Unos cuantos trenes

FOTOGRAFÍA --- Coche restaurante WR-2747


Fotografía del interior del coche restaurante WR-2747 de la AZAFT. En este coche, construido en 1926 y perteneciente a la Compañía Internacional de Coches Cama (CIWL) se emitió ayer el programa "Por tres razones" de Radio Nacional de España.

El programa se puede escuchar y descargar aquí:

http://www.rtve.es/alacarta/audios/por-tres-razones/tres-razones-museo-zaragoza-estacion-del-tren-azul-18-06-19/5286040/


Fotografía: Unos cuantos trenes. 2 de junio de 2019

NOTICIAS --- TRAM d’Alacant ofrecerá servicio ininterrumpido del 20 al 24 junio para facilitar la movilidad en Hogueras


TRAM d´Alacant ha programado del 20 al 24 de junio ampliaciones del servicio de trenes y tranvías para facilitar la movilidad a los alicantinos y visitantes durante las fiestas de Hogueras. Los servicios especiales previstos se ofrecen en las líneas 1, 2, 3 y 4.

De esta forma, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) pone en marcha un operativo que prolongará sus servicios entre Alicante y Benidorm durante toda la noche o hasta altas horas de la madrugada, según destinos.

Además, para aumentar la capacidad y como respuesta al incremento de demanda que se produce estos días, los tranvías circularán en doble composición. A su vez, los tren-TRAM de la Línea 1 que une Luceros y Benidorm realizarán parada en Muchavista y Costa Blanca.

Servicio toda la noche en Alicante

A partir del 20 de junio y hasta el 24, habrá tranvías durante toda la noche hasta que se reinicie el servicio regular de la mañana. Las frecuencias de paso de la Linea 2 (Luceros-Sant Vicent del Raspeig) será cada 15 minutos y las de Línea (Luceros-El Campello) y Línea 4 (Luceros-Plaza La Coruña) serán cada 20 minutos.

En Línea 1 (Luceros-Benidorm) estos días con salidas de la capital a las 23:31, 01:11 y 02:51 horas y cuatro de regreso a Alicante a las 23:25, 01:13, 02:53 y 04:20 horas.

El día 24, la noche de la “cremà”, habrá frecuencias cada 15 minutos en la línea 2, hasta las 02:08 horas, cada 20 minutos en la línea 3, hasta las 05:22 horas, y en la Línea 4, hasta las 5:01 horas. Además, habrá tres trenes de Luceros a Benidorm, a las 23:31; 01:11 y 2:51 horas, y cuatro de Benidorm a Luceros, a las 23:25; 01:13, 2:53 y 4:50 horas.

Para más información sobre los servicios, los usuarios pueden consultar los horarios de paso, además de en las estaciones y paradas de TRAM en el teléfono de información de Atención al Cliente (900 72 04 72), así como en la página web www.tramalacant.es

Castillos de fuegos artificiales

Del 25, día de la primera sesión de fuegos en la playa del Cocó, hasta el día 29, el TRAM d´Alacant también ha programado servicios nocturnos en las líneas 2, 3 y 4.

Los trenes y tranvías adicionales circularán hasta la estación de Luceros antes del disparo de los fuegos artificiales y, a partir de la 00:45 horas y hasta las 02:15 horas, habrá cuatro trenes desde Luceros a Sant Vicent, otros cuatro a El Campello y otros tres a Plaza La Coruña para facilitar el acceso y retirada a quienes quieran disfrutar de las sesiones del concurso internacional de fuegos artificiales que se lanzan del 25 al 29 de junio.

Seguridad en Luceros durante las mascletades

Como en años anteriores, FGV en coordinación con los servicios municipales de seguridad, cerrará la parada de Luceros a las 13:30 horas hasta 14:20 horas aproximadamente debido al peligro que puede representar que las instalaciones permanezcan abiertas durante el espectáculo pirotécnico que se ofrece justo encima de esta estación.

La empresa y el Ayuntamiento han acordado que el cierre se haga por el menor tiempo posible para no interferir en el servicio ferroviario y, en cualquier caso, la cercana estación de Mercado permanecerá abierta para dar servicio a los usuarios.

Fuente: TRAM

RINCÓN LITERARIO --- Railway Guns. British and German guns at war


Autor: John Goodwin
122 páginas
Pen and Sword Books. 2017


Libro ilustrado con planos, fotos y mapas sobre las artillería ferroviaria de ambos bandos en las dos Guerras Mundiales. Esta artillería se creó debido al desarrollo de armas de largo alcance con un peso de hasta 250 toneladas, como el famoso "Paris Gun".

Un libro muy bien ilustrado que sirve para conocer esta cara del ferrocarril en tiempos de guerra. Gustará tanto a los entusiastas del mundo ferroviario como a los aficionados a la historia militar.

Fuente: Pen and Sword Books

NOTICIAS --- Los 160 años del ferrocarril, en una exposición en Alcalá


La 'Exposición Itinerante' del Museo de Ferrocarril llega a Alcalá de Henares desde el 14 de junio hasta el 1 de septiembre en el marco de la celebración del 160 aniversario de su inauguración en la ciudad.

Según ha informado el Consistorio en un comunicado, se trata de una iniciativa que recorre la historia del tren en España, realizada por el Museo del Ferrocarril de Madrid, en colaboración con Concejalía de Cultura del Ayuntamiento.

Así, la exposición ha sido inaugurada este jueves por el alcalde de Alcalá, Javier Rodríguez; la concejala de Cultura y Universidad, Turismo y Festejos, María Aranguren, ambos en funciones; y por el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez, en la Sala Kioto del Antiguo Hospital de Santa María la Rica.

Esta muestra es el resultado de una colaboración que incluye también la edición de un libro que está siendo redactado por un grupo de historiadores dirigidos por Miguel Muñoz Rubio, gerente de Investigación Histórica y Documentación de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y comisario de la propia exposición.

