Treneando

Francia vetará vuelos inferiores a 2,5 horas de tren

Francia prohibirá los servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros en los trayectos en el interior del país que puedan realizarse en tren en menos de dos horas y media, según indica el artículo 36 de la ley de lucha contra el cambio climático aprobada el 10 de abril por la Asamblea Nacional de Francia, pendiente de aprobación en el Senado. La prohibición de vuelos domésticos de corto recorrido entraría en vigor “el último domingo de marzo del año siguiente al de la promulgación de la ley”, según el texto publicado por la Asamblea Nacional en su página en internet.

La limitación de vuelos en favor de la alternativa ferroviaria es una de las medidas más innovadoras del proyecto de ley del clima y la resiliencia (Project de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets) presentado el pasado mes de febrero al consejo de ministros de Francia por la ministra de Transición Ecológica Barbara Pompili. El texto asumido por el gobierno y el presidente Emmanuel Macron incluye buena parte de las propuestas elaboradas por la Convención Ciudadana por el Clima creada especialmente por el propio presidentes Macron, con participación de entidades sociales, para el debate del problema climático.

Pese a que en algunos aspectos el proyecto supone un avance importante respecto a la actual legislación francesa sobre cambio climático y tiene como objetivo “reducir sus emisiones de carbono, en Francia, en un 40% de aquí a 2030 con respecto a los niveles de 1990”, durante las últimas semanas ha recibido numerosas críticas de diversos grupos ecologistas que consideran que debería ser aún más ambiciosa.

Entre los principales objetivos del artículo 36 de este proyecto de ley se encuentra la eliminación de los vuelos regulares de pasajeros entre París (Orly) y Nantes, Lyon o Burdeos, por poner algunos ejemplos. La Convención Ciudadana por el Clima había exigido renunciar a los vuelos domésticos en caso de existir alternativas de menos de 4 horas en tren (y no de las 2:30 h), según destaca AFP. “Elegimos el umbral de 2:30 horas porque 4 horas dejaría territorios a menudo sin salida al mar como el gran Macizo Central … Sería injusto en términos de equidad territorial”, argumentó el ministro de Transportes Jean- Baptiste Djebbari.

Pese a rebajar el margen de vuelo, la medida ha provocado la indignación de parlamentarios de diferentes tendencias, a menudo elegidos en demarcaciones del suroeste de Francia, recordando que Airbus tiene su sede en Toulouse. Joël Aviragnet (del Partido Socialista en Haute-Garonne) criticó el “costo humano desproporcionado” de la prohibición de vuelos y advirtió contra la pérdida de puestos de trabajo en la aeronáutica. A la derecha, Jean-Marie Sermier y Martial Saddier (LR) denunciaron que esta medida de limitación de vuelos domésticos “rompe un sector excepcional” que ya está muy afectado por la situación de la pandemia. Por el contrario, partidos en la oposición y diversos sectores ecologistas abogaron por volver a la propuesta inicial de la Convención Ciudadana por el clima, con el umbral de las 4 horas, destaca AFP. Mathilde Panot (LFI, Francia Insumisa) criticó que el nuevo redactado impedirá la supresión de los vuelos en los que se producen más emisiones de gases de efecto invernadero que podrían ahorrarse en el caso de prohibir vuelos con alternativas ferroviarias de hasta 4 horas.

El texto que prepara la Cámara es el siguiente: “Quedan prohibidos, sobre la base del artículo 20 del Reglamento (CE) no 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, antes citado, los servicios de transporte aéreo público regular de pasajeros en todas las conexiones aéreas en territorio francés, cuyo viaje pueda ser realizado en la red ferroviaria nacional, sin conexión o mediante varias conexiones diarias, en menos de dos horas y media“.

“Un decreto en el Consejo de Estado especifica las condiciones de aplicación del primer párrafo de este II, en particular las características de los enlaces ferroviarios en cuestión, que deben garantizar un servicio suficiente, y los métodos según los cuales se puede derogar esta prohibición. cuando los servicios aéreos proporcionan principalmente el transporte de pasajeros en conexión o se puede considerar que proporcionan transporte aéreo con bajas emisiones de carbono. Especifica los niveles de emisiones de dióxido de carbono por pasajero transportado por kilómetro que deben alcanzar las aeronaves para ser consideradas libres de carbono”, determina la nueva propuesta. “La aplicación de esta prohibición da lugar a una evaluación después de un período de tres años desde su entrada en vigor. “

Según el texto normativo, en el plazo de un año desde la promulgación de esta ley, el Gobierno presenta al Parlamento un informe sobre la posibilidad de ampliar el sistema mencionado en I a los vuelos de mercancías entre el aeropuerto de París-Charles de Gaulle y las áreas metropolitanas situadas a menos de dos horas y media por tren, con el fin de prestar servicios de mensajería ferroviaria como alternativa al transporte aéreo y por carretera.” ( Este artículo entra en vigor el último domingo de marzo del año siguiente al de la promulgación de la ley.”)

8 ferroviarios detenidos por el accidente en Egipto

Los fiscales egipcios achacan a graves negligencias de los empleados ferroviarios las causas de un mortal chocque en el sur de Egipto a finales de marzo que provocó la protesta pública en todo el país. El accidente del 26 de marzo de dos trenes de pasajeros en la provincia de Sohag, a unos 440 kilómetros (270 millas) al sur de El Cairo, fue el último de una serie de accidentes ferroviarios mortales en el país árabe más poblado. Al menos 18 personas murieron y otras 200, incluidos niños, resultaron heridas. Ni el maquinista ni el ayudante de un tren que chocó a gran velocidad contra otro estaban a los mandos durante el accidente mortal, dijo el domingo la fiscalía.

