Reunión del Consejo de Administración de la sociedad Murcia Alta Velocidad S.A, vía telemática

Mejoras en la conexión ferroviaria entre España y Portugal

El Tranvía de Tenerife mantendrá en circulación, durante todo el verano, un tranvía acondicionado y decorado con fotografías de la época de Benito Pérez Galdós en Tenerife, para conmemorar el primer centenario de la muerte del escritor.

La actividad que se incluye en el programa “Canarias, la tierra de Galdós”, que conmemora el centenario de la muerte del escritor acerca su figura y su obra a los usuarios del tranvía en una unidad que circulará durante los meses estivales, decorado totalmente con fotografías de Galdós y de su época, y con una cartelería interior que facilita la descarga de obras de Galdós en dispositivos móviles.

Los usuarios podrán optar por seis títulos, novelas y cuentos, del escritor: La novela en el tranvía (1871), Una industria que vive de la muerte (1866), Necrología de un Prototipo (1866) o La mula y el buey (1876); Un viaje de impresiones (1864), relato inacabado de un viaje desde Las Palmas a Madrid con escala en Tenerife; los cuatro primeros capítulos de Trafalgar (1873) y Marianela (1878), y las cinco primeras escenas del primer acto de Electra (1901), su gran éxito teatral.


Fuente: Vía Libre

"Es hora de volver a convertir esto en un campo de fútbol, estaré ocupado unas cuantas semanas". Se llama Paul Burguess y es el jardinero del Real Madrid. Un jardinero 'infiel', pues en 2009 dejó el Arsenal y fue una petición de Juande Ramos, quien durante su etapa en el Tottenham, el acérrimo rival de los 'gunners', quedó prendado del estado del terreno de juego del Emirates Stadium. El inglés es muy activo en Twitter y el citado mensaje levantó la liebre, pues Burguess se refería al sellado del túnel abierto en el terreno de juego para la construcción del sistema de césped retráctil, la joya del nuevo Estadio Santiago Bernabéu, y volver a dejar en terreno de juego tal y como estaba.

Sí, además del techo, el proyecto del Bernabéu también incluye un césped de quita y pon, de manera que sea un estadio multifuncional y pueda utilizarse para todo tipo de eventos, desde conciertos a otras disciplinas deportivas. Esta obra es de una gran envergadura, pues requiere profundizar 30 metros y construir en el lateral oeste una cueva invernadero, en la que se apilarán las planchas del terreno de juego a una temperatura ideal y pulverizadas cuando sea necesario para su perfecta conservación.

La compleja instalación incluye unos raíles para permitir su colocación y retirada antes y después de los partidos. Una detrás de otra, las planchas se deslizarán hasta el lateral y desde allí descenderán para quedar alojadas en las condiciones idóneas de mantenimiento. Sacar todo el césped fuera del estadio, como en el caso del campo del Schalke, era inviable dada la céntrica ubicación del Bernabéu, de ahí que se apostó por una más parecida al del campo del Tottenham.Burguess colgó fotografías en las que pueden verse cómo avanza la reforma del estadio, dejando al descubierto una enorme tubería del sistema de saneamiento que cruza el campo de fondo a fondo y que se ha aprovechado para renovarla. Las imágenes reflejan que el impresionante túnel que se había levantado en el centro del antiguo terreno de juego, con el césped sustituido por tierra y excavadoras, se encuentra ahora sellado. Que ya se piense en volver a colocar el verde es lo que indica que habrá que esperar al próximo verano para no retrasar más el regreso del Real Madrid al Bernabéu, en principio previsto para mediados de septiembre con el inicio de LaLiga.

Según fuentes del club, la obra se retrasa porque requiere sortear los inconvenientes del entramado del subterráneo del Bernabéu y no están seguros de que les vaya a dar tiempo, de ahí la decisión de demorarla al menos un año. En algunos medios se hace referencia a la cercanía del Metro, aunque lo que realmente afecta a la obra del césped retráctil es un túnel que pasa justo por debajo. El llamado 'túnel de la risa', por la similitud que presentaba con una atracción de feria muy popular en la época de su construcción, llamada 'tubo de la risa'.

Como apunta un topógrafo, aunque se habla del túnel del Cercanías, en realidad se trata del túnel del AVE, pues cuando se construyó lógicamente este tren de alta velocidad aún no existía. Además, hay tres túneles, uno central, otro esta y un tercero oeste, y, dada la extensión del Bernabéu, uno pasa justo por debajo del campo del Real Madrid y otros dos por sus inmediaciones.

Un túnel con mucha historia

Según la documentación que hay al respecto, el túnel del Cercanías que une las estaciones de Chamartín y de los Nuevos Ministerios no va hacia la Puerta del Sol, sino por el original. Es decir, por el que circulan los trenes de Alcalá de Henares y Cercedilla, que durante unos segundos pasan por debajo del coliseo blanco. Este túnel no sigue fielmente el subsuelo del Paseo de la Castellana, como hace el Metro entre las plazas de Lima y Cuzco, sino que fue excavado años antes de que la propia Castellana se prolongara por unos parajes que prácticamente aún eran rurales.

El túnel ferroviario de Atocha a Chamartín se empezó a construir en el año 1933, por iniciativa de Indalecio Prieto, ministro de Obras Públicas de la II República. Por entonces ya estaba decidida también la prolongación del Paseo de la Castellana desde los Nuevos Ministerios hasta el empalme del Hotel del Negro con la antigua Carretera de Burgos, hoy Plaza de Castilla, pero ese proyecto fue interrumpido por la Guerra Civil y no pudo pasar del papel a las excavadoras hasta la década de 1940.

El Real Madrid terminó su nuevo estadio en 1947. Antes disponía de uno más pequeño en el mismo lugar, el llamado campo de Chamartín, si bien estaba situado de manera oblicua, mientras que el actual se planificó para cuadrar con la alineación del nuevo Paseo de la Castellana. Sin embargo, el Santiago Bernabéu quedó ubicado en parte sobre el túnel del ferrocarril, que fue inaugurado en el verano de 1967.

El objetivo de Florentino Pérez es que el nuevo campo del Real Madrid esté abierto las 24 horas del día los siete días de la semana. La estética y la confortabilidad son muy importantes, pero aún lo es más su explotación económica, de ahí la urgencia del césped retráctil. Cabe recordar que, como informamos en El Confidencial en enero del año pasado, los arquitectos del nuevo Bernabéu son los mismos que los del aeropuerto de Berlín, que acumuló más de nueve años de retraso. Seguro que antes de presentar su proyecto estudiaron a fondo el subsuelo del campo madridista, pero lo que es evidente es que este retraso no entraba en sus planes, o al menos en los de Florentino, a quien lo del 'túnel de la risa' seguro que no hará ninguna gracia.

Fuente: El Confidencial

La capital de España posee una riqueza inmobiliaria de un valor incalculable: desde palacios del siglo XVIII hasta teatros de gran raigambre, pasando por edificios únicos y obras insignes de la arquitectura industrial. Entre estos últimos destacan tres de las estaciones ferroviarias más importantes de la ciudad, Delicias, Atocha y Norte. La realización de estos espacios es relevante para la arquitectura de la época, ya que requieren grandes edificios bien ventilados, debido a la acumulación de humos provenientes de las locomotoras. De ahí que realicen construcciones abovedadas que permitan la salida de estos humos. Las primitivas cubiertas de ladrillo y piedra de la zona de vías se sustituyen por estructuras de hierro, que dan lugar a una arquitectura característica propia de estas infraestructuras.

