Unos cuantos trenes

FOTOGRAFÍA --- Serie 470


Unidad eléctrica 470-177-7 llegando a la estación de Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 10 de julio de 2021

NOTICIAS --- El ADIF hará pruebas de carga masivas para evaluar la resistencia de los puentes


El pasado 14 de agosto se cumplieron tres años del colapso del puente Morandi, en Génova, cuyo derrumbe provocó la muerte de 43 personas. Aunque no era el primer puente relevante que se caía como un castillo de naipes, los responsables de las infraestructuras de los países europeos cruzaron los dedos y volvieron la vista a sus propios puentes. Aunque el Ministerio de Transportes y la Xunta tenían antes de este accidente completos protocolos para inspeccionar puentes en el ámbito de la red de carreteras -también el ADIF en la red ferroviaria-, todos sufrieron un proceso de reevaluación para asegurarse de que no se producen lagunas en el control de la seguridad de las estructuras de paso, uno de los elementos críticos en las infraestructuras. Así, en el ámbito ferroviario se plantea ahora un macrocontrato dividido en cuatro lotes para inspeccionar todos los puentes de la red y realizar pruebas de carga masivas para comprobar la resistencia de las infraestructuras. 
Aunque en los últimos tiempos el ADIF ha ido sacando licitaciones parciales para solventar urgencias en el control de los puentes ferroviarios, el contrato actual, de presupuesto abierto -plantea también la redacción de proyectos para subsanar las deficiencias más graves-, se justifica en el mal estado general de la red convencional, con estructuras que en muchos casos se remontan al siglo XIX y que apenas fueron reforzadas desde su construcción. De hecho, en el contrato hay referencias a la «relevancia y repercusión» que tiene en la sociedad «el elevado número de incidencias» en la explotación ferroviaria, «en algunos casos debidos a estructuras centenarias diseñadas y construidas bajo parámetros de fiabilidad diferentes a los actuales». A esta reflexión, que está presente en muchos pliegos para mejorar la red convencional, se añade otra idea: para cumplir con las directrices comunitarias de interoperabilidad «a veces no es suficiente con las actividades de mantenimiento y es obligado la realización de inversiones sobre nuestros activos para su modernización». 
Deficiencias en Galicia 
El abandono del ferrocarril convencional por la apuesta por la alta velocidad es perfectamente visible en Galicia, un territorio donde se aprecian especialmente las dos velocidades ferroviarias del país. Una red recién estrenada de alta velocidad en el eje atlántico y entre Santiago y Ourense, y otra más antigua con cerca de 450 puentes que presentan deficiencias en distintos grados, según el plan director para rehabilitar la red convencional realizado en su momento por Ineco, la empresa pública de ingeniería. Treinta de estos puentes precisarían reparaciones urgentes -están catalogados con el nivel C-1-, aunque el objetivo último del contrato es actualizar esos datos y, sobre todo, comprobar qué estructuras necesitan reparaciones más inmediatas y, sobre todo, analizar cuáles son las que más comprometen la seguridad ferroviaria. En ese plan se planteaba una inversión de 33 millones para reparar las deficiencias, pero el desembolso a realizar dependerá en última instancia del resultado de las inspecciones previstas en el contrato.
Los lotes están divididos territorialmente en tres zonas para los puentes de fábrica y de hormigón, y después hay un cuarto lote específico para los puentes metálicos de toda la red. En todas ellas está prevista una inspección principal, pero con la posibilidad de que se convierta en una inspección especial, la revisión más en profundidad que prevé el protocolo. Finalmente se elaborará un dictamen final en el que se describirán los daños observados, su intensidad y las posibles causas que pudieron originarlos. 
Las deficiencias serán clasificadas como C-1 si pueden afectar a la seguridad de la estructura y a su capacidad para resistir las cargas de la explotación ferroviaria. Las C-2 solo afectarían a la vida útil del puente, es decir, comprometen la seguridad estructural, pero a largo plazo. Si hay un peligro inmediato para la seguridad ferroviaria, el adjudicatario debe ponerlo en conocimiento del director del contrato en el ADIF «de forma inmediata», así como proponer medidas de limitación de velocidad de los trenes para evitar un desgaste más rápido de la estructura. 
Pruebas de carga 
Este tipo de pruebas experimentales sirven para comprobar si el modelo de análisis teórico ha dado resultados correctos, para detectar defectos ocultos y comprobar el eventual deterioro de la resistencia del puente. Se trata de ver, por tanto, si la capacidad portante de la estructura sigue siendo sólida. Estas pruebas se prevén que sean masivas, más en el caso de los puentes metálicos, y siempre que se aconseje en la inspección principal, aunque se tendrá en cuenta la fecha en la que se realizó el último ensayo de carga. 
Los puentes sobre ríos incluirán inspecciones subacuáticas. También podrán utilizarse drones para inspeccionar zonas de difícil acceso, aunque estos dispositivos no podrán superar los 25 kilos de peso. 
Fuente: La Voz de Galicia