Los fiscales ordenaron el mes pasado la detención de ocho empleados ferroviarios, entre ellos los dos maquinistas, sus ayudantes, el jefe de control de tráfico de la vecina provincia de Assiut y tres guardias de control de tráfico. Las conclusiones, anunciadas el domingo en un detallado comunicado de la fiscalía, alegan que un maquinista y su ayudante habían desactivado el sistema de control automático de trenes (ATC) antes de la colisión. El sistema ATC es un mecanismo que guía el funcionamiento seguro de los trenes y supone un control de la velocidad. Según un informe de investigación citado por el fiscal el domingo, el maquinista y su ayudante “no estaban en la cabina del conductor” en el momento del choque, “en contra de sus afirmaciones”.

Los fiscales también alegan que un vigilante de la torre de control había fumado hachís y un ayudante del maquinista había consumido hachís y el analgésico opiáceo Tramadol, que se vende habitualmente como droga callejera en Egipto. El comunicado no explica si las drogas influyeron en sus decisiones en el momento del accidente. La fiscalía ha dicho que aún no ha concluido la investigación sobre el accidente.

Tras el trágico accidente, el ministro egipcio de Transportes, Kamel el Wazir, declaró que el “factor humano” estaba a menudo detrás de las catástrofes ferroviarias, prometiendo la puesta en marcha de una red automatizada para 2024. El presidente egipcio, Abdel Fatah al Sisi, también prometió sanciones contra los responsables de la tragedia. Al menos ocho personas, entre ellas el maquinista y su asistente, fueron detenidos tras el drama.

Los accidentes de tren son habituales en Egipto, donde el sistema ferroviario tiene un historial de equipos mal mantenidos y mala gestión. Cada año se registran cientos de accidentes de tren. En febrero de 2019, una locomotora sin tripulación se estrelló contra una barrera dentro de la principal estación ferroviaria de Ramsés en El Cairo, provocando una gran explosión y un incendio. Ese accidente provocó la dimisión del entonces ministro de Transportes. El accidente ferroviario más mortífero de Egipto se produjo en 2002, cuando más de 300 personas murieron tras un incendio en un tren nocturno que viajaba de El Cairo al sur de Egipto.

En julio reabre la estación de Metro de Gran Vía

La Comunidad de Madrid reabrirá finalmente el próximo mes de julio la estación de Metro de Gran Vía tras realizar una inversión de 10 millones de euros en los trabajos de remodelación y ampliación de la misma que han durado más de dos años. Los trabajos llevados a cabo conllevarán un cambio radical tanto en su arquitectura como en la implantación de nuevas instalaciones, convirtiéndose gracias a los últimos avances tecnológicos en “la estación más moderna de toda la red de Metro de Madrid”. La remodelación incluye la réplica en superficie del antiguo templete de la Red de San Luis del arquitecto Antonio Palacios, que en su momento sirvió de hito de acceso a la antigua estación de Metro, y que estará ubicado entre las calles Montera y Gran Vía.

El acceso contará con un eje vertical con conexión de los distintos niveles de la estación. Así, tendrá un primer nivel donde se generará un nuevo vestíbulo que conectará y ampliará el actual, pasando de 900 a 2.000 metros cuadrados. También, dispondrá con un segundo nivel intermedio de paso, donde se va a llevar a cabo una musealización con los restos arqueológicos que han aparecido en las excavaciones. En cuanto a la accesibilidad, además de nuevas escaleras mecánicas y cuatro nuevos ascensores, los viajeros con movilidad reducida encontrarán sistemas de apertura fácil en puertas, tiras antideslizantes en escaleras fijas, etiquetas braille en los pasamanos, señalización de elementos de accesibilidad, pasamanos a doble altura, interfonos de comunicación adaptados, o pavimentos de tacto visual cerámico para facilitar sus desplazamientos.

En cuanto a las nuevas instalaciones, se habilitarán 14 nuevas máquinas de venta de títulos de transporte, de nueva creación y de diseño más moderno. Estos dispositivos cuentan con grandes pantallas de visualización, la posibilidad de realizar el pago de la operación sin contacto, mejoras en el diseño del interfaz, aprovechando el tamaño de la pantalla, así como para acceder al servicio de atención al cliente a través de videollamada. Además, se instalarán 17 equipos de control de validación (tornos de entrada), seis de los cuales serán para personas con movilidad reducida (PMR), distribuidos en dos vestíbulos.

La intención es reproducir “de la manera más fiel” posible la solución original que Antonio Palacios proyectó para acoger el punto de acceso a la antigua estación y recuperar el valor simbólico que el Templete de la Red de San Luis tuvo durante los años en los que estuvo en funcionamiento. Para llevar a cabo este proyecto se ha realizado una labor de investigación histórica de este elemento arquitectónico, que ha permitido analizar las diferentes fases por las que pasó el templete original, desde su construcción en 1920, pasando por la remodelación que experimentó en el año 50 para incluir dos ascensores, hasta llegar al año 70 en el que se desmanteló para su traslado a Porriño, localidad de origen del arquitecto Antonio Palacios.

Se pretende replicar la esencia formal inicial proyectada por Antonio Palacios y el proyecto se centrará en reproducir formalmente el Templete, tal cual se conserva el de Porriño, a excepción de los restos de la subestructura de cubierta que se entiende es ajena al proyecto original. La reproducción incluirá los ajustes necesarios a las actuales circunstancias que permitan un óptimo comportamiento estructural, según han precisado. En cuanto a la marquesina, se reproducirán las “espectaculares proporciones” del proyecto inicial. La gran marquesina estará construida con vidrio y acero y será translúcida permitiendo la entrada de iluminación a través del hueco del ascensor.