Este tipo de arquitectura entra en Madrid gracias a la construcción de mercados cubiertos. El profesor de la Escuela de Arquitectura Mariano Calvo y Pereira presenta en 1868 los proyectos para los mercados de la Cebada y de los Mostenses, similares a los parisinos de Les Halles, que se convierten en el prototipo europeo. Poco después (1887) se abre al público el Palacio de Cristal del Retiro, con motivo de la Exposición de las Islas Filipinas celebrada ese año. Las estaciones de ferrocarril no tardan en llegar: Sur, Mediodía y Norte.

Los hermanos Péreire consiguen la concesión de la línea ferroviaria de Madrid a Irún, para lo que crean en 1858 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretende proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, une Madrid con Irún y pasa por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián. Con los años se convierte en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aún hoy mantiene.

La entrada en Madrid de la línea ferroviaria es complicada. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares obliga a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (al oeste de la capital), y la imposibilidad de remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obliga a recurrir a una estrecha franja de terreno para construir la estación. El terreno elegido se encuentra a los pies de la montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque del Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provoca ya críticas de las autoridades ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.

Paradójicamente la nueva terminal se prevé como una estación de paso, es decir, compuesta por dos bloques paralelos a un lado y a otro de las vías, pero sin cerrar para formar la U que parece exigir un edificio de viajeros de cabeza de línea; Cada uno de aquellos bloques responde a una elemental separación de funciones que es constante en la organización general de las estaciones, a saber, el edificio de salida de viajeros y el de llegada, ambos con sus correspondientes patios, explica el arquitecto Pedro Navascués. “Nuestra estación del Norte nació coja y sólo la obra llevada a cabo en el primer cuarto de nuestro siglo intentaría paliar con dificultad aquella situación“, sostiene el técnico madrileño.

El plan de la compañía francesa Biarez divide la estación en tres zonas: dos con planta en forma de L para viajeros y la tercera para la ubicación de las vías. La idea es que los viajeros entren por un lado con el acceso ubicado en el Paseo de la Florida y salgan por el otro situado en el Paseo del Rey. Éste último no se realiza hasta 1928, y queda abierto con unos jardines que salvan el desnivel existente. Sin embargo, ya en el anteproyecto se fija claramente la disposición del edificio. Allí se determina la longitud de la estación, con 155 metros, la luz de la gran cubierta de hierro y cristal, cuyas formas tienen una anchura de 40 metros, la distribución y uso de los edificios de salida y llegada, que cuentan cada uno de ellos con un cuerpo central y alto y dos alas más bajas que rematan en dos pabellones extremos de mayor altura.

El primer edificio tiene un tratamiento de honor, un acceso desde la que se llama carretera de Galicia (Paseo de la Florida), con unos jardincillos en el patio, y consta de una planta única en la que se sitúa el gran vestíbulo central con el despacho de billetes, las salas de espera para primera, segunda y tercera clase, mensajería, equipajes y consigna, así como el café y fonda en un extremo y en el otro pabellón opuesto la vivienda del jefe de estación. El edificio de llegada cuenta con un pequeño vestíbulo público y una serie de pequeñas dependencias además de aquellas correspondientes a equipajes y mensajería. Aunque ambos edificios se hallan unidos por la cubierta de hierro y cristal, también tienen un nexo a través de las vías que cortan perpendicularmente a las cinco dispuestas en paralelo a dichos edificios. Toda la obra se debe a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac.

Una gran armadura metálica, cuyo autor es el ingeniero Mercier en 1881, cubre las cinco vías y una zona destinada a las mercancías ubicada al lado de la montaña. Esta cubierta tiene 40 metros de luz y para su construcción se emplea el sistema Polenceau que, por medio de tirantes, logra la estabilidad de la armadura, solución que reduce a una única tornapunta sobre cada par. Con la llegada del nuevo siglo, el ingeniero Grasset prolonga la cubierta con dos naves con medidas de 13,50 de ancho por 27 de alto, para suplir la terminal que se levanta en el lado de la Cuesta de San Vicente. En 1926 la compañía obtiene la autorización para cerrar ese lado, y da lugar a la actual forma de L que tiene, tal y como se proyecta en un primer momento.

El nuevo edificio no sigue la tipología del ya existente; se levanta una estructura de hormigón de estilo historicista al exterior y al interior se mezclan varios estilos como el barroco y el art decó de moda en aquellos años. De esta fase destacan los elementos en metal como ascensores, escaleras y decoraciones en la sala. La primera parte de la obra la desarrolla el arquitecto Luis Martínez Díez, de la compañía Norte, y la segunda se realiza con mayor calidad por Alfonso Fungairiño que trabaja sobre un proyecto de Pedro Muguruza. “La primacía de lo arquitectónico y la conservación de formas tradicionales, parecen querer evitar la dicotomía arquitectora-ingeniería, dando como resultado una arquitectura que ni directa -a través de la forma- ni simbólicamente tímido realce dado al eje de la fachada”, sostiene Navascués.

Bajo las dos torres se proyectan la zona de dirección y la fonda. El gran vestíbulo alberga las taquillas de billetaje, servicios de equipaje así como la escalera que conduce al andén en bajo. Igualmente se encuentran los montacargas, para equipajes, y unos ascensores para viajeros. Los hierros de las escaleras, ascensores, verja de facturación, etc., son de un diseño simple pero de indudable interés, donde se repiten temas sencillos de desarrollo vertical. Dichos hierros y algunas lámparas son los únicos testimonios accesorios que restan de estos años. Muy notables son algunas piezas, como el llamado salón de Autoridades, diseñado en un estilo muy nodino y seudo barroco, mientras que el bar, que no tiene obligación de mantener una imagen grave, es una buena muestra de Art-Deco.

Tras la Guerra Civil la estación queda muy dañada. El Estado se hace cargo de la red ferroviaria y da paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encarga de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convierta en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde es cabecera de todos los trenes que van de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho es históricamente cabecera de la línea Madrid-Irún. Sin embargo, este periodo toca a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acorta el camino hacia Irún con respecto a la línea que va por Valladolid–, los servicios ferroviarios se traspasan paulatinamente a las nuevas instalaciones. La vieja terminal del Norte queda desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las une. En 1976 todos los servicios son trasladados a aquellas salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recupera parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigen hacia Galicia.

Norte mantiene los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 sale el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convierte en un gran intercambiador de transportes. Las obras modifican completamente las instalaciones, abren un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger las nuevas líneas de metro (6 y 10), modifican la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliar la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años se reforma, soterra e integra plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permite que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pase por la estación y continúe hacia el sur camino de Atocha. La nueva estación se inaugura en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilita una buena parte del conjunto de la estación, de la que queda entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre. Adif adjudica en 2015 la explotación del vestíbulo al consorcio formado por las empresas Global Health Consulting, You Show y Wonderland Capital durante 50 anos a cambio de 23,35 millones de euros. La intención inicial es convertir el espacio en un recinto dedicado al teatro, una zona de restauración y una academia de artistas.

(Fuentes Pedro Navascués, en “Las Estaciones y la arquitectura de hierro de Madrid” y “Arquitectura e Ingeniería del Hierro en España (1814-1936)”. Autores varios, en “Las estaciones ferroviarias de Madrid”. Vanessa Montesinos, en “Pedacitos de Historia y Arte”).

La Comunidad de Madrid comenzará en la segunda mitad de 2021 las obras de ampliación de la Línea 3 de Metro de Madrid desde Villaverde Alto hasta El Casar (Getafe) y las de la Línea 11, que conectará Plaza Elíptica con Conde de Casal.

Así lo ha asegurado el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, Ángel Garrido, en una visita a las obras de construcción de las nuevas sedes de Metro de Madrid y del Consorcio Regional de Transportes (CRTM), situadas junto a Plaza de Castilla.