FOTOGRAFÍA --- Serie 592


Automotor 592-237-2 en la estación de Alicante-Término. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 9 de agosto de 2021

NOTICIAS --- FGV facilitó la movilidad de 955.225 personas usuarias en TRAM d' Alacant en julio, un 29% más que en 2020


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) facilitó la movilidad de 955.225 personas usuarias en la red de TRAM d' Alacant durante julio, un 29% más que en el mismo mes de 2020, cuando se desplazó a 740.464 viajeros y viajeras, lo que significa un aumento de 214.761 clientes y clientas. El día de más tráfico fue el miércoles día 14, con 35.101 pasajeros y pasajeras. 
En conjunto, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) sumó en julio entre Metrovalencia y TRAM d'Alacant un total de 4.342.759 movimientos, que representan un aumento del 19,69% respecto al mismo mes del pasado año. 
Según la distribución por líneas, la Línea 2, que une Luceros con San Vicent del Raspeig, fue la más utilizada con 347.249 movimientos; seguida de la Línea 1, que comunica Luceros y Benidorm, con 192.192; la Línea 3, que enlaza Luceros con El Campello, con 191.818; la Línea 4, que une Luceros con Plaza La Coruña, sumó 117.207; la Línea 5, nexo de unión entre Porta del Mar y Plaza La Coruña, acumuló 62.814; y la Línea 9, que discurre entre Benidorm y Dénia, 43.945 viajes. 
Luceros, la estación más transitada 
En el tráfico por estaciones, Luceros una vez más lideró la clasificación, con 151.951 personas usuarias. La siguieron Mercado, con 96.647, y en tercera posición Marq-Castillo, con 51.898. En la cuarta posición se situó El Campello, con 43.111; en quinto Sant Vicent del Raspeig, con 42.062; y en sexto Benidorm, que registró 40.486 movimientos. 
Al existir la posibilidad de comprar y validar los títulos de transportes en el interior de las unidades del tranvía, tren-TRAM y tren convencional, las ventas y validaciones de títulos de transporte en ruta se concretaron en 58.802 viajes. 
Fuente: TRAM

NOTICIAS --- La Comunidad de Madrid extiende el modelo 4.0 a las once estaciones de Metro con mayor afluencia de viajeros