Las obras comenzaron el 20 de agosto de 2018 y deberían haber terminado en abril de 2019. La Dirección General de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid finalizó el pasado mes de diciembre de 2020 la obra civil de la estación, con el cerramiento del pozo situado en la calle Montera y la construcción de los forjados y escaleras fijas de la estación. A partir de enero de 2021 comenzó la tarea de reurbanización de la calle Montera y su entorno. En paralelo, Metro ha trabajado desde el pasado mes de agosto en el acondicionamiento de la estación (arquitectura interior e instalaciones). Según han detallado desde la Comunidad de Madrid, las actuaciones han tenido una importante complicación técnica al actuar sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección del patrimonio cultural, como es el del centro de Madrid y el de una estación histórica. “Todo ello ha condicionado el ritmo de los trabajos, donde en todo momento se ha primado la seguridad y la protección del patrimonio que ha ido apareciendo, en coordinación con la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid”, han señalado.

Víctimas piden el cese del cargo de Adif imputado

El ministro de Transportes y Movilidad, José Luis Ábalos, asegura que no se puede despedir al ex jefe de Seguridad de Adif imputado por el accidente del Alvia (Andrés Cortabitarte), del puesto de libre designación que ahora ocupa, porque no hay ninguna sentencia al respecto y “lo que tenga que ser” lo debe resolver la justicia. Como respuesta a la petición de la plataforma de víctimas del tren Alvia para que cese a Cortabitarte, Ábalos dice que ya cumplió su palabra al respecto, en cuanto se hizo cargo del Ministerio, apartando a este y otros altos cargos de sus responsabilidades en aquel momento. También mantiene que no tiene capacidad para reabrir una comisión de investigación sobre el accidente porque “es independiente” y ha recordado que fruto de aquel caso ya existe un proyecto del Gobierno para hacer una comisión de investigación de accidentes y dotarla con recursos.

“Pero este empleado no tiene ninguna responsabilidad en materia de seguridad, lo que no podemos es despedirlo porque es un empleado sobre el que todavía no pesa una sentencia que lo inhabilite“, advierte Ábalos, quien ha dicho que no entra en las relaciones laborales ni en las “represalias”. Cortabitarte seguirá formando parte del administrador ferroviario porque “no hay ninguna razón todavía para inhabilitarlo”, insiste el ministro. “Hemos hecho cuanto se nos ha pedido dentro de los límites legales en nuestro poder”, asegura Ábalos, al tiempo que reprocha que pueda haber “dudas” sobre su intención cuando ya apostó por la “colaboración con la justicia y reparación de las víctimas y empatía con ellas” en este caso.

La sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, con sede en Compostela, confirmó el jueves el cierre de la investigación sobre el accidente del Alvia, con el maquinista Francisco José Garzón Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea ferroviaria Santiago-Ourense, Andrés Cortabitarte, como únicos procesados. Ábalos ha considerado de que no se puede ser “arbitrarios” en este asunto y hay que esperar a que se “aclaren y depuren las responsabilidades”, para lo que ha comprometido toda la ayuda por parte de su departamento. “Lo que tenga que ser lo va a resolver la justicia y nosotros ayudaremos a la justicia a que no le falten medios para poder llegar a esa conclusión”, ha manifestado a este respecto.

Por su parte, la plataforma de afectados por el accidente del tren Alvia dice que “es una vergüenza que diga que la prioridad del Gobierno es el respeto a las víctimas”, ya que “lleva dos años y medio” sin recibirles. Ábalo se comprometió en su momento ante las víctimas a que, en el momento en que esta imputación estuviera ratificada por la justicia, el exresponsable de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, sería cesado de su puesto de libre designación. La Audiencia Provincial de A Coruña confirma -en un auto trasladado este jueves por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG)- el cierre de la instrucción con el maquinista, Francisco Garzó, y el exjefe de seguridad de Adif como ´ñunicos imputados

El portavoz de esta asociación, Jesús Domínguez, , en nombre de las víctimas, reprocha al ministro que, durante un acto este jueves en Santiago, ofreciese colaboración con la justicia para determinar las causas del siniestro sucedido hace ahora ya casi ocho años. “¿Qué aclaraciones, si se niega a investigar técnicamente el accidente como le pide Europa?”, le recrimina. Con esto hace alusión Jesús Domínguez al único informe oficial realizado por el Estado español sobre el descarrilamiento en la curva de A Grandeira, el de la comisión de investigación de accidentes ferroviarias (CIAF), organismo que se inscribe en el ministerio y que señaló al maquinista como único responsable, a diferencia de lo que ahora ha dictaminado la instrucción judicial, al imputar también al alto cargo de Adif.

El maquinista y un cargo de Adif, a juicio

La Audiencia Provincial de A Coruña ha confirmado el cierre de la instrucción del accidente del tren Alvia, ocurrido el 24 de julio de 2013, en Angrois (Santiago de Compostela), por lo que la causa se seguirá contra el maquinista (Francisco José Garzón Amo) y el director de Seguridad en la Circulación de Adif (Andrés Cortabitarte) en el momento de puesta en funcionamiento de la línea. Les atribuye 80 homicidios imprudentes y 144 delitos de lesiones. Contra los dos autos de la Audiencia, de fecha 26 de marzo, no cabe recurso, por lo que se deja libre el camino para que se prepare el macrojuicio, siete años y medio después del accidente.

El tribunal rechaza los recursos clave en la causa, tanto el presentado por el Adif contra la imputación de Cortabitate, como el que aportó la defensa del maquinista, al considerar que el conductor era una víctima más de la falta de protección de la curva de Angrois, donde estaba limitada la velocidad a 80 por hora y el tren descarriló a 179, sin que se hubiera desplegado en esa zona el ERTMS, el sistema que podía haber frenado al tren en el caso de un fallo humano. Tampoco se aceptaron las alegaciones de las víctimas, que pretendían que se encausara también al director de Seguridad de Renfe en el momento del accidente, Antonio Lanchares, responsable de permitir la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia, que habría evitado el accidente si estuviera en funcionamiento, pues daría un último aviso clave al maquinista. Los magistrados consideran que Renfe no tenía competencias en la gestión de los riesgos en la infraestructura.

La Audiencia asevera que el maquinista “infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida“. Los magistrados indican que, “al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía”, su “negligencia” debe calificarse provisionalmente como “grave o temeraria”.

Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la “enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado”. “No se trata de que el ERTMS no fuera imperativo, sino de que es precisamente su eliminación en el proyecto, con la generación de un incremento del riesgo, y el seguimiento de pautas rutinarias sobre la señalización y protección de la curva ante la reducción de velocidad que exigía, lo que generaron una situación de peligro que no se analizó ni evaluó concretamente de forma apta para establecer medidas para excluirlo”, apunta el tribunal.

Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura “de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe“. Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, “no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva”. También consideran que “no basta” la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona “penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial”.

El instructor dará un plazo para presentar escritos de acusación y de defensa. Una vez recibidos, se estudiará la logística para planificar el juicio, en función de la agenda del juzgado al que competerá el caso (en principio, el de lo penal número 2 de Santiago, puesto que el 1 tiene a Luis Aláez al frente, y él no puede juzgarlo puesto que lo investigó en sus inicios).

Renfe adjudica su publicidad a Sra. Rushmore

El comité de dirección de Renfe ha aprobado la adjudicación a la agencia ‘Sra. Rushmore’ del concurso para los servicios de creatividad y producción publicitaria y marketing relacional durante los tres próximos años, por un importe máximo de 4,7 millones de euros. La agencia ‘Sra. Rushmore’ será la encargada de la creatividad, el diseño y la producción de campañas de publicidad de Renfe, así como del diseño y el desarrollo de diversas acciones de marketing relacional y campañas de patrocinio.

Con más de 20 años de experiencia, ‘Sra. Rushmore’ es una de las mejores empresas creativas de España y cuenta con numerosos reconocimientos nacionales e internacionales en el sector de la publicidad. Entre los años 2010 y 2013 ya trabajó para Renfe, con campañas como “Maquinista”, “Caballo Ganador”, “Túnel” y “Pantone”, entre otras. En el concurso, la agencia ha presentado propuestas creativas muy cercanas a los clientes de Renfe, relacionadas con la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, el reposicionamiento de la marca en el mercado, o el lanzamiento de nuevos productos como Avlo, el nuevo servicio de Alta Velocidad de Renfe que tiene previsto entrar en funcionamiento el próximo 23 de junio.

Renfe afronta el reto de competir con otras opciones en la alta velocidad, con la próxima llegada de Ouigo y la entrada en 2022 de Ilsa. El nuevo servicio Avlo comenzará a rodar el 23 de junio entre Madrid y Barcelona con billetes a partir de los 7 euros. Otro desafío clave que afronta Renfe el de la configuración de su plataforma de movilidad RaaS, con la que pretende fomentar la intermodalidad con otros modos de transporte y mejorar la oferta al cliente desde la puerta de su domicilio hasta el punto de destino.

Sra. Rushmore es un claro referente en el mundo creativo publicitario. La agencia nace en el 2000, cuando tres profesionales del mundo de la publicidad deciden fundarla; Marta Rico, Roberto Lara y Miguel García Vizcaíno, se conocieron durante sus años de trabajo en la multinacional BBOO Su primer cliente fue Atlético de Madrid con el que lograron el empujón que le faltaba al equipo; las campañas del Atleti son de las que más destacan año tras año en el mundo del fútbol. Poco a poco las campañas de publicidad de la Sra. Rushmore empezaron a ser ejemplo para escuelas en las que enseñaban a futuros profesionales de la publicidad a como hacer bien las cosas.

La imagen y el nombre de de la empresa viene de una actriz americana llamada Dolores Goodman, a la que se puede ver en una aparición que hizo en la película Grease. Sra Rushmore es una de las agencias destacadas a nivel internacional y muy reconocida en nuestro país, con campañas publicitarias sonadas para Vodafone (‘Rapidito’), Iberdsrola (‘Ellas’), Coca-Cola (¡Porque les debemos mucho a nuestros bares’), Aquarius (‘Políticos extraordinarios’)….

Las últimas campañas de Renfe han estado en manos de Shackleton; la agencia de Pablo Alzugaray sustituyó hace tres años a M&C Saatchi, firma que se impuso en el anterior proceso, en diciembre de 2014. La agencia de Alzugaray trabajó con grandes empresas y organizaciones, como Aena, Carrefour, Partido Popular, Enagás, Taco Bell, Stradivarius, Correos, Heineken, Prisa, Almirall u Obra Social La Caixa, entre otros muchos.

Rusia construye la segunda línea del BAM

Las brigadas ferroviarias rusas han comenzado a construir la segunda línea ferroviaria del ferrocarril Baikal-Amur (BAM), informa el servicio de prensa del gobierno de la República de Saja (Yakutia). Diez brigadas se desplegarán para construir un tramo ferroviario de 340 kilómetros desde Ulak hasta Fevralsk. La estación ferroviaria de Ulak dará servicio a la mina de carbón de Elga, mientras que la estación de Fevralsk está situada cerca del yacimiento de carbón de Ogodzha.

Partiendo de Tayshet, una ciudad de enlace del ferrocarril transiberiano, la línea principal Baikal-Amur se extiende a lo largo de 3.140 kilómetros a través de Siberia y culmina en el puerto de Sovetskaya Gavan, al otro lado del estrecho de Tatar, en la isla de Sajalín, en el Extremo Oriente ruso. La modernización del ferrocarril BAM forma parte del plan de desarrollo a largo plazo de Ferrocarriles de Rusia hasta 2025. Uno de los principales objetivos del programa es la mejora de la movilidad del transporte, la ampliación de la red ferroviaria de alta velocidad, la realización de proyectos de ferrocarriles de alta velocidad y la modernización del material rodante.

