Tren real

NOTICIAS --- Sanfermines 2019

Unos cuantos trenes -


Los Sanfermines te esperan un año más en Pamplona, para que vivas esta celebración con mayúsculas, desde el Chupinazo, que marca el inicio de las fiestas, al Pobre de mí, la despedida más emotiva.

Entre el 5 y el 15 de julio, Renfe refuerza su oferta habitual desde Madrid, Barcelona y otras ciudades, con más de 17.000 plazas adicionales y precios muy atractivos. Aprovecha nuestros trenes especiales y acércate a Pamplona de la forma más rápida y cómoda.

Barcelona - Pamplona/Iruña, desde 17,15 €.

Madrid - Pamplona/Iruña, desde 29,75 €.

Camp de Tarragona - Pamplona/Iruña, desde 14,05 €.

Zaragoza - Pamplona/Iruña, desde 5,60 €.

Sevilla - Pamplona/Iruña, desde 68,05 €.

Córdoba - Pamplona/Iruña, desde 54,80 €.

Málaga - Pamplona/Iruña, desde 59,35 €.

Ciudad Real – Pamplona/Iruña, desde 60,50 €.

Fuente: Renfe

Colectivos piden a Sánchez el tren Baza-Guadix

Treneando -

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Guadix por el Tren consideran que la llegada al fin del AVE a la ciudad de Granada va a tener repercusiones positivas para las comarcas del sureste peninsular, pero también afirman que no todo puede estar centrado en la alta velocidad si no que la zona necesita un ferrocarril convencional público, social y sostenible que la vertebre.

Más concretamente, estos colectivos ferroviarios denuncian como injusto, dañino e insoportable el aislamiento ferroviario de más de 34 años que sufre un área de once comarcas distribuidas en tres provincias y dos Comunidades Autónomas, tras el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca.

El tren de Alta Velocidad llega este martes a Granada con la puesta en servicio de una nueva línea de 122 kilómetros de longitud entre Antequera (Málaga) y la capital de la Alhambra que, de esta forma, supera varios años de problemas en sus conexiones por ferrocarril. El presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, presidirá el viaje inaugural del nuevo trayecto, que Renfe pone en servicio comercial para los viajeros el miércoles día 26.

Aprovechando la presencia del presidente del Gobierno, del ministro de Fomento y de distintos cargos políticos en el viaje inaugural del AVE a Granada, Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren reclaman a Pedro Sánchez que baje consigo el Estudio Informativo de reapertura del mencionado ramal ferroviario, esto es, la licitación y la adjudicación de su realización en base a la partida ya existente en los Presupuestos Generales del Estado para 2018. En la vuelta del tren se han depositado las esperanzas para frenar la despoblación, la desertización y la pérdida de actividad económica, dar vida en definitiva a estas necesitadas comarcas, por lo que valoran como discriminatorio que el Gobierno de España ni siquiera se haya dignado a algo tan fácil como iniciar la ejecución de la partida presupuestaria.

Los colectivos ferroviarios aseguran que el cierre de esta línea férrea hace más de 34 años condenó a la precariedad a estas comarcas del sureste peninsular, provocando principalmente problemas de despoblación y pérdida de actividad socioeconómica. Desde entonces, esta zona de la “España vaciada” sufre una cruel y doble marginación: se encuentra demasiado lejos del Gobierno de España y está demasiado olvidada por parte de la Junta de Andalucía.

No solo reclaman al Parlamento andaluz que apoye explícitamente la vuelta del tren, sino que exija al Gobierno estatal que inicie de inmediato la ejecución del estudio informativo, así como que aumente su partida hasta las 1,6 millones con el fin de que tal estudio tenga garantías plenas.

NOTICIAS --- Facturas falsas y gastos ficticios: así acusan a Abengoa de manipular el Ave a la Meca

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La investigación judicial en Sevilla en torno a la presunta manipulación continuada y masiva de las cuentas de varios proyectos de ingeniería de Abengoa, desvelada por El Confidencial, tiene en las obras del Ave La Meca - Medina uno de los puntos clave que sustentan la querella presentada hace un año.

Según se recoge en la querella que instruye la titular del juzgado numero 3 de la capital andaluza, Patricia Fernández, los dos contratos que Inabensa, filial de ingeniería y montajes eléctricos, logró por un total de 88 millones como parte del consorcio ganador en 2011 de la línea de tren en Arabia Saudí incluirían los dos grandes vectores de manipulación implantados en la compañía.

Primero la atribución de costes en ese proyecto procedentes de otros proyectos previos de Inabensa u otras filiales, costes que en muchos casos eran pérdidas a las que se les daba 'una patada para adelante'; y, segundo, la manipulación de los costes en que iba incurriendo la propia ejecución de los dos contratos para aparentar una rentabilidad ficticia mientras se ejecutaban.

