El estado de la estrella solitaria podría ser el primero de los Estados Unidos en tener un tren de alta velocidad del última generación, construido por firmas japonesas. La Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos dio luz verde para la construcción del tren para conectar Dallas y Houston, según informa Texas Central Railroad, compañía que lidera el proyecto. De acuerdo con el anuncio, el órgano federal emitió dos resolutivos que brindan el marco regulatorio y la revisión ambiental para el tren de alta velocidad. Estos permisos constituían una decisión crítica para poner en marcha el proyecto, según la compañía.

La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) ha publicado los dos documentos finales: Regla de Aplicabilidad Particular, RPA, y el Registro de Decisión, ROD, que establecen, respectivamente, estándares federales de seguridad para la operación y autorización ambiental para el trazado. Según Texas Central Railroad, filial de Texas Central, la RPA establece una serie de requisitos de seguridad para el control de señales y trenes; vías; material rodante; normas y prácticas de operación y mantenimiento, basadas en un enfoque de sistemas para la seguridad que incorpora medidas para evitar accidentes más estrictas que las requeridas para las operaciones ferroviarias convencionales de Estados Unidos.

El sistema de alta velocidad de Texas está programado para replicar el sistema japonés Tokaido Shinkansen y, según la FRA, el reglamento para la línea Texas-Houston pretende conseguir las mismas garantías tecnológicas, operativas y de mantenimiento que caracterizan al servicio del tren japonés.

Por su parte, el ROD completa el proceso de revisión ambiental de la FRA, que comenzó en 2014 como lo requiere la Ley de Política Ambiental Nacional y culminó con la publicación de la Declaración de Impacto Ambiental Final el 29 de mayo. También selecciona formalmente el trazado que seguirá la línea junto a la carretera interestatal 45. Se trata del primer tren de alta velocidad de Estados Unidos, que analiza iniciativas similares para unir Nueva York con Washington DC, Miami con Tampa y San Francisco con Los Angeles.

Central Texas prevé que la construcción del proyecto costará hasta seis años, con un costo aproximado de 20.000 millones de dólares (17.900 millones de euros). Una vez liberados los permisos esperan comenzar la construcción en el segundo semestre de 2021. Sin embargo, aún está pendiente que la Junta Federal de Transporte de Superficie apruebe el proyecto para finalmente iniciar con la construcción.

Carlos Aguilar, director ejecutivo de Texas Central Railroad, dice en un comunicado que el momento por el cual trabajaron llegó. “La publicación de las aprobaciones finales por parte de la Administración Federal de Ferrocarriles representa años de trabajo de innumerables personas, afirmando un proceso regulatorio federal muy completo y cuidadoso que hará del Ferrocarril Central de Texas el primer sistema ferroviario de alta velocidad implementado en el Estados Unidos.”

En marzo, la empresa tuvo que despedir a 28 trabajadores por la crisis financiera derivada del Covid-19. Ahora, con la puesta en marcha de la iniciativa que prevé generar más de 48.000 empleos, esperan acelerar la recuperación económica de ambas ciudades. Sylvester Turner, edil de Houston expresó en un breve comunicado que “la construcción del tren de alta velocidad tendrá un impacto generacional, creando miles de empleos aquí en Houston e inyectando miles de millones de dólares en nuestros negocios locales”. El alcalde Eric Johnson de Dallas asegura que “está orgulloso de defender este proyecto, que creará miles de empleos en Dallas, atraerá nuevos negocios y fortalecerá nuestra economía en los próximos años”.

Sin embargo, hay voces en contra del proyecto, en su mayoría, propietarios de las zonas rurales del centro de Texas por donde pasaría el ferrocarril. El republicano Kevin Brady quien representa parte de las áreas afectadas por el proyecto, advirtió que los permisos otorgados aún no permiten el uso del dominio eminente o que Texas Central comience la construcción. “Los legisladores, terratenientes y comunidades rurales a lo largo de la ruta que se oponen a este proyecto esperan este proceso de solicitud porque creemos que finalmente obligará a Texas Central Railroad a revelar públicamente sus inestables proyecciones financieras a la Junta Federal de Transporte de Superficie, revelar por qué los inversores potenciales han abandonado el proyecto y por qué los contribuyentes probablemente estarán en el apuro cuando finalmente falle “, dijo Brady en un comunicado.