De esta forma, la exposición ha sido renovada después de ocho años de existencia con una narración condensada del ferrocarril español a lo largo de sus 160 años de historia. El Museo pretende con ella emprender una nueva etapa donde la difusión de sus fondos constituya una actuación preferente.

Así, se atienden aspectos como el transporte ferroviario, la infraestructura, los poblados ferroviarios, las estaciones, los talleres, el trabajo, los vehículos y los sistemas de gestión empresarial. Además, se han añadido varios apartados de la historia ferroviaria de Alcalá de Henares.

Si bien la columna vertebral de la exposición la forman veinte paneles, también se exponen piezas de los fondos del Museo del Ferrocarril de Madrid y algunas del propio Ayuntamiento, que hacen de ella una excepcional oportunidad cultural para sus visitantes.

Por último, los visitantes podrán acudir a la Sala Kioto de martes a sábado de 11 a 14 horas y de 18 a 21 horas, así como los domingos en turno de mañana.

Fuente: Madridiario

FOTOGRAFÍA --- Serie 334


Cabinas de las locomotoras 334-027-0 y 334-019-7 en la estación de Alicante Término.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 12 de agosto de 2016

NOTICIAS --- El sueño de un museo ferroviario en tres sedes, Canfranc, Casetas y Caminreal



Hay personas que coleccionan sellos, monedas, libros o postales. Otras atesoran discos, antiguas máquinas de coser o estilográficas. Y, también, hay gente que conserva trenes y tranvías clásicos de verdad, ejemplares de varias toneladas de peso que en el siglo pasado recorrieron parte de España llevando y trayendo pasajeros de un lado a otro del país. En Zaragoza, la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) cumple ahora 40 años de vida «con una de las mejores colecciones de Europa, pero sin un museo donde restaurar, conservar y, sobre todo, mostrar su legado», cuenta su presidente, Carlos Abadías, desde el barrio de Casetas, donde guardan la mayoría de las piezas en una nave de 7.319 metros cuadrados junto a la estación. «Son trenes –la mayoría coches de viajeros de entre 1900 y 1970– que han viajado por todo el mundo y tienen una calidad y un prestigio increíbles», añade Abadías.

Con 56 trenes en Casetas, en unos terrenos que ADIF cedió a finales de 2018 al Ayuntamiento de Zaragoza, y otros tantos en Canfranc, la asociación de amigos del ferrocarril sueña con un museo de sede compartida para su colección que también incluiría Caminreal, en Teruel, donde se expondrían alrededor de una quincena de vehículos. Desde el Gobierno de Aragón se busca financiación europea para el proyecto, tras el fracaso pasado para construirlo junto a la hoy Estación de Delicias de la capital aragonesa. El plan de Zaragoza Alta Velocidad de principios del siglo XXI, en el que se invirtieron unos cinco millones de euros, quedó en nada. «Nosotros tenemos el contenido del museo, tan solo queremos que los trenes se puedan ver y visitar, es un rico patrimonio industrial que no podemos perder. Tenemos el material para la exposición, pero no un continente donde poder enseñarlo», afirma Adrián Baquero, miembro de la asociación.

Una colección de lujo

La llegada de los Expresos en la década de los ochenta del siglo pasado dejó fuera de servicio a máquinas y vagones que habían circulado por España desde los años 30. Es el caso de la locomotora de vapor Baldwin I, que en 1986 llegó a la colección cedida por Endesa desde Andorra cuando en su camino a la chatarrería en Aranda de Duero se averió en Zaragoza y aquí quedó. La máquina formó parte de una exposición en el palacio de Sástago de Zaragoza y se exhibió en la plaza de España. Fue, por cierto, una de las exposiciones más visitadas del museo, superada, no obstante, por otra llevada a cabo dos años antes en el mismo espacio sobre tranvías de la ciudad, que habían estado funcionando hasta 1976. Ambas exposiciones fueron impulsadas por José María Valero, arquitecto encargado de la restauración del Palacio de Sástago, y uno de los impulsores de la colección.

En las últimas cuatro décadas, la asociación ha rescatado de la chatarra a casi un centenar de vagones históricos, aparcados la mayoría en cuatro vías de 250 metros cada una en Casetas. Algunos de ellos han sido recuperados y se encuentran en un estado de conservación impecable. Como el coche de autoridades, «el Falcon de los años 60 en España», con un diseño inspirado en los vagones de la Compañía Internacional de Coches Cama (fundada en 1872), gestora de los trenes europeos del Orient Express. El vagón se conserva aún forrado de madera por dentro, con una larga mesa y butacas en su estancia principal, que «en más de una ocasión ha aparecido en el Nodo en alguno de los viajes de Franco o de algún ministro o alta autoridad de la época», recuerda Abadías. El coche cuenta, además, con camas y servicio, incluido un orinal inclinado bajo el lavabo, para que al abrir el grifo el agua permitiera su limpieza.

En 1990, la asociación salvó del desguace 25 vagones de la Compañía Internacional de Coches Cama que estuvieron funcionando hasta 1980 y se los quedó para la colección. Junto al vagón presidencial, está enganchado un coche pullman de madera de la misma empresa que, probablemente, sea uno de los más valiosos de la colección. Solo quedan cinco vehículos de este tipo en el mundo.

Colectivo de 280 voluntarios

Además de los coches, la asociación, movida por un grupo de 280 voluntarios entre los que se juntan algunos ferroviarios y otros que no lo son y donde nadie cobra nada, cuenta entre sus joyas con las veteranas locomotoras de vapor de Endesa (la Baldwin 130 Aragón, fabricada en EE. UU. en 1920 y la Jung 242T Escatrón), así como otras eléctricas (Renfe 1005 –España, 1927– y 7702 –Inglaterra, 1952–).

Se trata de una colección de cine y, precisamente, el alquiler de alguna de sus piezas para participar en rodajes de películas ha servido para la compra de varios coches cama de la Compañía Internacional.