Como muestra este botón. El contrato mayor de los dos logrados por Inabensa, de 64,8 millones, comprendía la instalación de las catenarias de la vía en sus 450 kilómetros de recorrido. Se inició formalmente el 30 de diciembre de 2012. Pues bien, ya ese día -penúltimo del año- se imputaron al proyecto gastos por importe de 12 millones de euros (casi un 20% del importe de adjudicación). Eran costes procedentes de otros contratos previos de Inabensa con Vodafone, Huawei o costes de la filial Inabensa Turquía, entre otros. Así lo ha acreditado uno de los cinco testigos que han sustentado la acción judicial liderada por el despacho Ius + Aequitas, según la querella a la que ha accedido este medio.L.M.V. ocupaba justamente uno de los nuevos puestos de Ingeniero de Control de Proyectos (ICP) que Abengoa empezó a enviar a sus obras por todo el mundo en los últimos años de presidencia de Felipe Benjumea (hasta su salida derivada del preconcurso en 2015). El motivo era, oficialmente, entender por qué mútiples proyectos de obras mantenían unos excelentes márgenes de beneficio durante los años de ejecución, para repentinamente arrojar fuertes pérdidas una vez terminados.

Pero una de las primeras cuestiones que descubrió este testigo, además de la inclusión de esos costes ajenos al proyecto por 12 millones, es que el presupuesto 0, el original con el que se ganó el contrato, no existía. Es decir, no había un presupuesto base con el que comparar la evolución de los costes y márgenes del proyecto, o si estos se desviaban y cuánto respecto a la previsión inicial. A ello se añadió lo que el testigo descubrió a continuación: que entre 2013 y 2015 se habían emitido dos facturas contra Inabensa Saudi, a través de la filial Inabensa Turquía, para comprar cable de cobre a la firma catalana La Farga. Sumaban casi 5 millones de euros.

Contratos y facturas simuladas

Sin embargo, ese cable no se necesitó utilizar hasta 2015, año en que Inabensa Turquía emite una factura abono en favor de Inabensa Saudi y se elimina esa factura inicial. Luego Inabensa Saudi compra efectivamente el cable, pese a que durante dos años ese coste había computado como incurrido y por tanto contabilizaba como parte de la ejecución del proyecto. En función del nivel de ejecución, y siguiendo la fórmula contable de Abengoa, se calculaba el margen del proyecto y en función de este último, si los directivos al cargo del mismo cobraban o no su bonus anual.

A esa triangulación de facturas entre filiales se sumó otro caso recogido igualmente en la querella: la emisión de dos facturas a Nicsa, otra filial de Abengoa, cargadas como coste al proyecto Meca-Medina por importe de 7,1 millones de euros. Los conceptos eran servicios de ingeniería, cálculo y suministro de cables. Pero el testigo L.M.V. asegura que no hay constancia ni de la prestación de esos servicios ni de la recepción de cable alguno.

Junto a todo ello, la querella recoge cómo el margen atribuido al proyecto de instalación de catenaria se abrió en diciembre de 2012 en el nivel previsto del 15%. Se elevó luego al 21% y se mantuvo así pese a todas las irregularidades descritas hasta que el testigo dejó (fue despedido en un ERE en 2017) la compañía. Lo mismo ocurrió con el proyecto de construcción de los edificios técnicos de la línea, subcontratados a Siemens. El margen con el que nace el proyecto en 2012 es del 15%, pero tres años después se reorganiza internamente en Inabensa qué división lo llevará -Ferroviaria se hace cargo al 100% en detrimento de la división de Comunicaciones, con quien venía compartiéndolo al 50%-. Esa reorganización determina que el margen se bajara súbitamente al 0%. Siemens se adjudicó el contrato por casi 40 millones y lo subcontrató por 23 millones, lo que ya era un punto de partida complejo para lograr esas rentabilidades.

"Se trata, en definitiva, de una ficción que provoca la perversión de que los directivos cobren más cuanto más gasten (o digan que han gastado) aunque el Proyecto al final no vaya a dar ningún beneficio, que es la premisa de la que parte un bonus y puede incluso dar pérdidas", relata la querella. A ello, para rizar el rizo, se sumaba la manipulación del tipo de cambio entre la moneda saudí (rial) y el euro. "Si bien los costes se calculan en el presupuesto del Proyecto con un tipo de cambio, lo cierto es que en el momento posterior en el que se incurre en el coste el tipo de cambio resulta ser irreal y ficticio", detalla la querella, sustentándolo en un correo electrónico en el que el director del proyecto de edificios técnicos facilitaba una horquilla de posible valor del rial a usar a conveniencia para cuadrar los números.

