Tren real

Joyas de Delicias: ‘Confederación’ 242-F-2009

Treneando -

La Maquinista Terrestre y Marítima recibió en 1951 el encargo de Renfe para fabricar diez locomotoras ‘Confederación’, máquinas de vapor de mucha potencia, destinadas a remolcar grandes trenes expresos. De la factoría ubicada en el barrio barcelonés de Sant Andreu salieron unas locomotoras emblemáticas, de aspecto imponente por sus grandes dimensiones, con las que se quiso conmemorar el centenario de esta empresa constructora. Salvo los ferrocarriles soviéticos, fueron las únicas ‘Confederación’ de serie en Europa (la 242 A 1 francesa fue solamente un prototipo). Tienen una clara inspiración alemana en el diseño, pero con las acertadas técnicas de André Chapelon (alargamiento de la caja de humos, aumento del diámetro y de la longitud de los tubos de admisión, etc…). Solo se conserva una, la 242 f 2009, y se ubica en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Las primeras locomotoras con disposición 2-4-2 habían entrado en servicio para Canadian Northern en 1927. En honor a los 60 años de la Confederación Canadiense, se las denominó “Confederation” (posteriormente pasaron a denominarse Norte). Fueron la columna vertebral de la flota de locomotoras de la CNR desde 1930 hasta 1950; llegó a disponer de hasta 160 máquinas de este rodaje. Solo en 1927 se entregaron 40 locomotoras. Sin embargo el Canadian Pacific Railway (CPR), prefirió desarrollar el tipo 2-3-2 Hudson para los trenes de de pasajeros, ya que proporcionaban la potencia adecuada y eran más baratas de mantener y adoptó las 1-5-2 para el trabajo pesado.

Entre 1955 y 1957, MTM entregó las diez máquinas de la serie (242f-2001 a 2010); fueron las únicas locomotoras de Renfe que se pintaron de verde (de ahí su sobrenombre de ‘Lagarto’), hasta el momento indefectiblemente pintadas en negro. La primera locomotora se terminó en octubre de 1955. En las pruebas, realizadas entre Vilanova i la Geltrú y Sant Vicenç de Calders, llegó a alcanzar una velocidad de 140 kilómetros por hora con un tren de 480 toneladas. Posteriormente alcanzaría el récord de velocidad en tracción vapor en España, con 150 kilómetros por hora. Toda la serie fue asignada al depósito de Miranda de Ebro y su conducción se reservó para la ellite de los maquinistas y también para los mejores fogoneros. Las locomotoras se pusieron en servicio en la línea de Madrid a Irún, en el trayecto Avila-Miranda de Ebro. En 1968, cuando se electrificó este trayecto, pasaron a la línea de Miranda de Ebro a Zaragoza. Los servicios más recordados que prestaron estas máquinas fueron muy relevantes en el tráfico ibérico. Llegaron a ser titulares de los principales trenes rápidos y expresos y se encargaron de remolca los expresos Madrid-Irún, y entre ellos, el renombrado Iberia Exprés; el Sudexpreso Madrid y Lisboa-Hendaya. Posteriormente, realizó servicios enlazando Miranda, Zaragoza y Lleida, para verse después remolcando trenes naranjeros y relegada en sus últimos días a llevar trenes de balasto.

Estas potentes máquinas están consideradas como el cénit de la tracción vapor en España. El rendimiento fue excelente por las buenas prestaciones de la caldera y el gran diámetro de sus ruedas motrices (1.900 milímetros). Para lograr la máxima potencia se aumentó la sección de paso en los circuitos de vapor y la longitud de la caja de humos. Al mismo tiempo, se disminuyó la resistencia a la rodadura instalando cojinetes de rodamientos en las cajas de grasa de los ejes acoplados y se eliminó el desplazamiento lateral del último eje acoplado, logrando una gran regularidad en la marcha. Además, la novedosa disposición de sus pantallas laterales conseguía elevar más eficientemente el penacho de humo de la chimenea, facilitando la visión del maquinista desde la cabina.

Estaban dotadas de ruedas motrices de 1.900 mm de diámetro, superior por tanto a los 1.750 mm de las locomotoras rápidas españolas modernas como las 1700, ‘Garrat doble Pacific’; 1800, ‘Montañas’ ‘Compund’; y 2-4-1 2200. Desde 1930, con las ‘Pacific’ de la compañía de Andaluces, no se utilizaba ese diámetro de rueda. Uno de los escasos defectos era el ténder, con sólo 28 m3 de agua, demasiado exiguo para una locomotora de las prestaciones de ésta, y que limitaba su autonomía a 130-140 kilómetros, e incluso menos, recorciendo con cargas de 800 y más toneladas como remolcaba a veces. Al parecer, ya se diseñó de esa forma para evitar los problemas en las maniobras en las estaciones. De hecho, esta máquina no cabría en la placa de Madrid-Príncipe Pío, donde ya las Mikados entraban bastante justas. La veterana factoría barcelonesa marcaba un hito del que legítimamente podía enorgullecerse.

“Se procuró ante todo conseguir, ciñéndose a las condiciones impuestas, las máximas potencias y regularidad de marcha posibles, para lo cual se han reducido las pérdidas decarga en el circuito de vapor, aumentando sus secciones de paso, la resistencia a la rodadura disponiendo cojinetes de rodillos en las cajas de grasa de los ejes acoplados y también los movimientos perturbadores de la locomotora, suprimiendo desplazamiento lateral del último eje acoplado a base de instalar cuñas sistema Franklin, que repercutieron de forma indudable en las condiciones antes citadas”, relata el doctor Augé en el libro informativo editado por La MaquinistaTerrestre y Marftima, en el que diserta sobre esta locomotora.

Ante el buen resultado de la serie, se especuló con la posibilidad de encargar otros diez ejemplares para destinarlos a los depósitos de León y Valladolid, donde efectuarían la tracción de los trenes más importantes y de mayor tonelaje remolcado. Dichas intenciones quedarían sólo en proyecto ante la progresiva sustitución de la tracción vapor no sólo por otros vehículos eléctricos, sino también por la tracción diesel.

En 1975, coincidiendo con el final oficial de la tracción vapor en Renfe, la locomotora 242-F-2009 fue dada de baja para el servicio ferroviario, pasando a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid dos años más tarde. En 1988 fue objeto de una gran reparación en el TCR de Valladolid y, de nuevo, fue reparada por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en 2005.

En Valladolid, el proceso para darle vida de nuevo a la locomotora no fue sencillo. Como si de un puzzle se tratara, las infinitas piezas que componían el conjunto fueron separadas en lotes y numeradas para facilitar el posterior ensamblaje, e incluso fueron necesarias dos grúas para alzar los 132.000 kilos que pesaba la máquina. El exterior se lijó, se aplicó la imprimación, y se volvieron a rotular los pictogramas indispensables para circular. Casi ocho meses después, la restauración se dio por terminada. Tras varias pruebas, recorrió el trayecto que separa la estación vallisoletana de Medina del Campo, y su buen estado, le permitió alcanzar los 115 kilómetros por hora. La locomotora se preparó para viajar hasta su nuevo destino en Madrid.

Años después la “Confederación” pasó por los talleres de la ARMF, donde se procedió al desmontaje y montaje de ejes para su enllantado (labor que se realizó en CAF, en Beasaín). Los especialistas trabajaron sobre la suplementación de quicionera de pivote del bogie delantero y aparato de apoyo y traslación del bisel; construcción y montaje de elementos recalentadores; reparación integral del calentador alimentador Worthington; repaso general de valvulería; reparación de la cruceta y vástago izquierdo; estanqueidad de caja de humos; suministro y colocación de válvula de extracción y silencioso; reparación del regulador de carga; eliminación de holguras en la maniobra del regulador de marcha; limpieza de la caldera; maniobra de areneros. Ya en 2005 fue preciso desmontar el eje tercero y su torneo para permitir su mejor inscripción en curva, tras lo cual se procedió a la prueba de circulación, que resultó exitosa.