La última cinta, aún no estrenada, donde aparecerán dos vagones de mercancías de la colección es ‘Terminator 6’, del actor Arnold Schwarzenegger, rodada en 2018 en Toledo. Otro de sus vehículos, en concreto un coche restaurante y las locomotoras de vapor Escatrón y Baldwin, aparecieron en el filme ‘En brazos de la mujer madura’ (Manuel Lombardero, 1997), rodado en Canfranc y protagonizado por Faye Dunaway y Juan Diego Botto. «Con el dinero que ganamos por el rodaje pudimos comprar siete coches cama», dice Abadías.

Desde largometrajes, como ‘The promise’ (Terry George, 2016), rodado en Albarracín (Teruel), a anuncios de televisión, como uno donde el actor malagueño Antonio Banderas habla de su colonia Diavolo, los trenes de la asociación han sido reclamados por Hollywood que «paga muy bien por nuestros servicios».

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Arte para evitar que las aves se estrellen contra las paradas del tranvía


Las paradas del tranvía de Juslibol, situadas entre el campus Río Ebro y el barrio de Parque Goya, se han convertido en las más seguras para las aves de la ciudad. Y es que, desde hace unos días, dos grandes vinilos artísticos lucen sobre lo que hasta hace poco eran superficies translúcidas para evitar que los pájaros impacten contra ellas.

La iniciativa, ideada por Tranvías de Zaragoza, tiene la firma del ilustrador aragonés Alberto Gamón, que se ha encargado de diseñar las planchas que protegen las paradas. “Me comentaron que si la temática era medioambiental, mejor. En principio, la propuesta era hacer solo la parada de uno de los dos sentidos, pero presenté dos y les gustaron”, comenta el artista.Aunque no ocurre a diario, las aves más despistadas chocan contra los cristales de las paradas con cierta frecuencia. Una imagen que desde Tranvías de Zaragoza querían evitar gracias a la eliminación de los reflejos y las transparencias de los vidrios.

“Los operarios de la limpieza que tenemos nos comunicaron que se encontraban puntualmente con pájaros muertos en los alrededores de estas paradas”, explican desde Tranvías de Zaragoza. Al parecer, algunas aves no ven los cristales y el reflejo de la luz en ciertos momentos del día les juega malas pasadas.

Pero esta no es la única función de los vinilos, ya que se instalaron el pasado 5 de junio coincidiendo con la celebración del día Mundial del Medioambiente para concienciar sobre el cuidado del entorno y recordar que el tranvía es un medio de transporte limpio y eficiente. La marquesina en sentido a Valdespartera muestra a pasajeros que suben al tranvía y que cuando bajan de los vagones del Urbos 3 salen impregnados de naturaleza. Todo ello para evocar el carácter ecológico de este medio de transporte público. La marquesina en dirección a Parque Goya muestra aves de todo tipo que acompañan al convoy en su recorrido. “Por justicia poética, uno de los vinilos tenía que contener pájaros”, considera el autor.

La tarea de elaborar los vinilos entrañó para su Gamón cierta dificultad técnica, ya que fueron muchos los factores que tuvo que tener en cuenta para que tuvieran el efecto deseado. “El dibujo no podía ser demasiado realista, porque eso les confundiría, y tampoco podía dejar superficies transparentes, por pequeñas que fueran, porque los pájaros podrían creer que caben por ahí e intentar pasar”, explica Gamón, que tuvo que instruirse sobre la problemática manual en mano. “Me proporcionaron un estudio en el que se hablaba de todas estas cosas”, señala.

Por el momento, los vinilos ‘antichoques’ de Juslibol van a tener continuidad “sine die”, aunque desde Tranvías de Zaragoza descartan que la medida se vaya a extender al resto de paradas. “Era la única en la que detectamos que esto sucedía. Quizá por estar situada en un espacio abierto y sin edificios”, comentan fuentes de la compañía.

La parada fantasma

La de Juslibol es, según datos de Tranvías, la parada menos utilizada de la línea, hasta el punto de que hay quienes ya la han bautizado como la “parada fantasma”. Por este motivo reconocen que se trata de una acción más enfocada a preservar la integridad de la fauna que a deleitar a los ciudadanos. “Más que para los usuarios, porque pocos bajan o lo cogen desde ahí, es una medida para las aves”, señalan.

El propio Gamón sabe que estas obras no serán contempladas por demasiados espectadores, pero se lo toma con humor y recuerda que su objetivo es cuidar del medioambiente. “Probablemente este sea uno de mis trabajos que menos gente vea, pero también el que más vidas salve”, concluye orgulloso. 

Esta no es la primera vez que Alberto Gamón colabora con Tranvías de Zaragoza en alguno de sus proyectos. El año pasado, coincidiendo también con el día Mundial del Medioambiente, la empresa inició una campaña diseñada por el ilustrador en la que recordaban en las paradas del tranvía la importancia de adquirir comportamientos sostenibles en el día a día.

Gamón, que se dedica a la ilustración desde 1995, ha participado en el diseño de los carteles del Día internacional del Libro Infantil para la Red de Bibliotecas Municipales del Ayuntamiento de Zaragoza; los tejuelos para Cubit, la primera biblioteca juvenil en España de la Fundación Bertelsmann; colabora en prensa y sus últimos trabajos aparecen en El País Semanal y la revista cultural Jot Down.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Nueva producción de la BBC sobre la Estación de Canfranc


La historia que rodea a la estación internacional de Canfranc no deja de seducir al cine y la televisión. Cada año, la infraestructura ferroviaria es objeto de varios rodajes y grabaciones en torno a su pasado, su presente y su futuro.

Producciones nacionales e internacionales siguen interesándose por el patrimonio de este edificio y su línea férrea. El pasado 23 de abril protagonizó en la pequeña pantalla un innovador formato televisivo en el canal autonómico ‘El viaje’, que proponía disfrutar de la ‘slow TV’, nada menos que un recorrido desde Zaragoza a Canfranc en tiempo real, desde la cabina del tren. Y hace unos días, protagonizó uno de los recuerdos del programa ‘Vuelta atrás’, en Aragón TV.