Cambio de fechas de las facturas

El compendio de irregularidades detalladas hasta ahora puede cerrarse con la manipulación también de las fechas de emisión de determinadas facturas, de manera que se echa hacia adelante en el tiempo la asunción de determinados costes. En el caso del contrato de la catenaria, se descubrieron por parte del testigo y otros miembros del equipo de 'controllers' deudas pendientes por 9 millones a proveedores que no se habían registrado.

"Se modificaba la fecha de vencimiento de las facturas, sustituyéndola por aquella que resultase más beneficiosa, evitando que las facturas vencidas computasen como coste en un momento en que no les conviniese y alterase el margen final de obra prefijado. De esta manera, al no aflorar los costes reales del proyecto, no se evidenciaba que el mismo era deficitario, de tal manera que los directivos podían continuar percibiendo los bonus ya mencionados a pesar de la improcedencia de los mismos", resume el texto de la querella que se instruye en Sevilla.

La querella incluye los nombres de Alfonso González como presidente de Abeinsa, y José Fernando Giráldez, director financiero, como personas clave que coordinaban la recepción de todos los datos de todos los proyectos de ingeniería del grupo. Estos son quienes habrían pedido a sus subordinados que los márgenes se situaran en uno u otro nivel, con independencia de la evolución real del proyecto. La querella también incluye otro ejemplo de manipulación de márgenes en India. Los cinco testigos que han declarado ante la juez han defendido que las prácticas descritas eran el modus operandi habitual en Abeinsa y sus filiales.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Los trenes turísticos comenzarán a circular por Asturias en julio con tres rutas temáticas

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El Gobierno del Principado y la compañía ferroviaria Renfe ponen en marcha el proyecto Trenes turísticos de Asturias para impulsar el uso del ferrocarril como medio de transporte sostenible y promocionar también actividades culturales y sociales. El consejero de Empleo, Industria y Turismo, Isaac Pola, y el presidente de la operadora ferroviaria, Isaías Táboas, han suscrito en Gijón el convenio de colaboración que permitirá ofrecer tres rutas temáticas de un día que combinan viajes en tren con visitas guiadas a espacios singulares de la comunidad.

Los tres circuitos ferroviarios que se ofertarán, con precios de 45 euros para adultos y tarifa reducida de 20 para menores de 4 a 13 años, son los siguientes:

- Los puertos y acantilados, con salidas el día 13 de julio y el 10 de agosto, incluye el viaje entre Gijón y Cudillero, con visitas al cabo Peñas, a su centro de interpretación y un paseo por el acantilado.

- La sidra y los dinosaurios, que parte los días 20 de julio y 24 de agosto desde Oviedo hasta Arriondas, incluye visitas al Museo del Jurásico de Asturias (MUJA), en Colunga, y a instalaciones relacionadas con la cultura sidrera en Villaviciosa y Nava.

- La biosfera y la mina, con salidas el 27 de julio y el 17 de agosto, comprende el trayecto de Gijón a Laviana, con visitas al Museo de la Minería y de la Industria (MUMI), en San Martín del Rey Aurelio, y a diversos recursos ubicados en el entorno del Parque Natural de Redes (reserva de la biosfera).

El Gobierno de Asturias ha prestado apoyo técnico a Renfe Viajeros para el diseño de las rutas y también financia parte del proyecto. Por su parte, la empresa ferroviaria asume las obligaciones y responsabilidades del transporte de viajeros y la contratación de los autobuses necesarios para complementar cada ruta.

Apuesta por la sostenibilidad y el equilibrio territorial

El consejero Isaac Pola ha destacado que estas rutas temáticas “se alinean perfectamente con los objetivos que recoge el Programa de Turismo Sostenible de Asturias 2020”, dado que los itinerarios se han diseñado a partir de los productos de cabecera definidos en ese documento.

“El circuito vinculado a la sidra cobra especial relevancia en este año, en el que Asturias trabaja intensamente en la candidatura de la cultura sidrera como patrimonio inmaterial de la Unesco”, ha agregado.

Además, ha subrayado que uno de los principales propósitos de la política turística del Principado es la búsqueda de la sostenibilidad, de una actividad respetuosa con los recursos naturales, y del equilibrio, para que el turismo beneficie a todo el territorio.

Fuente: Renfe

Mtero Madrid vuelve a los tornos cerrados

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Metro de Madrid ha decidido suprimir el sistema de tornos abiertos que llevaba ensayando desde hace seis meses, y que se extendía a un total de 35 vestíbulos al no lograr los resultados esperados, como es el agilizar el sistema de entrada al suburbano. La compañía ha optado por concluir esta experiencia piloto y volver de forma homogénea en todas las estaciones al sistema de tornos cerrados.