La Comunidad de Madrid extiende el modelo 4.0 a las once estaciones de metro con mayor afluencia de viajeros. Para ello, ha modernizado 170 equipos de peaje en once de las estaciones de la red de Metro de Madrid que presentan una mayor afluencia de viajeros. Los tornos, similares a los recientemente instalados en la estación de Gran Vía, cuentan con una novedosa tecnología que implica mejoras en materia de información al viajero y accesibilidad. 
Las estaciones en las que se ha llevado a cabo esta actualización son Aeropuerto T2, Feria de Madrid, Argüelles, Callao, Legazpi, Moncloa, Ópera, Plaza de Castilla, Plaza de España, Sol y Pacífico, donde se están llevando a cabo las últimas pruebas. 
La empresa pública Metro de Madrid comenzó la modernización de los tornos de sus estaciones con los instalados en la estación de Gran Vía, reabierta el pasado mes de julio, tras una serie de obras de remodelación. Esta estación cuenta con 17 modernos equipos de control de validación, patentados por Metro de Madrid - de los que seis están destinados a usuarios con movilidad reducida- distribuidos en dos vestíbulos. 
Estos modelos ocupan menos espacio que los tradicionales, disponen de una interfaz más intuitiva y una pantalla que informa al usuario sobre la validación del título de transporte empleando gráficos y texto en el lector sin contacto y en el suelo, además de Iluminación LED en las puertas, para informar al viajero sobre el resultado de la validación. 
El proyecto ha supuesto una intervención sobre los elementos físicos y el software de los equipos para acomodarlos a la nueva tecnología definida por el modelo de estación 4.0. La adaptación se ha centrado en la zona de validación, donde se han ubicado pantallas TFT (Thin Film Transistor) de 10 pulgadas y lectores con iluminación, lo que permite un sistema de validación fácil, entendible y visible. 
Además, ofrece un código de colores para que los clientes sepan en todo momento el estado en el que se encuentra el equipo y si la validación de su título de transporte a la hora de acceder a la estación ha sido correcta o existe algún tipo de problema. También ofrece la posibilidad de dar mensajes sobre la situación de la Tarjeta de Transporte Público (TTP), su validez y billetes pendientes en la misma. 
Con esta actuación, la Comunidad de Madrid continua con su compromiso de ofrecer el mejor servicio al cliente y consolidar nuevos productos basados en la tecnología de Industria 4.0 y big data, que permiten proporcionar mayor información y prestaciones a los viajeros. El contrato para poder llevar a cabo este proyecto ha sido cofinanciado con fondos FEDER. 
Fuente: Metro de Madrid

FOTOGRAFÍA --- Tren TECO


Tren TECO llegando a la estación de Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 20 de agosto de 2021

