La Comunidad de Madrid ha conseguido disminuir en un 19 % en los últimos cuatro años las incidencias en los trenes de Metro que más afectan a los viajeros (aquellas que se consideran de ‘alto impacto’ porque requieren un plazo mayor para subsanarse)

Así lo ha señalado la consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras durante su visita a los talleres centrales del suburbano para presentar los resultados del Plan Óptima. Este plan fue puesto en marcha en 2014 por Metro de Madrid con el objetivo de aumentar la capacidad de producción en los talleres de mantenimiento de trenes a través de medidas de digitalización e innovación desarrolladas por Metro.

Como resultado de este plan, también se han incrementado casi un 50 % las revisiones de ciclo, pasando de los 193 coches en 2014 a los 285,5 en 2017. Metro cuenta con un parque móvil de más de 2.300 coches, al que se realizan más de 30.000 reparaciones y se gestionan más de 150.000 órdenes de trabajo anuales. También hay que destacar el ahorro económico que suponen las medidas del plan, ya que, además de aumentar la productividad, suponen que el coste por coche mantenido disminuya en un 9 %. Así, la puesta en marcha de un plan capaz de mejorar la eficiencia y la capacidad productiva con medidas de gestión (planificación y mejora de la calidad de los trabajos), organizativas y de implantación de nuevas infraestructuras y maquinaria, ha hecho posible mejorar la capacidad de trabajo, la fiabilidad y el ahorro.

Talleres centrales

Los Talleres Centrales de Metro de Madrid cumplieron el año pasado 25 años con más de 700.000 reparaciones de equipos instalados en trenes a sus espaldas. La nave, que alberga los actuales talleres, posee una extensión de 40.000 metros cuadrados con el taller electrónico, vestuarios y oficinas. Si bien la superficie dedicada a revisiones y reparaciones de trenes es de 36.000 metros cuadrados aproximadamente.

A lo largo de estos años, las actividades desarrolladas en los talleres centrales han ido adaptándose a las necesidades y tecnologías de los nuevos trenes y a la actualización de todo tipo de normativa que ha ido apareciendo. Asimismo, se han aplicado nuevas tecnologías en el campo del mantenimiento y en el control de las actividades, lo que ha requerido de una constante actualización y adaptación de su personal.

Fuente: Metro de Madrid

Renfe adapta la oferta y modifica los horarios de los trenes de Cercanías, Media Distancia, AVE y Larga Distancia que circulan entre Valencia y Castellón, desde el 2 de julio y hasta el 31 de agosto, con motivo de las obras de implantación del tercer carril que ejecutará Adif entre ambas ciudades.

Durante la primera fase de los trabajos sobre la infraestructura, entre el 2 de julio y el 17 de agosto, los viajeros del AVE Madrid-Castelló con salida de Puerta de Atocha a las 9.40 serán encaminados desde la estación Valencia Joaquín Sorolla, en un servicio de autobús hasta Castelló, con el fin de garantizar la movilidad hasta destino. Del mismo modo, los viajeros del AVE Castelló-Madrid, con salida al mediodía, realizarán el trayecto en autobús hasta València desde donde continuarán el viaje en Ave hasta el destino final. Los otros dos servicios Ave entre Madrid y Castelló, uno por sentido, circularán con normalidad durante todo el trayecto.

Asimismo, la compañía modifica los horarios de algunos trenes de Larga Distancia del Corredor Mediterráneo. La oferta de los servicios Euromed y Talgo, entre València y Barcelona, se mantiene con alguna modificación puntual en horarios de salida y una mínima variación en el tiempo de viaje.

En cuanto a los trenes de cercanías de la línea C-6, se mantiene las frecuencias habituales. El 50 por ciento de los trenes circularán de forma directa entre Castelló y València, mientras que el 50 por ciento de la oferta restante circulará entre las estaciones de Castelló y Puçol desde donde los viajeros serán encaminados hasta València mediante un servicio de autobuses.

Desde el 23 de julio y hasta el 17 de agosto se realizará el servicio de cercanías con el horario de verano que supone una oferta de 49 trenes en la línea C-6. Durante este periodo los transbordos se reducen al 30 por ciento. Por último, los trenes de la línea C-5, Valéncia-Sagunt-Caudiel mantienen un servicio similar al actual.

Por otra parte, la oferta de los servicios de media distancia en las relaciones València-Barcelona, València-Tortosa y València-Teruel-Zaragoza se mantiene en su totalidad. Durante este periodo de tiempo y con la finalidad de facilitar las oportunidades de viaje, los títulos de transporte y billetes de cercanías serán válidos para poder viajar en los trenes de Media Distancia. Se permitirá el acceso a los viajeros con título de transporte de cercanías en todos los servicios de media distancia que circulan entre València, Sagunto, Castelló y Caudiel. Los trenes de media distancia de la relación València, Tortosa / Barcelona circularán en doble composición. Además, a algunos de ellos se les ha incorporado paradas en algunas estaciones del tramo afectado para favorecer el tráfico de cercanías.

Segunda fase del 18 de agosto al 31 de agosto

Durante la segunda fase de las obras, entre el 18 y el 31 de agosto, los AVE entre Madrid y Castelló no circularán en el tramo entre València y Castelló, pero seguirán circulando entre Madrid y València, ofreciéndose la posibilidad de utilizar o bien un servicio de autobús entre València y Castellón, o bien los servicios de Cercanías y Media Distancia entre ambas capitales.

Por lo que se refiere a los servicios de Larga Distancia del Corredor Mediterráneo, durante el periodo citado, se suspende la circulación de 8 servicios Euromed, cuatro por sentido, entre València y Barcelona y viceversa y un servicio talgo entre València y Barcelona. Con el fin de mantener la oferta de plazas habituales en la relación, el resto de los servicios Euromed que transitan entre ambas ciudades circularán en doble composición, con el doble de las plazas habituales, hasta la finalización de los trabajos.

En cuanto a los servicios de cercanías de línea C-6 València-Castellón se mantiene la oferta habitual de verano con 49 servicios, de los que la mitad se transbordarán entre Puçol y València por autobús.