En el ámbito internacional, televisiones alemanas, francesas, italianas, estadounidenses, portuguesas o inglesas, entre otras, han grabado programas dedicados a la estación de Canfranc en relación con el paso de oro nazi a cambio de wolframio español durante la Segunda Guerra Mundial; el papel del jefe de la aduana francesa, Albert Le Lay y quienes trataban de colaborar en la derrota de los alemanes con su labor de información, o el paso de judíos por esta frontera huyendo del nazismo.

El pasado mes de mayo, el canal BBC Travel, perteneciente a la BBC británica, se desplazó a Canfranc para realizar un reportaje sobre la historia de la estación y sobre su presente, con especial atención al Laboratorio Subterráneo de Canfranc que se ubica en el túnel ferroviario de Somport, donde se estudia la materia oscura.

La periodista de la BBC Iliana Mier entrevistó al periodista de HERALDO Ramón J. Campo, quien explica que “la auténtica ‘Casablanca’ era Canfranc”, en alusión a la famosa película de Michael Curtiz y a la importancia estratégica del paso ferroviario, los secretos que iban a y venían en una estación frecuentada por espías durante la II Guerra Mundial.

En el reportaje también aparece Julián Herrezuela, hijo de un Guardia Civil destinado en la estación en aquellos años convulsos, quien recuerda que cuando era niño la estación era su “patio de recreo”; y Alberto Bayo, técnico físico-electrónico del Laboratorio Subterráneo, una instalación accesible para el público que en 2018 recibió 2.400 visitas.

Un aperitivo de este trabajo de 12 minutos, que se emitirá en las próximas semanas en varios países a través del canal BBC Travel, puede visualizarse en la página oficial de la cadena británica.

Las televisiones de Reino Unido recalan con cierta frecuencia en Aragón y Canfranc. El pasado mes de abril, Michael Portillo, exministro de Defensa con el gobierno conservador de John Major y presentador de programa de viajes de la BBC ‘Great Continental Railway Journeys’, viajó a Zaragoza y Canfranc para grabar uno de los capítulos de este popular espacio.

Y en enero de este año, otra producción británica mostró la estación de Canfranc en 'Extreme Railways', una emisión del canal Channel 5 que contó con el locutor inglés Chris Tarrant, conocido por presentar la primera edición del concurso ‘¿Quién quiere ser millonario?’ en Reino Unido e Irlanda. En el episodio, Tarrant se embarcaba en un viaje de mil millas a través del sistema ferroviario de España con parada -cómo no- en la estación de Canfranc.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- La nueva Línea 5 del TRAM d’Alacant que une las paradas de Plaza La Coruña y Porta del Mar comienza a funcionar


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha puesto en servicio la nueva la Línea 5 del TRAM d'Alacant, entre la parada de Porta del Mar y Playa de San Juan, hoy lunes 10 de junio, desde el inicio del servicio.

Esta nueva línea, tal como anunció el President de la Generalitat, Ximo Puig, funcionará inicialmente de manera estacional, de junio a octubre. Con su puesta en marcha el TRAM d’Alacant, suma su sexta línea en servicio que ya cuenta con la Línea 1 (Luceros-Benidorm), la Línea 2 (Luceros-Sant Vicent del Raspeig), la Línea 3 (Luceros-El Campello), la Línea 4 (Luceros-Plaza La Coruña) y la Línea 9 (Benidorm-Dénia).

La puesta en marcha de esta línea es factible gracias a la finalización de las obras del túnel de Serra Grossa, que ha permitido la circulación en doble vía, en un tramo que actuaba como un cuello de botella e impedía introducir más tranvías a la circulación.

La nueva conexión tranviaria aprovecha la plataforma de la anterior Línea 4L entre Porta del Mar y Sangueta que suspendió su funcionamiento en verano de 2013. De manera que la nueva Línea 5 coincide en el recorrido con la actual Línea 4 en quince paradas, desde Plaza La Coruña a Sangueta, y cuenta con dos paradas propias en las estaciones de La Marina y Porta del Mar para completar el trazado.

Con esta nueva línea, la Generalitat apuesta por favorecer la conexión desde el TRAM d'Alacant con las zonas de la playa del Postiguet, muelle de Levante, Puerto de Alicante, Explanada, Ayuntamiento o el centro histórico, tanto para las personas residentes en Playa de San Juan como de las poblaciones de más al norte de la provincia.

Con esta línea y la 4, ya en funcionamiento, desde playa de San Juan se ofrece un tranvía cada 15 minutos en dirección a Alicante, con destino alterno a Luceros y Porta del Mar, frente a los 30 minutos anteriores. Así los usuarios de la Línea 5 tienen la posibilidad de realizar transbordo en la parada de Sangueta y conectar con los tranvías de las Líneas 1 y 3 para acceder a Luceros.

La frecuencia de paso prevista en esta línea desde Porta del Mar en dirección a Playa de San Juan es de 30 minutos, al igual que de la Línea 4 desde Luceros, siendo Sangueta un punto de enlace entre ambas conexiones que permite agilizar los desplazamientos desde la ciudad a esta zona de playa.

Para poner en servicio esta línea FGV ha tenido que realizar una serie de trabajos de acondicionamiento de las instalaciones e infraestructura del tramo comprendido entre Sangueta y Porta del Mar y ha incorporado 10 maquinistas. El servicio se presta con tres tranvías de la serie 4200.

Fuente: TRAM

NOTICIAS --- Fomento prevé sacar a licitación el bus de Soria al AVE en breve


El Ministerio de Fomento tiene previsto retomar el proceso de renovación de las concesiones de transportes de viajeros por autobús "antes del verano". Fuentes oficiales concretan que "entre las primeras concesiones a licitar se encuentra la Soria-Calatayud". El proceso para realizar la nueva ruta estaba en marcha en 2018, pero en octubre el Ejecutivo, por recomendación de la Abogacía del Estado, desistió por los recursos presentados contra los pliegos de condiciones que esta línea compartía con otros itinerarios.