El resultado de este ensayo ha deparado resultados dispares. En algunas estaciones el sistema ha tenido efectos positivos, sobre todo cuando coincidían con eventos “de gran tamaño” o en paradas con gran afluencia de viajeros. En estaciones “más pequeñas” y con un volumen de viajeros más reducidos, el modelo de tornos abiertos no ha obtenido “los efectos esperados”, como es mejorar el tránsito a las instalaciones.

Esta medida se había desplegado, por ejemplo, en las estaciones de Avenida de Guadalajara, La Almudena, Las Rosas, Delicias, Palos de la Frontera, Alameda de Osuna, Almendrales, Canillejas, San Fermín – Orcasur, El Capricho, Villaverde Bajo – Cruce, Manoteras, Ciudad de los Angeles, Hortaleza, Valdeacederas, Arganzuela – Planetario, Carpetana, Valdecarros, La Gavia, La Elipa, San Cristóbal, Las Suertes, Bambú, Pinar del Rey, La Peseta, Aviación Española, Carabanchel Alto, San Francisco y Mirasierra.

El sistema de tornos abiertos en Metro de Madrid comenzó a ensayarse en febrero de 2018 en la estación de Alsacia y desde marzo en Pacífico, Lavapiés y Feria de Madrid. Después se extendió al resto de las estaciones. “Tras varios meses de pruebas y un resultado positivo, se ha decidido ampliar la experiencia a otras 29 estaciones del suburbano, donde se irá instalando este sistema desde finales de 2018 al primer trimestre de 2019”, se anunciaba a finales del pasado año.

Metro informaba a través de cartelería en cada una de estas estaciones sobre este nuevo sistema de acceso a los viajeros que igualmente tenían que validar su título de transporte porque si no lo hacían las puertas se cerraban impidiendo la entrada. El consejero delegado de Metro, Borja Carabante, explicaba a los medios de comunicación que este sistema comporta “beneficios” a los usuarios porque mejora la “calidad del servicio y la experiencia del cliente”.

La experiencia desarrolada durante este tiempo buscaba comprobar si el sistema mejoraba la “fluidez” de los viajeros en el acceso a las estaciones y se ensayaba también como elemento positivo para el ahorro en mantenimiento. Este sistema sí funciona en otros suburbanos de grandes ciudades europeas. Desde Metro apuntan que el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (Cermi) trasladó a la compañía que simultanear dos sistemas de acceso (puertas cerradas y abiertas) generaba “dificultades” en personas con discapacidad.

Tras el período de prueba, la conclusión de este proyecto piloto es que los tornos abiertos no han llegado a las expectativas iniciales y se vuelve, en consecuencia, al sistema de puertas cerradas que se activan para permitir el acceso cuando se aporta el billete o título de transporte.

NOTICIAS --- La exposición de la estación de Metro de Chamartín acoge un nuevo modelo de tren clásico restaurado

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La exposición de trenes clásicos que Metro de Madrid tiene en la estación de Chamartín, con motivo del centenario de la compañía, cuenta, con un nuevo tren restaurado compuesto por dos coches tipo ‘1000’, primera serie. Con esta incorporación, Metro de Madrid completa la muestra de 12 coches que permiten hacer un recorrido por los principales hitos de la compañía en cuanto a material móvil, desde sus orígenes hasta los años 60.

Estos vehículos representaron un importante salto tecnológico, siguiendo el ejemplo de lo que estaba sucediendo en esos momentos en otras explotaciones europeas y americanas. Así, se introdujeron cambios en lo que respecta al sistema de tracción del tren, rodadura o bogies.

Exteriormente los coches estaban pintados en color verde y gris-verdoso, rompiendo con el -hasta entonces- tradicional rojo carruaje del material móvil del suburbano madrileño. El interior estaba revestido de un material plástico lavable en color verde claro. Además, cabe destacar la gran profusión de pasamanos, tanto verticales como horizontales, la disposición de las lunas, inspirada en el Metro de Nueva York, y la ventilación dinámica, mediante extractores eléctricos que constituyeron una novedad en Metro de Madrid.

Fuente: Metro de Madrid

Dos coches serie 1000 para la muestra de Madrid

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Dos coches tipo ‘1000’ de la primera serie se incorporan a la exposición de trenes clásicos que Metro de Madrid organiza en la estación de Chamartín, con motivo del centenario de la compañía. Con esta incorporación, Metro de Madrid completa la muestra de doce vehículos que permiten hacer un recorrido por los principales hitos de la compañía en cuanto a material móvil, desde sus orígenes hasta los años 60.