Plan de atención e información en estaciones

Renfe activará un plan específico de atención e información en los trenes y en las estaciones. Desde el próximo 2 de julio se refuerza el personal de intervención en los trenes de cercanías y de servicios auxiliares en las estaciones de Valencia Nord, Cabanyal y Puçol para la coordinación e información a los viajeros durante los transbordos.

Se establece información del servicio de cercanías mediante avisos a través de smartphone con la finalidad de hacer llegar la información al cliente a través de la aplicación “Informa2”. Mediante este sistema se emitirán información y avisos de incidencias a través de un mensaje directo a los usuarios dados de alta en la APP Cercanías. Además de la información a través del twitter. La compañía pone a disposición dos teléfonos de atención al cliente. Atendidos durante todo el horario del servicio de cercanías, todos los días. Teléf.- 91 825 96 31 y 96 321 94 63.

Renfe y Adif lamentan las molestias que pueda ocasionar a los viajeros este tipo modificaciones horarias y alteraciones de la oferta habitual, que son necesarios para permitir los trabajos en la infraestructura. Los trenes afectados por los transbordos pueden sufrir demoras. Para los recorridos en autobús, no se admitirán bicicletas ni animales domésticos. La información completa sobre horarios y frecuencias se puede consultar en el teléfono 912 320 320, así como en la página web de Renfe www.renfe.com.

Fuente: Renfe

Un nuevo incidente, en este caso un tren que ha ardido, ha reavivado la indignación por la situación del ferrocarril en Extremadura, que “no aguanta más”, según el presidente extremeño, Guillermo Fernández Vara, quien se reunirá esta semana con Fomento para abordar esta cuestión. El incidente ocurrió el sábado por la tarde-noche cuando el tren de Media Distancia 17907 Huelva-Madrid, que atraviesa Extremadura, quedó detenido en Torrijos (Toledo) por un foco de incendio en el convoy y los más de 60 viajeros tuvieron que ser evacuados a pie, con dos heridos leves al apearse. Viajeros que finalmente realizaron el trayecto a sus destinos en autobús, según informaron Adif y Renfe.

Nada más conocerse la noticia, las redes sociales se llenaron de comentarios de personas que denunciaban la situación y pedían un tren digno para la comunidad. Por ellas circularon rápidamente testimonios de personas afectadas y fotografías donde se podía ver a los viajeros tras apearse del tren cerca de las vías y en mitad del campo a la espera de una solución.

Fernández Vara se hizo eco del incidente en su perfil en la red social Twitter, donde expresó: “Hoy ha ardido nuestro tren. Y nuestra gente ha sufrido mucho. Se acabó la paciencia. Extremadura no aguanta más!”, y añadió que “este gobierno no tiene culpa pero sí la responsabilidad de resolverlo”. Poco después, agradeció al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, la “rapidez” en su llamada tras el incidente y avanzó que esta semana se reunirá con el Ministerio de Fomento.

El titular de este departamento, José Luis Ábalos, también ofreció una rápida respuesta al afirmar en esta misma red social que Fernández Vara, tiene “toda la razón”, los extremeños “no se merecen estas comunicaciones ferroviarias”. “Trabajaremos para cambiar esta situación”, manifestó.

El incidente tampoco pasó desapercibido para la recientemente nombrada delegada del Gobierno en Extremadura, Yolanda García Seco, quien aseveró que “tiene que ser una prioridad de este gobierno resolver esta injusticia histórica” con la comunidad. Por su parte, la consejera de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio, Begoña García, reclamó: “Hechos y no palabras. Prioridad con esta tierra, un tren digno ya. No aguantamos más”.

La consejera lidera, junto a Vara, el Pacto por el Ferrocarril, que reclama mejoras en la red ferroviaria para la región y del que forman parte los partidos políticos y agentes sociales y económicos. “Dos días de verano y nuestros trenes ya están ardiendo”. ¿Hasta cuándo?”, lamentó Podemos Extremadura, mientras que la portavoz parlamentaria de Ciudadanos, Victoria Domínguez, tildó este nuevo incidente como “vergonzoso” y se preguntó si “hay alguien ahí asumiendo alguna responsabilidad?”

El servicio Media Distancia 598.007 Huelva – Madrid, que circula por Extremadura y trasladaba a 65 pasajeros, quedó parado en Torrijos  al haberse incendiado la transmisión del convoy. Los viajeros tuvieron que ser evacuados a pie, con 2 heridos leves al apearse. Los afectados quedaron en mitad del campo, a la espera de la llegada de un autobús.

Fotos | El periódico de Extremadura y ABC

El desarrollo de Hyperloop está siendo un poco confuso, ya que en vez de ser el proyecto de una única empresa es una tecnología que están intentando sacar adelante varias de ellas. Por eso, en ocasiones parece difícil distinguir a quién nos referimos exactamente cuando estamos hablando de uno u otro proyecto.

Por eso hoy vamos a intentar explicar de la forma más sencilla posible qué es Hyperloop, cómo se ideó, y cuáles son las diferentes empresas que están trabajando en él. Se trata de una tecnología que podría revolucionar el transporte en todo el mundo, incluida Europa, e incluso en una España en la que tenemos a una empresa trabajando en su desarrollo y alguna ruta planteada.

Qué es Hyperloop

Hyperloop es el nombre registrado para un nuevo proyecto de sistema de transporte de alta velocidad. Consta de unas cápsulas o vagones que viajarán levitando a través de una red de tubos de acero a baja presión. Esta red de tubos podrá desplegarse sobre tierra elevándolos apoyados sobre pilares, pero también podrán ir bajo tierra.

Las cápsulas tendrían instalado un compresor de aire en el morro para evitar el efecto de la compresión por corrientes (choked flow) en la velocidad, y están planteadas con unas medidas de 1,35 metros de anchura, 15 metros de longitud y 1,1 metros de alto. Estas también integrarían motores eléctricos en línea que les harían tomar altísimas velocidades, y flotarían sobre una capa de aire de entre 0,5 o 1,3 milímetros como la de los colchones de aire que vemos en el hockey sobre aire.