Garrido ha añadido que la prolongación de la L5 -que unirá Alameda de Osuna con la estación Aeropuerto T1-T2-T3- está pendiente de una reunión con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma).

Estas tres obras en la red del suburbano forman parte del plan de reactivación económica de la Comunidad de Madrid y van a suponer una inversión acumulada de 260 millones de euros "solo durante esta legislatura", que irá en aumento "en años sucesivos", ha destacado el consejero.

Prolongación de la L3 y la L11

La prolongación de la L3 se acometerá a través de un túnel de 2,5 kilómetros y busca, entre otros, conectar MetroSur con la red del suburbano. El Casar se convertirá en un intercambiador, con dos líneas de Metro -3 y 12-, una de Cercanías (C-3) y un aparcamiento disuasorio del Plan 'Aparca-T'.

Con este proyecto se va a conectar el anillo de Metrosur, que une los municipios del sur de la región con Madrid capital, en un nuevo punto tanto con la red de Metro de Madrid como la de Cercanías, en concreto la C-3 que discurre por el eje Aranjuez-Atocha-Sol-Chamartín-El Escorial.

En el caso de la L11, se acometerá con la construcción de un túnel de 6,5 kilómetros de longitud entre Plaza Elíptica y Conde de Casal, esta última estación -en la que actualmente solo opera la L6- se convertirá en un intercambiador que "conectará todas las líneas urbanas e interurbanas de autobús".

Asimismo, incluirá la construcción de cinco nuevas estaciones en esta línea, entre las que figurarán un en el barrio de Comillas, en Carabanchel, y otra en el entorno de Madrid Río. Además, la Línea 11 conectará también con la línea 3 de Metro en Palos de la Frontera; con la línea 1, con el Cercanías y con AVE, larga y media distancia de Renfe en Atocha Renfe.

La L5, pendiente de Ábalos

Por último, la Línea 5 depende aún de un acuerdo previo con el Mitma, dirigido por José Luis Ábalos, en la que consensuar la ubicación definitiva de la estación del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, ya que se va a acometer un proceso de reestructuración en las terminales T1, T2 y T3.

"También queremos tenerla para fomentar la colaboración, también económica, con el Ministerio para este proyecto", ha añadido Garrido, quien ha señalado que el encuentro estaba programado en marzo, pero la pandemia del coronavirus forzó su aplazamiento, pero esperan tenerla "lo más inmediatamente posible".

Además, ha puesto en valor que esta ampliación conectará la L5 con la L8 y beneficiará a los "62 millones de viajeros" que utilizan esta terminal aérea.

Fuente: Madridiario

Sello de 80 céntimos del año emitido por Correos en 1958 con ocasión del XXVI Congreso Internacional de Ferrocarriles. En el sello sale en primer plano una locomotora de vapor "Confederación" y al fondo el castillo de La Mota.

El tren llega a la capital vizcaína en marzo de 1863 de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirige las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que une la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propone completar los servicios, de forma que se prolongue la vía hasta el Abra, en cuya dársena es preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tiene un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegan hasta Bilbao. Pero la idea del inglés duerme durante años en el cajón de los sueños.

Hay que esperar a que se redacte el Proyecto de Ensanche (1876) que firman Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que da paso a este trazado persigue fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgen a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres son claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constan todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen. Nace así en 1888 la línea Bilbao a Portugalete para enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, una obra decisiva para el desarrollo de Bizkaia.

Los trabajos más importantes de la línea a son los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentan también muchas dificultades. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinan por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete elige el ancho de 1,67 metros (el conocido ahora como Renfe). Los ocho kilómetros que separan la capital vizcaína y la estación de Desierto son de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponen de un único carril. La obra es muy laboriosa – se tardan cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conoce una expansión espectacular y porque hay que atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría fuerza a desviaciones. Tiene incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se lleva 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedan unidas por un ramal que discurre en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando es muy pronunciada, y existe además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salva en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decide mantener el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplica la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se ve conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llega a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurre el trazado. Casi todas las máquinas se fabrican en Gran Bretaña. En un primer momento, se compran cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquieren otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargan en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aporta algunas vehículos. Entre ambas proporcionan 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabrican las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos son los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegan a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compra dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

La nueva línea constituye una aportación fundamental en el diseño de la moderna economía de Bizkaia. Unos años antes, en 1878 y 1882, se fundan las tres grandes siderurgias que se instalan en el Nervión (‘La Vizcaya’, Altos Hornos y la San Francisco, en Sestao y Barakaldo), y pronto se levantan pequeñas y medianas instalaciones fabriles. El boom demográfico de la zona no se hace esperar. Mercancías y viajeros necesitan el nuevo medio de transporte. El 68% de sus ingresos iniciales los aporta el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto inicial. El viaje es de 25 minutos, con parada en todas las estaciones intermedias, si bien hay dos trayectos en los que se llega a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en Zorroza.

Pablo Alzola y Minondo es, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, es mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concita buena parte de la vorágine modernizadora que azota Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arranca en 1869, año en el que se traslada a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construye el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tiene una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llega a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre considera Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘pajarera’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 80 años, por donde acceden los viajeros de esta línea. El edificio de viajeros de La Canilla mide 26 metros de longitud por 8 metros de fondo; lleva anexas dos elegantes marquesinas de gran vuelo que recubren el andén y la fachada que da acceso a los viajeros. El zócalo es de sillería, y el resto de los almohadillados, cornisas y molduras están trabajados con cemente hidráulico. Construido en dos plantas, en terrenos robados a la ría, en la parte más baja se sitúa la sala de espera y las dependencias del jefe de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc: mientras en la principal y ático, se localizan las habitaciones destinadas a los empleados. Hoy en día alberga la oficina de turismo y dependencias de Empleo del Ayuntamiento de Portugalete.

Más elegante si cabe es la construcción de La Naja, que humorísticamente los bilbaínos bautizan como la ‘pajarera’ o ‘la capilla’, debido a la torrecilla que preside el tejado de la construcción, dispuesta para sostener el reloj de cuatro esferas visible desde El Arenal o la plaza del Arriaga. Tenía detalles de ornamentación que la hacían especial elegante, de forma que el conjunto daba un aspecto agradable y artístico “para atender a ineludibles exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao”, describe la revista Obras Públicas de 1897.

El basamento del edificio está formado de caprichosos recortes que señalan los antepechos, revelando el verdadero carácter del pabellón, con una rica decoración de mosaicos de mayólica de brillantes colores que le dan un sello de originalidad. Para su construcción, se emplea teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos; escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligan a reducir la terminal a modestas proporciones, y aún así la veleta levanta a 24 metros de altura sobre el pavimiento del muelle.

La escasez de terreno disponible obliga a disponer la estación en dos pisos, de modo que el pabellón de viajeros tiene su pavimento a la altura del puente de El Arenal, aunque el muelle se encuontra un piso por debajo. El edificio midea 13,70 metros en paralelo al puente, por 14,60 en la parte que da a la ría. El edificio modernista de Pablo Alzola, muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil es demolido en 1937 y la estación se construye en subterráneo, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril.

La compañía, siguiendo la propuesta municipal, proyecta una estación subterránea que queda cubierta por una plaza de 95 metros de longitud, según el proyecto del arquitecto Manuel I. Galíndez. La plaza configura un espacio libre que daa una mayor presencia visual a los dos edificios emblemáticos de la ciudad que allí se ubican: la Sociedad Bilbaína y la estación de La Concordia (esta serie se inccia con un trabajo sobre esta terminal). La plaza se cierra con un nuevo edificio, las oficinas de la compañía ferroviaria y el primer rascacielos de Bilbao. Existe una continuidad visual y estética entre el puente y la plaza bajo la que se ubica la ‘nueva’ estación. En ambos casos se opta por arcadas de líneas modernas propias del racionalismo. Las arcadas continúan en el edificio de la estación, en este caso según una estética más conservadora.