Los coches de esta serie ‘1000’ comenzaron a prestar servicio en la línea 2 entre agosto de 1965 y julio de 1966. Después circularon por la línea 4 y finalmente pasaron a la línea 5, donde prestaron servicio hasta comienzos de 2002. Estos vehículos representaron un importante salto tecnológico, siguiendo el ejemplo de lo que estaba sucediendo en esos momentos en otras explotaciones europeas y americanas. Así, se introdujeron cambios en lo que respecta al sistema de tracción del tren, rodadura o bogies.

Los coches estaban pintados en color verde y gris-verdoso, rompiendo con el -hasta entonces- tradicional rojo carruaje del material móvil del suburbano madrileño. El interior estaba revestido de un material plástico lavable en color verde claro. Cabe destacar la gran profusión de pasamanos, tanto verticales como horizontales, la disposición de las lunas, inspirada en el metro de Nueva York, y la ventilación dinámica, mediante extractores eléctricos que constituyeron una novedad en Metro de Madrid.

Estos dos últimos coches, se suman a una exposición que contaba ya con diez vehículos históricos. Cuatro de ellos pertenecen al modelo ‘Cuatro Caminos’, los que circularon inicialmente por la red y estuvieron en servicio durante 70 años. La estructura de la caja era totalmente metálica y en el interior no tenía revestimientos, con todo el esqueleto metálico visto. La muestra también cuenta con dos coches del modelo ‘Salamanca’, que comenzaron a funcionar en 1943. Su estilo es mucho más austero y sobrio que los anteriores, no solo debido al periodo de posguerra en el que fueron construidos, donde existía escasez de repuestos, sino a la experiencia de esos años, donde se vio que en la práctica eran mejores los materiales más funcionales y duros que los utilizados hasta la fecha.

Otro de los vehículos restaurados que se puede visitar es de tipo ‘Ventas’, que empezó a circular en 1924 con motivo de la inauguración del primer tramo de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Ventas. También se expone un coche de tipo ‘Quevedo’ que data de 1927. Este modelo fue adquirido debido a la ampliación de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Quevedo y presenta unas características muy similares al anterior. La gran novedad era que integraba paneles para publicidad en el recinto de viajeros. Además, también se exponen dos coches del tipo ‘Legazpi L5’, puestos en circulación por la compañía en 1955.

Con esta exposición, Metro Madrid ofrece una visión detallada de la evolución del material móvil y, por tanto, de la historia de la compañía y de la Comunidad de Madrid. La muestra, inaugurada el pasado 17 de octubre de 2018 por Felipe VI, ya ha sido visitada por casi 20.000 personas y tiene un carácter permanente, con el fin de que todos madrileños puedan disfrutar de estas joyas de extraordinario valor histórico. Se puede visitar los viernes, sábados y domingos de 10.00 a 14.00 horas. La entrada es gratuita, pero es necesaria la adquisición de un título de transporte, ya que la exposición se encuentra dentro de tornos.

NOTICIAS --- Renfe ultima una alianza continental con Deustche Bahn para trenes de mercancías

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Dos de las grandes empresas ferroviarias europeas están muy cerca de sellar una importante alianza para rentabilizar sus posiciones en el transporte de carga continental. Renfe Mercancías y el gigante alemán Deutsche Bahn (DB) negocian una alianza en la que no se descarta la fusión de ambas compañías a través de la entrada de la segunda en el capital de la operadora española. La filial dependiente de la sociedad pública que preside Isaías Táboas está en conversaciones con la empresa germana para ampliar los acuerdos que ya tienen en otras participadas compartidas, como Transfesa o la transportista de automóviles Pecovasa.

La consecución del pacto y la posible entrada de DB en el capital de Renfe Mercancías podría ser cuestión de pocas semanas, según circula en ámbitos del sector. No obstante, Renfe ni confirma ni desmiente la inmediatez del acuerdo y se limita a reconocer la existencia de negociaciones. Se trata de una vieja aspiración de colaboración que tuvo sus primeros contactos en 2014 y que ha ido enfriándose y calentándose en distintas etapas. La consolidación en el capital de la división de mercancías de Renfe, a la espera de concretar su alcance, permitiría a la compañía alemana contar con un socio local de peso vinculado al Ministerio de Fomento en el sur de Europa, en un contexto de liberalización del sector y progresivo incremento de la competencia.

Por su parte, Renfe Mercancías ganaría un importante socio industrial con material rodante suficiente como para operar rutas internacionales en un momento en que tiene grandes dificultades para realizar inversiones. Está en plena ejecución del plan de adelgazamiento de estructura (Plan de Gestión 2017-2019), pero no logra salir de la zona de pérdidas, con 8,75 millones de número rojos en el primer trimestre. Los ingresos por transporte de carga cayeron un 1,8%, hasta poco más de 51 millones, según datos de Renfe difundidos por Europa Press.