NOTICIAS --- Renfe baraja recuperar los trenes entre Zaragoza y Calatayud


Mientras las plataformas en defensa del tren preparan una nueva movilización conjunta en todas las estaciones y apeaderos de Aragon para el 5 de septiembre, la situación de algunas líneas sigue en el aire. Javier Lambán llegó a un acuerdo con el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, para mantener los servicios ferroviarios en la comunidad y que el Estado asumiese su parte, aunque fuese con trayectos por carretera. Cerrado pero no sellado, el acuerdo se anunció el 29 de junio. Apenas diez días después, la remodelación de Sánchez se llevó por delante al titular de la cartera, que quedaría para Raquel Sánchez. Ahí quedó todo. Y así seguirá hasta final de mes, con las vacaciones respectivas aquí y allá. Septiembre será otro cantar. Se espera movimiento, sobre todo que llegue la propuesta definitiva del ministerio, que se concreten los contactos técnicos. No obstante, según fuentes ferroviarias consultadas por este diario, solo está previsto que se recuperen algunas frecuencias entre Zaragoza y Calatayud, y entre la capital y Ariza. Ni un rescate más. 
En principio, el 5 de septiembre volvería a circular el Zaragoza-Calatayud de las 16.20 horas (menos los sábados y con extensión a Ariza los viernes); el Calatayud-Zaragoza de las 13.20 horas de lunes a viernes; y el Ariza-Zaragoza de los domingos a las 19.51 horas. Y hasta ahí. Nada Teruel, ni hacia el norte ni hacia Valencia, ni el Huesca-Jaca, ni el Zaragoza-Lérida por Monzón. 
Mientras en la Consejería de Vertebración aseguran que no hay novedades, la inquietud sigue en muchas zonas, sobre todo en las más afectadas. Vicente Guerrero, el portavoz de Cambiar Monzón, recuerda que el último trimestre del año «va a ser muy importante». Si las cosas no cambian, en este periodo el consejo de Vertebración iniciará el procedimiento de licitación del mapa concesional de autobuses. «Madrid y Zaragoza tendrán algo que decir, no sé si juntos o separados. Después de la experiencia de la última semana de junio, cualquiera sabe. No sabemos ni siquiera si existe esa partida que traía el autobús a Monzón. Decían que podía funcionar el 1 de abril, el 30 de junio, el 10 de julio... En fin, estamos todos a la expectativa. Con Ábalos se había llegado a una decisión, pero con la nueva ministra habrá que ver cómo quedan todos los cargos intermedios». 
Solo el Caspolino sobrevivió al regresar a las vías del Bajo Aragón-Caspe en la mañana del 25 de julio después de pasar prácticamente 500 días sin circular tras ser eliminado en los primeros días del estado de alarma. Ya había sido repuesto en enero en su tramo catalán (de Ribarroja hasta Barcelona). 
El resto del acuerdo con Ábalos contemplaba mantener algunos de los servicios ferroviarios que se venían prestando en la comunidad y para sustituir los más deficitarios por otros medios de transporte por carretera. Así lo hizo oficial el penúltimo día de junio el Gobierno de Aragón, que anunciaba que Transportes mantendría los servicios que viene asumiendo desde hace años entre Zaragoza y Lérida y parte del Teruel-Valencia. Por su parte, el Gobierno de Aragón hacía lo propio con el Caspe-Fayón. La novedad radicaba en que uno de los servicios a Lérida y parte del Teruel-Valencia, costeados por el Gobierno de Aragón, pasaban a ser financiados por Madrid y se prestaban mediante una nueva modalidad alternativa, que sería a la carta, a demanda.
La nueva modalidad se correspondía con la prestación del servicio a través de taxis, furgonetas o microbuses, en función de las solicitudes de los viajeros, algo que fue acogido con gran sorpresa, una idea que no termina de convencer a casi nadie. «La idea de transformarlo en taxi es un sistema que, según nos dijeron en Renfe cuando hablamos con ellos, ni siquiera saben cómo hacerlo», dice Guerrero, que insiste en que el último trimestre es decisivo desde el mismo 1 de septiembre. Porque aquel acuerdo que fue calificado como «el mejor posible», hoy es papel mojado. Sigue la espera para tantos que se mantienen al pie de la lucha, de esa agonía que terminará con líneas ferroviarias históricas en Aragón. 
Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- Los maquinistas amenazan con ir a la huelga si Renfe no repone los trenes suprimidos por la pandemia


El sindicato de maquinistas ferroviarios Semaf ha iniciado el paso previo a una huelga en Renfe al convocar a la dirección del grupo a dos comisiones de conflictos por la «no reposición» de los trenes suprimidos por la pandemia y el «incumplimiento» de los acuerdos de 2007 con motivo de la transferencia de la gestión de las cercanías y la integridad del personal en Renfe. 
En un comunicado, el sindicato ha señalado que da este paso tras realizar un seguimiento de la gestión de grupo, que «es un caos que impide prestar el servicio al usuario del tren con normalidad». «A lo largo de toda la geografía española no hay servicio que funcione correctamente. Estamos viendo con preocupación cómo el grupo deja literalmente tirados a los usuarios. Programa trenes para los cuales no tiene personal ni vehículos. Están llevando el sistema al colapso», ha destacado Semaf. 
Los maquinistas exigen el cumplimiento del Plan de Empleo recogido en el convenio, una circunstancia que posibilitaría la prestación del servicio con normalidad, ya que el incumplimiento actual impide que salgan muchos de los trenes programados. 
Asimismo, denuncian que el servicio es «tan deficiente» que ya se están viendo aglomeraciones en muchos servicios de cercanías por la falta de frecuencias y la no reposición de maquinistas. El sindicato avisa de que esta situación se va a agravar más todavía debido a que Renfe está dilatando los procesos de entrada de personal. 
«Es algo muy preocupante porque el servicio actual en cada servicio ya está notablemente reducido y no es posible sacarlo adelante. Igualmente, no es de recibo que la empresa aduzca, en algunos ámbitos, que es debido a las vacaciones de los profesionales», ha señalado el sindicato. 
Respecto a las trasferencias de las cercanías, destacan que no se ha firmado el contrato programa que permitiría establecer claramente los requisitos, las reglas y condiciones para la prestación del servicio si la Generalitat de Cataluña lo prestase, una actitud que consideran «completamente irresponsable» y que deja de lado a profesionales y usuarios. 
Fuente: ABC