Desde el Ejecutivo central han recordado en varias ocasiones que se trata de un proyecto prioritario, pero que sin embargo sigue sin avances 8 meses después. El bus entre Soria y Calatayud es una reivindación en la zona y se llegaron a recoger 15.000 firmas.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Hyperloop: el transporte del futuro baja a tierra


Enfrentarse a la realidad es duro para cualquiera, pero en ocasiones el tortazo es considerable. Hace seis años, el magnate y visionario Elon Musk (padre de los coches autónomos de Tesla) conquistaba al mundo describiendo el transporte del futuro: Hyperloop. El nuevo invento superaría ampliamente a los carísimos y "lentos" trenes de alta velocidad mediante un sistema de cápsulas unipersonales propulsadas por aire a más de 1.000 km/h dentro de un tubo.

Hyperloop no solo sería mucho más rápido, sino más barato que los trenes de alta velocidad, dado que se construiría en tubos elevados mediante pilastras. Además, los tubos incorporarían paneles solares que obtendrían energía más que de sobra para operar el sistema. Resultado: el invento costaría el 10% de lo que cuesta una línea de alta velocidad. Seis años más tarde, la realidad de Hyperloop se parece bastante más a nuestro 'aburrido' presente.

Hace unos días, la compañía de Elon Musk, Boring Company, presentaba el prototipo de su Hyperloop: un túnel (que no tubo elevado) de una sola dirección que permite a los coches circular hasta a 200 km/hora...

Mientras, otra empresa que desarrolla la idea de Musk, HTT, prepara una especie de vagón que se parece a los de los trenes. Y Hyperloop One, la tercera compañía que impulsa el invento con apoyo de Virgin, planifica en India un sistema que no transportará cápsulas individuales, sino a miles de personas en un convoy que costará casi un 70% de lo que cuesta una línea de alta velocidad.

Al menos la ruta en Bombay avanza, porque en Málaga hace meses que no tienen noticia de Hyperloop One, y ya ha pasado un año del acuerdo firmado con Adif para instalar un centro de experimentación en Bobadilla.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- Una nueva limitación de velocidad eleva a 10 los tramos lentos en la línea Zaragoza-Sagunto


La deficitaria línea ferroviaria que une Zaragoza y Sagunto a través de Teruel tiene desde el pasado 10 de mayo una nueva señal de limitación temporal de velocidad. Las lluvias caídas en la capital y su entorno durante el mes de abril –88 litros por metro cuadrado– provocaron desprendimientos en una trinchera de la zona de Caparrates y ahora los trenes no pueden circular a más de 30 kilómetros por hora en ese punto.

Con él, son diez los tramos lentos entre Zaragoza, Teruel y Sagunto debido al mal estado de la vía. Al de Caparrates se suman otros tres puntos entre Sagunto y Teruel en los que los convoyes tienen que circular a velocidades máximas de 50 o 60 kilómetros por hora. De Teruel a Arañales de Muel (Zaragoza) las locomotoras tienen que aminorar la marcha en seis ocasiones, en cuatro de ellas a 30 kilómetros por hora, concretamente en Navarrete del Río, Lechago, Cuencabuena y Longares.

Salvo en Sagunto, donde la restricción viene provocada por el deterioro de un puente metálico, el resto de las limitaciones de velocidad se deben al mal estado de trincheras y terraplenes. La más antigua es la que hay en Monreal del Campo, que obliga a los trenes a ir a no más de 60 kilómetros por hora y está puesta desde el 9 de agosto de 2011.

Desde el ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) manifestaron este martes que ya se están ejecutando las obras para reparar la zona de Caparrates, "protegiendo la trinchera para evitar nuevos desprendimientos". Las mismas fuentes resaltaron que "la prioridad" es garantizar la seguridad del tráfico, motivo por el cual, tras la limpieza de la tierra caída sobre la vía, la primera medida que se aplicó fue la colocación de una señal de limitación de velocidad.

Sin embargo, miembros de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, entidad que agrupa a diversos colectivos ciudadanos, cuestionaron este martes la celeridad del ADIF a la hora de reparar la trinchera de Caparrates. "Lo único que han hecho hasta ahora es limpiar la tierra caída. Más allá de eso no se ve actividad", dijo un portavoz de la asociación en favor del tren. La Plataforma reclamó "un mejor mantenimiento" de la línea que une Zaragoza, Teruel y Sagunto pues, a juicio de sus integrantes, "no es normal que haya terraplenes y trincheras que permanecen sin reparar durante años".

El ADIF prevé cortar la conexión ferroviaria entre Zaragoza, Teruel y Sagunto desde el próximo 9 de julio hasta el 5 de octubre para realizar obras de mejora. Entre otras actuaciones, reparará cinco terraplenes entre Caminreal y Zaragoza para eliminar las cuatro limitaciones de velocidad a 30 kilómetros por hora que hay en la zona de Navarrete y Cariñena. Además, avanzará en la construcción de apartaderos para trenes de hasta 750 metros y renovará carril, traviesas y balasto en varios tramos.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Renfe pone en circulación por primera vez el Tren del Canal de Castilla entre Madrid y Valladolid


Renfe pondrá en circulación a partir del 16 de junio el Tren del Canal de Castilla, en colaboración con la Diputación Provincial de Valladolid. Este tren circulará todos los domingos hasta el 29 de septiembre entre Madrid y Valladolid. La operadora ferroviaria ofrece la posibilidad de realizar un viaje de ida y vuelta en Avant para disfrutar de una jornada cultural, turística y gastronómica y navegar por el Canal de Castilla, una importante obra de ingeniería del siglo XVIII y único canal navegable de España.

El viaje se realiza en el tren Avant que sale de la estación de Madrid Chamartín a las 10:15 horas y regresa de Valladolid a las 20:35. Comienza con una experiencia teatralizada a bordo del tren en la que se ofrece información sobre la visita. Posteriormente se recorrerá en barco el Canal de Castilla y se realizarán visitas a lugares y monumentos de la provincia de Valladolid, como Medina de Rioseco, Urueña (Villa de los Libros), Simancas, sede del Archivo General, además de almazaras, bodegas, monasterios y castillos, que se combinarán con actividades para todos los públicos. Incluye los trayectos en autobús, visitas guiadas, comida en un restaurante de la zona y un viaje en barco de una hora de duración por el Canal de Castilla.