Perdida para la actividad ferroviaria a principios de este siglo (se cierra en 1999 esta sección desde Olabeaga para destinarla a uso peatonal), en 2013 Adif la vende a una empresa catalana que, seguramente, desconoce su historia. En noviembre de 2019 el Ayuntamiento de Bilbao modifica el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y el Plan Especial de Rehabilitación del Casco Viejo, lo que permite que esta infraestructura acoja un gimnasio de más de 2.000 metros cuadrados.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “Las estaciones ferroviarias y la concreción de una nueva imagen de ciudad”. José de Orueta, “Memorias de un Bilbaíno.1870-1900”. Pedro Novo López, en “Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Bilbao a Las Arenas en el contexto de la vertebración espacial y social de ambas márgenes de la Ría del Nervión”. M Palou y Sarroca y Oskar Ramos Moreno, en “Los Ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano”)

Fotografías de un camión bivial Mercedes Unimog U400. Estuvo más de 2 años aparcado en la estación de Casetas hasta que recientemente ha sido retirado.










Fotografías: Unos cuantos trenes. 20 de mayo de 2018

Automotor de la serie 120 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza) mientras el Civia 463-205-5 espera en la estación.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 29 de febrero de 2020

Un par de capítulos de la serie documental "Trenes de Leyenda".


Fuente: José Luis García

El hierro, como material arquitectónico, tiene tantos partidarios como obstinados detractores que temen por la muerte de la arquitectura a manos del frío producto industrial. La garantía estética del nuevo material, al margen de la de su capacidad resistente, trae consigo nuevas formas en la construcción, desconocidas en siglos anteriores y apropiada a las necesidades y tendencias del último tercio del XIX. Las formas a las que se adapta satisfacen antes a las necesidades del industrial y a los intereses del comerciante que a los sentimientos del artista, auunque no puede negarse que sus especiales cualidades le hacen instrumento propio para nuevas manifestaciones de la belleza. Las tres estaciones de Madrid culminan el proceso de aclimatación de esta nueva arquitectura en hierro que como mercados, viaductos, pasajes cubiertos, circos, frontones, etc. aparece en la capital desde los últimos años del reinado de Isabel II hasta bien entrada la Restauración alfonsina.

Las inversiones del marqués de Salamanca y la creación de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante, en 1858) permite la apertura de la línea que pone en comunicación la capital de España con la costa alicantina. El edificio de viajeros se ubica en el embarcadero, construido en 1851 para la línea Madrid-Aranjuez, conocida como ‘Camino de Hierro de Aranjuez’, y desde el que la reina Isabel II inaugura la salida del segundo tren peninsular (Barcelona-Mataró, 1848, es el primero). En la ‘Guía del viajero por los Ferro-Carriles de Madrid a Alicante y Valencia y viceversa’ (1858), se describe el emplazamiento con fuertes declives y barrancos y pendientes escarpadas que es necesario nivelar para conseguir la perspectiva adecuada y un acceso seguro. Este primitivo embarcadero consta de dos cuerpos unidos en forma de U, y con dos áreas, una para andén y otra que alberga las dos vías principales. Un incendio en 1864 obliga a cubrir los andenes con una estructura provisional que se mantiene hasta 1892, cuando entra en servicio la nueva estación de Mediodía, conocida también como Embarcadero o estación del Sur.

El proyecto definitivo de la estación lo realiza en 1888 el arquitecto vascofrancés Alberto de Palacio Elissague, que se ocupa del diseño y la decoración. El técnico nacido en Sara (Aquitania, Francia) es, entre otras obras, el autor del Palacio de Cristal del Retiro madrileño; resuelve la difícil cimentación del Banco de España para E. Adaro y Saiz de La Lastra; elabora el proyecto del monumento de Colón de Chicago; y realiza el Puente Trasbordador de Vizcaya, su obra culmen, el primer puente transbordador del mundo. Mientras, el ingeniero francés Henri de Saint-James se encarga de la gran nave de estructura de acero laminado que cubre vías y andenes, para lo que se basa en el sistema de Dion. Todavía visible, este es uno de los ejemplos más destacados de la arquitectura ingenieril del hierro derivada de la innovación técnica europea. Con un rico conjunto decorativo en su exterior, con los grifos y el globo terráqueo que corona la marquesina y la mezcla de distintos materiales –hierro, ladrillo, piedra y cerámica-, el conjunto está catalogado como Monumento entre los Bienes de Interés Cultural. Es una gran carena de 48,76 metros de altura y 152 metros de longitud, con un lucernario a lo largo de la cubierta que apoya sobre dos pabellones laterales.

«El hierro ha entrado como principal material de construcción en cuanto lo han pedido así los progresos industriales. Para recibir bajo grandes arcos las locomotoras, para cerrar el espacio de las estaciones de ferrocarriles, para erigir esos inmensos bazares llamados Exposiciones Universales, no hay como el hierro, que ofrece mucha resistencia con poca materia, y el cristal que os guarda de las inclemencias del aire y os envía en su diafanidad la necesaria luz». El político, historiador, periodista y escritor español, presidente del poder Ejecutivo de la Primera República (1873 y 1874). Emilio Castelar, se rinde de esta forma al magno proyecto de Alberto de Palacio, y reconoce el triunfo definitivo del hierro en el nuevo contexto tipológico de la arquitectura industrial. El hierro ayuda a compensar graves problemas de la ciudad de Madrid derivados de su especial topografía, con repercusión inmediata en su configuración urbanística.

Durante mucho tiempo el atrevimiento de las cubiertas de hierro se convierte en una cuestión de prestigio para las compañías que explotan las líneas, de forma que cada vez que se plantea una estación rivalizan y pretende alcanzar una mayor anchura en su nave única, sin apoyos intermedios, eliminando incluso las soluciones atirantadas, como en Delicias y Atocha, o bien duplicando la gran carena como se pretendió hacer en Norte. La de Delicias es menos ancha que la de Atocha, pero en cambio es más larga con sus 170 metros de longitud.

“De algún modo podría decirse que la estación de Atocha es una de las experiencias límite que se han hecho por el procedimiento de Dion, si bien con formas curvas. Los pocos más de cuarenta y ocho metros de luz y casi veintisiete de altura, más los ciento cincuenta y dos de largo que tiene la férrea cubierta apoyando en diez cerchas, sin tirante alguno, dan a su interior un carácter épico. Los siete mil cuatrocientos treinta y ocho metros cuadrados que cubría esta armadura, sin apoyos intermedios de ningún tipo, proporcionaron a Madrid un ámbito de magnitud desconocida hasta entonces. Si se compara con la obra de Dutert y Contamin, nuestra estación de Atocha resulta modesta a todas luces, pues la Galería de Máquinas de París de 1889, cobijaría holgadamente cinco estaciones como la nuestra”. De esta forma, resalta el arquitecto Pedro Navascués el uso arquitectónico del hierro en las estaciones de Madrid, quien asegura que Palacios dieña su proyecto para Atocha antes de que se celebre la exposición donde se presenta el gran proyecto de Dutert.