Texas Central Railroad deberá revelar públicamente sus inestables proyecciones financieras a la Junta Federal de Transporte de Superficie, revelar por qué los inversores potenciales han abandonado el proyecto y por qué los contribuyentes probablemente estarán en el apuro cuando finalmente falle. Ante las acusaciones, la compañía ha negado que los inversores hayan abandonado el proyecto y que por el contrario, ya tienen cartas de intención de bancos anónimos en Japón y Europa por más de la mitad de la deuda anticipada necesaria para el proyecto.

Planta de Trenasa en Castejón (Navarra), filial de CAF que este viernes ha anunciado su cierre. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 26 de mayo de 2018

Pilar Baena, una usuaria de Metro de Madrid, ha avisado en las redes sociales que ha dado positivo en Covid y ha tratado de contactar con el suburbano madrileño a través de un mensaje en Twitter, como forma de poner en conocimiento a la opinión pública su caso. 
"Hola, Metro de Madrid, he dado positivo. Avisad a quienes cogieron el lunes, jueves y viernes de la semana pasada la línea 1 dirección Valdecarros hasta Bilbao sobre las 09:00 y línea 4 hasta Alfonso XIII sobre esa hora (últimos vagones). Y en sentido contrario sobre las 15:00 (primeros vagones)", ha indicado la pasajera en un hilo publicado en la red social. 
La usuaria ha añadido que se encuentra asintomática y ha querido aclarar que ella sí va con mascarilla en el metro, "pero veo gente que la lleva mal puesta. En el metro sobre todo a las 15.00 h, va petado. No hay distancias", ha denunciado. 
En palabras de esta pasajera, "asegurar que en el metro no se han detectado contagios es una tontería porque los 'rastreos' los estamos haciendo nosotros contactando con nuestros conocidos, no tenemos los teléfonos de la gente del metro". 
Asimismo, ha señalado que la aplicación móvil Radar Covid le da "error" y "no me han dado código".
Fuente: 20 minutos

Sello de 14 pesetas lanzado por Correos en 1982 con motivo del XXIII Congreso Internacional de Ferrocarriles. Muestra una locomotora antigua.


 

La dirección de la planta de Trenasa (Trenes de Navarra, S.A.) en Castejón anunció este viernes a sus 110 trabajadores su intención de cerrar la factoría el próximo 31 de diciembre. La decisión del cierre de esta factoría, filial de Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), se la ha comunicado el abogado de este grupo multinacional a los tres representantes del comité de empresa (dos delegados de CCOO y uno de USO), en la reunión que dirección y comité debían mantener para negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre, ya que desde junio tienen un ERTE aprobado por la crisis del Covid-19.

«Hemos venido a negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre y se nos informa de que a final de año se cierra la empresa», han asegurado los representante de CCOO y USO, Miguel Ángel Molina y Manuel Ruiz, respectivamente, que han añadido que «la sorpresa ha sido mayúscula, nos hemos quedado en estado de shock, no nos lo esperábamos». A continuación, el comité ha comunicado la decisión de la empresa a la plantilla y la respuesta de los trabajadores ha sido llevar a cabo «una marcha espontánea» hasta la N-113, carretera que han cortado durante 15 minutos, hacia las 15.00 horas.

La empresa ha justificado el inicio de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) por causas de naturaleza económica, productiva y organizativa, que afectará a toda las plantilla y que se propone iniciar a partir del próximo 2 de octubre. «Los proyectos que teníamos adjudicados van con retraso, pero teníamos pedidos, igual no para el 100 % de la plantilla, pero sí para la mitad de los trabajadores. Sabíamos que venían tiempos difíciles, pero no creíamos que 110 trabajadores de la empresa íbamos a ir a la calle», destacaron. En este sentido, remarcaron que «resulta paradójico que hasta ayer estaban haciendo contratos fijos y hoy nos presentan un ERE de extinción para la plantilla, ha sido todo muy chocante».