El precio de este producto combinado es de 85 euros para los adultos y 64 para los niños. Este es un precio cerrado para un viaje de ida y vuelta, aunque el regreso puede realizarse el mismo día o el día siguiente (los viajeros tienen que elegir la fecha de vuelta en el momento de la compra).

Este tren ha sido posible gracias a los acuerdos de colaboración entre Renfe y la Diputación Provincial de Valladolid, al igual que ocurre con el Tren del Vino.

La comercialización de este producto se realizará a través de la Página web del Patronato de Turismo de la Diputación de Valladolid www.provinciadevalladolid.com o del teléfono 983 666 663. También se puede obtener más información en la página Web de Renfe www.renfe.com o en el teléfono 902 320 320.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- SNCF negocia con Globalia una alianza para competir con Renfe tras alejarse de Acciona


El operador estatal de ferrocarril de Francia SNCF busca un nuevo socio español para competir con Renfe en el AVE tras haber encallado las negociaciones con Acciona e Ilsa (Air Nostrum). Hace unos meses las firmas ya mostraron un primer desencuentro por el reparto de pesos y poderes en el capital de una futura firma ya que el grupo francés quiere tener una posición relevante (más de un 25%) para no repetir la mala experiencia en Italia, donde era minoritario. Así, según informa El Independiente y confirman fuentes del sector a este diario, el operador se va a presentar en solitario a la pruebas de capacidad del próximo mes de julio para entrar en el mercado tras 'romper' las negociaciones con Acciona Ilsa, aunque mantiene la puerta abierta a firmar alianzas en el futuro.

Un punto que matiza SNCF ya que, si bien confirma que irá sola, explica que las conversiones con la constructora "no están rotas" y todo sigue igual que a principios de año. "Estamos negociando con muchos grupos y cuando llegue el momento elegiremos el que más beneficie al grupo", explican fuentes del operador francés. Uno de los acuerdos que estaría explorando es dar entrada en su filial española a Globalia. Unos contactos incipientes que la propia compañía de origen mallorquín ha confirmado a este diario.

"SNCF mantiene negociaciones abiertas con posibles socios tendentes a constituir una alianza" con la que entrar en transporte de viajeros en tren AVE en España, en competencia con Renfe, cuando el sector se liberalice en diciembre de 2020, explica la firma que asegura que tiene sobre la mesa "todos los escenarios y todas las negociaciones abiertas". En cualquier caso, si finalmente las conversaciones se reactivan y firma con Acciona e Ilsa, cerraría la puerta de Globalia y de los otros grupos con los que negocia. "Un consorcio con cuatro socios no tendría sentido", explican fuentes de la compañía ferroviaria a este diario.

Fuentes del mercado explican que agitar el fantasma de la compañía de Hidalgo puede ser una estrategia para presionar a Acciona, tal y como hizo en su día la contructora cuando aseguró que también estaba en contacto con un posible socio italiano.

En este punto, Rachel Picard, consejera delegada del negocio de viajeros (Voyage), explicó durante una visita a Madrid que su idea era contar con un socio español que conociera el mercado pero que no descartaban operar en solitario si no encontraban "los equilibrios necesarios para formar una alianza al largo plazo"

En este caso, Globalia podría ser un socio ideal porque no aspira a controlar la compañía resultante. "La idea de la compañía, que cuenta con licencia ferroviaria, no es tener una posición relevante en una eventual alianza, sino una participación minoritaria", explican fuentes de la compañía EP. Aun así, el grupo turístico asegura a este diario que no hay nada definido y que "los contactos están muy verdes".

El presidente Acciona, José Manuel Entrecanales, indicó recientemente, con ocasión de la junta de la empresa, que estas distintas conversaciones están "muy avanzadas", aunque "no concluidas". Un punto con el que no coincide el resto del sector que ve "el proceso de alianzas va para largo".

Alsa también quiere participar en la liberalización del sector

De su lado, Alsa, compañía de transporte en autobús del grupo británico National Express, también está en "conversaciones con distintos actores", según indicaron a Europa Press en fuentes del sector. 

El objetivo es analizar y valorar las distintas alternativas, si bien la empresa que preside Jorge Cosmen también está la espera de más concreción sobre los elementos regulatorios del proceso de liberalización.

SNCF anunció públicamente el pasado mes de marzo su intención de entrar en España con su AVE 'low cost'. La responsable de este negocio, Rachel Picard, ya transmitió entonces la voluntad de hacerlo de la mano de un socio local y desveló que negociaba con varias compañías.

Termina el plazo el 31 de julio para presentar solicitudes de capacidad

Las firmas interesadas en la apertura del transporte de viajeros en AVE trabajan con el horizonte del próximo 31 de julio, fecha en que acaba el plazo para presentar a Adif sus solicitudes de capacidad. El plazo arrancará una vez que a comienzos de ese mes esta compañía pública publique la Declaración de Red definitiva..

El sistema de apertura de la red AVE diseñada por Adif permite la entrada de dos competidores de Renfe, dado que uno de los tres lotes de servicios ferroviarios que saca a puja encaja con el actual servicio de compañía estatal.

Fuente: elEconomista.es

NOTICIAS --- Alstom desvela su propuesta de tren de alta velocidad para el Reino Unido


Alstom ha presentado su propuesta de diseño de tren de alta velocidad basado en su plataforma Avelia para el proyecto HS2 que integrará la nueva estructura de alta velocidad con la actual línea convencional en el Reino Unido.

La propuesta de Alstom recoge la experiencia de Alstom en trenes de alta velocidad concretada en su gama Avelia, que cuenta con referencias como Avelia Liberty en Estados Unidos, el Avelia Horizon en Francia y Avelia AGV en Italia.HS2 Ltd prevé tomar una decisión sobre la adjudicación del contrato de material rodante en 2020.