FOTOGRAFÍA --- Año 1946


Tren cruzando el río Manzanares en Madrid en 1946.

Fotografía: Exposición fotográfica ¡Qué calor! de la Comunidad de Madrid.

FOTOGRAFÍA --- Serie 470


Automotor 470-008-4 de Renfe cerca de Zaragoza. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 27 de septiembre de 2015

NOTICIAS --- El tren barato de Ouigo planta cara a Renfe


La francesa Hélène Valenzuela coge el móvil para demostrarle a la periodista que está equivocada, porque que Ouigo oferta plazas de nueve euros por trayecto entre Madrid y Barcelona (efectivamente, aunque desde noviembre). En un muy correcto español, la directora en España de la compañía perteneciente al grupo estatal SNCF del país vecino cuenta que ya han superado los 400.000 viajeros desde que comenzaron a operar rompiendo el histórico monopolio de Renfe, “el día siguiente al levantamiento del estado de alarma”, el pasado 10 de mayo. Cada día el 95% de sus trenes de dos pisos Alstom Euroduplex se llenan (en julio la media estuvo en el 98%). Una propuesta comercial que insiste en llamar low fare (tarifa baja) y no low cost (bajo coste) por las connotaciones negativas, y que pone diariamente en circulación 500 butacas en cada uno de sus cinco trayectos entre las dos primeras ciudades de España, tres de ellos con parada en Zaragoza y otro con parada en Tarragona. 
A finales de este año o principios del próximo los trenes Ouigo circularán entre Madrid y Valencia (tres frecuencias), junto a dos idas y vueltas de Madrid a Alicante y quizá con una parada en Albacete que está pendiente de aprobación. Más lejos fían su servicio en el Madrid-Sevilla (con paradas en Córdoba) porque esa línea de alta velocidad, la primera que se inauguró en España para la lejana Exposición Universal del 92, tiene un sistema de frenado anticuado (llamado LZB) al que tendrán que adaptar su material rodante, y eso requiere de pruebas, homologaciones e inversión. 
“Nuestra llegada ha sido un hito para el sector y los viajeros españoles”, describe Valenzuela. “Hemos cambiado el panorama. Se acabó una política de precios elitista… así se concibió la alta velocidad históricamente, pero la liberalización ha dado un giro. Cuando coges el tren Ouigo ves a muchas familias, parejas con bebés, jóvenes… es una imagen que no existía”. Efectivamente, la liberalización que ha puesto en marcha España ha venido para incrementar la capacidad de la red un 65%, lo que a la vez añadirá ingresos al operador ferroviario Adif y eliminará vehículos en circulación. De hecho, la actual secretaria de Estado de Transportes y expresidenta del operador ferroviario, Isabel Pardo de Vera, reconoció que más adelante esperan extender el modelo a otros ejes como Madrid-Galicia, Madrid-León-Asturias o el Corredor Mediterráneo. 
Sin datos
En Ouigo no dan cifras de facturación esperada en este ejercicio por “política comercial”, ni tampoco saben muy bien cómo evolucionará el mercado cuando esas familias que en verano abarrotan sus trenes vuelvan de vacaciones. Pero son muy optimistas sobre su modelo de negocio, que contempla el ramp up (despegue) de sus cuentas dentro de dos años, cuando hayan sumado nuevos trayectos. Hasta que llegue ese equilibrio se centrarán en mantener esos niveles de ocupación “sin renunciar a nada”, lo que significa, según la compañía, en tener servicios como un bar atendido por personas de carne y hueso, asientos XL (de pago), wifi de buena calidad (de pago) o una política de cancelaciones muy flexible. “Tenemos el net promoter score (nivel de satisfacción de clientes) más alto de todas las filiales de SNCF”, destaca Valenzuela desde sus luminosas oficinas cercanas a la estación de Atocha en Madrid, donde trabajan parte de sus 135 empleados como si fuesen una start-up y donde ni ella misma tiene un despacho propio. 