Una vez de nuevo en servicio, prestó servicio para el museo tirando de trenes turísticos (el Tren de la Fresa, sin ir más lejos) y participó, junto a otras máquinas, en la exposición “Expreso al futuro” que tuvo lugar en 1998 en la estación de Francia de Barcelona, con motivo del sesquicentenario del ferrocarril en España.

(Fuente Angel Mestro, Vía Libre, FFE y Fernando Fernández Sanz)

Propostes d’activitats per fer a casa

Museo del Ferrocarril -

El Museu del Ferrocarril de Catalunya vol oferir els seus recursos i entorns de coneixement i digitals per elaborar propostes d’activitats que puguin servir d’inspiració per fer a casa durant el temps que duri el confinament per causa de l’COVID19.  VERSIÓN EN CASTELLANO

A continuació es poden veure una sèrie d’enllaços a diferents plataformes gestionades pel Museu i externes, a través dels quals es poden fer activitats en diversos àmbits i per a diferents edats:

– Joc i experimentació

– De l’entorn digital

– De caràcter lingüístic

– De l’àmbit cultural i de valors

– De l’àmbit social

– De l’àmbit científic i tecnològic

ENLLAÇOS A LA PÀGINA WEB

JOCS

Són jocs per crear alguns trens com el euroduplex francès o l’AVE que uneixen el nostre país amb França, o el primer tren que va circular a la península i el seu fogoner. Es poden fer a casa amb l’ajuda d’una impressora, o bé amb materials de reciclatge que tinguem a mà, inspirant-se en les propostes suggerides:

https://museudelferrocarril.org/ca/descobreix/jocs

Els Tutorials dels jocs també es troben al nostre canal de Youtube:

https://www.youtube.com/watch?v=ZHjqEt0RDcg

https://www.youtube.com/watch?v=opEj9FnjsPM

https://www.youtube.com/watch?v=x-Ygkus3OWA

CONTES

El Museu ha editat fins ara tres contes, basats en la col·lecció de vehicles del Museu, amb Víctor com a protagonista, un nen de set anys molt espavilat a què li encanta el Museu i que sap un munt de coses dels trens.

Tant si els coneixeu com si no, aquests relats us poden ajudar a inspirar i crear nous personatges, noves narracions, dibuixos, etc. Aquí teniu enllaços a vídeos de dos dels contes

Víctor i els trens del Museu: https://www.youtube.com/watch?v=J9ydszyOJyE

Víctor i l’Ou que es mou: https://www.youtube.com/watch?v=NXPiBqNMpbw

Si us agraden els trens, aquí teniu diversos enllaços que us poden ajudar a investigar o inspirar-vos per fer els vostres propis relats

Col·leccions https://museudelferrocarril.org/ca/viu-el-museu/colleccions

Una mica d’història https://www.museudelferrocarril.org/index.php/ca/viu-el-museu/una-mica-dhistoria

Centre de Documentació

https://www.museudelferrocarril.org/index.php/ca/viu-el-museu/centre-de-documentacio

Arxiu Històric https://www.museudelferrocarril.org/index.php/ca/viu-el-museu/arxiu-historic

Bloc (accessibilitat, educació, voluntaris, activitats…)

https://blogmuseuferrocarril.wordpress.com/

Mercaderies: https://www.youtube.com/watch?v=pzmcO3QShlg&t=4s

Més de 170 anys de ferrocarril al nostre país: https://www.youtube.com/watch?v=d0iGdSF4vhA&t=9s

Conferencia Dona i Ferrocarril https://www.youtube.com/watch?v=ManlLGfcc30

Sostenibilitat

https://www.fgc.cat/es/info-ecocalculadora/

https://www.ecotransit.org/

https://www.renfe.com/GA/empresa/RSE/compromisos_y_acciones/sostenibilidad.html

https://www.renfe.com/empresa/RSE/compromisos_y_acciones/sostenibilidad.html

http://www.viasverdes.com/

Petjada ecològica

https://ca.wikipedia.org/wiki/Petjada_ecol%C3%B2gica

https://es.wikipedia.org/wiki/Huella_ecol%C3%B3gica

https://www.lavanguardia.com/natural/cambio-climatico/20200206/473313140510/emisiones-huella-ecologica-ave-santos-nunez-alberto-garcia.html

https://treneando.com/2019/04/27/la-huella-de-carbono-en-billetes-de-renfe/

https://www.renfe.com/empresa/RSE/EcoPuntos.html

I si us ve de gust poder afegir els vostres coneixements a una enciclopèdia lliure, poliglota i col·laborativa, el Museu té dues pàgines creades pels editors de continguts d’aquesta plataforma sense ànim de lucre que és Wikipedia. És a dir una “wiki” o plataforma digital educativa. Les entrades les pot escriure qualsevol persona, si té o es fa un perfil, però són els administradors els que s’encarreguen de protegir i comprovar que tots els continguts són correctes i degudament referenciats. Si voleu ajudar a completar aquestes pàgines, el Museu us pot ajudar en la investigació de continguts.

https://es.wikipedia.org/wiki/Museo_del_Ferrocarril_de_Catalu%C3%B1a

https://ca.wikipedia.org/wiki/Museu_del_Ferrocarril_de_Catalunya

 

NOTICIAS --- TMB colabora en el ensayo clínico de un medicamento contra el coronavirus

Unos cuantos trenes -


Transportes Metropolitanos de Barcelona, TMB, colabora en un ensayo clínico, coordinado por la Fundación de Lucha contra el Sida, para frenar el contagio de la Covid-19. El ensayo, dirigido por Oriol Mitjà estudia cómo frenar la transmisión mediante un fármaco, la hidroxicloroquina, capaz de evitar la infección en las personas que han estado en contacto estrecho o de riesgo con un caso positivo.

La hidroxicloroquina es un fármaco ya comercializado y por tanto seguro. Si se verifica la validez del tratamiento con él, se abrirá una vía adicional para el control de la epidemia de coronavirus en el mundo. La estrategia podría reducir la transmisión comunitaria del nuevo coronavirus, comportando un beneficio significativo en cuanto a vidas salvadas.

La Fundación de Lucha contra el Sida y las Enfermedades Infecciosas coordina el estudio en el que podrán participar empleados de la plantilla de TMB, y colaboran el Departamento de Salud de la Generalitat de Cataluña, el Instituto Catalán de la Salud, y el Hospital Germans Trias i Pujol.

Fuente: Vía Libre

Joyas de Delicias. Locomotora 230-2059

Treneando -

La locomotora 230-2059 que custodia en Delicias la Fundación de Ferrocarriles Españoles salió, junto a otras cinco, de los talleres de North British en Glasgow (Gran Bretaña) en 1907 por encargo de la Compañía del Ferrocarril de Beira Alta (Portugal). El aspecto de esta máquina se asemeja bastante a las antiguas “Castles” del Highland Railway escocés. Las tres primeras tenían los números de fábrica 17.647, 17648 y 17.919. A las otras tres, de 1909, se les asigno del 18.775 a 18.777. La empresa portuguesa la vendió en 1917 a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, donde se la asignó a la serie 60-65. Como todas ellas prestó servicio en las líneas principales: Medina del Campo a Zamora, y Monforte de Lemos a Orense y Vigo.