La idea es que estas cápsulas sean capaces de viajar a velocidades superiores a 1.200 kilómetros por hora, más rápido que la velocidad de crucero de muchos aviones comerciales, con lo que un trayecto de Madrid a Barcelona podría realizarse en apenas media hora.

En un inicio también se planteó esta tecnología para poder moverse con energía solar, con una serie de paneles que irían montados sobre la superficie exterior de los tubos, y que podrían almacenar la energía sobrante para usarla en días nublados. Sin embargo, esta tecnología todavía se está desarrollando, por lo que de aquí a que tengamos modelos que cumplan con las expectativas de velocidad de Hyperloop podría haber algunos cambios sustanciales en cómo lo hacen.

Es una idea de Elon Musk

Elon Musk es uno de los personajes del mundo tecnológico más destacados de los últimos años. Es el hombre detrás de empresas como SpaceX, que ha revolucionado el mundo espacial con el ahorro que proporcionan sus cohetes reutilizables, y está impulsando la electrificación de los coches con su empresa Tesla, que aunque no está pasando por sus mejores momentos ha hecho que toda la industria empiece a considerar los coches eléctricos.

La idea de Hyperloop fue lanzada por Elon Musk en julio del 2013, definiendo su proyecto como "una mezcla de un Concorde, un cañón de riel y juego de hockey de mesa". Un mes después realizó una presentación oficial del proyecto, dando los primeros detalles técnicos sobre cómo debería funcionar y mostrándonos los primeros diseños de sus cápsulas.

Un importante detonante para tirar adelante con ella fue el sistema de raíl de alta velocidad actualmente en desarrollo que se propuso para California, e inspirándose en parte por el envío de objetos por tubes neumáticos (como el dinero en los supermercados) aseguró que la única manera de conseguir grandes velocidades en tierra era con un sistema de tubos que contengan un ambiente especial.

Sin embargo, aunque la idea es de Elon Musk él no es el único que la está desarrollando, ya que al ser consciente de lo mucho que hacía falta desarrollar para que pudiera ser una realidad, decidió que el proyecto estuviera abierto para que cualquier otra empresa pudiera sumarse a él.

Es un proyecto de hardware abierto

Uno de los aspectos más importantes de Hyperloop es que se trata de un proyecto de hardware abierto. Esto es algo muy parecido al concepto del código abierto del software, pero llevado al mundo del hardware: cualquiera puede coger los diseños que otras empresas están realizando y mejorarlos por su cuenta para intentar mejorarlo de manera que beneficie a todos, ya que el resto de empresas también podrán utilizar estas mejoras.

En su presentación inicial dejaron claro que Hyperloop no iba a ser otra obra más de SpaceX, sino que la iniciativa comercial quedaba abierta para quien quisiese recoger el testigo. No obstante, desde la empresa de Musk se han ido promoviendo concursos y certámenes para que empresas y/o ingenieros y estudiantes se lanzasen a proponer sus modelos de cápsulas y los sistemas que las tendrían que mover.

Aunque muchas de estas propuestas han sido utilizadas por las empresas de Elon Musk para probarlas, el carácter de hardware abierto también permite que otras empresas puedan ver lo que están haciendo y aventurarse a intentar mejorarlo por su parte. De esta manera, se crea un ecosistema de iniciativas que buscan llevar a cabo la misma idea, y cuyas diferentes maneras de afrontarla pueden ayudar al conjunto.

Esto ha creado una especie de carrera para ser los primeros en conseguir implementar nuevas mejoras en el proyecto, en la que empresas como Virgin están invirtiendo grandes cantidades de dinero. Esto aporta diferentes ideas y puntos de vista a un objetivo común, y ayuda a repartir gastos y que la tecnología se desarrolle de manera más rápida.

Qué empresas están desarrollando Hyperloop

Como hemos dicho, el carácter abierto de esta tecnología permite que varias empresas puedan trabajar en desarrollarla. Aquí tienes las principales que llevan tiempo copando titulares con los avances que están consiguiendo

Las empresas de Elon Musk

Aunque inicialmente Hyperloop nació bajo el paraguas de SpaceX, Elon Musk está haciendo que varias de sus empresas trabajen de forma continua para sacarle provecho a la tecnología. Por una parte, Tesla está desarrollando las cápsulas y consiguiendo algunos récords de velocidad. y estas cápsulas se están probando en las instalaciones de SpaceX.

Una tercera empresa de Musk, The Boring Company, está dedicada a excavar unos túneles que serán utilizados por el sistema Hyperloop para transportar peatones y ciclistas en un intento de aprovechar la tecnología para reinventar el transporte público. De hecho, The Boring Company ya tiene permiso para excavar túneles en varias zonas de Estados Unidos, alguno de los cuales irán dirigidos a Hyperloop.

Virgin Hyperloop One

Hyperloop One es una empresa fundada por Josh Giegel y Shervin Pishevar para recoger el guante lanzado por Elon Musk y desarrollar por su cuenta un sistema de Hyperloop. En septiembre del 2017 se asociaron con Virgin, de manera que la empresa ahora también es conocida como Virgin Hyperloop One.

Hyperloop One no sólo le está disputando a Tesla los récords de velocidad, sino que también ha realizado pruebas a escala completa y está planteando la puesta en marcha de varias rutas europeas, como una entre España y Marruecos. Su meta es tener tres Hyperloops activos en 2021, ha negociado con entidades españolas para crear aquí un centro de desarrollo, y también están hablando con los Emiratos Árabes para crear una red de Hyperloop para mercancías.

Hyperloop Transportation Technologies (HTT)

Se trata de una agrupación de 800 profesionales ingenieros y profesionales de 38 países del mundo, y que ha establecido alianzas con más de 40 empresas de todo el mundo según su web para desarrollar Hyperloop y que la tecnología sea una realidad en 2020. La empresa está muy comprometida con Europa, y ya ha pensado en rutas como una para ir de Bratislava a Brno (130 km) en 10 minutos.