Cualquier acuerdo y su impacto en el mercado interior, no obstante, será revisado seguro con lupa por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que en 2017 ya sancionó a Renfe con casi 50 millones y a las filiales de DB en España, como Tranfesa, con otra multa de 10 millones por entorpecer la liberalización del transporte de mercancías en tren. Aunque la apertura del mercado interior ha propiciado el acceso de operadores privados alternativos como Acciona, Ferrovial o Comsa, el negocio sigue sin despegar.

El avance de las obras de los nuevos corredores ferroviarios y el crecimiento potencial del transporte de mercancías por ferrocarril explica el interés de las compañías operadoras por afianzar su posición en España. La cuota española del movimiento de carga sobre las dos vías es de la más bajas de la Unión Europea, solo por delante de Grecia e Irlanda, según el último informe elaborado por la CNMC. Pero es precisamente la débil posición del tren frente a la hegemonía del camión y la carretera lo que lleva a muchos operadores a pensar que el país tiene todavía mucho recorrido en el segmento ferroviario.

Para que se produzca esa explosión, tienen que completarse infraestructuras importantes. La CNMC señala el ancho de vía ibérico, las diferencias en electrificación o señalización y la carencia de material rodante interoperable, como las debilidades de transportes por ferrocarril español. A estos debe sumarse la carencia de derivaciones o conexiones particulares en fábricas y polígonos industriales. En España solo existen 193, frente a las 2.000 que hay en Francia o Alemania, advierte el regulador.

Una de las infraestructuras que van avanzando poco a poco, y que podría abrir nuevas ventanas al sector, es el llamado corredor mediterráneo. Está previsto que para 2021 exista ya un trazado en ancho internacional desde Valencia hasta la frontera francesa, que irá bajando progresivamente para conectar Alicante, Murcia, Almería y, todavía sin fecha, Algeciras. La presencia de factorías de coches como Seat Martorell o Ford Almussafes, donde se contempla ejecutar conexiones con el trazado central, y la millonaria ampliación del puerto de Valencia auguran un incremento de los tráficos internacionales y los servicios logísticos tanto para el mercado interior como hacia el centro o norte de Europa, donde Renfe y DB ponen el foco de su posible acuerdo.

Ya se están produciendo ensayos comerciales por operadores privados, como el CoolRail, un tren refrigerado que fue presentado esta semana y que operará entre Valencia y Róterdam (Holanda) con la intención de transportar frutas y hortalizas al norte de Europa hasta cinco veces por semana. La iniciativa es del proveedor de servicios logísticos Euro Pool System y la ferroviaria Shuttelwise, y tiene el respaldo de algunos de los principales productores del área, como las valencianas Martinavarro y Bollo, las murcianas Primaflor y Pozo Sur o la andaluza Agroiris.

Fuente: El Confidencial

Fiabilidad de begiCrossing en pasos a nivel

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La tecnología de visión artificial inteligente begiCrossing, desarrollada por Begirale Controlling Risk, el área de visión artificial de Dominion, se ha mostrado mucho más efectiva que el sistema basado en lazos o espiras de inducción electromagnética, que se viene empleando desde hace años para la detección de obstáculos en numerosos pasos a nivel de todo el mundo, especialmente en Europa y Norteamérica. Esta conclusión se deriva de las pruebas realizadas durante seis meses en dos pasos a nivel en los que, simultáneamente, han estado funcionando ambos sistemas, y que han soportado una circulación superior a los 5.000 trenes y a los 100.000 vehículos.

La tecnología de Visión Artificial de begiCrossing se ha mostrado más efectiva que la basada en lazos o espiras de inducción, tanto en lo referente a la capacidad de detectar obstáculos (ha detectado el 100% de las situaciones, frente a las 98,8% del sistema de espiras), como de no generar falsas alarmas (con una sexta parte de las generadas por el sistema de espiras; 0,01% frente al 0,06%).

begiCrossing es un sistema que emplea tecnologías de análisis inteligente de contenido de vídeo (VCA o Video Content Analysis) para facilitar la detección precoz de incidencias en pasos a nivel de vías ferroviarias, provocadas por obstrucción de la zona de paso o por fallo de alguno de los elementos de seguridad de la propia estructura del paso a nivel. El sistema de lazos o espiras de inducción es un sistema electromagnético de detección, a partir del hecho de que un imán en movimiento induce una corriente eléctrica en un cable próximo al mismo, o que un material ferromagnético altera el campo magnético de una bobina cuando se encuentra cerca de ella, y por lo tanto, pueden ser detectados.