La influencia de los ingenieros franceses y británicos llevó a que, inicialmente, en Portugal se construyesen las líneas en ancho europeo (longitud de 1,44 metros), pero debido a la necesidad de estar conectado con la red ferroviaria del país vecino se decidió adaptar las vías al ancho ibérico. El país luso adquiría casi todo su material a fabricantes británicos, sobre todo, ya que no se produjo ninguna tentativa de producir locomotoras a nivel nacional. En España, hubo que esperar a 1884 para que una empresa decidiera acometer dicha tarea. De los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima salen las ‘Palau’ y ‘Caldas’, máquinas ténder de 35 toneladas y tres ejes acoplados, por encargo de la Compañía Tranvía de Vapor de Barcelona Clot a San Andrés de Palomar.

La portuguesa Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses de Beira Alta, más conocida como Companhia de Beira Alta, formalizada en 1878, construyó y explotó la Línea de Beira Alta (hasta 1947 no se integra en la Compañía de los Caminhos de Ferro Portugueses). Beira Alta es una línea ferroviaria internacional que une el enlace ferroviario de Pampilhosa (Línea del Norte), cerca de Coimbra, con la frontera de España, en Vilar Formoso, con recorrido paralelo al eje del río Mondego. Inaugurada el 3 de agosto de 1882,​ es la principal conexión ferroviaria de Portugal con Europa. Posee un trazado bastante sinuoso, con grandes rampas y curvas de radio reducido. La construcción de esta línea tenía una elevada importancia, pues la región poseía una fuerte densidad poblacional, un gran número de industrias, principalmente de hilado y tejido, y una considerable producción agrícola, especialmente de ganado y vino. Desde su apertura se convirtió en unos de los ejes más importantes de la red ferroviaria portuguesa, desde el punto de vista nacional e internacional.

Cuando llegaron las máquinas de Portugal, se hicieron cargo inmediatamente de los expresos y correos de Vigo, servicio en el que se mantuvieron hasta 1922, año en que fueron relevadas por otras más potentes. Constituyen un ejemplo del esmero que solían poner los ingleses en la creación de locomotoras, con lineas muy cuidades estéticamente, en contraste con constructores continentales, que no daban importancia a la armonía del conjunto de la máquina. Tenían una potencia de 810 CV, un timbre de 12 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motrices era de 1,562 metros; pesaban unas 52 toneladas. Con todo ello ofrecían un esfuerzo de tracción de 7.689 kilos. Por su parte, el ténder de tres ejes cargaba unas cinco toneladas de carbón y unos 12 m3 de agua. Las dimensiones de estas locomotoras coinciden en gran parte con las de las “1900 pequeñas” del Norte.

La Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) tuvo su período de operaciones de 1862 a 1928. Nace para construir y explotar estas dos líneas de ferrocarril independientes e inicia la deseada conexión de Galicia con la Meseta Central. Sus dificultades económicas provocan su nacionalización durante la dictadura de Primo de Rivera y su unión con otras para crear la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste. A partir de entonces, se transforma en una empresa constructora mediante una fusión con Cubiertas y Tejados S.A., pasándose a denominar Cubiertas y M.Z.O.V. S.A. hasta lograr ser una de las principales empresas constructoras del país.​

A diferencia de las de MZA, Norte y Andaluces, creadas por la iniciativa privada, la del Oeste se formó cuando los ferrocarriles españoles habían entrado en una clara crisis económica que hizo necesarias las ayudas del Estado, al mismo tiempo que se iniciaban los estudios estatales para su rescate. Se constituye en 1928 con la incorporación a la misma de las líneas que explotaba la compañía de Madrid-Cáceres y Portugal y de otras líneas de la zona occidental de la península, en difícil situación económica. En total se nacionalizaron 1.587 kilómetros de ferrocarriles en explotación y otros 508 en proyecto o construcción. Además de las dos citadas se incorporan las de Medina a Salamanca; Salamanca a la Frontera Portuguesa y el de Betanzos a Ferrol, ya del Estado. Se añadían también los de Bargas a Toledo, en construcción y el enlace de Ferrol con su base naval. Ello hacía que la nueva empresa ferroviaria nacional ocupara por su longitud el cuarto lugar entre las grandes compañías españolas.

Las 230 de MZOV reciben en Oeste los números 760-765 y en Renfe, del 230-2059 al 2064; es decir a continuación de las locomotoras del Norte. La operadora española no parece encontrar un servicio adecuado para ellas. En 1949, estaban en Monforte de Lemos; en 1954 habían pasado a Vigo; en 1956 se las puede ver en el depósito de Zaragoza-Arrabal; y en 1958 al de Irún, menos la 230-2064 que fue llevada a Soria. También se envió otra a Zumarraga. En 1961 ya estaban apartadas del servicio. La 230-2061, 2062 y 2064 fueron dadas de baja en 1964; la 230-2060 y la 2063 se desguazaron en 1966. La 230-2059 fue apartada en la estación de Salas de los Infantes (Burgos), del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo, conservándose allí hasta el año 1972. Ese año se encontraba en Logroño junto con la 130T-0201 “Pucheta” y la 040-2082. En 1977 las tres fueron trasladadas para su almacenamiento a Príncipe Pío junto con la “Confederación” 242-2009. A principios de los ochenta pasó al Museo de Delicias.

(Fuente Ángel Rivera en el blog Trenes y tiempos. Fernando Fernández Sanz. Vía Libre)

NOTICIAS --- La pandemia del coronavirus deja en el aire los proyectos de inversión de Zaragoza

Unos cuantos trenes -


"El presupuesto de 2020 está muerto". Esta es la frase más repetida entre responsables del gobierno y de la oposición del Ayuntamiento de Zaragoza durante los últimos días ante la crisis abierta por la pandemia del coronavirus. El aluvión de gastos que se avecinan y la pérdida de ingresos que se está produciendo, tanto por impuestos como por la prestación de servicios, auguran para los próximos meses modificaciones presupuestarias millonarias que pueden poner en cuestión las inversiones de este año.

Con la administración municipal al ralentí y sin capacidad ni siquiera para licitar obras por el estado de alarma, el gobierno ya sabe que este año no tendrá margen para ejecutar los 49,3 millones de euros previstos en este momento, una cifra ya de por sí baja. Hay que tener en cuenta que el presupuesto nació condicionado por los gastos corrientes y de personal, así como por la necesidad imperiosa de reducir la elevada deuda, por lo que no quedará otra que recurrir a los gastos de inversión para salvaguardar los servicios públicos esenciales y la atención social, a la espera de que se habiliten ayudas estatales.

Este miércoles el Estado obligó a ayuntamientos y comunidades autónomas a hacer estudios económicos sobre los costes de esta crisis. Un análisis preliminar apuntó hace unos días a un agujero de 15 millones de euros, una cifra que hoy posiblemente esté desfasada. "2020 y 2021 estarán hipotecados", dijo un responsable del gobierno, que recordó además la precaria situación de las arcas municipales. "El agujero va a ser gordo", dijo otro.

¿Qué proyectos se pueden ver amenazados? El Ayuntamiento había hecho hincapié este año en la operación asfalto (2 millones) y en la reparación de aceras (casi 5 millones). El gobierno tratará de salvar parte, pero no está claro que se pueda ejecutar toda la partida.

Otro de los proyectos en peligro es la prolongación de Tenor Fleta (1,8 millones). El Ayuntamiento quiere mantener esta inversión, pero la infraestructura no solo depende de Zaragoza, sino que está a la espera de un convenio con el Adif, que debe ejecutar parte de las obras. El documento no está firmado y en plena pandemia su futuro es incierto. También están en jaque las mejoras en los colegios públicos (1,4 millones), dado que la paralización del servicio de contratación impedirá concluir los trámites para iniciar los trabajos en verano. Fuentes de Urbanismo indicaron que se va a tratar de llegar a un acuerdo con la DGA para intervenir durante el curso.