La línea principal Baikal-Amu (BAM) es una línea ferroviaria de vía ancha de 1.520 milímetros en Rusia que atraviesa Siberia oriental y el Lejano Oriente ruso, y tiene una longitud de 4.324 kilómetros; discurre entre 610 y 770 kilómetros al norte y en paralelo al ferrocarril transiberiano. La Unión Soviética construyó el BAM como ruta estratégica alternativa al ferrocarril transiberiano, considerado vulnerable especialmente en los tramos cercanos a la frontera con China. Los costes del BAM se estimaron en 14.000 millones de dólares, y se construyó con vías especiales y duraderas, ya que gran parte del trayecto transcurría sobre permafrost. Debido a la dureza del terreno, el clima, la longitud y el coste, el secretario general soviético Leonid Brezhnev describió el BAM en 1974 como “el proyecto de construcción del siglo”. Si la capa de permafrost que sostiene la línea ferroviaria del BAM se derritiera, el ferrocarril se derrumbaría y se hundiría en las capas de turba que no pueden soportar su peso. En los últimos años ha aumentado el número de informes sobre el cambio climático y los daños en edificios e infraestructuras como consecuencia del deshielo del permafrost.

El trazado del actual BAM se consideró por primera vez en la década de 1880 como una opción para el tramo oriental del proyectado ferrocarril transiberiano. En la década de 1930, los prisioneros de los campos de trabajo, en particular del campo de Bamlag del sistema Gulag, construyeron la sección de Tayshet a Bratsk. En un confuso traspaso de nombres, la etiqueta BAM se aplicó de 1933 a 1935 al proyecto de doble vía del Transiberiano al este del lago Baikal, construido en gran parte con trabajos forzados. En 1945 se finalizaron los planes de modernización del BAM para la tracción diésel o eléctrica en lugar de la de vapor, y para las cargas de eje más pesadas de los petroleros de ocho ejes para transportar el nuevo petróleo de Siberia Occidental. La modernización requirió 25 años y 3.000 topógrafos y diseñadores, aunque gran parte del trabajo de rediseño (sobre todo en lo que respecta al tramo central) tuvo lugar entre 1967 y 1974.

En marzo de 1974, el secretario general Brezhnev propuso que el BAM fuera uno de los dos proyectos principales del Décimo Plan Quinquenal (1976-80). Es famosa su declaración de que “el BAM se construirá sólo con manos limpias” y rechazó firmemente la sugerencia de volver a utilizar mano de obra de las prisiones. Unas semanas más tarde desafió a la Unión de Jóvenes Comunistas (Komsomol) a unirse al “proyecto de construcción del siglo”. El 17º congreso del Komsomol (celebrado en abril de 1974) anunció que el BAM era un proyecto de construcción de choque del Komsomol, creó la sede central del Komsomol para la construcción del BAM y nombró a Dmitry Filippov jefe de la sede. A finales de 1974, unos 50.000 jóvenes de los 156.000 que lo solicitaron se habían trasladado al área de servicio del BAM. En 1975 y 1976 se inauguraron 28 nuevos asentamientos y se construyeron 70 nuevos puentes, incluidos los del Amur y el Lena. Y aunque se tendieron 110 millas (180 km) de vía, el ritmo de tendido tendría que haberse casi triplicado para cumplir el plazo de 1983.

En septiembre de 1984 se clavó un “clavo de oro” que conectaba las secciones oriental y occidental del BAM. Los medios de comunicación occidentales no fueron invitados a asistir a este acontecimiento histórico, ya que los funcionarios soviéticos no querían que se hicieran comentarios sobre el estado operativo de la línea. En realidad, sólo un tercio de la vía del BAM estaba plenamente operativa para los civiles, debido a razones militares.

Aunque representa una increíble hazaña de ingeniería, es el talón de aquiles de Rusia: enormemente infrautilizado y costando al país miles de millones de rublos, por no mencionar el precio pagado en sangre y huesos. El BAM discurre en paralelo al Transiberiano, pero aunque sólo está 400 kilómetros más al norte, parece un mundo aparte: sus ciudades y pueblos permanecen aparentemente ajenos a los rápidos cambios que transforman el resto del país, sus pasajeros son predominantemente locales y los viajeros extranjeros son prácticamente desconocidos.

La capacidad de carga del Ferrocarril Baikal-Amur y del Ferrocarril Transiberiano alcanzó los 144 millones de toneladas en 2020, el objetivo fijado por el programa de modernización y expansión de la infraestructura de la línea principal de los ferrocarriles rusos. La ampliación permitió aumentar el tráfico de mercancías hacia los puertos marítimos del Extremo Oriente ruso en un 8,6%, hasta 110,4 millones de toneladas. La exportación de carbón creció casi un 5% hasta alcanzar los 100,9 millones de toneladas, superando por primera vez el transporte hacia el oeste y el sur, que sumó 98,8 millones de toneladas.

Cobertura total 4G de Vodafone en Metro Madrid

Vodafone garantiza cobertura total en las líneas del Metro de Madrid que tras dos años de trabajos, cubre las 240 estaciones y sus 260 kilómetros de recorrido con tecnología 4G. Vodafone ha completado la segunda fase de un proyecto que tiene como objetivo dar cobertura plena a los usuarios del Metro de Madrid. La operadora anuncia el despliegue de dieciséis tramos nuevos, lo que significa que sus clientes ya pueden disfrutar de servicio móvil en todas las líneas de la capital mientras viajan.

Los tramos recién incorporados son la línea 1 entre Chamartín y Pinar de Chamartín y Pacífico y Valdecarros; la línea 3 entre Legazpi-Villaverde Alto; la línea 4 entre Avenida de América y Pinar de Chamartín y Alonso Martínez y Goya; la línea 5 entre Ciudad Lineal y Alameda de Osuna y Eugenia de Montijo y Casa de Campo; la línea 6 entre Legazpi y Príncipe Pío; la línea 7 entre Gregorio Marañón y Pitis y Pueblo Nuevo y Hospital del Henares; la línea 9 entre Plaza de Castilla y Paco de Lucía y Príncipe de Vergara y Puerta de Arganda; la línea 10 entre Príncipe Pío y Puerta del Sur y Chamartín y Hospital Infanta Sofía; la línea 11 entre Plaza Elíptica y La Fortuna; y el Anillo Metro Sur de la línea 12. Este tipo cobertura de Vodafone también está disponible en la red de suburbanos de Bilbao, Granada, Málaga y Sevilla y parte de las de Barcelona y Valencia.