El proyecto HS2, creará un nuevo corredor ferroviario que recorrerá trasversalmente el Reino Unido, desde Escocia hasta el sur de Inglaterra. Además de a Londres, Birmingham, Manchester y Leeds, HS2 también prestará servicio a ciudades más allá de la red principal, como York, Newcastle, Liverpool, Glasgow o Edimburgo.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- Los fabricantes de trenes pujan por el macropedido de regionales de Renfe de 1.322 millones


Los fabricantes de trenes inician esta semana la puja por uno de los contratos 'estrella' del plan de compra de material rodante de Renfe, el de suministro de 105 trenes para trayectos de Media Distancia (regionales) y su mantenimiento durante quince años, un contrato valorado en 1.322 millones de euros.

CAF, Alstom, Talgo, Bombardier, Siemens y Stadler presentan este jueves, 13 de junio, a Renfe sus credenciales y su solicitud para participar en el proceso de contratación, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

Se trata del segundo mayor pedido de los cuatro lanzados por Renfe en el marco de su plan de compra de trenes, después del suministro de trenes de Cercanías de gran capacidad estimado en 2.726 millones.

Toda la industria ferroviaria radicada en España se ha volcado con el programa de renovación del parque de la operadora pública, dado que se han postulado para presentar ofertas a todos los contratos, los primeros que se licitaban en España en casi una década y que suman un valor conjunto de unos 4.750 millones de euros.

En cuanto al de trenes regionales actualmente en liza, contempla el suministro inmediato de 43 unidades y la fabricación de los 62 restantes en pedidos adicionales.

Estos nuevos trenes de Media Distancia serán capaces tanto de circular con tracción eléctrica como diésel con el fin de atender tráficos en trayectos que combinen vías electrificadas y no electrificadas. 

En concreto, de los primeros 43 trenes, 17 serán eléctricos, otros 17 duales y nueve más duales y de una longitud y dimensión mayor. Serán capaces de circular a una velocidad de hasta 220 kilómetros por hora en el caso de los eléctricos y de 160 kilómetros por hora en vías sin tensión.

Entregas en tres años

Con este nuevo pedido de trenes, Renfe busca renovar el parque de material rodante con el que actualmente presta trayectos regionales, considerados como servicio público y para los que recibe subvención del Estado.

Según datos de la operadora pública, el 50% de sus actuales trenes regionales ha alcanzado el final de su vida útil o bien lo hará en los próximos años.

La compañía comenzara a recibir dentro de tres años y medio (en 42 meses) los nuevos trenes que compre ahora, que dispondrán de los "últimos avances en materia de accesibilidad y confort a bordo, acceso a personas con movilidad reducida, de áreas para bicicletas y carritos infantiles, y wifi".

Fuente: Alicante Plaza

NOTICIAS --- La idea española para crear carriles del AVE resistentes a la abrasión del desierto


El AVE a la Meca ha superado el millar de viajes tras su puesta en servicio comercial en octubre del pasado año, una vez superadas las innumerables vicisitudes que acompañaron a una faraónica obra que se tuvo que adaptar a un entorno muy exigente para no descarrilar. Literalmente. Ahora, meses después de su puesta en marcha, el trabajo no ha hecho más que empezar. Las elevadas temperaturas y la erosión de la arena del desierto suponen un serio problema para el mantenimiento y la seguridad de los trenes. ¿Cómo solucionarlo? Un proyecto español se ha puesto manos a la obra.

Los centros tecnológicos Ceit-IK4 e Idonial, la constructora Copasa —una de las firmas que forman parte del consorcio hispano-saudí liderado por la empresa pública Renfe, que se encarga de la operación y mantenimiento del AVE del desierto— y ArcelorMittal, proveedor de carriles para el también denominado tren de los peregrinos, trabajan contrarreloj para crear raíles ultrarresistentes. En concreto, un nuevo tipo de carril endurecido con una menor tasa de desgaste, dadas las condiciones de abrasión del desierto.

Las temperaturas extremas en Arabia Saudí alcanzan los 50 grados en verano, cuando las mínimas pueden llegar a caer hasta los 10 grados. Esta diferencia de 40 grados entre máximas y mínimas se da además en todos los meses —en diciembre y enero, puede incluso rondar los 50 grados—, lo que, unido a la bajísima humedad existente, da lugar a unas condiciones excepcionales para el carril y el balasto —las piedras que se extienden para asentar y sujetar las traviesas del ferrocarril—. Existen enormes variaciones de temperaturas a lo largo del día, pero también durante el propio recorrido. 

Ante estas condiciones, el objetivo primordial del proyecto Railsand, auspiciado por el Gobierno español, es el diseño de la composición química del acero y el desarrollo de tratamientos termomecánicos y térmicos que permitan conseguir este nuevo tipo de carril más resistente que, en última instancia, conlleve una mayor rentabilidad —al exigir un menor mantenimiento y coste de explotación—, seguridad y eficiencia. “Estamos investigando en nuevos materiales, composiciones, procesos o microestructuras para crear un carril que se comporte mejor en este tipo de climas”, detalla Unai Alvarado, director del grupo de Ferrocarril del Ceit-IK4, el centro tecnológico de la Universidad de Navarra.

La presencia de arena y las extremas temperaturas ambientales pueden provocar que los gastos de mantenimiento se disparen por desgastes, corrosión, grietas en soldaduras y degradación precoz del balasto. De hecho, en este sentido, Copasa y las otras constructoras españolas del consorcio liderado por Renfe ya advirtieron por escrito a sus socios al poco de la entrada en funcionamiento del AVE a la Meca de que "la falta de medidas de mitigación contra la arena" amenaza con elevar los costes durante los 12 años de explotación por la limpieza continua que se requiere, según reflejó El Confidencial.

