Me ha hecho gracia la noticia de que en las instalaciones del CERN han probado a transportar antimateria por carretera en un camión normal y corriente, como los que llevan la fruta o los paquetes de Amazon, pero convertido en una trampa criogénica portátil. Ligeramente tuneado, eso sí. Se hace extraño porque uno siempre imagina la antimateria en naves alienígenas o laboratorios ultraavanzados, no en algo que podría adelantarte por la M-30.

La prueba consistió en transportar 92 antiprotones durante 20 minutos en un camión por un circuito cerrado de unos 4 km. Las partículas iban metidas en una especie de túper criogénico de una tonelada, que, como es obvio, no se puede abrir así tal cual porque su contenido desaparece en cuanto entra en contacto con las partículas del MundoReal™. Es un poco como en las películas de ciencia-ficción: que las partículas se autodestruyen al rozar las partículas convencionales. E intuyo que habrá unos (minúsculos) «fuegos artificiales».

El truco está en mantener las partículas a menos de 8,2 kelvin (eso son -265 °C) dentro de campos magnéticos ultraestables y hacer que todo fluctúe apenas una milmillonésima de tesla, unas 20.000 veces menos que el campo magnético terrestre. Por eso todos los chismes que van dentro del camión van sumamente preparados y calibrados. El proyecto, llamado cariñosamente STEP, pretende ser una especie de servicio de paquetería científico: viajes de hasta 8 horas en camión para repartir antimateria por Europa y medir sus propiedades con precisión.

Si todo sale bien, la antimateria pasará de ser lo más escurridizo del universo a, quién lo diría, mercancía delicada con servicio a domicilio. ¿Acabaremos comprando antimateria por miligramos en Amazon? Pues el tiempo dirá. A lo mejor lo próximo será pedirle al repartidor que no agite el paquete, no vaya a ser que media provincia se convierta en plasma.

(Vía New Scientist.)

# Enlace Permanente

ITALY: National railway FS Group’s passenger business Trenitalia has signed a €260m contract for Hitachi Rail to supply a further nine Frecciarossa high speed trainsets.

This week’s round-up of news from the urban transport sector.

UK: Network Rail has awarded AtkinsRéalis a £98m three-year contract to upgrade signalling and telecoms under the Havant area relock and recontrol project.

<p><span lang="CA">L’any 1998 va entrar en funcionament el Centre de Control de Metro, situat a la Sagrera. A partir d’aquell moment, la regulació i el control sobre la circulació de tots els trens de la xarxa de metro i la supervisió de tota l’operació, l’energia, la seguretat, els canals d’emergència, la megafonia d’informació i la resolució d’incidències es van agrupar en un mateix lloc. Però, a l’inici de la xarxa de metro, res funcionava de la mateixa manera.</span></p><p><span lang="CA">En els primers anys del servei del metro, l’any 1924, la circulació dels trens es regulava a les pròpies andanes amb semàfors. Tot i això, en aquella època no sempre funcionaven i llavors la figura dels caps d’estació esdevenia essencial pel correcte funcionament del servei. A través de xiulets, el cap d’estació era el responsable de donar la sortida al tren i utilitzava la tècnica del blocatge telefònic per assegurar que el trajecte cap a la pròxima estació fos lliure. Aquest procediment, funcionava a través d’un telèfon de dues posicions situat a la cabina d’andana, que permetia als caps d’estació comunicar-se amb l’estació anterior i posterior. Si confirmaven que el túnel estava lliure, feien sonar un xiulet per autoritzar la sortida del tren per via 1 i dos xiulets per via 2.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">A les estacions finals de línia i a aquelles on hi havia un dipòsit o taller de trens, existia a l’andana la figura del cap d’estació de primera, que donava la sortida als trens perquè s’incorporessin a la circulació de manera regulada i mantenint la freqüència de pas.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">Anys més tard, el 1926, es va inaugurar la bifurcació del Gran Metro a l’estació Aragó (actual Passeig de Gràcia de l’L3). A través d’una agulla es redirigien els trens cap a un ramal o altre. Per facilitar-hi el moviment, es va instal·lar un innovador pupitre que controlava la posició de l’agulla a distància i així s’encaminava el tren cap a l’estació final de Liceu o Jaume I.</span></p><p><span lang="CA">Els anys posteriors, la xarxa va continuar creixent i les agulles es van multiplicar. En aquell moment, van sorgir els quadres d’enclavament, uns espais situats a les andanes de les estacions que permetien monitorar la posició de diverses agulles en remot. Tot, fins a l’any 1972, que va entrar en servei el primer espai centralitzat de control de trànsit. El nou espai oferia una visió global de la ubicació dels trens i, per tant, facilitava la coordinació dels caps d’estació en cas d’incidència.&nbsp;</span></p><p>&nbsp;</p><p><span lang="CA">Més endavant, es van incorporar novetats importants per facilitar el funcionament de la xarxa com els telecomandaments de trànsit per l’execució en remot dels enclavaments, els d’energia per l’alimentació dels trens i la radiotelefonia, que per primer cop va permetre establir comunicació per ràdio amb els motoristes dels trens.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">Entre les millores més importants dels darrers temps, també es troba la instal·lació del sistema ATP (Automatic Train Protection), el sistema de seguretat que garanteix que els trens circulen dins dels límits de seguretat establerts, especialment pel que fa a la velocitat i el compliment de senyals. Aquest sistema intervé si detecta que el tren supera la velocitat permesa o si s’ignora un senyal en vermell, per exemple, activant el fre d’emergència.</span></p><p><span lang="CA">A més, també va entrar en servei la regulació automàtica per a la millora de la qualitat i ‘radiometro’, nom amb el qual es coneix l’actual ICOM, el Centre d’Informació i Comunicació de la xarxa de Metro que informa als usuaris i usuàries per megafonia.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">La transformació no s’atura i el metro amb el pas dels anys ha continuat i continuarà adaptant-se als nous avenços tecnològics. Així ho demostra, l’entrada en funcionament de l’L9/10 l’any 2009, les primeres línies automàtiques que circulen sense conductor i que es gestionen, tant la circulació com les estacions, en remot des del Centre de Control de Metro de la Sagrera.&nbsp;</span></p>