Esta cobertura en el 100% de las líneas de Metro de Madrid es un proyecto cuya segunda fase arrancó en marzo de 2019 para el despliegue y la cobertura del servicio de comunicaciones móviles de 147 estaciones. Una vez terminados los trabajos, la compañía ofrece cobertura en 240 estaciones de Metro y sus 260 kilómetros de recorrido en tecnología 4G. La pasada semana se conocía que el 5G de Vodafone llegaba a cuatro nuevas ciudades para hacer un total de 25 con cobertura de esta tecnología. El listado actual comprende Madrid, Barcelona, Zaragoza, Valencia, Málaga, Sevilla, Pamplona, Vitoria, San Sebastián, Logroño, Bilbao, Santander, Gijón, A Coruña, Vigo, Benidorm, Murcia, Alicante, Palma de Mallorca, Valladolid, Badajoz, Castellón, Toledo, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.

En la línea 1, Vodafone asegura la cobertura 4G desde la estación de Chamartín, hasta la de Pacífico. La línea 2 cuenta con 4G en su totalidad, mientras que la línea 3 sólo en las estaciones comprendidas desde Moncloa a Legazpi. En la línea 4, que siempre cuenta con problemas de cobertura, Vodafone ha implantado 4G en las estaciones que se encuentran entre Arguelles y Alonso Martínez, en el tramo de Goya a Avenida América y en la estación Mar de Cristal. la número 5 cuenta ya con acceso a redes de última generación desde la estación de Ciudad Lineal hasta Eugenia de Montijo. Por su parte, la línea 6 tiene cobertura 4G en el trayecto comprendido desde Príncipe Pío a Legazpi. La línea 7 alberga este tipo de cobertura de red en las estaciones que se encuentran entre Avenida América y Gregorio Marañón, además de la estación de Pueblo Nuevo. Los clientes de Vodafone pueden disfrutar de cobertura 4G en toda la línea 8; en la línea 9 sólo estaba disponible hasta ahora desde Plaza de Castilla, hasta la estación Núñez de Balboa. Por último, la línea 10 cuenta con este tipo de cobertura en las estaciones comprendidas entre Chamartín y Príncipe Pío.

Estos despliegues de la red 4G abren la puerta a innovadores servicios y aplicaciones, facilitando el acceso a Internet y a streaming de archivos como fotos, música o contenidos audiovisuales en movilidad. Vodafone cuenta con cobertura 4G completa en Madrid y a 30 de septiembre, con este tipo de cobertura, superaba el 84% de la población en España.

La red de Metro de Madrid es de las más longevas y la más larga de España. Fue inaugurada en 1919 por el rey Alfonso XIII. Actualmente tiene 12 líneas en servicio; si las uniéramos en línea recta, permitirían recorrer un total de 294 kilómetros. Con 302 estaciones, es la tercera red de metro más larga de Europa, por detrás de la de Londres y Moscú; y la novena a nivel mundial, superada por Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Seúl, Moscú, Tokio y Guangzhou

Dudan sobre el sondeo de la estación de Almería

“El alcalde no se va a arriesgar a sacar la encuesta a la calle”, sostienen los integrantes de la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería, quienes dicen que “no” creen que la encuesta sobre el uso que debe darse a la antigua estación de tren se lleve a cabo”, enfatizan sobre las dudas que tienen sobre el sondeo. Los componentes de este organismo creen que el resultado de la encuesta será negativo a los intereses urbanísticos del Ayuntamiento para la ciudad de Almería, según manifiestan en un comunicado en el que se preguntan por qué los políticos de la ciudad “no le pondrán de vez en cuando oídos a los ciudadanos a los que representan”.

Desde la plataforma ciudadana también cuestionan que el grupo municipal del partido de Ciudadanos pide una nueva encuesta sobre el uso de la estación. “¿Qué es lo que ocurre? Que no sirve la encuesta que desde la Mesa del Ferrocarril se activó en el pasado mes de noviembre y donde centenares de almerienses votaron en un porcentaje del mas del 85% que el futuro uso de la Estación debería ser de uso ferroviario“, aseguran. Además, también cargan sobre al equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Almería, donde, dicen, el grupo municipal del PP y su alcalde aprobaron con sus votos la moción para realizar la encuesta, aunque desde la plataforma ciudadana tienen “serias dudas” de que se vaya a celebrar. “Tenemos claro que el alcalde sabe del sentir mayoritario de los ciudadanos y no se va a arriesgar a sacar la encuesta a la calle, con un resultado negativo a sus intereses urbanísticos para la ciudad de Almería”, subrayan.

La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería dirige sus sospechas también sobre el grupo municipal del PSOE, aunque votó afirmativamente a poner la encuesta en la calle, “ahora se dan cuenta” de que si finalmente los resultados apoyan de manera mayoritaria el uso ferroviario de la estación, esto supondría “un gran problema para los intereses de Adif”. “No hay que olvidar que quiere vender al mejor postor los 20.000 metros cuadrados de los talleres propiedad de Renfe y con ese plan de negocio sufragar la financiación de parte del 58%, una vez que se apruebe la licitación de la financiación de la segunda fase de integración de la AVV en la capital”.