“La estación de Atocha debiera figurar entre las obras de mayor interés dentro de la arquitectura de las estaciones europeas. Si Atocha hubiera prolongado la gran carena, como le exigiera el gobierno, hubiera podido ser uno de los ejemplos notables de la arquitectura industrial del siglo XIX. Sin embargo, tanto por razones económicas como por imperativos técnicos y topográficos -la presencia de la primitiva estación, la pronta curva iniciada por el trazado de las vías-, no pudo dársele el desarrollo deseado resultando así menor que las estaciones de las capitales europeas, con excepción de la del Este de París, de solo ciento cuarenta y cinco metros de longitud. La Compañía M.Z.A. alegó además en favor de esta solución ‘corta’, sobre el desarrollo de las naves, la conveniencia de dejar fuera de ellas a la máquina ‘para no cegarlas de humo’, al tiempo que «ni siquiera de la aplicación de las más elementales reglas de la estética salen bien libradas las naves de extensión extraordinaria, pues, de conformarse con aquéllas, habría de concederse una elevación y una anchura desmesuradas», explica Navascués.

Se puede decir que su estructura es la de un casco de nave invertido que sirve, sobre todo, para lograr una amplitud interior considerable, más de 7.000 metros cuadrados diáfanos, sin apoyos intermedios. Un modelo que posteriormente se extiende en otras estaciones ferroviarias. Toda la construcción es bastante ecléctica, no solo en cuanto a los materiales, también en lo referente a los elementos ornamentales. Una obra de valor incalculable, lo que remodelaciones posteriores tienen en cuenta, algunas de ellas realizadas por grandes personalidades de la arquitectura. En 1968, se abre el túnel del enlace ferroviario Atocha-Chamartín, para lo que se construye un apeadero subterráneo con vocación metropolitana, paralelo a la marquesina histórica. Durante el largo proceso de planificación y construcción de los Enlaces Ferroviarios de Madrid (1931-1968), se plantean varios proyectos de reforma o sustitución de la estación monumental. Por fortuna, no se llevan a cabo.

A finales de los años 80, la creación del núcleo de Cercanías, y el inicio de los primeros proyectos de alta velocidad ferroviaria, refuerzan a Atocha como referencia en el transporte de viajero a nivel regional y nacional. Ante tal situación en 1984 se convoca un concurso de arquitectura para la ampliación y remodelación, del que resulta ganador el estudio de Rafael Moneo. La gran transformación también lleva la firma de Rafael Moneo, premio Pritzker 1996 y autor de obras emblemáticas como el Kursaal de San Sebastián, el Museo de Arte Romano de Mérida, además de remodelar de otros espacios de primer orden como es el Museo del Prado, por cierto vecino de la estación de Atocha. La intervención, finalizada en 1992, consiste en la construcción al sur de la marquesina histórica de una terminal para servicios de Larga Distancia, que convierte la marquesina histórica en un jardín tropical. Los servicios de Cercanías y Regionales se ubican en otra contigua a la anterior, en continuidad con el túnel de enlace con Chamartín. Los trabajos propician el aumento de la superficie de la estación, la desaparición de los talleres y almacenes y que el conjunto sea más monolítico e impermeable para la trama urbana.

Con la inauguración del AVE en 1992, la terminal madrileña, un fondo de saco, acoge a los trenes de alta velocidad y la mayoría de larga distancia. Moneo traslada la entrada principal al sur, amplía el espacio del viajero y llena de rojo los andenes y las cubiertas. Mantiene además las Cercanías, que es pasante gracias a los túneles que discurren paralelos a la Castellana (denominados popularmente como túneles de la Risa), y acoge los trenes de Cercanías, Media Distancia y los de larga distancia pasantes. La conexión con el metro y la red de autobuses la convierte además en un intercambiador.

Por tercera vez, el equipo de Moneo trabaja desde 2018 en la reforma de la terminal. En esta ocasión se pretende su ampliación para lo que se construye 18 metros debajo de la actual, que se prevé terminar en 2023, tras una “agenda de obras” amplia donde también se prevé un “bypass” para que la alta velocidad del noroeste pueda entrar a las nuevas vías. Cuando concluyan los trabajos, contará con tres zonas diferenciadas, las de la estación clásica, la dedicada actualmente a llegadas (ampliada en 2010) y esta nueva estación pasante que tendrá cuatro líneas y dos andenes y contará con luz natural al retirarse una de las 15 vías actuales.

Atocha también figura en la agenda negra española, ya que es una de los las estaciones afectadas por las bombas del terrorismo yihadista el 11 de marzo de 2004 que cuestan la vida a 191 personas, junto a las de El Pozo y Santa Eugenia. Las muestras de condolencia de los madrileños los días posteriores que encienden multitud de velas rojas en el vestíbulo, dan paso a un monumento homenaje a las víctimas del 11-M, que a comienzos del siglo XXI forma parte del escenario del complejo ferroviario de Atocha. “Una estación es muy importante para la vida de la ciudad. En ella coinciden los intereses de la arquitectura y su valor para dar uso a un edificio tan habitual y cotidiano. Es muy hermoso ver que un proyecto así hace olvidar la arquitectura y prevalecer la vida: Atocha es mucho Madrid”, recuerda Rafael Moneo.

(Fuentes. Pedro Navascués, en “Las estaciones y la arquitectura del hierro de Madrid”. Ministerio de Fomento, en “Estación de Atocha”. A. Cerra, en “La estación de Atocha de Madrid“. Ahora Arquitectura. “La Estación de Atocha, 160 años en evolución“. Mónica Martínez Segovia, en “La estación de Atocha. Historiade una segmenttación”)

Fotografía: Unos cuantos trenes. 11 de julio de 2020

Edificio principal de la estación del TRAM de Benidorm (Alicante) después de la reforma del año 2017.

Fotografías de la estación de Benidorm en agosto de 2010 AQUÍ.





Fotografías: Unos cuantos trenes. 15 de agosto de 2018

El alcalde de Huesca, Luis Felipe, ha manifestado que mantiene "permanentes contactos" y "desde el primer día" con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y Renfe para retomar la línea de AVE Huesca-Madrid, suspendida desde el 14 de marzo con la entrada en vigor del estado de alarma y que todavía no se ha restablecido. Según las informaciones transmitidas a alcaldía desde la compañía ferroviaria, en España no se alcanza todavía la circulación de un 50% de las líneas AVE que funcionaban antes del estado de alarma y a partir del mes de septiembre, con el comienzo del curso económico, está previsto ir retomando paulatinamente los numerosos servicios que en todo el país siguen sin funcionar. La demora ya inquieta a instituciones, partidos políticos y colectivos ciudadanos.

En estos primeros contactos, se informó al Ayuntamiento de que no había ninguna decisión respecto a la suspensión del AVE entre Huesca y Madrid, y que los recorridos se irían retomando en función de la evolución de la demanda, "que en estos momentos es todavía muy baja en todas las líneas AVE". Asimismo, se incidió en que "la reapertura de líneas se produciría según evolucionara la pandemia".

Felipe explica que los primeros contactos con Renfe para interesarse por la recuperación del AVE entre Huesca, Zaragoza y Madrid se realizaron "desde el primer día" y a través de la Delegación del Gobierno de España en Aragón, que recabó la información precisa a través del jefe de gabinete del ministro de Transportes, José Luis Ábalos. Asimismo, se produjeron contactos con el gabinete del presidente de la compañía Isaías Taboas.

Además, el alcalde de Huesca ha dirigido sendas cartas al mencionado presidente de Renfe; al presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán y al presidente de la Diputación Provincial de Huesca, Miguel Gracia. En estas misivas el alcalde solicitaba tanto que se retomaran los trayectos lo más pronto posible, como el apoyo de las autoridades aragonesas.