Los trabajadores, que por la tarde se concentraron a la entrada de la fábrica, lo que repetían esta sábado a las doce del mediodía, realizaron una llamamiento a la CAF. «Les pedimos que no paguen los platos rotos con nosotros, con 110 trabajadores, que en los 14 años que llevamos desempeñando nuestro trabajo hemos demostrado hacerlo bastante bien». Desde el comité recordaron que hasta el próximo miércoles no tienen derecho a ir a la huelga y subrayaron que la plantilla está unida en la defensa de los puestos de trabajo: «El lunes realizaremos otra asamblea y la idea es llevar a cabo una marcha de 5 días hasta Beasain, donde está la empresa principal de CAF, para pedir trabajo, que es lo único que queremos».

El Ayuntamiento de Castejón ha mostrado su apoyo a la plantilla e Izquierda-Ezkerra, el grupo municipal del alcalde, David Álvarez, trabajador en excedencia de Trenasa, ha instado al Gobierno de Navarra a que intervenga para evitar el cese de la actividad de la empresa, al mismo tiempo que ha solicitado a la firma que reconsidere su decisión al considera que la planta de Castejón tiene capacidad suficiente de producción. I-E considera «una catástrofe para Castejón y la Ribera la pérdida de 110 puestos de trabajo en la zona, que ha sido muy castigada por el paro. Se trata de un duro golpe, que es preciso evitar». Asimismo, ha registrado una Declaración Institucional en el Parlamento de Navarra, que espera tenga el apoyo de todos los grupos, en el sentido de rechazar el cierre de la empresa Trenasa y los despidos. También ha registrado una pregunta oral al consejero de Desarrollo Económico y Empresarial, Manu Ayerdi, así como una sesión de trabajo con el comité de empresa.

Dresina CONORSA PC-120 010-028-7

Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de diciembre de 2017

Euskal Trenbide Sarea ha anunciado este viernes que estudia "rescindir el contrato del tramo Miraconcha-Easo" de las obras del Topo como consecuencia del "importante incremento del presupuesto derivado de las incidencias geológicas surgidas en la ejecución del proyecto". Este anuncio se conoce pocas horas después de que haya revelado que las obras se han paralizado y la UTE encargada del tramo decidiera rescindir los contratos de los 28 trabajadores que desarrollan esos trabajos de excavación. 
La obra de este tramo, de unos dos kilómetros de longitud, ejecutada en un 40% y adjudicada a finales de 2017 por 53,2 millones, ha encontrado dificultades en los últimos meses como consecuencia de la "discontinuidad del terreno", que provocó "la afluencia imprevista de aguas, lo que generó el descalce de un edificio" en la calle Zubieta el pasado mes de junio. 
Meses antes, en enero, "la aparición de arenas a gran profundidad en la zona de Easo, obligó a la aplicación de un sistema constructivo" para mejorar la capacidad de resistencia del terreno. 
Estas modificaciones, explica ETS, "supone un sobrecoste presupuestario superior a lo que permite la ley de contratación, por lo que ETS estudia la posibilidad de rescindir el contrato actual". 
Euskal Trenbide Sarea confía en que en dos meses haya un nuevo proyecto, "basado en un 95% en el actual pero que incluya las soluciones constructivas", por lo que tras su licitación en torno a final de año, el nuevo adjudicatario "pueda reanudar las obras a pleno rendimiento hacia el mes de mayo".
Garantizar la seguridad 
Mientras tanto, la actual UTE desarrollará en el subsuelo del centro donostiarra "tareas para garantizar la seguridad, mientras que los trabajos en superficie se mantendrán con normalidad para evitar afecciones a la ciudadanía". 
La situación de la obra en la actualidad es que los operarios están revistiendo la caverna Easo, al tiempo que "se trabaja en la boca de Morlans, el cañón de Autonomía y la ejecución de micropilotes en la calle San Martin, para el futuro acceso por la calle Loiola". 
Respecto al tramo entre Lugaritz y Miraconcha, la excavación ya está completada, según recoge la nota hecha pública hoy, la caverna que acogerá la estación de Benta Berri está revestida "mientras que se está trabajando en la conexión con la línea en Lugaritz y los revestimientos del túnel y los cañones de acceso a la plaza Bentaberri y el polideportivo".
Fuente: Noticias de Gipuzkoa