Otra de las actuaciones destacadas del año es la reforma de un tramo de la avenida de Cataluña (400.000 euros). El proyecto aún está en redacción y con el bloqueo de los trámites de contratación es improbable que pueda adjudicarse antes de que acabe el año. O el nuevo centro de visitantes, que supone un millón de euros, y que según el gobierno tiene todos los visos de dejar de ser prioritaria. Algo parecido le pasa al plan de vivienda, con 50 millones en cuatro años, cuyo impulso, indicaron fuentes del gobierno, es ahora «muy complicado».

¿Y la reforma de la Romareda, el gran proyecto que quiere desarrollar el alcalde, Jorge Azcón? A diferencia de los proyectos anteriores, no depende del presupuesto municipal y, aunque se retrase, se podría desarrollar su tramitación. Pero en gran medida su modelo de financiación dependerá de la coyuntura económica, que entra en crisis, y las administraciones públicas no estarán para poner lo que falte.

Fuente: Heraldo de Aragón

Joyas de Delicias: Pacific 231-2006

Treneando -

La celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla en 1929 provocó un importante incremento del tráfico ferroviario entre Cádiz y Sevilla, lo que motivó a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a iniciar un proceso de modernización de su parque motor, especialmente con la adquisición de locomotoras destinadas al transporte de viajeros. Andaluces fijó su mirada en los talleres bilbaínos de Babcock & Wilcox (B&W) a quien encargó diez locomotoras de tipo ‘Pacific’, que por el gran diámetro de sus ruedas motrices (1,90 metros) eran capaces de desarrollar grandes velocidades. La entrega de estas locomotoras se demoró; llegarían a sus manos una vez finalizada la gran Exposición Iberoamericana.

El 9 de mayo de 1929 el rey Alfonso XIII inauguró en Sevilla la Exposición Iberoamericana con el fin de dar una muestra de hermanamiento España, Hispanoamérica, Estados Unidos, Portugal y Brasil. En el recinto se construyeron 117 edificios, de los cuales solo se conservan en la actualidad 25, entre los que destacan, la Plaza de España (sede central de la muestra), el hotel que lleva el nombre del bisabuelo del actual monarca, la sede municipal de Parques y Jardines (pabellón de Marruecos) y el Museo Arqueológico (pabellón de Bellas Artes). La actuación urbanística supuso una transformación urbanística de enorme calado en la ciudad andaluza. Los trabajos, bajo la dirección del arquitecto sevillano Aníbal González, comenzaron en 1910. Al final, el terreno ocupado por el evento fue de 1.343.200 metros cuadrados(como tres ciudades del Vaticano juntas).

No parace causual que el pedido de las locomotoras se realizara a la factoría vizcaína. Aunque su principal cliente fue Norte, no desdeñó la construcción de locomotoras para otras empresas. B&W se instala en España con un objetivo claro e inmediato de fabricar material ferroviario, sin que ello significase exclusividad, muy al contrario al caso de La Maquinista Terrestres y Marítima de Barcelona que incorpora esta nueva actividad a las otras muchas que ya desarrollaba. En el campo ferroviario, la participación de la catalana no se limitó a la fabricación de locomotoras, sino que tuvo una especial relevancia en la construcción de diversas infraestructuras tanto para estaciones como para puentes. La firma vizcaína surge en el momento propicio, con un mercado que sigue demandando el producto y en una coyuntura, económica y política, muy favorable para la nacionalización de la fabricación de este tipo de material. Como en el caso de la Maquinista, son los años de 1927 a 1929 cuando las unidades producidas fueron mayores, produciéndose después una más que notable desaceleración fruto de las incertidumbres de los años treinta. Euskalduna (Bilbao), La Naval (Sestao) y Devis (luego Macosa, Valencia) iban a completar la nómina de fabricantes de locomotoras.

Babcock & Wilcox tiene su origen en el intento fallido en 1917 de unificar los parques de locomotoras de M.Z.A. y Norte. La firma apoyada por los hermanos Pereire se intentó sumar al acuerdo suscrito por MZA y la MTM en dicho año para fabricar amplias series de locomotoras con el objetivo básico de reducir su coste unitario. Pero las necesidades de las dos grandes compañías se mostraron opuestas. La empresa de los Rotschild buscaba unidades mixtas capaces de adaptarse al remolque de trenes de viajeros y de mercancías en perfiles tan irregulares como los hispanos. Pero Norte consideraba que el tipo 400 ya respondía a esta exigencia en sus líneas. Antes del casamiento, llegó el divorcio. MZA recurrió a La Maquinista y Norte decidió apoyar la creación de una nueva factoría. Con un capital social de 20 millones de pesetas (……) se crea B&W en Bilbao en 1918. Sus instalaciones, ubicadas en Galindo, estaban distribuidas a lo largo de 19 naves, disponiendo de un departamento específicamente dedicado a la construcción de locomotoras de vapor. En un primer momento mostró su interés por diversificar sus productos -calderas, grúas, estructuras tubulares, etc.-, pero pronto centró buena parte de su actividad en la construcción de locomotoras.

Los primeros productos que salieron de la factoría de Galindo fueron tubos de acero. Su contacto con el ferrocarril lo tuvo a través de la reparación de locomotoras, aunque muy pronto, en 1922, Norte le encargó la construcción de 51 máquinas. Un año después hacía entrega de la primera unidad y desde ese momento y hasta el comienzo de la guerra construyó en total 291 locomotoras. B&W tiene el honor de haber sido la pionera en la construcción de unidades eléctricas, por más que sólo fabricase sus componentes mecánicos y que el número de unidades producidas (17 hasta 1936), no fuese muy elevado, aunque lo cierto es que la demanda tampoco exigía más.

Tras la Guerra Civil, las dos compañías se vieron favorecidas casi por igual por los pedidos de Renfe. La catalana y la vasca se repartieron buena parte del mercado, de forma que la La Maquinista construyó un total de 230 unidades, frente a las 217 de B&W. Las otras dos empresas que participaron en estos años lo hicieron con menor entidad: Euskalduna 159 unidades y Macosa 139. Todas ellas, además, colaboraron intensamente en el programa de reparación de locomotoras dañadas durante el conflicto bélico. En 1961 salió de la factoría Badcock & Wilcox de Bilbao la última locomotra de vapor realizada en España. Desde 1884 los distintos fabricantes nacionales habían construido un total de 1.763 máquinas de estas características, cifra muy exigua comparada con las decenas de miles que construyeron los grandes fabricantes europeos.

A partir de 1910, y hasta principios de los años 30, la traccion vapor vivió su periodo de mayor auge al mantener el ferrocarril su primacía en el transoporte. Se pone en servicio en España una serie de locomotoras que marcaron el esplendor de la tracción, sin bien posteriormente serían superadas en sus caracteristicas por otros modelos de mayor potencia y velocidad, pero en una situación claramente defensiva respecto a la espansión del transporte por carretera. Es en esta época cuando se poduce el encargo de Andaluces al constructor vasco de las ‘Pacific’, con disposición de ejes 231, que reunía las condiciones necesarias para el servicio comercial de viajeros ya que permitía desarrollar altas velocidades. Auque en realidad solo resultaban aptas realmente para la linea de Sevilla-Cádiz, con un perfil prácticamente llano.