El alcalde de Huesca ha recordado este jueves que el pasado 11 de marzo estaba prevista una reunión con el presidente de Renfe en Madrid que debió ser suspendida a causa de la situación sanitaria que en ese momento se vivía ya en España. Dicha reunión se celebró vía telefónica, y en la misma se analizó la posible evolución de la demanda de AVE como consecuencia de la reapertura del acuartelamiento Sancho Ramírez y del comienzo de las obras para la instalación de Amazon en Huesca previstas para finales de este verano.

El presidente de Renfe se comprometió entonces, explican desde Alcaldía, a analizar de forma continuada la evolución de la situación para ajustar la oferta de trenes AVE desde Huesca ante el previsible incremento de la demanda.

Este jueves, el alcalde de Huesca se ha dirigido nuevamente a Isaías Taboas para solicitarle una nueva reunión en la que se abordará tanto la puesta en marcha, "lo más rápidamente posible", de los servicios AVE, como el compromiso de analizar la evolución de la demanda una vez que ya se han incorporado más de 150 militares al Cuartel General de la División Castillejos y que el incremento será paulatino hasta superar los 700 efectivos a finales de este año.

Fuente: Heraldo de Aragón

El ferrocarril llega a Zamora en 1864 con la inauguración de la línea Medina del Campo-Zamora, siete años después de ser planificada como la conexión natural entre Madrid y Galicia. Dos años antes se crea con ese objetivo la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo (MZOV), pero debe suspender la extensión de la red por dificultades económicas. El 28 de mayo de 1864 llega el primer tren a la ciudad, procedente de Medina del Campo. Después con el plan de1887 para suplir una carencia de comunicaciones de la ciudad de Vigo se incluyó una línea que desde esta última conduzca a Orense y Monforte, donde enlaza con la de Palencia a La Coruña; y se abandona la solución de Orense a Zamora.

La estación original de esta línea consta de tres cuerpos realizados en ladrillo con amplias ventanas y marquesina metálica de tres alturas, que se adaptan a los tres cuerpos del edificio de viajeros (muy similar a la que aún puede verse en la localidad de Toro). También se dota de un depósito de locomotoras con puente giratorio de once vías y con edificios de cobijo de locomotoras, ya que es base de reserva de tracción. La compañía dispone de gran cantidad de muelles de carga, talleres de locomotoras y vagones y una extensa playa de vías con una gran red de pequeñas rotondas de vagones para poder desplazarlos por vías transversales, cuyos restos se pueden ver en la explana lateral de la actual estación. El edificio sufre diversas reformas a lo largo de su existencia; la más importante, la eliminación del muro frontal semicircular. Este trabajo se efectúa con la llegada del Ferrocarril Palazuelo-Astorga (1896) que, tras un acuerdo con MZOV, decide compartir estación. Además de la supresión del muro, se realizan varios vanos en la pared paralela a la fachada, pues las vías que se dirigen de Palazuelo a Astorga, pasan por el exterior de la marquesina.

Tras la inauguración de la nueva estación (1958), comienza la demolición de la anterior. La marquesina se desmonta y se lleva a Valladolid, donde se utiliza como techo en una nave y se aprovechan sus cerchas para el Taller de Material Móvil de la estación vallisoletana de-La Esperanza, como recoge Pedro Pintado en su libro sobre ‘El ferrocarril Valladolid-Ariza’. La idea de construir una nueva estación data de 1927, según el proyecto del ingeniero Marcelino Enríquez. Las obras sufren varias interrupciones hasta culminar con la inauguración del edificio, cerca de la década de los 60, ya bajo la gestión de Renfe y con la línea Medina del Campo a La Coruña operativa en su totalidad desde el año anterior. En la provincia, la entrada en funcionamiento del tramo Zamora-Puebla de Sanabria conlleva la construcción de un total de 16 estaciones y apeaderos, que constituyen un interesantísimo patrimonio arquitectónico de gran nivel constructivo y compositivo en estaciones como Carbajales de Alba, Losacio-San Martín de Tábara, Sarracín de Aliste, La Torre de Aliste y Puebla de Sanabria.

A finales de los años sesenta se concentra en Zamora una importante actividad centrada en la reparación de vagones y coches de viajeros. Algunos edificios de la estación se muestran insuficientes y es preciso derribar el taller de material móvil y otros inmuebles que sirven como almacenes para construir un nuevo taller de vagones y coches de viajeros, de tal forma que se pone en marcha el nuevo taller de material remolcado. El antiguo taller de material remolcado se transforma en nave auxiliar para albergar la fase de pintura además de los vestuarios del personal.

El diseño del nuevo edificio se inspira en el Palacio de Monterrey (Salamanca) y sigue un estilo neoplateresco, con una gran pureza de líneas. El estilo neoplateresco resurge con auténtica fuerza a raíz del desastre de 1898 y se adopta como el estilo nacional, alejado de la tradicional imagen folklórica y pintoresca que ofrece España en las exposiciones universales. En 1900 para la Exposición Universal celebrada en la capital francesa, José Urioste y Vegada realiza el pabellón español y retoma el modelo inspirado en Monterrey y en la Universidad de Alcalá de Henares. El éxito de esta exposición contribuye a que se emplee este estilo con gran profusión. En el primer tercio del siglo XX el neoplateresco se afianza como el estilo castellano por excelencia; no resulta extraño que por la proximidad de Salamanca se realice la estación de Zamora en este estilo historicista. El parón durante la Guerra Civil y la lentitud de las obras marcan su carácter tardío.

La fachada de 88 metros de larga está compuesta por un cuerpo central y dos laterales. El cuerpo central se remata en su parte alta por un pequeño frontón triangular con pináculos, que aloja el reloj y está flanqueado por los escudos de España y de la Ciudad de Zamora, y en la parte central, bajo el reloj, domina el escudo de Obras Públicas. Tras la gestión de esta infraestructuras está la IV Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles, organismo dependiente de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera del Ministerio de Obras Públicas. La fachada posee además una singular ornamentación, de la que se destacan los medallones tallados en cada uno de los tímpanos de las arcadas. Es sin duda una de las estaciones más bonitas de España. La fachada (con un curioso detalle de una caricatura de los Reyes Católicos) es toda una joya de arquitectura de inspiración renacentista, cuyas arcadas y antepechos calados recuerdan al estilo gótico tardío.

Los cuerpos laterales de la fachada se desarrollan en dos plantas, la principal formada por seis arcos de medio punto y la primera por idéntico número de ventanas. El cuerpo central se alza sobre tres arcos formando un pórtico que en la planta primera conforma una terraza, marcando la entrada al edificio. En la planta principal la fachada se retrasa, articulándose a partir de siete ventanas de medio punto coronadas por un piñón que aloja los citados escudos de España, Zamora y el de Obras Públicas, sobre los cuales se aloja un reloj rematado por un tímpano. Una sencilla balaustrada interrumpida por pináculos recorre el coronamiento de todo el conjunto. Proyectado conjuntamente por el ingeniero Antonio Salazar Martínez (estructura y distribución interior) y el arquitecto Enrique Crespo Álvarez (proyecta únicamente las fachadas), se concibe como un gran edificio para dar cabida a la actividad propia de un intenso tráfico ferroviario, que se organiza a partir de un gran vestíbulo, oficinas, salas de espera, enfermería, consigna, comedor y cantina en la planta baja, y un hotel en la principal. Marcelino Enríquez Parrondo sustituye al primero para rematar los trabajos.