Tren AVE de la serie 102 ó 112 en la estación de Zaragoza-Delicias.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 26 de diciembre de 2019

El Ferrocarril de Sóller restablece el servicio de tren suspendido a principios de septiembre debido a los grandes daños sufridos en la linea por los efectos del cap de fibló que afectó varios puntos de la Isla. Este miércoles la compañía efectuó varias pruebas del recorrido que resultaron satisfactorias por lo que se decidió habilitar desde el viernes los trayectos, aunque según la compañía ferroviaria «los horarios seguirán siendo los especiales que se establecieron hace unos meses con motivo de la pandemia, y con las mismas medidas para garantizar la seguridad de todos los viajeros».

La reparación de los daños se ha alargado más de tres semanas debido a su envergadura. El cap de fibló del 29 de agosto derribó un kilómetro y medio de la catenaria eléctrica, postes y otros elementos de la linea. Los daños fueron provocados sobre todo por la caída de grandes pinos en la zona de Caubet (Bunyola). Inicialmente la valoración fue de una semana de trabajos hasta que los técnicos vieron el alcance real. Los daños se valoraron económicamente en varios cientos miles de euros.

El restablecimiento del servicio de tren es sin duda una buena noticia para la economía del Valle. El ferrocarril tuvo que suspender el servicio en plena temporada con motivo del estado de alarma por la pandemia y lo retomó, con medidas de seguridad y restricción de horario, a mediados del mes de junio, siendo los principales usuarios los residentes y algunos turistas, con un gran descenso del tráfico de agencias. Aún así, sobretodo los fines de semana, la llegada del tren se ha notado bastante en bares y restaurantes de Sóller y el Por durante el verano.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El 16 de abril de 1912 quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la capital. El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller es, sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense, parlamentario y sagaz hombre de negocios. Su visión de futuro le hizo apostar a principios de este siglo por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar, y por la electricidad como fuente de energía del nuevo tren.

Línea de ancho convencional Monforte de Lemos-Vigo

La operadora ferroviaria francesa SNCF ha lanzado OuiGo en España. El nuevo servicio francés de AVE low cost que competirá con Renfe, OuiGo, ha puesto este jueves a la venta 10.000 billetes para viajar de Barcelona a Madrid por solo 1 euro. Lo hace para celebrar su llegada a España, pero la caída de su web y los múltiples problemas para adquirir los billetes que está dando a los usuarios, hacen que el lanzamiento no sea todo un éxito. 

OuiGo ofrece billetes a 1 euro hacia Madrid, Barcelona, Zaragoza y Tarragona para los 10.000 primeros viajeros que se registren en su web a partir del 24 de septiembre, a las 18:00 horas. Pero minutos después, varios usuarios han denunciado en las redes sociales que o no les llega el correo para poder conseguir lo billetes o directamente se encuentran con la página web caída. Incluso. lo que lo han conseguido, tienen que esperar unas horas para poder adquirirlos. 
Apenas media hora después del lanzamiento, los 10.000 billetes se agotaron y finalizó la promoción. En la web, dejan claro que habrá más ofertas y recomiendan estar atentos a las redes sociales para las novedades. 
Cabe recordar que OuiGo iniciará sus operaciones en España a partir del próximo 15 de marzo, tras un retraso de algunos meses por la crisis del Covid-19, con su marca de bajo coste OuiGo y precios que serán de media un 50% por debajo de los actuales que ofrece Renfe. 
SNCF empezará a operar primero la línea Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona, para posteriormente expandir su servicio a las líneas que unen la capital española con Valencia, Alicante, Córdoba, Sevilla y Málaga, ha anunciado este martes la directora general del operador galo en España, Hélène Valenzuela. 
La compañía operará con trenes Alstom Euroduplex de doble piso, que se pondrán por primera vez sobre las vías de alta velocidad de España y que disponen de 509 plazas y un servicio de bar a bordo, y contarán con personal a bordo para atender a los viajeros.
Fuente: 20 minutos