Andaluces tenía sus oficinas en el Palacio de la Tinta,​ en Málaga, si bien su sede social se encontraba en Madrid. La firma nace a partir de la unión de pequeñas empresas ferroviarias que existían en Andalucía, aprovechando la crisis económica que había tenido lugar en los últimos años del reinado de Isabel II. Fundada el 30 de mayo de 1877, creció rápidamente hasta convertirse en la tercera compañía ferroviaria en España, tras las poderosas Norte y MZA. Mantuvo la mayor parte de las líneas ferroviarias en la región andaluza, aunque también gestionaba una pequeña línea que unía Murcia y Alicante. Mantuvo una próspera existencia hasta finales de la década de 1920, cuando entró en una profunda crisis. Este declive terminaría en 1936 con su incautación por parte del Estado. Tras la Guerra Civil, en 1941 su red se incorporaría a Renfe.

Las diez locomotoras entregadas por B&W (dada la urgencia de la entrega, adquirió los planos a la firma alemana Maffei) fueron numeradas 3301-3310 (rematriculadas en Renfe como 231-2001/231-2010) y suministradas en 1930. Al parecer, el Gobierno quería implantar trenes de lujo entre Cádiz y Sevilla para transportar a los visitantes de la Exposición Iberoamericana de 1929 que llegarían por mar, así como también otro convoy de este tipo entre Sevilla y Granada. De hecho para conformar esos trenes se adquirió un conjunto de seis coches “pullman” a Metropolitan Carriage de Gran Bretaña. Tal y como se ha señalado, la empresa resultó imposible porque la firma vasca se retrasó con la entrega.

Como corresponde a los diseños alemanes, eran máquinas muy airosas. Con una potencia de 1800 CV, y con ruedas de diámetro de 1,90 metros (posteriormente las tendrían también las Confederación), el esfuerzo de tracción era de 9.768 kilos, aunque no podían sobrepasar en ningún caso la velocidad de itinerario de 75 kilómetros por horas, velocidad que incluso tras la Guerra Civil fue rebajada a 70. Asignadas primero al depósito de Utrera pasaron posteriormente al de Sevilla. En cualquier caso tres de ellas -2006, 2007 y 2008- estaban ya en 1963 en el de Miranda para hacer trenes entre Castejón y Zaragoza, un terreno adecuado a sus características.Fueron dadas de bajaa entre 1966 y 1968. Eliminada la tracción vapor (1975), se procedió al desguace de las locomotoras, excepción hecha con la 231-2006 que fue vendida a la sociedad Endesa, para prestar servicio en su ferrocarril minero de Andorra a Escatrón. Allí fue designada “231 Cabeza Gorda”. Renfe la volvió a recuperar y la entregó a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Restaurada para la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid, se le añadieron dos placas: una con la inscripción “Andaluces 3301” (en realidad se trata de la 3306) y otra plancha con el detalle del constructor B&W.

(Fuente Francisco Cayón “¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?”. Justo Arenillas “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Angel Rivera, blog “Trenes y tiempos”))

El making-of d’una exposició

Museo del Ferrocarril -

Quadre de Jordi Urbón donat al Museu

Des d’aquestes pàgines us anem presentant diferents aspectes, elements i àmbits del Museu i, de vegades, també us anem desvetllant projectes de futur. En aquest cas, us volem compartir un projecte que culminarà els actes del 30è Aniversari del Museu. Una tasca que està portant a terme l’enginyer i escriptor Jordi Font-Agustí, que està fent una àmplia recopilació sobre la presència del ferrocarril en les arts i la literatura. Amb bona part d’aquest material, hem previst obrir una exposició temporal el 2021, coincidint amb el 140 anys de l’arribada del ferrocarril a la ciutat de Vilanova i la Geltrú.  De moment, us anirem presentant els avenços de la feina escrits en primera persona en boca del comissari. Aquí teniu el primer lliurament.  VERSIÓN EN CASTELLANO

 

EL FERROCARRIL EN LES ARTS I LA LITERATURA CATALANES. Quadern de Bitàcola I

Com a cloenda de la celebració del seu 30è aniversari, el Museu del Ferrocarril produirà la seva primera exposició i la farà a la magnífica nau panoràmica que ha habilitat amb les últimes millores.

Nau Panoràmica, edificada durant les darreres obres de millora

Com sigui que el Museu ha tingut l’amabilitat de encarregar-me que en sigui el comissari, vull expressar aquí la il·lusió amb què he rebut l’encàrrec i avançar algunes de les idees que conformaran el projecte expositiu.

L’exposició tindrà dos eixos, un de temporal, que seguirà el creixement de la xarxa ferroviària i un de temàtic que aprofundirà en els aspectes més rellevants de la petja que el ferrocarril ha deixat i deixa en la societat, com ara la recepció, els canvis en els paisatges geogràfic i humà, la influència en la vida quotidiana, el plaer del viatge, el cultiu de l’afició ferroviària. Tot això explicat i mostrat a partir de les realitzacions artístiques.

Els cinc àmbits temàtics de l’exposició seran:

I. L’arribada del ferrocarril

II. Nous paisatges humans, geogràfics i artístics

III. El personal ferroviari

IV. El ferrocarril com a espai de plaer i d’aventura

V. El ferrocarril com a objecte de culte

El ferrocarril ha estat atès per artistes de totes les disciplines, inclosos els grans noms, a tall d’exemple, han escrit sobre el ferrocarril Narcís Oller, Mercè Rodoreda, Josep Pla o Manuel de Pedrolo; l’han pintat Modest Urgell, Santiago Rusiñol, Joaquim Torres-Garcia o Arnau Alemany…

Alemany, Arnau – The Train Tavern, 2006

… li han dedicat poemes Dolors Monserdà, Joan Brossa, David Jou o Joan Margarit…

El tren nocturn sorgeix il·luminat

de dins el túnel i entra al pont de ferro,

molt alt i per damunt de les teulades,

sobre piles de pedra enmig dels horts.

Sembla el fugaç estrèpit de l’amor:

el tren és trepidant, igual que el sexe.

… l’han caricaturitzat els ninotaires Junceda, Cesc, Óscar o Opisso…

Opisso, Ricard – Tren Barça descarrilat – Xut!, 1929

…. l’han fotografiat Francesc Ribera, Francesc Català-Roca, Xavier Miserachs o Gabriel Casas Galobardes…

Casas Galobardes, Gabriel – Rodes d’una locomotora, 1930

… li han dedicat composicions musicals Lluís Llach, Joan Manuel Serrat, Quico “El Cèlio” o Ricard Viladesau. Però aquesta nòmina és només la capçalera d’una llarga llista de creadors que ens du fins els artistes actuals i que inclou també dibuixants de còmics, cartellistes, escenògrafs, il·lustradors, etc. En veurem una mostra a l’exposició que s’inaugurarà el 2021 al museu i després serà itinerant per instal·lacions ferroviàries del país.

En aquest espai aniré donant notícies del progrés en la redacció del projecte i, no cal dir-ho, escoltaré les recomanacions i aportacions dels amants del món del ferrocarril.

NOTICIAS --- Renfe incorpora nueva información a su portal Open Data y mejora su accesibilidad

Unos cuantos trenes -


Renfe incorpora a partir del 1 de abril, distintas novedades a su portal Open Data (data.renfe.com), que permiten el acceso a nueva información y una mejora de la accesibilidad. El objetivo es ofrecer una imagen más homogénea, con mejor usabilidad, más actual y con la información más clara.

El portal de Datos Abierto de Renfe fue puesto en marcha en noviembre de 2018 para compartir datos e indicadores clave de la actividad de la operadora. con el fin de mejorar sus servicios y avanzar en su transformación digital como parte del Plan Estratégico. El portal contiene datos descargables y editables para que la información pueda ser utilizada de forma sencilla y sin coste.

En su primera fase, se publicaron cerca de 50 conjuntos de datos con información corporativa y operativa de Renfe, como horarios generales, datos de estaciones geolocalizadas o indicadores ambientales, económicos o de calidad.