La fachada del edificio de viajeros y su prolongación hacia el Oeste se abre urbanísticamente a la ciudad en una gran explanada acotada por una cerca de fábrica y rejería de notable calidad y composición. Por su parte, el edificio de viajeros se muestra hacia los andenes en una fachada sobria, mientras que la marquesina de hormigón se coloca posteriormente. El edificio de viajeros está catalogado como Bien de Interés Cultural. “Si este conjunto de edificios se alza como un hito en el proceso histórico de la configuración arquitectónica y urbana de la ciudad, esta razón es más que suficiente para su necesaria inclusión íntegra en el catálogo de elementos protegidos del PGOU Más aún, se hace urgente poner en valor estas arquitecturas ferroviarias de la única forma realmente efectiva: cuando estos edificios adquieren una utilidad a disposición del conjunto de la sociedad“, concluyen afael Ángel García Lozano y José Manuel Rodríguez Vidal.

Aunque el proyecto prevé una marquesina de 32 metros de luz, finalmente se desecha debido al elevado coste del metal. El edificio pasa por cuatro etapas de construcción. En un principio se adjudica a la Sociedad Ibérica de Construcciones, que se veo obligada a paralizar las obras debido al estallido de la Guerra Civil. Posteriormente, se continúan los trabajos a cargo de la Empresa Vías y Construcciones, que ejecuta en aquel momento el tramo de Zamora a Puebla de Sanabria. En la construcción trabaja también la firma de Rodolfo Lamas, para seguidamente hacerse cargo de su conclusión la Empresa Emilio Suárez, S.A. de Orense, cuyo arquitecto contratista de obras es Antonio Alés. Inmediatamente a la entrega, entran todas las instalaciones en funcionamiento, por lo que en momento alguno se celebra un acto de inauguración oficial de la estación, tal como sucede con el primitivo edificio.

Aunque con el paso de los años los servicios ferroviarios disminuyen paulatinamente, en una segunda etapa que coincide con la inauguración de la esperada línea a Galicia, se dota a Zamora con modernas e importantes instalaciones. Construida en un enclave ferroviario tan importante, necesita amplias y completas instalaciones, como haces de vías de longitud suficiente, talleres y otros servicios. La línea de la Ruta de la Plata genera un tráfico importante de viajeros y mercancías y la conclusión de la línea de Orense hace prever un incremento notable del tráfico ferroviario. Durante muchos años la empresa Saltos del Duero (Iberduero después y ahora Iberdrola) tiene un apartadero propio a continuación del embarcadero de ganado de la playa de vías. Antes de construirse la estación, Saltos del Duero ya dispone de un apartadero con su muelle, aproximadamente en la última ubicación del silo de cementos. Desde este muelle se distribuye principalmente el cemento y materiales para la construcción de los saltos hidroeléctricos.

Desde sus inicios, la estación sufre profundos cambios en cuanto a su distribución, instalaciones y dotaciones, En 2012, dan comienzo las obras de remodelación para su adaptación ante la futura llegada de la línea de Alta Velocidad. Las obras suponen el desmantelamiento de vías e instalaciones; dejan para el servicio ferroviario únicamente una vía provisional de paso con otra de estacionamiento. El tráfico de largo recorrido se centra principalmente en las conexiones con Madrid, Galicia y el Levante (solo los viernes en sentido descendente y domingo en sentido ascendente) exclusivamente con trenes Alvia. Los trenes de Media Distancia que alcanzan Puebla de Sanabria y Valladolid vía Medina del Campo, son los únicos con parada en la estación, con una frecuencia diaria. No existe ninguna conexión directa con el resto de capitales de Castilla y León (salvo Segovia, para la cual deben usarse trenes Alvia).

(Fuentes. Rafael Ángel García Lozano y José Manuel Rodríguez Vidal, en “Proyecto de Patrimonio Industrial. El patrimonio ferroviario en Zamora”. Asociación Ferroviaria Zamorana. Natividad González Gómez, en “Línea de ferrocarril Zamora-La Coruña. Las estaciones del tramo Zamorra-Puebla de Sanabria. Recuperación de un patrimonio común”. Dirección de Patrimonio y Urbanismo, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles).

Se trata de una de las actuaciones más relevantes a nivel urbanístico y ferroviario del futuro en el área metropolitana de Barcelona

Antiguo billete del tranvía de Palma de Mallorca.

La ampliación de la Línea 8 de Metro de Madrid hasta Valdebebas se hará gracias a un ramal que partirá de la estación de Campo de las Naciones, que incluirá nuevas estaciones, y tendrá un inversión de alrededor de 200 millones de euros.

Así lo ha avanzado el vicepresidente, Ignacio Aguado, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno, donde ha hecho hincapié en que es esta es una iniciativa en la que se lleva trabajando "meses" desde la Consejería de Transportes.

"Es una necesidad seguir vertebrando nuestra región, seguir apostando por el transporte público y tratar de hacerlo lo más rápido y de la forma más ágil posible", ha subrayado el vicepresidente. Este ramal, que saldrá de Campos de las Naciones, hará posible que se creen varias estaciones y se complementará con una plataforma exclusiva para el uso de autobuses eléctricos.

Aguado ha recordado que esta es una zona que está creciendo en número de residentes y que además albergará las nuevas instalaciones de Ifema, la Ciudad de la Justicia y el Hospital de Emergencias. "Se está densificando de una forma muy rápida toda esta zona de Madrid y era necesario apostar y apostar fuerte", ha remarcado.

El plazo de ejecución sería de alrededor de 36 meses y el coste puede rondar los 200 millones de euros, aunque "depende de muchas circunstancias". Según el dirigente madrileño, para que salga adelante se requiere la aprobación de unos nuevos presupuestos.

Preguntado por si la presidenta, Isabel Díaz Ayuso, conocía el anuncio, Aguado ha sostenido que tanto ella como todo el Consejo de Gobierno están informados de los trabajos de cada área y ha asegurado que está "igual de contenta y de satisfecha" que él con esta ampliación.

Fuente: 20 minutos

La llegada del ferrocarril a Valladolid provoca un desarrollo urbano y económico que permite consolidar la ciudad como el centro comercial más importante de la región en la que se instalan diversas industrias, que urbanizan la zona de la estación del Norte. En sus inmediaciones se instalan diversas fábricas; tres de ellas cuentan con 200 operarios y la fábrica de gas, con 80, con las que se espera paliar el agobiante problema del paro existente, Paralelamente surge la construcción de barrios obreros. Todo ello posibilita la transformación de la urbe en una ciudad moderna, que se consolida como un importante nudo ferroviario del norte de España.

Los hermanos Pereire piensan en Valladolid como centro de ubicación de las oficinas generales de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, así como la instalación de los talleres generales de la empresa. La estación se construye en los terrenos de las huertas de los Capuchinos y La Merced. En agosto de 1857 la Corporación Municipal arueba la cesión gratuita de los terrenos, y se inicia ese mismo año las obras de explanación de los mismos. La Reina deniega dicha cesión gratuita por “no existir razón de peso” y tras tres años de negociaciones, Crédito Moviliario paga finalmente al ayuntamiento 115.586 reales. Para instalar las vías del ferrocarril se producen una serie de expropiaciones de terrenos, tierras, huertas y eriales propiedad de particulares a lo largo de su recorrido.

“… Ve a Castilla y Aragón, solemniza en mí real nombre la inauguración de las obras de los ferrocarriles del Norte y Zaragoza, y haz saber a los castellanos y aragoneses mi vivo y constante anhelo por el engrandecimiento y futura prosperidad del pueblo leal a quién estima su reina Isabel…” El general Espartero recibe el mandato de la Reina para que asista en su nombre al inicio de las obras de la estación (28 de abril de 1856), que supone para la ciudad un festejo importante y de gran transcendencia para la vida social y económica. Para este acontecimiento, se construye un arco de ladrillo que recuerde el comienzo de las obras del trayecto ferroviario, por un lado hacia Medina del Campo, y por el otro, hacia Burgos, integrándose en la propia línea Madrid-Hendaya. Los lugareños justifican temerosos que el arco va a evitar que sus casas puedan derrumbarse a causa de las vibraciones del suelo al paso de las enormes máquinas de vapor y de los trenes. Antes de caerse las viviendas, lo hace el propio puente.