Autores: Iñaki Cortés, Mikel Madoz, José Etxegoien 67 páginas Caja de Ahorros de Navarra. 1999 

Pequeño cuaderno de campo para conocer las características de las Foces de Arbayún y de Lumbier. Por esta última circulaba antiguamente el Ferrocarril del Irati y es actualmente una Vía Verde. 
Fuente: Amazon

Puertos del Estado aboga por conectar los puertos españoles con los ferrocarriles, con el objetivo de revertir la actual situación de “abandono” de los trenes de mercancías y salir de la última posición europea a la que cree que España ha sido abocada en los últimos tiempos. Esta es la intención que tiene el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, según explicó durante su participación este jueves en un coloquio ‘online’ organizado por Executive Forum con la colaboración de Indra y Portel.

Rodríguez ha explicado que la fuerte apuesta en España por la alta velocidad para revitalizar el transporte ferroviario de personas y la falta de compromiso desde todas las instancias, especialmente desde la política, ha situado al país en los últimos puestos de Europa en transporte de mercancías en tren. Asimismo, ha advertido de que el ferrocarril de mercancías “no está, ni mucho menos en un buen momento”. Por el contrario, cree que “está enfermo y que hay que recuperarlo con cuidados paliativos”, en un momento en el que todavía no ha recuperado ni siquiera los niveles anteriores a la crisis de 2008.

Para lograr esta recuperación y su impulso, ha destacado que el futuro del ferrocarril “pasa por enlazarse con los puertos y por generar carga marítimo-ferroviaria”, de modo que esta cadena diera lugar a un tipo de movilidad que, en el contexto de una economía global, permitiese el acceso a otras latitudes.

Por su parte, la directora de Puertos y Aeropuertos de Indra, Lidia Muñoz, ha citado entre los desafíos del sector logístico-portuario” la optimización de los flujos de carga en toda la cadena logística mediante la digitalización de procesos o la potenciación de la sincromodalidad con otros medios de transporte, principalmente con el ferroviario. También el director de Desarrollo de Negocio de Portel, Pedro García Gómez, destacado que la conectividad y la transversalidad resultan “claves” para gestionar los puertos como un conjunto logístico y sincronizado con el ferrocarril y otros modos de transporte.

La participación del transporte ferroviario en el total de transporte en España era del 9% en 1991, que es el nivel que se quiere recuperar para 2025, un objetivo que no es fácil y que habrá supuesto perder más de 30 años. En la actualidad se sitúa por debajo del 5%. En el Ministerio de Fomento son conscientes de que el transporte de mercancías por ferrocarril tiene una participación en el mercado nacional cinco veces menor que la media europea y que éste, debe ser un tema a resolver cuanto antes. En esta situación, el problema se debe abordar en dos aspectos fundamentales, como son la gestión y las infraestructuras.

Los estudios presentados por las ingenierías al Ministerio, las peticiones de las asociaciones, los operadores de transporte intermodal…, todo el sector considera imprescindible recuperar los tráficos intermodales perdidos para seguir creciendo. Para ello se necesitan terminales de contenedores competitivas que puedan atender trenes de 1.000 metros. Con la menor tasa de penetración en el mercado de transporte y como país periférico, hay que fomentar los tráficos intermodales nacionales e internacionales con un transporte competitivo que sitúe nuestros productos en el centro de Europa.

Por las fronteras terrestres de Irún y La Junquera, pasan más de 20.000 camiones al día. La colaboración de transportistas de carretera con navieros funciona perfectamente y en la actualidad en los tráficos entre España e Italia, los barcos van llenos de semirremolques de transportistas de carretera con una penetración del 46% en el mercado y en el tráfico con el Reino Unido del 28%.