Entre los socios de HTT nos encontramos con empresas como Talgo o nVidia, y a principios de este 2018 anunció que va a empezar a construir sus dos primeras pistas de prueba en Francia para intentar tenerlas terminadas en 2019. La primera cápsula de prueba para la pista se está fabricando en España por la empresa Carbures. También han anunciado su primera ruta comercial, que será en Emiratos Árabes.

TransPod

TransPod es una empresa canadiense que diseña, fabrica y desarrolla tecnologías de alta velocidad, y que también ha entrado en la carrera para desarrollar algo parecido a Hyperloop. Y decimos parecido porque, a diferencia de Hyperloop, el sistema TransPod utiliza campos electromagnéticos móviles para impulsar a los vehículos. Vamos, levitación magnética en vez de aire comprimido.

Es una de las empresas que más tarde ha entrado en la carrera y lo único que tienen de momento son diseños, renders y material no tangible, nada de infraestructura o cabinas. Sin embargo, ya planifican rutas como una entre Toronto y Montreal, 550 kilómetros que quieren ser capaces de recorrer en 45 minutos.

Zeleros, la alternativa valenciana

Zeleros fue fundada en Valencia, España, en noviembre de 2016 por Daniel Orient, David Pistoni y Juan Vicén, precursores del equipo Hyperloop UPV de la Universitat Politècnica de València. SpaceX les otorgó los premios al "Mejor Diseño de Concepto" y "Mejor subsistema de Propulsion/Compresión" en 2016, y a partir de entonces echaron a andar su aventura.

Según le han dicho a la prensa, su objetivo es el de "desarrollar el proyecto a nivel europeo" y conseguir su propia infraestructura y espacio de prueba España. De momento esta empresa se está centrando en conceptos y diseños, y el próximo julio irá a otra competición de Hyperloop en California para mostrar sus nuevos desarrollos. Aunque no tienen nada construido, por lo menos cuentan con algunos diseños para que nos hagamos una idea de cómo quieren que luzcan sus cápsulas.

Arrivo

Arrivo es una compañía tecnológica de arquitectura e ingeniería fundada en Los Ángeles en 2016. Se enfrenta al Hyperloop con la idea de intentar hacerlo lo más barato y rentable posible, y mientras lo hace, en 2017 reveló un proyecto para construir un enlace de 320 km/h para automóviles al Aeropuerto Internacional de Denver utilizando la tecnología del tren de levitación magnética para 2021. Esta levitación magnética es la que lo diferencia de la mayoría de otros proyectos similares.

DGWHyperloop

DGWHyperloop es otra pequeña empresa fundada en 2015, y subsidiaria de Dinclix GroundWorks, una empresa india de ingeniería. De momento tienen poco más que un teaser y unas propuestas iniciales, entre las que está la de crear un corredor entre Dehli y Mumbai llamado "Delhi Mumbai Hyperloop Corridor (DMHC)". La empresa se está asociando con varias agencias gubernamentales y empresas privadas para llevar a cabo sus investigaciones.

Hardt Global Mobility

Hardt Global Mobility es la empresa holandesa que fue creada en 2016 por miembros del equipo TU Delft Hyperloop , que ganó el SpaceX Pod Competition, un premio para el desarrollo de la mejor cápsula para esta tecnología. Actualmente la empresa está desarrollando un centro para probar Hyperloop a escala completa Delft, Holanda, y sueñan con poner a su país en el mapa tecnológico europeo con este desarrollo.

Todavía quedan retos por delante

Sin embargo, pese a tener varias empresas trabajando en ella, todavía no sabemos si Hyperloop será posible. De momento, los actuales récords de velocidad de sus cápsulas aún no han llegado ni a 400 kilómetros por hora, quedando muy lejos de los más de 1.200 km/h que todos dicen que sería posible alcanzar con ellas.

Así pues, todavía queda un largo desarrollo para esta tecnología, la cual se enfrenta a otros retos como el de la seguridad. Personalidades como Bill Gates han expresado públicamente sus dudas asegurando que no está seguro de que el concepto de Hyperloop tenga sentido, ya que "es difícil hacerlo seguro".

También quedan otros diseños por pulir como el de los interiores de las cápsulas, su sistema de alimentación o las infraestructuras que serán necesarias una vez se empiece a querer desplegar. Y también los muchos otros problemas que irán surgiendo sobre la marcha según se van realizando las primeras pruebas en las primeras rutas que empiecen a implementarse.

Los años 2020 y 2021 están muy cerca, y viendo lo que ha avanzado Hyperloop desde su anuncio en 2013 y todo lo que queda por delante, parece muy difícil que la tecnología vaya a llegar a tiempo para cumplir con los plazos previstos. Habrá que ver entonces si el interés en ella decae o si su llegada únicamente se retrasa algunos años.

Además, también está la posibilidad de que se desarrollen otros medios de transporte más rápidos. Sin ir más lejos, hace un año China anunció que quiere construir un tren volador que, con velocidades de 4.000 km/h, dejaría en pañales en Hyperloop. Habrá que ver cómo van evolucionando ambos proyectos.

Fuente: Xataka

Tranvía CAF Urbos 3 de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza saliendo de la calle del Coso.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 22 de diciembre de 2015

China y Nepal acordaron construir una línea de ferrocarril que una los dos países a través del Himalaya, anuncia un medio estatal durante una visita a Pekín del primer ministro nepalí. Katmandú intenta actualmente estrechar los lazos con su vecino chino, del que espera entre otras cosas que invierta en infraestructuras y un mejor suministro de energía.

Nepal, un país enclavado entre India y china, es teatro de una lucha de influencias entre las dos potencias. La creciente influencia diplomática y económica de Pekín de los últimos años es vista con desconfianza por India, aliado tradicional de Nepal. La futura línea de tren unirá la capital nepalí, Katmandú, con la ciudad de Shigatse, en el Tíbet (sudoeste de China), según el diario anglófono China Daily, que cita al viceministro chino de Relaciones Exteriores, Kong Xuanyou.