Los indicadores utilizados para realizar el análisis comparativo han sido: La ‘Disponibilidad’ o el tiempo que los sistemas han estado operativos durante el periodo de pruebas. Las ‘No Detecciones’, que corresponden a situaciones en las que habiendo un obstáculo en la zona de riesgo el sistema no ha podido detectarlo. Se trata de las situaciones más peligrosas ya que pueden tener como consecuencia la colisión del tren con el obstáculo. Las ‘Sobredetecciones’, que se refieren a situaciones en las que no habiendo obstáculo en la zona de riesgo (no considerando como obstáculos a peatones o ciclistas) el detector de obstáculos indicó que sí existía esa situación. Se trata de situaciones que no generan peligro pero que pueden afectar el tráfico ferroviario, ya que podría darse el caso de que se provocase la parada de un tren sin motivo.

Las dos tecnologías muestran niveles de disponibilidad extremadamente altos. Están preparadas para funcionar de forma ininterrumpida por largos periodos de tiempo sin presentar problemas. Los niveles de fiabilidad de ambas tecnologías también han sido bastante elevados, no obstante los valores de ‘No detecciones’ arrojados por la tecnología de espiras de Inducción pueden considerarse demasiado elevados para un uso tan crítico como es la detección de obstáculos en el trazado ferroviario.

Además de las ventajas demostradas por la tecnología de Visión Artificial en este estudio comparativo, begiCrossing presenta otras virtudes que la posicionan como mejor opción que las utilizadas hasta ahora para preservar la seguridad de los pasos a nivel: Intrusividad: El sistema de visión artificial se instala a un lado del paso a nivel sin interferir ni con el trazado ferroviario ni con la carretera, mientras que la instalación de lazos de inducción exige realizar obras que afectan a la carretera que cruza el paso, afectando tanto al tráfico de vehículos que circula por la misma como al tráfico ferroviario. Mantenimiento: Las labores de mantenimiento son mucho más complejas para el sistema de espiras, ya que cualquier error con los lazos normalmente exige que se levante el pavimento para la reparación o sustitución de los lazos.

Tambiéntiene en cuenta otros factores: Configuración: La configuración del sistema de Visión Artificial, tanto en lo referente a la definición de la zona de riesgo como la sensibilidad del sistema o la tipología de alarmas, se realiza de forma sencilla a través de un software. La configuración del sistema de espiras implica un diseño físico de la instalación, cuya modificación es compleja y normalmente costosa. Información para gestión: La tecnología begiCrossing permite disponer de un histórico con los videos de lo sucedido en el paso a nivel; estos videos aportan información que puede ser clave para el esclarecimiento de situaciones conflictivas. Asimismo, si se cuenta con un sistema de comunicaciones que lo habilite, este sistema permite acceder a la señal del video del paso a nivel en tiempo real. Esto hace posible gestionar de forma remota situaciones singulares que puedan estar ocurriendo. Mejora continua: Las técnicas de Inteligencia Artificial dotan al sistema begiCrossing de la capacidad para aprender, y por tanto de mejorar su efectividad y fiabilidad de forma recurrente.

NOTICIAS --- Servicio alternativo por carretera Zaragoza - Teruel - Valencia por obras de mejora

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Adif llevará a cabo entre el 9 de julio y el inicio del servicio el 5 de octubre parte del conjunto de obras para avanzar en el desarrollo de las actuaciones previstas en el Plan Director de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto.

Los trabajos que se desarrollarán durante este periodo contemplan trabajos de adecuación de vía e infraestructura en el tramo Teruel-Sagunto y la ejecución de actuaciones singulares entre Teruel y Zaragoza para el fomento del tráfico ferroviario de mercancías, así como la reparación de cinco terraplenes y la adaptación de vías de apartado de 750 metros.

Con el objetivo de concentrar el mayor número de trabajos posible y así reducir el impacto en el tráfico ferroviario, Adif ha planificado una interrupción extraordinaria de la circulación de trenes entre la época estival y principios de otoño. Posteriormente continuarán los trabajos en banda de mantenimiento y, en su caso, se llevará a cabo algún corte extraordinario puntual.

Para garantizar la movilidad de los viajeros, Renfe ha programado un servicio alternativo por carretera en el trayecto Zaragoza – Teruel – Valencia.

La nueva programación combinará servicios directos en las principales estaciones con medios alternativos mediante microbuses en aquellas estaciones con mayor complejidad en su acceso. Además, en algunas poblaciones se modificará el punto de recogida y bajada de viajeros. Estas medidas complementarias se adoptan para minimizar la afectación en el tiempo de viaje.

Renfe y Adif informarán de forma permanente de la modificación del servicio a través del personal de atención e información, megafonía de trenes y estaciones, SMS, el teléfono 912 320 320, redes sociales (twitter y facebook), las apps de Renfe y Adif en tu móvil y las webs www.renfe.com y www.adif.es (apartado estado de la red).