En la línea de ancho métrico Bilbao-Santander

El anuncio lo formuló el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, este lunes, durante su intervención en el debate de Política General: la red de tranvía metropolitano de Alicante crecerá mediante la construcción de una nueva línea para conectar el centro de la capital con el Hospital de Sant Joan. La propuesta no es nueva. Ya se barajó bajo los años de mandato del PP en el Consell, cuando las competencias sobre el desarrollo de infraestructuras recaían en el conseller José Ramón García Antón. Ahora, más de una década después, el anuncio debe convertirse en un proyecto real con una dotación presupuestaria concreta. Por lo pronto, la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Transportes debe comenzar por la definición de su posible trazado, sin que se disponga todavía de plazos concretos para ejecutar esa tarea. 
Hasta el momento, solo se han manejado algunos planos iniciales sobre cual podría ser ese posible recorrido, heredados de la planificación que se esbozó hace diez años. Así que el departamento autonómico que dirige Arcadi España debe evaluar y actualizar esas primeras proyecciones para llegar a disponer de un itinerario viable mediante la redacción de los primeros estudios que podrían licitarse con cargo a los presupuestos autonómicos de 2021. 
En principio, la alternativa más sencilla continúa siendo la de construir un ramal desde el trazado que comparten las líneas 4 y 5, entre el Centro y Playa de San Juan. De hecho, se trata de la opción planteada por el propio Ayuntamiento de Sant Joan en 2018: un enlace con un recorrido compartido al 80% con esas dos líneas que se separaría de su trazado actual, por la calle Fotógrafo Francisco Cano a la altura del Parque de la Marjal, para discurrir por la avenida del Pintor Pérez Gil hasta llegar al centro hospitalario, donde se situaría su parada término. En realidad, solo resultaría necesario ejecutar un nuevo tramo de vías de poco más de un kilómetro de longitud, de modo que la nueva línea compartiría las paradas previas de las líneas 4 y 5 desde Luceros hasta Condomina. 
Con esa alternativa, se abriría la puerta a una hipotética prolongación posterior por la avenida de Miguel Hernández (el trazado de la travesía de la N-332) hasta llegar al centro del casco urbano de Sant Joan. Desde ahí, además, la línea se podría extender en el futuro hasta Mutxamel. Lo cierto es que el ayuntamiento de este tercer municipio también ha reivindicado la conexión con la red Tram para mejorar la movilidad comarcal con un trazado hasta cierto punto similar. 
No obstante, también se ha llegado a barajar la posibilidad de derivar buena parte del trazado de esa nueva línea a través de la avenida de Dénia con el fin de acercar el servicio de transporte a otros núcleos habitados distintos a los que se sitúan al paso de las líneas 4 y 5. Entre ellos, el de Vistahermosa y su nuevo desarrollo en el APA-9. En ese supuesto, la nueva línea podría compartir el recorrido de la línea 2 desde Luceros hasta La Goteta y separarse después por la carretera de Valencia. 
Esa posibilidad se vería dificultada por la construcción de los pasos a distinto nivel desarrollados durante la remodelación del acceso desde Valencia. Y, además, requeriría de un presupuesto de ejecución mucho mayor al suponer la construcción de un recorrido mucho más largo hasta conectar con el Hospital de Sant Joan, de más de 5 kilómetros. Sin embargo, seguiría siendo una opción viable si lo que se pretende es ampliar la mancha de residentes en el área de influencia del tranvía, como los del sector de Vistahermosa. En cualquier caso, se podría optar por un punto de conexión distinto de modo que el tranvía entroncase con la N-332 como prolongación de la avenida de Miriam Blasco por La Condomina. 
Sea como fuere, fuentes municipales consultadas por Alicante Plaza indicaron que por el momento no se dispone de ninguna información concreta por parte de la Generalitat sobre el posible recorrido que podría tener esa futura línea, aunque valoraron que su ejecución -todavía sin plazos ni presupuesto- resultaría positiva en la medida en que supondría ampliar las alternativas para desplazarse en Alicante mediante un sistema de transporte público.
Fuente: Alicante Plaza

Fotografías de la dresina Coalvi 94.71.501.1101-3 en la estación de Casetas (Zaragoza). 