El diario no da detalles sobre el calendario ni el costo de los trabajos, que pueden ser muy complejos debido al relieve y la altitud, con la ciudad de Shigatse situada a más de 4.000 metros. La propia Shigatse está conectada por tren a Lhassa, capital de Tíbet y conectada con el resto de la red ferroviaria china desde 2006.

Los enlaces viales y ferroviarios a través del Tíbet podrían ser rutas comerciales alternativas para el suministro de productos básicos a Nepal. La nueva línea ferroviaria conectará el puerto comercial de Gyirong en la ciudad de Xigaze en el Tíbet con la capital nepalesa, Katmandú, dijo el viceministro de Relaciones Exteriores, Kong Xuanyou, citado por el China Daily, después de las dos reuniones. El Kathmandu Post cita al ministro de Relaciones Exteriores de Nepal, Pradeep Gyawali, diciendo que el informe detallado de planificación del proyecto (DPR) de la línea ferroviaria Kerung-Kathmandu se completaría en un año y medio más o menos. También dijo que la construcción se completaría en otros cinco años.

China ha estado construyendo enlaces ferroviarios, viales y aéreos en el remoto Tíbet gastando miles de millones de dólares. En 2014 se puso en funcionamiento una línea ferroviaria que une a Xigaze con la capital provincial de Tíbet, Lhasa. Xigaze, también conocida como Shegatse, es la ciudad tibetana más cercana a Nepal. Anteriormente, había informes en los medios oficiales chinos de que la línea ferroviaria se extendería hasta la India.

Pekín y Katmandú firmaron el jueves una decena de “documentos de cooperación” durante una visita oficial a China del primer ministro nepalí, K.P. Sharma Oli, según la misma fuente. Según medios indios, chinos y nepalíes firmaron el miércoles ocho acuerdos por un valor total de 2.400 millones de dólares (2.100 millones de euros) en el sector hidroeléctrico, los recursos acuíferos, el cultivo de fritas y la agricultura.

El primer ministro chino, Li Keqiang, expresó el jueves a su homólogo nepalí su esperanza en que los dos países inicien negociaciones sobre un acuerdo de libre comercio “lo más rápido posible”, según la agencia oficial Xinhua.

A estas alturas ya no debería sorprendernos que China siga implementando sistemas con los que busca monitorizar la actividad de todos sus ciudadanos. Algunos lo llaman "espionaje masivo", mientras que el gobierno de ese país dice que estas medidas son para tener un mayor control.

Como sabemos, China ha implementado un sistema de puntaje ciudadano basado en la confiabilidad, conocido como "Crédito Social", el cual permite sancionar a sus ciudadanos con diversas medidas como, por ejemplo, no poder usar trenes o aviones. Asimismo, el país cuenta con la red de cámaras equipadas con reconocimiento facial más grande del mundo, vamos, hasta sus policías usan gafas con este sistema. Pues ahora, esta tecnología llega al metro de las ciudades más importantes del país.

China asegura que es para agilizar su uso, nada más

Según la información, Beijing introducirá hacia finales de año un sistema de rastreo biométrico conocido como 'bio-ID', el cual consistiría en miles de cámaras a lo largo y ancho de las estaciones de metro así como en sus vagones. El objetivo de esto, según el gobierno, es aumentar la eficiencia y reducir los atascos en estaciones clave durante las horas punta.

El 'bio-ID' de Beijing también se apoyaría en sistemas de reconocimiento facial y escáneres para la palma de las manos, por lo que los usuarios ya no necesitarían adquirir boletos, tarjetas ni sus smartphones, ya que todo sería automático.

Cada vez que entre un usuario a la estación, el sistema lo reconocería y sabría cuántos viajes tiene disponibles dentro de su cuenta virtual. Si dicho usuario quiere usar el servicio, tendría que pasar su mano por el escáner para que le sea descontado el viaje, cuyo precio dependería de la cantidad de estaciones usadas.

Los escáneres de mano ya han estado operativos desde el año pasado en algunas estaciones del metro de Shanghai, pero también ya planean incorporar el sistema de cámaras con reconocimiento facial. De acuerdo a los responsables de este sistema, los escáneres son "extremadamente eficientes" siendo capaces de capturar la palma de una mano y compararla con una gigantesca base de datos en sólo unos segundos.

En el caso de Beijing, el metro cuenta con 22 líneas y más de 10 millones de pasajeros cada día, por lo que necesitaban urgentemente un sistema que agilizara el acceso. Y a pesar de que algunos grupos de derechos humanos están preocupados por este tipo de monitorización, en lo que parece el nacimiento de un gran sistema de vigilancia, la realidad es que los chinos parecen no estar en contra de este avance que cada vez está presente en un mayor numero de escenarios.

Fuente: Xataka

Con el patrocinio destacado del Ferocarril de Sóller, la Federación Balear de Atletismo y la empresa Víctor Calvo, han organizado la primera edición de la carrera popular "Camí de Ferro" (Camino del Hierro) en el trazado del histórico Tren de Sóller.

La carrera, que se propone mostrar el patrimonio natural y cultural del Ferrocarril de Sóller, atravesará túneles, viaductos, puentes, etcétera, se organzia en tres recorridos distintos y se celebrará el sábado 30 de junio.

El primer recorrido de Camí de Ferro, entre Palma y Sóller, tendrá una longitud de veintisiete kilómetros, con salida desde la estación del Ferrocarril de Sóller en Palma a las 20:00 horas. El segundo, entre Bunyola y Sóller, con una longitud de de trece kilómetros y medio y salida a las 20:15 horas desde la plaza de Bunyola, junto a la Iglesia de Sant Mateu.

El tercero sin carácter competitivo, es la marcha senderista Camí de Ferro, entre Bunyola y Sóller, con un recorrido de 13,5 kilómetro, y pretende dar la oportunidad de disfrutar del recorrido sin tener que competir y sin preocuparse del cronómetro. La salida para todos los participantes tendrá lugar desde la Plaza de Bunyola junto a la Iglesia de Sant Mateu a las 20:30 horas. La meta de las tres carreras estará en la estación de Sóller ubicada en la Plaza de España de la localidad.