A partir de ahora, Renfe va a incorporar nuevos datasets, relativos a los viajeros de Cercanías por franjas horarias y fichas de trenes, incluidos los turísticos. Recientemente ya se incorporaron todas las fichas de estaciones gestionadas por Renfe que incluyen información comercial y técnica de las estaciones.

Asimismo, se ha mejorado la accesibilidad del portal, según la norma UNE-EN 301549:2019, y está preparada para su asociación con el portal de la Administración datos.gob.es. Esto ha requerido ampliar los metadatos de los datasets actuales y adaptar el portal a la NTI (Norma Técnica de Interoperabilidad).

Mejora la información estadística

Por otra parte, se ha mejorado la información de estadísticas y los metadatos disponibles en el catálogo de datasets (descripciones, frecuencia de actualización, información sobre los campos disponibles…).

Finalmente, se ha creado un área de estadísticas para evaluar el uso del portal, que está disponible para los usuarios, y se ha incorporado un sistema de calidad para la evaluación de los datos, que permite otorgar a cada dataset un valor en función de parámetros estándar internacionalmente reconocidos y que se encuentran en la dirección https://5stardata.info/es.

Fuente: Renfe

Joyas de Delicias: locomotora 120-0201

Treneando -

La construcción de esta elegante máquina tuvo lugar en el año 1877 por los afamados talleres de Sharp Stewart & Co., de Manchester (Gran Bretaña). La Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) le encargó seis locomotoras, que numeraría la serie como 23-28. La que nos ocupa, en concreto, sería la primera de su serie, es decir, la número 23. Estaban destinadas a remolcar largos y rápidos trenes de viajeros que unían Barcelona con la frontera francesa en Portbou (Girona) ya que el gran diámetro de sus ruedas motrices (1,670 metros) las hacía muy aptas para servicios de velocidad. Inicialmente, las locomotoras de esta serie estuvieron dotadas de ténder remolcado.

A principios del siglo XX su potencia no cubría ya el aumento constante del tonelaje de las composiciones. La T.B.F. volvió a encargar a Sharp cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices (1,711 metros) y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Al pasar la empresa catalana a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), las seis primeras locomotoras formaron la serie como 176-181. En 1901, MZA acometió su transformación, suprimiéndoles el ténder y convirtiéndolas en locomotoras-ténder. A la antigua locomotora número 23 le correspondió ahora el 176. Una vez transformadas, y dada la versatilidad que les otorgaba su nueva característica de máquinas-ténder, fueron profusamente utilizadas en los servicios de cercanías prestados entre Barcelona y las localidades costeras del litoral catalán. Era muy normal verlas durante décadas al frente de composiciones de cuatro o más coches de cuatro ejes. También llegaron a la red madrileña.

Las otras diceiséis máquina recibieron los números 151 a 166 y siguieron remolcando sus mejores trenes hasta la llegada de las Compound, momento en que se trasladaron a Andalucía para remolcar los expresos 91 y 92 de Sevilla y Córdoba. El buen resultado de estas máquinas hizo que en 1895 M.Z.A., que iniciaba la gestión del T.B.F., ampliase la serie con dos locomotoras encargadas esta vez a La Maquinista Terrestre y Marítima, donde llevarían los números de fábrica 9 y 1032. M.Z.A. las matriculó como 149 y 150.

Tanto unas como otras eran muy buenas locomotoras. De imagen típicamente inglesa con cilindros interiores, en las primeras, la potencia era de 630 CV; el timbre de 10 kg/cm2; y el esfuerzo de tracción de 4.952 kilogramos. En las segundas, el timbre era ligeramente superior (10,5 Kg/cm2). También lo era su potencia (634 CV), así como su esfuerzo de tracción que alcanzaba los 5.200 Kilogramos. Al contrario de las escocesas, cuyo ténder era de cuatro ruedas, las de éstas tenían seis, algo que las dotaba de más capacidad y, por tanto, de mayor autonomía. Con los años, estas máquinas fueron desperdigadas por varios puntos de la geografía española, acabando sus días algunas de ellas efectuando maniobras en Madrid-Atocha y Sevilla. La 120-0202 en particular lo hizo a finales de la década de 1960 en los Talleres Generales de Atocha.

De las inglesas llegarían once ejemplares a Renfe, numeradas 120-2101 a 2111, mientras que las dos españolas recibieron los guarismos 120-2121 a 2122 y ambas quedaron destinadas muchos años en Madrid-Atocha, donde se las conoció por el sobrenombre de “las catalanas”. Ambas se desguazaron antes de 1961, sin que lamentablemente ninguna se conservara para el Museo del Ferrocarril a pesar de su valor histórico. Parece que la 176 se convirtió en la 201 y la 178 en la 202. La “nueva” 201 fue enviada a Ciudad Real donde estuvo trabajando hasta su retiro en 1966 quedando preservada para el Museo del Ferrocarril. Otras tres ( 178, 179 y 180) marcharon a Sevilla encargándose de maniobras y trenes obreros. La 204 fue trasladada en algún momento indeterminado a Almería donde fue empleada como alternador en los talleres de Renfe hasta su desguace en 1965. También en ese año también desaparece la 203, señala Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos.

Todo el peso del transporte terrestre de la postguerra recayó sobre el ferrocarril, mermado por el desgaste de la contienda. Aaunque se aprobaron planes de adquisición de nuevas locomotoras, las que se podían fabricar con mucho retraso sobre esos proyectos, no podían cubrir la demanda. El grueso del parque de tracción vapor de los primeros años de Renfe estaba lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías cuyos modelos más modernos eran –en el Norte- las famosas locomotoras ‘Montaña’, serie 4600; en M.Z.A., la máquina puntera era la 1.700, de las mismas características, pero de simple expansión en lugar del sistema ‘“Compound’ de las citadas anteriormente.

El parque de locomotoras de vapor alcanzó su mayor auge en 1954 en el que prestaban servicio 3.449 locomotoras. A partir de dicho año el número de locomotoras de vapor empezó a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, puso el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que redujo de forma masiva el sistema de tracción vapor. A partir de 1968 queda suprimida la tracción vapor con carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. La tracción vapor en Madrid había sido suprimida años antes, así en el depósito de la estación de Príncipe Pío desapareció a primeros de los años cincuenta del siglo XX; en el depósito de Atocha fue en 1968 y en la reserva de Delicias, dependiente del depósito de Atocha, también en 1968. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

En 1966 la 120-0201 (ex-M.Z.A. 176), fue apartada para el futuro Museo Ferroviario. En la actualidad, se preserva en Delicias. La 120-0202 (ex-M.Z.A. 178), sirvió de modelo para la reproducción a escala H0 que efectuó Electrotrén y que se popularizó entre los aficionados, y se preservó en un pedestal en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid, en su sede de Cantoblanco. A mediados de 2011, la 120-0202 fue trasladada a los talleres de Lérida de la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) para su restauración.

El Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), que contibuyó a su recuperación, utilizó la 202 como locomotora titular del primer viaje de su tren histórico que se realizaría el 29 de junio de 2013 entre Madrid-Chamartín y Alcalá de Henares. Pero un proceso penal sobre esta institución de carácter privado provocó de nuevo el traslado de esta máquina a la sede ilerdense de la ASRMF, donde se supone que permanece en la actualidad.