Fotografías: Unos cuantos trenes. 14 de diciembre de 2019

Renfe Mercancías transportó el pasado año 17 millones de toneladas de carga, lo que supuso un ahorro de costes externos de 350 millones de euros. Los datos representan un incremento del ahorro de 92 millones, un 37,5%, respecto a los 258 millones de ahorro que generó el transporte de mercancías por ferrocarril que Renfe realizó en 2018, año en el que la Operadora pública movió 18,4 millones de toneladas de carga.

El incremento del ahorro en 2019 se corresponde con el del aumento del empleo de la electricidad de origen renovable certificado y emisión de carbono nula, el 100% del total de energía eléctrica que Renfe Mercancías consumió. Respecto al consumo total de energía, el dato significa que un 76,1 % del total de los tráficos realizados por Renfe Mercancías en 2019, los efectuados con locomotoras eléctricas, el consumo energético fue de electricidad de origen renovable certificado de emisión de carbono nula. En 2018 el consumo de este tipo de energía fue del 39% del total. Respecto a las emisiones de carbono, el consumo de este tipo de energía de origen renovable supuso en 2019 la generación de 8,51 gramos por tonelada-kilómetro (Tkm), un 53% menos que el año anterior, cuando las emisiones alcanzaban 18,11 gramos de CO2 por Tkm.

Por otra parte, la actividad de Renfe Mercancías evitó en 2019 la emisión a la atmósfera de 1 millón de toneladas de CO2, así como el consumo de 500.000 Teq de petróleo, circunstancias que se hubieran producido si el transporte se hubiera realizado por modos alternativos al ferrocarril. Así, Renfe Mercancías genera una Huella de Carbono entre 5 y 10 veces menor respecto a otros operadores de transporte terrestre que son dependientes del petróleo y que generan el 18,7% del total de emisiones del sector de transporte en España.

A las ventajas ambientales que supone el transporte de mercancías por ferrocarril, se suman otras (menor accidentalidad, mínima contaminación local urbana, reducción de congestión urbana) que inciden en los ahorros por externalidades. El transporte por ferrocarril, tanto en relación con el transporte de mercancías como de viajeros, lleva aparejados ahorros por costes externos, por “externalidades”. Este concepto se refiere a la monetización de las consecuencias que el transporte genera: emisión de gases contaminantes a la atmósfera, consumo energético, siniestralidad, contaminación acústica y menor congestión de tráfico.

En la actualidad, la cuota del tren en el transporte de mercancías se sitúa en España en el 4% mientras que en Europa es del 18 %. Los datos inciden en que el ferrocarril es el modo transporte de mercancías que menos emisiones contaminantes genera. La Comisión Europea viene reconociendo, desde que en 2011 editó su último Libro Blanco del Transporte, que la transferencia modal hacia el ferrocarril, hacia el transporte intermodal, es imprescindible para desacoplar el crecimiento de los tráficos de mercancías del crecimiento de sus emisiones de carbono. Esta consideración significa que cuanto más crezca la cuota de Renfe Mercancías en el mercado del Transporte, por transferencia desde otros modos, más disminuirá el impacto ambiental y energético del conjunto del sector.

Los datos de ahorros generados por Renfe Mercancías han contribuido de forma significativa a la reducción en 2019 de un -88,3% de la huella unitaria del grupo Renfe respecto a 1990, año en el que se firmó el protocolo de Kioto y significa que es la empresa cuya huella de carbono es la menor entre las grandes empresas ferroviarias europeas. Renfe Operadora está ejecutando un Plan Director de Lucha por la Eficiencia Energética y contra el Cambio Climático con vigencia 2018-2030. Este Plan se estructura en 4 líneas estratégicas: gestión de la energía, eficiencia energética, descarbonización, y cultura de sostenibilidad energética.

Para hacer frente al impacto en el ferrocarril del Covid-19

Cruce de los dos vehículos del Funicular del Monte Igueldo (San Sebastián). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 10 de octubre de 2018

Vídeo de las nuevas unidades de CAF para el Metro de Barcelona.

 

Fuente: CAF