario general y director de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), Diego Lorente, recalcó que «cada corredor tiene un plan y que avance uno no hace que el otro no lo haga». «Toda conexión de ramales es positiva y este nos permitirá llegar al Cantábrico. Lo más importante es complementar una España radial con otra circular y el ramal a Zaragoza va en este sentido», añadió Lorente.

Por su parte, Salvador Navarro, de la CEV, insistió en que no le consta que se estén postergando las inversiones en el Corredor Mediterráneo: «Ayer mismo –por anteayer– el ministro reiteró el compromiso de inversión de 335 millones de euros en el tramo Zaragoza-Sagunt y se están cumpliendo los plazos comprometidos. Sirva como ejemplo la finalización en el día de ayer de las obras de comunicación tren-tierra en toda la línea».

Inversión del Puerto de València

A lo largo del año pasado, el Ministerio de Fomento se comprometió a invertir hasta 335 millones de euros hasta el año 2022 en esas mejoras en la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza. Sin embargo, esa cantidad económica no está presupuestada todavía.

A pesar de ello, el presidente de Adif, Juan Bravo, aseguró el pasado mes de octubre que esta actuación está garantizada incluso en el caso de que se prorroguen los actuales presupuestos generales para 2018, gracias a los propios fondos de la administración ferroviaria.

Realmente, la única gran inversión que ya se ha efectuado recientemente en esta línea es la realizada por la propia Autoridad Portuaria de València, que destinó este verano 53 millones para mejorar el tránsito de los trenes de mercancías. La gran inyección gubernamental todavía está por llegar.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- Un estudio cifra en 13.464 los usuarios diarios del metro por el centro de Donostia

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El nuevo trazado del Metro de Donostialdea por el centro de San Sebastián generaría en 2020 una demanda inducida de 13.464 nuevos usuarios al día, según un la simulación de viajeros encargada por la Autoridad del Transporte de Gipuzkoa, que apuesta por una concepción global de la movilidad para "optimizar la red".

La directora de la Autoridad del Transporte de Gipuzkoa, Eluska Renedo, ha comparecido en las Juntas Generales para dar a conocer los resultados de este documento, a petición de la coalición EH Bildu, que rechaza este proyecto de pasante subterránea por el centro de la capital.

Eluska Renedo no ha entrado a analizar las estimaciones en el número de usuarios realizadas por otras instituciones y se ha limitado a dar a conocer los datos recogidos en este documento que, según ha indicado, no es un informe sino una simulación de movimientos sobre la pasante ferroviaria de Donostia.

El documento señala que la demanda inducida que generaría en 2020 la construcción de la pasante soterrada de San Sebastián sería de 13.464 nuevos usuarios que utilizarán las líneas de Euskotren, de los cuales 4.399 provendrían del vehículo privado y 2.018 de otros medios alternativos -bicicleta o desplazamientos a pie-, mientras que fija en 7.047 los nuevos viajes.

El transporte ferroviario de Euskotren aumentaría en Gipuzkoa con la nueva pasante, aunque bajarían los usuarios de otras líneas de transporte como la compañía de autobuses municipal de San Sebastián, Dbus.

Eluska Renedo ha dicho que no tiene sentido analizar cada operador de forma individual sino que en el momento en el que existe un "recurso nuevo" se trata de optimizar toda la red en la que, en todos los territorios, conviven diferentes medios de transporte.

El concejal de EH Bildu Jon Albizu, ha criticado el proyecto de pasante ferroviaria por el centro de San Sebastián que, a su juicio, "encarecerá el precio del transporte público y puede suponer la pérdida de empleos en el sector".

"No tiene sentido que sigan recortando servicios para financiar una pasante que no sirve. El PNV y el PSE tienen que mejorar la actual red de transporte público, la que utiliza la ciudadanía diariamente y no despilfarrar el dinero público en proyectos sin futuro", ha añadido.

La juntera de Podemos Patricia Gete también ha criticado este proyecto de pasante de coste "desorbitado" que, por el contrario, ha sido respaldado por los grupos del PNV, el PSE y el PP.