(Fuente Ángel Rivera, autor del blor Trenes y Tiempos. Vía Libre. Fernando Fernández Sanz. Pere Comas)

Joyas de Delicias: La Pucheta

Treneando -

Pucheta es el nombre de una estación del ferrocarril de Triano; se encuentra en el punto kilométrico 10,5 de la línea férrea de ancho ibérico que une Barakaldo con Muskiz. Parte este arte trazado dio sus primeros pasos en 1865 de la mano de la Diputación de Bizkaia y se proyectó con clara vocación industrial. Curiosamente utiliza una trocha de ancho ibérico y no métrica, como es normal en este tipo de líneas. Durante su primer cuarto de siglo, sus carriles sirvieron de soporte exclusivo para los trenes de mineral de hierro que bajaban del monte Triano, con destino a los cargaderos sobre el río Nervión donde se embarcaba hacia los principales centros industriales europeos. Algo que cambió en 1889 cuando la línea se enlazó en Barakaldo con el trazado Portugalete-Bilbao empezando desde ese momento a transportar viajeros.​ Hoy el B.P.T. está integrado en la línea C-2 de cercanías de Renfe.

Esta línea contribuye a la revolución industrial y al desarrollo de la siderurgia moderna. Se abre al servicio público el 16 de abril de 1865, prácticamente en monopolio hasta 1876, en vísperas de la tercera Guerra Carlista. Terminado el conflito bélico se inaugura el ferrocarril de Galdames y se ponen en explotación otras dos líneas importantes: la de la Orconera y la de la Franco-Belga. Con la conclusión del ferrocarril de El Regato y la ampliación del ferrocarril de Triano (alcanza los 12,876 kilómetros) se completa la red ferroviaria principal de la zona minera de las Encartaciones.

El ferrocarril de Triano no era una línea menor; sino todo lo contrario. Se llegaban a formar trenes que, con un promedio de doce vagones y a unos 20 kilómetros por hora, transportaban anualmente 205.000 toneladas de mineral. Entre 1865 y 1940 se calcula que llegó a transportar 52.923.833 toneladas, lo que le supuso a la Diputación de Bizkaia un beneficio neto de 44 millones de pesetas.

Una de las locomotoras del parque móvil del ferrocarril de Triano, se bautiza con el nombre de Pucheta. Es la única de la línea que opera con rodaje 1-3-0-ST (saddle tank, tanque en albarda). “Nunca hubo en la vía española de ancho ibérico una locomotora tanque con este rodaje”, asegura Ángel Rivera (autor del magnífico blog Trenes y Tiempos). La fabrica Sharp, Stewart & Co. Ltd., de Mnchester, en 1887. Llega a la localidad vizcaína con el número de fábrica 3405 y allí recibe el 13 de la compañía minera (numeración que aún puede verse en la parte posterior de su cabina). Con 37,5 toneladas de peso, tiene una potencia de 486 caballos y un esfuerzo de tracción de 6.527 kilogramos, que es bastante superior a los 5.360 de las 030 mayoritarias en la compañía. Es la máquina más potente del Triano hasta 1910, cuando se adquieren dos máquinas del rodaje 0-4-0.

Su característica principal es su depósito de agua, que cubre la caldera a modo de caparazón, recibiendo también la denominación de “tanque de albarda”. El agua era ligeramente precalentada por la caldera, lo que reducía la pérdida de presión que se producía cuando se inyectaba agua fría. Sin embargo, en ocasiones, si el agua se calentaba demasiado los inyectores perdían eficiencia y podían fallar. Además, si bien este tipo de tanque proporcionaba un mayor suministro de agua a la máquina (3,5m3 de capacidad), limitaba el tamaño de la caldera. Por otro lado, el centro de gravedad de la locomotora es más alto y la visión del maquinista más limitada, por lo que se debía reducir la velocidad para una conducción segura. Tenía una carbonera en la parte posterior de la cabina con capacidad para 1.700 kilogramos.

Cuando en 1941 el Ferrocarril de Triano pasó a Renfe recibió el número 130-0201. La locomotora quedó destinada al depósito de Miranda de Ebro (Burgos), para hacerlo después al de Olabeaga (Bilbao). Durante bastantes años se la vio realizando maniobras en la estación de Bilbao-Abando, hasta que en 1966 fue dada de baja definitivamente. La máquina del Triano fue apartada a la reserva de Ollargan. La recuperan en 1972 con motivo del XIX Congreso de la Unión Europea de Modelistas Ferroviarios y Amigos del Ferrocarril (MOROP). Las antiguas instalaciones abandonadas del depósito de Villanueva sirvieron de escenario para realizar una amplia exposición de locomotoras de vapor, pues el recinto disponía de una fabulosa rotonda con 12 vías cubiertas, un puente giratorio y una serie de depósitos de agua. Años después (1990) estas antiguas dependencias ferroviarias albergan el Museo del Ferrocarril de Catalunya.

Allí lucía sobre el capitel de su chimenea una cubierta de escape de humo, colocada para evitar problemas en la circulación de líneas electrificadas. Finalizada la muestra, se trasladó a Logroño y posteriormente, en 1977, a los extintos depósitos de Príncipe Pío (Madrid). Desde allí, llega en 1981 al Museo del Ferrocarril de Madrid para formar parte de la colección permanente, siendo incluida en la incoación de expediente de declaración de bien de interés cultural en 1996.

Las singulares características de la red ferroviaria se reflejaron también en su parque de locomotoras de vapor. Ningún otro país de Europa tuvo tal cantidad de modelos de distintos fabricantes y las mantuvo en servicio durante tanto tiempo. En los años 50 y 60 del pasado siglo, junto a las modernas máquinas adquiridas por la propia Renfe, que se encontraban entre las más potentes de Europa, prestaban servicio otras centenarias, cuya heterogeneidad convertía el parque de tracción de Renfe en un auténtico museo del ferrocarril en activo, para delicias de los aficionados de todo el mundo, pero con la consiguiente repercusión negativa en las cuentas de explotación.

El parque de locomotoras de vapor alcanzó su mayor auge en el año 1954 en el que prestaban servicio 3.449 locomotoras. A partir de dicho año el número de locomotoras de vapor empezó a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, puso el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que redujo de forma masiva el sistema de tracción vapor. A partir de 1968 queda suprimida la tracción vapor con carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

(Fuente FFE, Vía Libre, Angel Rivera y Oscar Ramos)

FOTOGRAFÍA --- Apeadero toledano

Unos cuantos trenes -


Apeadero de Villarrubia de Santiago (Toledo), en la línea de ancho ibérico Madrid-Cuenca-Valencia, visto desde la línea de Alta Velocidad Madrid-Levante.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de agosto de 2019

NOTICIAS --- Metro de Madrid refuerza su aplicación para reducir el tiempo que pasa el usuario en sus instalaciones

Unos cuantos trenes -


Metro de Madrid ha implantado una nueva funcionalidad en su aplicación oficial que permite a los usuarios reducir el tiempo mínimo imprescindible que deben permanecer en las instalaciones del metropolitano.

La aplicación permite conocer más rápida e intuitivamente, cuál es la estación más cercana al lugar en el que se encuentran y cuánto tiempo tardará en llegar el siguiente tren, contribuyendo así reducir los riesgos de contagio y a paliar las consecuencias derivadas de la actual crisis sanitaria provocada por el coronavirus.

A la funcionalidad se accede desde la pantalla principal de la aplicación pulsando sobre la opción “Próximo tren”, y ella calcula la posición del usuario y busca cuáles son las estaciones más cercanas en un radio de 550 metros. El usuario también puede configurar este radio de distancia y la herramienta muestra el listado de estaciones cercanas en orden ascendente de distancia, así como los tiempos de espera de los trenes que circulan por ellas.

Al pulsar sobre alguna de las estaciones, se ofrece al usuario una información más detallada, no sólo de los tiempos de espera sino, también, de los servicios que ofrece la estación y de las posibles incidencias que pudieran existir.