Fuente: Vía Libre

Talgo nombrará a Ignacio Mataix, consejero ejecutivo y directivo de Indra, como nuevo consejero del fabricante ferroviario con carácter independiente, según informa la compañía. La firma que preside Carlos Palacio también ha dado entrada a su consejo a su director general, Segundo Vallejo, un profesional que acumula una dilatada trayectoria en la empresa. Con estos nombramientos, que elevan a quince el número de miembros del consejo de administración de Talgo, el fabricante busca “reforzar” este máximo órgano de gestión con un ejecutivo de amplia experiencia en la firma y otro con destacada trayectoria en el sector.

El nuevo consejero independiente del fabricante de trenes inició su carrera profesional en ABN Amro Bank. En su trayectoria, Mataix ha ocupado también cargos directivos en la ingeniería Sener y en ITP. Desde el pasado mes de enero es consejero ejecutivo de Indra y director general del negocio de T&D (defensa y seguridad, transporte, y gestión tráfico aéreo) de esta empresa.

Talgo aprobará estos dos nombramientos en la junta extraordinaria de accionistas convocada para el próximo 24 de julio que sólo tiene como puntos del orden del día la designación de los dos nuevos consejeros y la fijación del número de componentes del consejo. La compañía que preside Carlos Palacio celebra así junta extraordinaria apenas un mes después de su asamblea ordinaria y en tanto ultima la conclusión y entrega del pedido de trenes AVE para la línea de Alta Velocidad La Meca-Medina, que se pondrá en servicio comercial el próximo mes de septiembre, y comienza a producir el pedido de trenes AVE que le adjudicó Renfe hace algo más de un año.

Asimismo, Talgo prepara la oferta que el próximo otoño deberá presentar para competir por el pedido de trenes AVE que explotarán la primera línea ferroviaria de estas características que se construirá en Reino Unido.

Hace unos días Valdis Dombrovskis, vicepresidente del Euro y Diálogo Social de la Comisión Europea, visitaba las instalaciones madrileñas de Talgo para “vigilar”, junto con representantes del Banco Europeo de Inversiones (BEI), los proyectos de innovación que está llevando a cabo la compañía con los 30 millones de euros prestados del Plan Juncker. Destinados a la mejora tecnológica de trenes de alta velocidad, cercanías y el diseño de un nuevo prototipo para el segmento de trenes eléctricos de corto y medio recorrido, las iniciativas de Talgo prometen participar en la definición del futuro del transporte ferroviario en todo el mundo.

Carlos Palacio Oriol, presidente de Talgo, declaraba que “la financiación de estos proyectos contribuye a impulsar la innovación de la compañía, un eje sobre el que gira la historia de Talgo, que ha sido y es reconocida como una compañía tecnológica líder por su capacidad de diseñar y fabricar productos que se adaptan y adelantan a las necesidades de la industria”.

El Ayuntamiento de Zaragoza va a instalar en los próximos días señalización lumínica en el suelo de los cruces y pasos de peatones a lo largo del trazado del tranvía. El objetivo es evitar que los despistes de los peatones se conviertan en tragedias, como las que el pasado mes de enero se llevaron la vida de dos vecinos de la ciudad en sendos atropellos.

Sincronizados con la red de semáforos, las balizas se iluminarán ante el paso de un convoy para reforzar así la señalización de los puntos más peligrosos de la línea. La concejal de Movilidad, Teresa Artigas, anunció ayer en la comisión del área que "posiblemente la próxima semana" se comenzarán a fijar estos ‘leds’ en las aceras.

Lo hizo tras una pregunta del concejal Alberto Casañal, de Ciudadanos, grupo que solicitó al equipo de gobierno de ZEC la puesta en marcha de una prueba piloto de estas características. Además, el Consistorio ha recibido estos meses propuestas similares de vecinos preocupados a través de los canales de participación. "Medidas como esta pueden ayudar a frenar el número de atropellos que desgraciadamente existen en el trazado del tranvía", comentó el edil de la formación naranja.

Según detallaron desde el área de Movilidad, este miércoles se comenzaron a hacer las primeras perforaciones donde posteriormente se instalarán las balizas. Sin embargo, todavía se está estudiando "qué tipo de luminaria es la más adecuada", por lo que la prueba todavía se demorará unos días.

Cuatro víctimas desde 2011

Desde su puesta en marcha en 2011, el tranvía de Zaragoza se ha visto involucrado en una treintena de accidentes con peatones y la causa siempre ha sido la imprudencia del viandante. De todos ellos, ha habido que lamentar cuatro víctimas mortales, las dos últimas tuvieron lugar con pocos días de separación el pasado mes de enero.

Por ello se reabrió el debate sobre las medidas de seguridad de este medio de transporte. El Consistorio anunció la revisión del pintado de marcas, las señales verticales y horizontales y la visibilidad de los cruces. Además, se retomaron dos campañas de concienciación para peatones (‘Para, mira pasa’ y ‘Respeta la cebra’) pensando tanto en el tranvía como en las zonas con carriles bus que discurren en sentido contrario al resto de la circulación. Artigas no descartó entonces otro tipo de medidas como la instalación de balizas luminosas que ahora se pone en marcha.

Fuente: Heraldo de Aragón

La nueva estación de Metro de Arroyo Fresno abrirá sus puertas a los usuarios del suburbano durante el primer trimestre de 2019. Así lo ha anunciado la consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Rosalía Gonzalo, durante la visita que ha realizado para comprobar la marcha de los trabajos para la puesta en servicio de esta estación, que se convertirá en la número 302 del suburbano madrileño y cuyas instalaciones serán 100 % accesibles para personas con movilidad reducida.