El problema no es solo la elevada presencia de arena en torno a la infraestructura ferroviaria, que recorre un país que presenta arena y dunas en un tercio de su territorio, sino también sus diferentes características y grosor. De “un metro a otro” puede ocurrir que la arena que el viento (o el propio tren que, por efecto de la succión a una velocidad que supera los 300 kilómetros por hora, deposita sobre la vía) sea “muy gorda o muy fina”. Y el comportamiento es radicalmente opuesto. La arena gruesa actúa como si fuera una lija, comiéndose las ruedas, desgastando el material a una mayor velocidad de la prevista, mientras que cuando es prácticamente polvo tiene el efecto contrario: ejerce como un lubricante, como un aceite, con lo que la fricción entre la rueda y el carril es menor. De este modo, las ruedas se deslizan de una manera diferente, pudiendo llegar a patinar. “A lo largo del recorrido hay diferentes estados de temperatura, tipo de arena o grosor, que afectan mucho a la línea”, explica Alvarado.

Asimismo, también entra en juego el impacto, ahora desconocido, que puede tener la arena que se introduzca en grietas que se hayan podido generar en el carril por el efecto de las elevadas diferencias térmicas que caracterizan Arabia Saudí. “La arena puede tener un impacto en el crecimiento de la grieta. Las presiones y tensiones que se crean por el paso continuo de los trenes en esas grietas que han sido rellenadas por arena muy finita pueden hacer que estas se agranden o incluso revienten. Los contrastes de calor y frío hacen que se dilate, se contraiga, y a lo mejor puede reventar haciendo que el carril parta. Es un fenómeno que no ha sido abordado y este tipo de cosas lo estamos estudiando”, expone el investigador del Ceit-IK4.

Analizar el impacto de este fenómeno es una de las aristas del proyecto, que, entre sus objetivos, también persigue definir un proceso óptimo de reducción química de la escoria de la fundición de hierro para la eliminación del CaO (óxido de calcio) hasta el nivel que permita su uso en infraestructuras de clima desértico como balasto. Igualmente, se ha fijado el importante reto de desarrollar un 'software' que permita calcular el coste del ciclo de vida del carril a partir de las características de la infraestructura, del servicio —vehículo, velocidades, aceleraciones y adherencia— y del mantenimiento para, con base en esta aplicación, determinar el mejor tipo de carril y balasto para una infraestructura y condiciones de operación, así como la estrategia de mantenimiento óptima. 

La línea del AVE a la Meca, que ha supuesto el mayor contrato firmado por empresas españolas en el exterior, con 7.100 millones de euros, se sustenta en 200.000 toneladas de carriles o más de cuatro millones de toneladas de balasto que se reparten en un recorrido de 444 kilómetros por las zonas costeras y desérticas de Arabia Saudí. El proyecto de construcción ha sido "pionero" por las numerosas dificultades que ha tenido que hacer frente para adaptarse a "un entorno extremadamente exigente" y, por ello, "siempre se ha mirado con lupa".

Desde su puesta en marcha —la línea cuenta con 35 trenes con capacidad para más de 450 viajeros cada uno—, se están recabando datos de forma permanente sobre el estado de la infraestructura, la evolución de los materiales o las condiciones climáticas. De los datos de los estudios preliminares en laboratorios, en bancos de ensayos, se ha pasado a los datos 'reales' del trabajo de campo. Ahora, a partir de esta información, los investigadores participantes en el proyecto Railsand pretenden realizar una comparativa de los parámetros actuales con los que se obtendrían con la instalación del nuevo carril más resistente a la abrasión en que se está trabajando para determinar el impacto que pueden tener operaciones diferentes: esto es, por ejemplo, qué efecto pueden conllevar de cara a la degradación del carril o al coste de la operación que se aumente o baje la velocidad del tren o se proyecten más viajes diarios.

“Estamos desarrollando un modelo para tener en cuenta el ciclo de vida de este nuevo carril y el impacto que puede tener a nivel medioambiental, su coste de mantenimiento, en los criterios de operación, en la seguridad… Lo que queremos hacer es comparar lo que está ocurriendo ahora con la infraestructura del AVE a la Meca, establecer el coste de vida de este sistema y hacer una comparativa con este nuevo carril que se está diseñando. Este tipo de análisis va a permitir ayudar en la toma de decisiones a futuro para la operativa o el mantenimiento”, subraya Alvarado.

Con este fin, en los bancos de prueba del Ceit-IK4 e Idonial se están llevando a cabo simulaciones del funcionamiento de distintos materiales en diferentes condiciones, a temperaturas extremas y con arena de mayor o menor concentración y de un grano más o menos largo. “Tratamos de anticiparnos al futuro, ver qué puede pasar si se pone un carril con unas prestaciones diferentes si se mantienen los mismos criterios de operación o seguridad, las acciones de mantenimiento…”, expone.

Este proyecto de investigación, que mantiene activo con “una mayor o menor intensidad” a un equipo compuesto por entre 15 y 20 personas de las cuatro empresas implicadas, se puso en marcha en el segundo semestre de 2018 y está previsto que concluya el 31 de diciembre de 2020. Cuenta con un presupuesto de 865.694 euros financiados por los fondos europeos Feder y por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades. “El Ceit-IK4 aporta su conocimiento del sector ferroviario para que ArcelorMittal fabrique mejores carriles en el futuro, soportado por Idonial desde el punto de vista de material, y para que Copasa sea en el futuro más eficiente en sus operaciones de construcción y mantenimiento”, resume Alvarado sobre el papel de las cuatro empresas que integran este consorcio constituido para lograr mejores prestaciones de cara al mercado de alta velocidad en climas desérticos.

El AVE a la Meca es el origen, pero no la meta. La idea es analizar qué ocurriría si se pusiera el nuevo material a lo largo de todo su trazado, pero el alcance del proyecto va más allá de los 444 kilómetros de los que consta el tren de los peregrinos. La pretensión, como asevera Alvarado, es que “las conclusiones que extraigamos ayuden no solo al futuro de la explotación del AVE a la Meca sino para que otras líneas ferroviarias en climas más o menos similares también lo sean, como en zonas costeras”. De momento, este viaje apenas acaba de recorrer sus primeros kilómetros.

Fuente: El Confidencial

Páginas