La aplicación de Metro de Madrid ya permitía conocer los tiempos de llegada del siguiente tren, dentro de las opciones de su menú general y con la nueva funcionalidad desarrollada por el suburbano madrileño permite saber más rápidamente la estación a la que debe dirigirse, teniendo en cuenta su ubicación en ese momento y para que llegue a su destino de la manera más rápida y segura.

Fuente: Vía Libre

Joyas de Delicias: El Alagón

Treneando -

Una de las locomotoras más singulares del Museo del Ferrocarril de Madrid lleva el nombre del afluente más largo del río Tajo: Alagón. Es, además, la locomotora más antigua de Delicias. Salió de fábrica con rodaje 1-2-0 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos y acabó su vida comercial con la disposición 0-3-0, más propia de mercancias, que presenta en la actualidad. No hay constancia de su nombre cuando comenzó su vida activa en España. Probablemente sería bautizada con algún nombre de estación o ciudad, como el resto de sus compañeras (101-169). Pero cuando se cambió su rojade fue bautizada con el nombre del río español Alagón, que nace en Frades de la Sierra (Salamanca) y desemboca por la derecha a la altura de Alcántara (Cáceres).

La gran cantidad de compañías ferroviariaŝ existentes en las primeras décadas de vida del ferrocarril españok, favoreció notablemente la diversidad de locomotoras. Así ha sido posible ver máquinas francesas, inglesas, belgas, alemanas, americanas, japonesas, etc. La consecuencia es una gran variedad del parque motor que dificulta su mantenimiento y explotación. La dureza de los perfiles españoles obligó a las compañías a adquirir, desde fechas muy tempranas, locomotoras de tres y cuatro ejes acoplados, sin ejes libres, para conseguir que todo el peso fuera adherente y permitir desarrollar elevados esfuerzos tractores. Así aparecieron gran cantidad y variedad de locomotoras 030 y 040, muy características de los ferrocarriles españoles.

Las locomotoras de tres ejes acoplados, cilindros interiores y hogar en porte falso se introdujeron por primera vez en 1845 por el ferrocarril de París a Orleans. Recibieron por su potencia de arrastre, entonces inusitada, el nombre de mamut y como servían tanto para trenes de viajeros como de mercancías, se extendió rápidamente su uso. MZA las adoptó a partir de 1857, constituyendo varias series. Las que llegaron en parte a Renfe pertenecen a la srie 246-265 (al principio numeradas 79 a 98) construida por E.B. Wilson y 266 a 285 (antiguas 99 a 118) por Kitson. Faltaban trece que ya habían sido desguazadas por MZA. Una de ellas, la 246 (Renfe 030-2013) fue la primera locomotora que en España llegó a cumplir los cien años de servicio. Para celebrar este centenario fue restituida a su estado primitivo en los Talleres Generales de Atocha y expuesta al público con motivo de un acto conmemorativo organizado por la Asociación de Amigos del ferrocarril de Madrid.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España encargó en 1861 un lote de doce locomotoras a la factoría francesa Oullins, cercana a Lyon, que se integrarían con otras 58 de diversos constructores en la serie 101-170. La actual Alagón recibió el número 169. Como se ha dicho anteriormente, eran locomotoras tipo 120 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos. Conviene recordar que los dos modelos de viajeros y mercancías se proyectaron con la mayor uniformidad posible de todos sus elementos con la posibilidad de transformarlas de un tipo a otro, según las necesidades de explotación, hasta el extremo que las 1-2-0 y las 0-3-0 compartían caldera, marquesina y distancia entre ejes, lo que permitía, llegado el extremo y no sin esfuerzo, transformar una locomotora de un tipo en el otro. Eso debió pasar con la ‘actual Alagón’ a la que Norte cambió el rodaje para incoporarla a su parque de mercancías. El hecho de compartir muchos elementos entre ellas permitía maximizar la estandarización de recambios y mantenimiento, reduciendo costes.

Los modelos de Norte se distinguían porque tanto las válvulas, como los mecanismos de distribución se hallaban en el exterior y, por tanto, eran fácilmente accesibles. Otra peculiaridad de la máquina, es su antigua caldera baja, sin domo de vapor. El regulador está dentro de un pequeño cajón dispuesto detrás de la chimenea, pero en pendientes fuertes ocasionaba averías por los frecuentes arrastres de agua hacia los cilindros. Además, destaca por contar con una enorme chimenea denominada “tubo de estufa”, que en su estado original llevaba un capitel que posteriormente fue suprimido, colocando en su lugar la actual visera y la tapa típica.

Otro de los cambios se produjo tras salir de fábrica, cuando se le incorporó una pequeña pantalla que, únicamente, servía para resguardar de las inclemencias atmosféricass a los aparatos de control de la caldera. Después se le añadió la presente marquesina con techo, a modo de cabina de conducción, que ofrecía cierto resguardo al maquinista y al fogonero. Colocando el hogar en voladizo se conseguía una base rígida pequeña que facilitaba la inscripción en curva, mientras que las dimensiones generosas de la caldera permitían una vaporización suficiente. En contrapartida, la estabilídad de la locomotora era menor a velocidades elevadas, pero como en España éstas no eran normales, este inconveniente no presentaba mucha importancia.

En 1873, Norte vendió a la Compañía de Medina del Campo a Salamanca esta locomotora, junto con otras nueve de ambos tipos, viajeros y mercancías. Cuando en 1877 se inaugura la pequeña línea de Medina a Salamanca, se le asignó el número 9 a la locomotora en cuestión. A lo largo de esos años se transformó de nuevo a tipo 120 y se la debió asignar el número 6. Sin embargo, en 1905, en los Talleres de Salamanca, -según figura en la placa colocada en su ténder-, volvió a transformarse su rodaje original al que ahora se puede ver de 0-3-0. Con esta modificación, se la bautizó como ‘El Alagón’”, siguiendo así con la tradición. Norte estableció la costumbre de dar nombre a todas sus locomotoras, de pueblos, habitualmente servidos por la compañía, para las de pasajeros y de ríos para las de mercancías. Esta costumbre se mantuvo vigente durante todo el siglo XIX hasta que con las nuevas series de locomotoras, entrado ya el siglo XX.

Cuando las locomotoras 030 del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste volvieron a cambiar su numeración. En esta ocasión les correspondieron los números 117 al 121; El Alagón fue inscrita con el 119. Apenas se vuelva a saber de esta locomotora, aunque es muy probable que fuera asignada al depósito de Delicias. Allí debía encontrarse cuando se creó Renfe (1941), que la matriculó como 030-2107. Fue la única que sobrevivió de las cinco del mismo tipo del Medina-Salamanca. Si bien otras locomotoras supervivientes de la antigua serie 300 (1300) de Norte se agruparon en la nueva serie 030-2128/2208, ‘El Alagón’ fue clasificada aparte, al mantener su antigua caldera original.

A principios de los 40, la locomotora participó en el rodaje de algunas películas como ‘El escándalo’ (1943, junto con ‘Raza’ y ‘El destino’, una de las películas más valoradas por la crítica del director José Luis Sáenz de Heredia) y ‘El Marqués de Salamanca’ (1948, dirigida por Edgar Nevillepor encargo de la Comisión Organizadora del I Centenario del Ferrocarril), si bien su ocupación fundamental siempre fue las maniobras o el arrastre de algunos trenes obreros o de cercanías (denominados antiguamente tranvías) en los alrededores de Madrid. Permaneció siempre en Delicias hasta su baja definitiva, probablemente en la década de los 60. Acabó en Cuenca, con el resto de material acumulado para el futuro museo. A principios de los 80 volvió a Delicias; fue acondicionada exteriormente y desde entonces se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid, como una de las pocas piezas cuya cabina se puede visitar.

(Fuente Vía Libre y Fernando Fernández Sanz)

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