Fuente: El Diario Vasco

Adiós a las tortugas de Atocha

Treneando -


El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)
trasladará las tortugas del estanque de la estación de Madrid Puerta de Atocha al Centro de Fauna y Naturaleza ‘José Peña’ de Navas del Rey, tras un acuerdo firmado con el Ayuntamiento de dicha localidad, antes de la pavimentación del estanque, que se eliminará de este habitual punto de encuentro. Adif asegura que licitará “próximamente” las obras de supresión y posterior pavimentado del estanque de la estación, de 128 metros cuadrados, donde se está estudiando ubicar un espacio destinado al desarrollo de acciones no comerciales de educación ambiental, sensibilización social y actividades culturales. Actualmente, el estanque alberga unos 300 ejemplares, abandonados por sus propietarios, pertenecientes en su mayoría a especies catalogadas como exóticas invasoras, cuya compra-venta es ilegal.

Este nuevo espacio podría contar con una zona expositiva permanente en la que se refleje la historia del lugar, la problemática medioambiental del abandono de mascotas y la compra-venta ilegal de especies invasoras. La iniciativa es el resultado de los “esfuerzos” realizados por Adif en los últimos meses para unir a los grupos de interés (plataformas animalistas, instituciones y colectivos ambientalistas) en torno a la búsqueda de soluciones al creciente abandono de tortugas en el estanque de la estación, que, en su origen, fue diseñado para albergar exclusivamente flora.

Adif se ha encargado en los últimos años “de forma voluntaria” del cuidado de estos ejemplares abandonados, dedicando recursos a su cuidado y alimentación, y ha implantado medidas para evitar nuevos abandonos y concienciar sobre esta problema. Sin embargo, los abandonos no han cesado, provocando incluso en algunos momentos la saturación del estanque, que “no reúne las condiciones adecuadas para el bienestar de los animales”, indican desde Adif.

Según el acuerdo de colaboración alcanzado con el Ayuntamiento de Navas del Rey, Adif aporta un total de 50.000 euros para el traslado, reubicación y mantenimiento, por un periodo de cinco años, de las tortugas y peces que aloja el estanque. Por su parte, el Ayuntamiento cede el espacio que se destinará a los animales en el centro de fauna, se encarga de la ejecución de la construcción de la laguna y el hábitat artificial y asume el cuidado de la fauna trasladada. Además, el centro de fauna incluirá en su cartelería informativa contenidos sobre la compra-venta de especies exóticas y su abandono. Todas estas actividades se llevarán a cabo en el marco del Programa Estación Abierta de Adif, e irán alineadas con el Plan de Acción Social de la empresa. Esta iniciativa contribuye así a uno de los pilares básicos del plan estratégico de Adif: la sostenibilidad. Además, este proyecto se alinea con el Objetivo de Desarrollo Sostenible 15 de la Organización de Naciones Unidas con el fin de detener la pérdida de la biodiversidad, marca dos metas.

Las más de 300 tortugas estarán en un recinto cerrado de planta cuadrangular 17×17 metros, constituyendo un recinto de 300 metros cuadrados. La lámina de agua de la laguna será de aproximadamente 160 metros cuadrados, con una profundidad variable, y profundidad máxima de un metro. Estará rodeado con un murete perimetral de 90 centímetros de altura y coronado con bandeja antivuelco para evitar la fuga de los reptiles. También estará completamente solado con hormigón para evitar que las puestas de huevos queden enterradas y evitar, mediante el control, la reproducción de la especie. El espesor y armado de la solera será el suficiente para evitar la fuga mediante la apertura y excavación de hoyos.

Adif ya había alertado en 2009 que las tortugas del jardín acuático de Atocha se estaban convirtiendo en “un problema serio” y pedía entonces que no se abandonaran más de estos animales allí. Entre ellas se encuentra la tortuga de Florida o galápago americano (Trachemys scripta), la que más predomina en el estanque. Este tipo de quelonio es territorial, agresivo y se ha vuelto predador en un escenario darwinista: no hay comida para todas. Desde la Federación de Asociaciones Protectoras y de Defensa Animal de la Comunidad de Madrid (Fapam) informan del problema existente. «Hay ejemplares con mutaciones, que se comen los unos a los otros. Están estresadas», señala Sergio García, uno de los portavoces de la federación. El origen de esta situación, explica, se debe a la superpoblación de tortugas que hay en este espacio artificial debido al abandono masivo por parte de sus dueños. Creían que se trataría de un hábitat ideal. Nada más lejos de la realidad.

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