La consejera ha destacado que con esta actuación se completa definitivamente la prolongación de la Línea 7 del suburbano hacia Valdezarza y Peñagrande, que formó parte del Plan de Ampliación de Metro de Madrid de 1999, para resolver las necesidades de movilidad de Valdezarza, El Pilar, Peñagrande, Lacoma y Arroyo Fresno, barrios periféricos del noroeste de la capital que suman más de 220.000 vecinos.

La estación de Arroyo Fresno, que se ubica entre las de Lacoma y Pitis, forma parte de aquel proyecto. Sin embargo, la falta de consolidación del barrio que le da nombre en el momento de la construcción de la estación, sin apenas edificaciones ni vecinos, y por tanto sin demanda de servicios de transporte público, aconsejó posponer su puesta en servicio.

La estructura de la estación quedó finalizada y ahora, con un barrio ya en pleno desarrollo y con varias promociones inmobiliarias próximas a su entrega, se está procediendo a su adecuación para abrirla al público. Las actuaciones que se están llevando a cabo son: la construcción de los accesos a la estación y sus salidas de emergencia, los trabajos de arquitectura interior, la distribución de energía, el transporte vertical, las comunicaciones, señalización, venta y peaje, la ventilación y refrigeración, la protección contra incendios y control de estaciones, así como la adaptación del material móvil.

Además, para garantizar la plena accesibilidad a todas las instalaciones se van a instalar tres ascensores (uno de ellos con salida a la calle y otros dos que llegan hasta los andenes desde la zona de los tornos de entrada) y ocho escaleras mecánicas, y también se ha modificado parte del proyecto original para nivelar los accesos y cumplir con las últimas normativas en la materia.

Fuente: Metro de Madrid

El juez que instruye el accidente del tren Alvia ocurrido en julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois ya dispone del informe que solicitó a la Agencia Ferroviaria Europea para determinar si la evaluación integral de riesgo era “normativa y/o técnicamente necesaria” en la línea Ourense-Santiago, donde fallecieron 80 personas y 144 resultaron heridas.

En el documento, de 12 folios, los expertos de este ente de la Unión Europea determinan que “el riesgo de descarrilamiento causado por el exceso de velocidad de un tren debe formar parte de la evaluación del riesgo tanto de la empresa ferroviaria como del administrador de la infraestructura”, esto es, Renfe y Adif en el caso del Estado español. Dicha evaluación, añade, “debe tener lugar en la fase de diseño y revisarse siempre que se efectúe un cambio en la infraestructura durante el proyecto o siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento o un nuevo material supongan nuevos riesgos en la infraestructura o en los servicios”.

Al respecto, son preguntados en concreto por si deben ser considerados cambios significativos la construcción de una nueva línea de alta velocidad, la modificación de un proyecto inicial en el que un sistema de supervisión continuo (el ‘ERTMS’) se ha sustituido por un sistema de apoyo a la conducción (‘Asfa digital’) y la desconexión del sistema ‘ERTMS’. Estas tres circunstancias concurren en el caso que investiga el juzgado de instrucción número 3 de Santiago. Y la respuesta de la Agencia es tajante: “la Agencia considera que, en efecto, se trata de cambios que se calificarían razonablemente como significativos y con un impacto en la seguridad“.

Por eso, determina, sus “riesgos se deben evaluar sistemáticamente de conformidad con los procedimientos de evaluación del riesgo establecidos en el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria”. Es más, los expertos de la Unión Europea añaden que de todo esto se desprende que “cuando un cambio es significativo, además de la evaluación del riesgo que ha de efectuar la empresa ferroviaria, también se debe designar para el proyecto a un organismo de evaluación independiente“.

Para la línea en cuestión, la que conecta Ourense con Santiago, fue Ineco el que se encargó de realizar la evaluación independiente. Sin embargo, según declararon en sede judicial, Adif no encargó a Ineco que evaluase el tramo que comprende la curva de Angrois, donde se produjo el siniestro, y también el que se vio afectado por el cambio de proyecto que conllevó la supresión del ‘ERTMS’ en la vía.

El informe se conoce 24 horas después de que se confirme la cita en Bruselas de las víctimas del accidente del tren Alvia con la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, que les recibirá el próximo martes 26 de junio. En el encuentro estarán la portavoz nacional del Bloque, Ana Pontón, y la eurodiputada nacionalista Ana Miranda. Este encuentro, que se producirá coincidiendo con declaraciones de testigos en la causa judicial en Compostela, da continuidad a varias citas a nivel europeo.

En la línea de ancho métrico Santander-Cabezón de la Sal

Curioso omnibus formado con parte del material de la AZAFT.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 17 de junio de 2018

El español Alberto Fresneda, de 19 años, es uno de los tres jóvenes que murieron atropellados por un tren urbano en el sur de Londres en la madrugada del domingo al lunes, según ha informado este martes su familia en un comunicado.

El joven, hijo del corresponsal del diario español 'El Mundo' en la capital británica Carlos Fresneda, fue arrollado cerca de la estación de Loughborough Junction, en el barrio de Brixton, cuando realizaba grafitis junto a dos amigos.

Los servicios de emergencia fueron alertados poco después de las 6.30 por el conductor de otro tren y de inmediato acudieron al lugar del suceso, donde hallaron los tres cuerpos sin vida.

La policía cree que los jóvenes fueron atropellados por un tren de pasajeros fuera de servicio alrededor de la una de la mañana.

Los allegados de Fresneda indicaron en un comunicado que la Policía Británica del Transporte les informó de la muerte de Alberto, que tenía doble nacionalidad, española y estadounidense, el lunes por la tarde.

El joven, que había llegado a la capital británica con su familia a finales de 2011, iba a comenzar a estudiar diseño gráfico en el London College of Communications (LCC) el próximo septiembre.

"Alberto había salido de casa a las cinco de la tarde y su último mensaje fue a las diez de la noche ese día, anunciando su intención de volver a cenar a casa", indica el comunicado.

"Desde primera hora supimos del accidente en el que habían muerto 'tres hombres' en Brixton, pero al principio no establecimos la relación", agregan sus familiares, que lamentan el "profundo vacío que ha dejado" la pérdida y han demandado que se respete su privacidad "en estos momentos especialmente tristes".