La línea de los Pereire permite a Valladolid entrar en la historia ferroviaria, pero no es la única conexión con el exterior. La ciudad asiste casi de continuo a las obras del ferrocarril: Alar del Rey a Santander y otra a través de una venta situada en el término palentino de Baños de Cerrato, origen de otro de los puntos estratégicos del ferrocarril del norte de España, Venta de Baños. Con Valladolid como centro y la villa palentina al norte, al sur surge otro centro ferroviario de importancia hasta la actualidad: Medina del Campo. Y se añade una tercera, la del ‘ferrocarril económico’ a Medina de Rioseco, el popular ‘tren burra’ que recorre por primera vez Tierra de Campos (1884). Más tarde se conecta con Aragón, a través de la línea de Ariza (1895). Da la casualidad, que la única superviviente, tras siglo y medio de utilización continuada, es la primera.

De la mano del ingeniero francoespañol Enrique Grasset y Echevarría y del arquitecto Salvador Armagnac corre el proyecto de ejecución de lo que es hoy la estación de Campo Grande o del Norte en Valladolid. Un nuevo proyecto, que en segunda versión corregida, se aprueba en mayo de 1891. La construcción del edificio concluye en octubre de 1895, en un lugar donde anteriormente hay un simple apeadero cuyo único fin es permitir a los viajeros de subir y bajar del tren. Este edificio, cuyo proyecto data de 1862, se encuentra ubicado entre un aglomerado de instalaciones ferroviarias en el área de Campo Grande y dispone de un pequeño ramal destinado a la conducción de locomotoras a las cocheras para el lavado y mantenimiento de las máquinas. La alusión a Campo Grande, se debe a su proximidad con el popular parque ciudadano de gran concurrencia, un marco ideal para el encuentro y la convivencia de aquella época.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte proyecta para Valladolid una estación de primera categoría con servicio de viajeros, de mercancías con muelle cubierto y descubierto, cocheras y depósito de locomotoras, según el dibujo de su arquitecto Salvador Armagnac y que se adjudica al constructor Felipe Asensio, con un presupuesto de 591.576 pesetas. En agosto de 1891 se inician los trabajos que finalizan cuatro años más tarde. El proyecto comprende el edificio de viajeros, un almacén de mercancías y pabellón para retretes, que sustituyen a los provisionales. El edificio, más acorde con las primeras propuestas de construcción de una gran estación de primera categoría, se construye con materiales de piedra, ladrillo prensado y ordinario, madera y hierro.

Destaca en la edificación la marquesina que cubre los andenes y las tres vías de llegada y salida de los trenes de viajeros. El montaje corre a cargo de la sociedad Talleres de Zorroza de Bilbao. Esta mansarda tiene la misma longitud que el edifico de viajeros, es decir, 113,40 metros. Su anchura es de 23 metros y su altura de 6 metros. Las formas de hierro del sistema articulado descansan por un lado sobre la faja de la fachada del edificio que separa la planta baja del piso principal y por el lado opuesto, en una serie de columnas de fundición, distantes 20 metros de la fachada del edificio. La cubierta de chapa ondulada galvanizada tiene en el centro un espacio cubierto con cristales dobles, con saliente sobre la chapa ondulada.

En esta obra arquitectónica también destaca la fachada principal de la estación, formada por un cuerpo central, todo de piedra, y de mayor elevación que el resto, con ocho pilastras toscanas pareadas que dan lugar a tres soberbias puertas de arco con montantes de cristal, sobre las que corre la correspondiente comisa de correctas líneas. En su centro sobresale el frontón que corona exteriormente el edificio donde se observa el escudo de armas de la ciudad, flanqueado por las estatuas de la Industria y la Agricultura, obra de Ángel Díaz Sánchez, profesor de la escultura de la Escuela de Bellas Artes de Valladolid.

Delante de la fachada se encuentra una plazuela con jardín cercada por una verja de hierro que se coloca en 1899. La conjunción piedra ladrillo domina la fachada. Sillería en el cuerpo central, y cadenetas en los flancos de todos los pabellones, piedra también en las embocaduras de puertas y ventanas; lo demás, ladrillo. El complemento de la cubierta de hierro sobre los andenes, con relojes en las cortinas de ambos extremos, provoca el recuerdo de la estación de Príncipe Pío, ya que su factura (sistema articulado de cuchillas tipo Polonceau) es análoga. Se mantiene en los veinte metros de luz, pero con menor alzado-arranca de la cornisa de la primera planta del edificio que en el primer estudio de Enrique Grasset y con menos caireles decorativos.

Las líneas generales del proyecto siguen las directrices del eclecticismo francés. La planta adopta forma de U y la fachada principal, que se configura como un arco triunfal, está realizada en piedra y en ella se abren tres grandes vanos que sirven de puertas de ingreso separadas por pilastras. A los 88 años de su construcción, la marquesina se encuentra en avanzado estado de corrosión lo que obliga a desmontarla. Esto provoca la organización de una campaña en pro de su reparación en la que participan políticos, intelectuales y organismos oficiales. El resultado supera, si es posible la original; la recolocación de la marquesina, en esta ocasión con cristales traslúcidos, da un nuevo ambiente a la estación, antes siempre en sombra. Pero esta no es la única actuación sobre el proyecto de Norte.

Renfe organiza en 1991 trabajos de modernización en el edificio para incrementar la superficie dedicada a los viajeros, gracias a una nueva reordenación de los espacios. Las obras incluyen la construcción de nuevas taquillas, cafetería y restaurante, creación de un área comercial, la restauración del vestíbulo y la integración de los aseos. El recinto se habilita como un espacio en el que pueden desarrollarse toda clase de actividades comerciales, sociales y culturales. Las salas y dependencias se dotan de nuevo equipamiento, locutorios telefónicos, mobiliario moderno y nueva señalización, rotulación e iluminación. Los andenes se recrecen 55 centímetros para facilitar el acceso a los trenes y se les dota de farolas y proyectores que mejoran la iluminación general. También se ilumina la fachada, lo que permite una magnifica visión nocturna de sus excelencias.

Con motivo de la llegada de la Alta Velocidad a Valladolid, en diciembre de 2007, Campo Grande ve de nuevo alterada su fisonomía para albergar los ‘nuevos’ trenes y el incremento de pasajeros. De nuevo se recrecen los andenes y se amplían; se construye una pasarela elevada entre vías en escaleras automáticas y ascensores; remodelación del patio de coches y accesos a la estación, con asfaltado y señalización vertical y horizontal; colocación de una marquesina provisional; nuevo equipamiento; restauración y pintura; entre otras modificaciones. La estación lleva camino de volver a convertirse en un enclave ferroviario fundamental para las comunicaciones ferroviarias al norte y noroeste de España. Desde la estación del Campo Grande los trenes parten en cuatro direcciones hacia el arco atlántico: La Coruña (Galicia), Gijón (Asturias), Santander (Cantabria) e Irún y Bilbao (País Vasco).

(Fuentes. Ricardo Rodríguez, en “La contabilidad de la construcción de un tramo del ferrocarril Madrid-Valladolid”. Vía Libre. Dirección de Patrimonio y Urbanismo, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Jesús Santa Roca, en “Valladolid, la mirada curiosa” El Norte de Castilla)