Su objetivo este año es transportar un millón de viajeros y reconoce que su pelea no se centra tanto en competir con Renfe o con los operadores que vengan (pronto se sumará ILSA, compañía de Air Nostrum y Trenitalia) como centrarse en la competencia modal. “Tiene que crecer mucho el volumen de viajeros que dejen el coche, el autobús y el avión, y se pasen al tren. Para conseguirlo nos sumamos al esfuerzo de España, con una red [de alta velocidad] increíble, donde hay más de 55.000 millones de euros invertidos. Hay que utilizarla bien”. No es mera retórica: Europa está apostando, con Francia como actor destacado, por impulsar el sector ferroviario en respuesta al cambio climático. Iniciativas como las de prohibir los vuelos de menos de dos horas y media anunciadas en el país vecino y estudiadas en España van en esa dirección. 
Aunque para Ouigo la pelea más inmediata tiene que ver con el dinero: por una parte, se quejan por cómo se calculan los cánones y, por otra, temen cambios en el panorama cuando se apruebe la nueva ley del sector ferroviario, que podría tener el visto bueno parlamentario este otoño. Adif es partidario de desligar su modelo de ingresos de los Presupuestos Generales del Estado y quiere tener la libertad de fijar las tarifas que pagan los operadores de acuerdo con unos objetivos acordes al mercado y no con vaivenes políticos. Y Ouigo quiere previsibilidad. “Hay dos paradojas: tenemos trenes con 509 plazas. A finales de año vamos a ir con unidad múltiple, por lo que cada surco ofertaremos más de 1.000 plazas, algo que facilitará que tengamos una huella de carbono muy baja. Sin embargo los peajes, los cánones, se calculan por plaza ofertada. Es decir, castigan a los operadores por poner muchas plazas en un mismo surco cuando es una manera de optimizar el sistema”. 
En segundo lugar, Valenzuela teme que se fijen tarifas que estresen sus cuentas. “Cuando nos sometimos a la adjudicación invertimos en un momento muy complicado, pero el grupo no cambió de idea pese a la crisis del coronavirus. Vamos a invertir 600 millones en diez años” recuerda. “Pero vemos que las tarifas están subiendo. Lo que tenemos ahora sobre la mesa con el proyecto de ley y el canon que nos presentó Adif es un aumento del 7% respecto a lo que teníamos cuando se hizo el concurso. Espero que el Estado apueste por un sistema que apoye a los operadores”. 
¿Y dónde queda entonces el riesgo empresarial? “Estamos hablando de un sistema de precios que no se basa en márgenes altos, sino en volúmenes altos. Para mantener esta política necesitamos saber cómo van a evolucionar los costes. Si cada año hay una modificación de este importe… esto nos obliga a adaptar nuestros planes”. El compromiso de la compañía francesa, aclara, va más allá del concurso que ganaron. “Un tren se amortiza en 30 años. Dentro de diez años no nos vamos a ir de España, porque los trenes que hemos adaptado no podrían circular en otros lugares (estarán adaptadas las versiones españolas de los sistemas de frenado como el mencionado LZB o el ERTMS) necesitamos esa previsibilidad”. 
Fuente: El País

FOTOGRAFÍAS --- Nevada en Casetas


Estación de Casetas (Zaragoza) durante la nevada provocada por la borrasca "Filomena" el día 9 de enero de 2021


 Fotografía: Unos cuantos trenes. 9 de enero de 2021

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