La histórica estación del ferrocarril que diseñara Laurent Fargué a finales del siglo XIX luce ahora casi como cuando fue inaugurada, una vez concluidas las obras que han restaurado las fachadas, las carpinterías de madera y cerrajerías, así como las carpinterías metálicas. Durante varios meses se ha procedido a la rehabilitación y restauración de las cortinas vidriadas y la estructura metálica del cuerpo central de la estación, así como la limpieza, restauración y puesta en valor del vestíbulo. También se han reparado a las cubiertas, tanto en el cuerpo central como en los dos laterales incluyendo el sistema de evacuación de aguas y sustitución de los sumideros y bajantes; y se ha rehabilitado la marquesina histórica de los andenes y se ha procedido a reforzar la estructura del cuerpo central tras hallar patologías importantes que les impedían poder mantener todo ese peso.

El edificio “sigue siendo ferroviario y dependiendo de la alternativa del soterramiento habrá que ver si al remodelar la intermodal los encargados del tráfico ferroviario se tienen que ubicar transitoriamente aquí en el edificio histórico”, sostienen fuentes ferroviarias, quienes recuerdan que su futuro dependerá de dos opciones: apostar por una cesión gratuita que impediría cualquier uso lucrativo o por una renta testimonial por 20 años.

Indian Railways potencia el servicio ferroviario

Los ferrocarriles indios liderados por Piyush Goyal comenzarán las operaciones de más servicios de trenes sin reservas, que serán gestionados por los Ferrocarriles del Norte. Con el objetivo de aumentar las facilidades de transporte para los pasajeros, el transportista nacional iniciará 71 servicios de trenes sin reservas a partir del 5 de abril de 2021. Según el ministro de Ferrocarriles Piyush Goyal, estos 71 trenes sin reservas garantizarán un viaje seguro y cómodo para los pasajeros

Esto se hace para evitar cualquier inconveniente causado a los pasajeros en la reserva de billetes sin reserva y también asegurarse de que durante esta pandemia de Covid-19, las normas de distanciamiento social en los mostradores de reserva se mantienen durante la compra de los billetes. Además de la instalación de la aplicación UTS On Mobile disponible en los tramos de cercanías, esta instalación también puede ser reintroducida en los tramos no suburbanos de los ferrocarriles zonales, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un comunicado.

A pesar de los desafíos de la pandemia, Indian Railways cerró el año financiero 2020-21 con una carga de carga récord. En el último mes de este año fiscal 2020-21, el transportista nacional superó la carga del año pasado que es de 1232,63 millones de toneladas frente a los 1209,32 millones de toneladas del periodo anterior, lo que muestra un crecimiento del 1,93%. En este período, los ferrocarriles indios ganaron 117.386 millones de rupias (1.360,41 millones de euros) a partir de la carga de mercancías. La cifra es un 3% más alta que la ganancia del año pasado por flete, que fue de 113.897,20 millones de rupias (1.319,97 millones de euros) para el mismo período. En siete meses respectivos consecutivos desde septiembre de 2020 hasta marzo de 2021, Indian Railways ha mantenido el impulso de carga más alto de la historia.

En el modo de misión, la carga de Indian Railways para marzo de 2021 cruzó la marca del año pasado y las ganancias del mismo período. En marzo de 2021, la carga fue de 130,38 millones de toneladas, un 27,33% más que la carga del año pasado para el mismo período, que fue de 103,05 millones de toneladas. La carga por sectores fue: 58,57 toneladas de carbón, 3,67 toneladas de cereales, 16,78 toneledas mineral de hierro, 2,57 toneladas fertilizantes, 3,97 toneladas de aceite mineral y 9,56 toneladas dee cemento (excluyendo clinker). En el mes de marzo de 2021, Indian Railways ganó 12.887,71 millones de rupias (149,36 millones de euros) a partir de la carga de mercancías, que también es un 26,16% más alta en comparación con las ganancias del año pasado para el mismo mes (10215,08 millones de rupias, 118,38 millones de euros).

Según el Ministerio de Ferrocarriles, para hacer atractivo el movimiento de mercancías por ferrocarril, se están otorgando una serie de concesiones / descuentos en los Ferrocarriles de la India. Además, la velocidad de los trenes de mercancías ha registrado un aumento significativo en la red existente de ferrocarriles indios. La velocidad promedio para los servicios de trenes de mercancías se registró en 45,6 kilómetros por hora en marzo de 2021, lo que representa un aumento del 83% en comparación con los 24,93 kilómetros por hora en el mismo período. En el próximo calendario, se institucionalizarán e incorporarán mejoras en los movimientos de carga.

48 personas mueren en un túnel en Taiwán

Un tren de pasajeros que transportaba a 490 personas descarrilaba este viernes en un túnel del este de Taiwán, causando al menos 48 muertos y decenas de heridos. El convoy de ocho coches, que viajaba con destino a Taitung, se salió de los raíles en un túnel al norte de Hualien, lo que provocó que varios vehículos chocaran contra la pared d la galería, informó la Agencia Central de Noticias (CNA), citando al departamento de bomberos. El conductor del tren se encuentra entre las víctimas mortales. Las autoridades dijeron que un ciudadano francés murió en el accidente, mientras que dos japoneses y uno de Macao estaban entre los heridos; algunos de los muertos aún están pendientes de ser identificados.

El tren, que entraba y salía de los túneles de las montañas a lo largo de la costa oriental de Taiwán, iba lleno de gente que se apresuraba a ver a sus familiares y amigos en el primer día de un largo fin de semana festivo. Según los relatos de los supervivientes, se vio sacudido por un fuerte choque, salió volando de los raíles y se estrelló contra las paredes de un túnel. El descarrilamiento del tren Taroko Express es el peor desastre de este tipo ocurrido en Taiwán en las últimas cuatro décadas. Los investigadores aún tratan de determinar por qué el tren se estrelló cuando viajaba desde las cercanías de Taipei a la ciudad costera oriental de Taitung. Pero los primeros informes indican que, o bien chocó con un vehículo de mantenimiento que rodó por una pendiente hasta la vía, o bien fue golpeado por la caída de un camión justo cuando pasaba.