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Más de 27.000 alumnos han participado en las Jornadas de Seguridad Vial del Tranvía de Zaragoza

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La seguridad vial es una prioridad para el Tranvía de Zaragoza, que desde hace 9 años desarrolla, junto al Ayuntamiento de Zaragoza, unas jornadas escolares encaminadas a transmitir valores básicos de convivencia entre los peatones, el transporte público y los vehículos.

En las IX Jornadas de Seguridad Vial del Tranvía de Zaragoza se han visitado un total de 29 centros escolares, tanto públicos como privados, con la participación de un total de 2.905 alumnos, en su mayoría de los cursos de 5º y 6º de Primaria y 1º de ESO. Desde que arrancó la iniciativa, han participado en las formaciones 27.576 niños y niñas de toda la ciudad.

Las jornadas muestran de forma dinámica, a modo de juego, aquellos comportamientos seguros que se deben seguir a la hora de transitar por la vía pública y utilizar el transporte público, como por ejemplo respetar los semáforos, esperar detrás de la franja amarilla en la parada del Tranvía o no entretenerse con el móvil en los cruces.

Asimismo, se traslada a los asistentes cuestiones cívicas como la importancia de ceder los asientos reservados a las personas que los necesitan, dejar salir antes de entrar en el Tranvía o quitarse la mochila en el interior del transporte público si se viaja de pie.

Durante este curso se han desarrollado paralelamente las V Jornadas de Seguridad para Mayores, en colaboración con la Oficina del Mayor del Ayuntamiento de Zaragoza, con la participación de un total de 12 centros de mayores, centros de día y residencias. En estas formaciones, donde se incide también en la importancia de seguir las normas básicas de seguridad vial, se adapta el contenido con un recorrido histórico del Tranvía en Zaragoza, con imágenes antiguas de gran valor con los cambios que ha experimentado la ciudad desde finales del siglo XIX.

Como novedad, en esta edición de las Jornadas de Seguridad para Mayores, se ha realizado un concurso entre los participantes, y los ganadores de cada centro han sido invitados a una visita a las instalaciones del Tranvía de Zaragoza, donde han podido conocer de primera mano cómo se organiza el trabajo diario y visitar el Puesto de Control Central (PCC) o el taller donde se realizan las labores de mantenimiento.

Fuente: Tranvía de Zaragoza

Tres rutas de los trenes turísticos en Asturias

Treneando -

El Gobierno de Asturias y Renfe ponen en marcha el proyecto trenes turísticos para impulsar el uso del ferrocarril como medio de transporte sostenible y promocionar también actividades culturales y sociales. El consejero de Empleo, Industria y Turismo, Isaac Pola, y el presidente de la operadora ferroviaria, Isaías Táboas, han suscrito en Gijón el convenio de colaboración que permitirá ofrecer tres rutas temáticas de un día que combinan viajes en tren con visitas guiadas a espacios singulares de la comunidad.

Los tres circuitos ferroviarios que se ofertarán, con precios de 45 euros para adultos y tarifa reducida de 20 para menores de 4 a 13 años, son los siguientes: Los puertos y acantilados, con salidas el día 13 de julio y el 10 de agosto, incluye el viaje entre Gijón y Cudillero, con visitas al cabo Peñas, a su centro de interpretación y un paseo por el acantilado. La sidra y los dinosaurios, que parte los días 20 de julio y 24 de agosto desde Oviedo hasta Arriondas, incluye visitas al Museo del Jurásico de Asturias (MUJA), en Colunga, y a instalaciones relacionadas con la cultura sidrera en Villaviciosa y Nava. La biosfera y la mina, con salidas el 27 de julio y el 17 de agosto, comprende el trayecto de Gijón a Laviana, con visitas al Museo de la Minería y de la Industria (MUMI), en San Martín del Rey Aurelio, y a diversos recursos ubicados en el entorno del Parque Natural de Redes (reserva de la biosfera).

El Gobierno de Asturias ha prestado apoyo técnico a Renfe Viajeros para el diseño de las rutas y también financia parte del proyecto. Por su parte, la empresa ferroviaria asume las obligaciones y responsabilidades del transporte de viajeros y la contratación de los autobuses necesarios para complementar cada ruta.

El consejero Isaac Pola ha destacado que estas rutas temáticas “se alinean perfectamente con los objetivos que recoge el Programa de Turismo Sostenible de Asturias 2020”, dado que los itinerarios se han diseñado a partir de los productos de cabecera definidos en ese documento. “El circuito vinculado a la sidra cobra especial relevancia en este año, en el que Asturias trabaja intensamente en la candidatura de la cultura sidrera como patrimonio inmaterial de la Unesco”, ha agregado. Además, ha subrayado que uno de los principales propósitos de la política turística del Principado es la búsqueda de la sostenibilidad, de una actividad respetuosa con los recursos naturales, y del equilibrio, para que el turismo beneficie a todo el territorio.

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