Fuente: Heraldo de Aragón

Adif ha expulsado a Cepsa de la carrera por hacerse con el mayor contrato de suministro de luz que licita en España un ente público. El gestor de infraestructuras ferroviarias descalificó a la comercializadora de luz de la petrolera, que había decidido concurrir a varios de los 21 lotes que se subastan por un importe global que rondará los 507 millones de euros.

En el proceso de selección de esta macroadjudicación para los próximos 2019 y 2020, que este año presenta como novedad la obligación de que sea 100% renovable, siguen adelante otras nueve comercializadoras eléctricas: Iberdrola, Endesa, Gas Natural Fenosa, EDP, Acciona, Aura Energía, Factor Energía, Audax Energía y Nexus Energía.

La descalificación de Cepsa se produjo el pasado viernes, justo antes de la apertura de sobres con cada una de las ofertas económicas. Según fuentes presentes en el proceso, la mesa de contratación desestimó la propuesta de la petrolera que dirige Pedro Miró porque al separar los sobre "no nominados" de los "nominados", Cepsa puso el sello identificativo de la compañía dentro de los "no nominados". Es decir, identificó su propuesta entre los sobres que han de presentarse sin referencias, de forma anónima.

La firma controlada por Mubadala, el fondo sobreano de Abu Dabi, no ha sido la única que se ha quedado fuera. Energía DLR entregó su propuesta fuera de plazo, por lo que tampoco ha sido admitida.

Este contratiempo por un defecto de forma impide a Cepsa competir por ser uno de los suministradores de la red ferroviaria española justo en el año en que han lanzado un ambicioso plan de crecimiento para su comercializadora de luz y gas. De hecho, además de su tradicional negocio petrolero, Cepsa cuenta con renovables y ciclos combinados para generar electricidad, sector en el que quieren ir posicionándose.

Con este contrato, Adif se convierte en la primera empresa pública en pedir electricidad 100% renovable. Para ello, exigirá que todo el suministro cuente con garantías de origen (GdO), un certificado que expide la CNMC. El objeto del contrato consiste en aportar la electricidad necesaria para la circulación de los trenes AVE, y la iluminación y funcionamiento de las estaciones y el resto de las instalaciones ferroviarias el próximo año y el siguiente. El contrato, además, es prorrogable a 2021 si se mantienen las mismas condiciones de suministro.

Hasta ahora, los prestatarios de este servicio están siendo Endesa e Iberdrola, que ganaron el concurso en 2016 para 2017 y 2018.

Tras esta primera criba, los otros nueve aspirantes aún tendrán que superar varios hitos, que se comunicarán en los primeros días de julio, cuando deberán reofertar si superan los trámites técnicos y quedan entre las propuestas más competitivas de cada uno de los lotes. Adif prevé aprobar la adjudicación de este millonario contrato el próximo 26 de julio.

Fuente: El Confidencial

Cepsa Gas y Electricidad ha quedado excluida, “por un error formal en la presentación de las ofertas”, de la licitación del contrato de suministro de energía eléctrica ‘verde’ con garantía de origen para 2019 y 2020 de Adif Alta Velocidad (Adif AV). Además de Cepsa, otra empresa (Energía DRL Comercializadora) no fue admitida al procedimiento, aunque en este caso, por haber presentado la oferta fuera de plazo.

Cepsa pujaba por una parte pequeña de lotes y recibió la comunicación de que no seguiría en el proceso por “un defecto de forma” en la presentación, tras la apertura del procedimiento de adjudicación con la separación de los sobres el pasado 15 de junio. La mesa de contratación desestimó la propuesta de Cepsa porque los sobres “no nominados” de los “nominados”, los primeros llevaban el sello identificativo de la compañía, cuando debían haberse presentado sin referencias, de forma anónima, según adelanta El Confidencial.

En total, Adif AV recibió ofertas de diez compañías eléctricas para pujar por este megacontrato valorado en 507,5 millones de euros (IVA incluido). La licitación contempla la posibilidad de prórroga del contrato por un año más, de común acuerdo y en las mismas condiciones, con lo que el importe para el período 2019-2021 se eleva a 629 millones de euros (sin incluir el IVA).

Tras la exclusión de Cepsa, siguen en la puja nueve compañías: Nexus Energía, EDP Comercializadora, Iberdroal Clientes, Acciona Green Energy Developments, Endesa Energía, Gas Natural Comercializadora, Audax Energía, Factor Energía y Aura Energía. El sistema elegido por Adif para esta licitación se ajusta a diversos criterios de negociación del precio de la energía para lograr los mejores costes.

En terrenos de las líneas Santander-Mediterráneo y Astillero-Ontaneda

Habrá servicios especiales en las líneas 1, 2, 3 y 4. Los tranvías circularán en doble composición, mientras que los tren-tram de la Línea 1 realizarán parada en Muchavista y Costa Blanca.

Los días 20, 21, 22, 23, 24 y madrugada del 25, el Tram de Alicante oferta 643 servicios especiales, lo que supone 1.745 servicios y 2.388 unidades de tren-tram y tranvías en circulación.

Del 20 al 23 de junio: Habrá tranvías durante toda la noche hasta que se reinicie el servicio regular de la mañana. Las frecuencias de paso serán cada 15min en la L2 y cada 20min en las L3 y L4. Habrá 3 circulaciones entre Luceros y Benidorm, con salidas a las 23:31h, 01:11h y 02:51h y 4 desde Benidorm a las 23:25h, 01:13h, 02:53h y 04:20h.

Día 24, noche de San Juan: Habrá frecuencias cada 15min en la línea 2, hasta las 02:08h, cada 20min en la línea 3, hasta las 05:22h, y en la Línea 4, hasta las 05:01h. Habrá 3 trenes de Luceros a Benidorm, a las 23:31h, 01:11h y 02:51h y 4 de Benidorm a Luceros, a las 23:25h, 01:13h, 02:53h y 04:50h.