El viernes por la tarde, los equipos de rescate habían liberado a docenas de pasajeros que habían quedado atrapados entre los restos del tren, pero estaban luchando por llegar a varios vehículos que estaban en lo más profundo del túnel. Las imágenes de las noticias locales mostraban a un trabajador utilizando una sierra circular eléctrica para cortar uno de los coches retorcidos. En otras imágenes se mostraba a los equipos de rescate sacando a los pasajeros heridos en camillas mientras otros supervivientes salían del túnel caminando por los techos de los vehículos, algunos incluso tirando de sus maletas. Varios pasajeros describieron cómo rompieron las ventanas de los coches con su equipaje para escapar.

El accidente ocurrió alrededor de las 9.30 de la mañana en un túnel al norte de la ciudad de Hualien, cerca del acantilado de Qingshui, un destino popular entre los turistas que acuden a ver las imponentes montañas y las aguas cristalinas. El viernes era la festividad anual del Día del Barrido de Tumbas, una época en la que los taiwaneses suelen viajar. Un funcionario de los ferrocarriles dijo al United Daily News de Taiwán que el tren estaba casi lleno.

El tren Taroko Express es uno de los más rápidos en atravesar la costa este de Taiwán y suele viajar a unos 130 kilómetros por hora. En entrevistas con medios de comunicación locales, los supervivientes describieron que el tren estaba abarrotado, con muchos pasajeros de pie durante el viaje. Algunos dijeron en entrevistas de vídeo que los vehículos en los que se encontraban se habían llenado de humo, y que podían ver a pasajeros que habían quedado inconscientes y atrapados.

El número de muertos convierte el accidente de tren en uno de los peores desastres a los que se ha enfrentado la presidenta de Taiwán, Tsai Ing-wen, desde que asumió el cargo en 2016. A las pocas horas del accidente, Tsai dijo que el gobierno había movilizado completamente los servicios de rescate. Más tarde, se comprometió a realizar una investigación exhaustiva sobre la causa de la colisión. “Rezamos para que las víctimas descansen en paz y para que los heridos se recuperen lo antes posible”, dijo en una conferencia de prensa el viernes por la tarde.

En el último gran accidente ferroviario, en 2018, 18 personas murieron y otras 170 resultaron heridas después de que un tren descarrilara en el condado de Yilan, en el noreste de Taiwán, en una ruta costera popular entre los turistas. Los investigadores taiwaneses descubrieron más tarde que el tren circulaba demasiado rápido y que el conductor había desactivado manualmente un sistema diseñado para evitar que superara la velocidad de seguridad. Pese a todo, los accidentes de tren siguen siendo bastante raros en Taiwán. El último accidente de escala similar tuvo lugar en 1981, cuando un choque de trenes en el noroeste de la isla mató a 31 personas.

Metro Madrid eliminará los clásicos tornos

Metro de Madrid tiene prevista la sustitución de los clásicos tornos por otros de diseño ergonómico, vanguardista y patentado por la compañía madrileña. Serán las puertas de acceso 4.0, que se implantarán en todas las estaciones según se vayan éstas modernizando, y cuya primera muestra podrá verse en muy pocos meses en la estación de Gran Vía. El nuevo sistema se somete estos días a las últimas pruebas, antes de ponerse en marcha. Tanto su diseño como su funcionalidad suponen un salto adelante, y rompen con la estética tradicional. Serán más espaciosos –facilitando el paso a los usuarios, especialmente a aquellos con movilidad reducida–, más fáciles de usar, y aportarán más información al viajero. El cambio forma parte de la digitalización de la red de Metro, un programa que ha presentado Madrid para la captación de fondos europeos. El proyecto tiene un importe de 789 millones de euros.

Las nuevas puertas de acceso, que sustituyan a los tornos; se han diseñado pensando en su funcionalidad. Tienen, por ejemplo, una anchura en su zona de paso de 70 centímetros –diez más que ahora–, que llegan a un metro en las destinadas a personas con movilidad reducida. Según explican los expertos, el tipo de puertas que se utiliza es abatible en los dos sentidos del paso del viajero, y es más sencillo regular la velocidad de apertura y cierre, lo que reduce esa sensación de que van a atrapar al usuario que en ocasiones se experimenta. Además, proporcionará mucha información al viajero: al validar el billete, una pantalla grande, de 10 pulgadas, permitirá ver claramente cuántos viajes quedan en el título de transporte, cuántos días faltan para que se agote el abono, si se ha caducado la tarjeta o si no la ha podido leer bien.

También contará con una serie de luces que advertirán si la puerta es sólo de entrada o sólo de salida, y que se situarán en una pantalla vertical, pero también en un juego de luces rojas o verdes en los laterales y en el suelo. Las nuevas puertas del Metro incluso podrán ‘hablar’ al usuario: contarán con altavoces para que se puedan transmitir mensajes verbales. Con la nueva tecnología permitirá a los usuarios pagar desde el móvil, o llevar en el teléfono el título de transporte.

En la red de Metro hay unos 2.200 pasos con torno. De momento, se van a instalar estas nuevas puertas 4.0 en la estación de Gran Vía, en 17 pasos en total. La intención de los responsables de la compañía es ir extendiendo el sistema al resto de estaciones a medida que éstas se vayan modernizando. El material será antivandálico. Dado que no existe billete de papel, ni magnéticos, se evitan muchos de los elementos mecánicos con los que se debía contar hasta ahora, lo que redunda en un menor mantenimiento de los nuevos sistemas, lo que los hace también menos costoso. La inversión global en estos primeros equipos será de 411.000 euros.

La tecnología permitirá conocer dónde ha entrado un viajero y dónde ha salido de la red de Metro, y aplicarle la tarifa más ventajosa para su trayecto, o implementar nuevas tarifas que fidelicen a los clientes, favoreciendo el uso del transporte público, explican desde la Consejería de Transportes.

Metro de Madrid suprimió a medidados de 2019 el sistema de tornos abiertos que llevaba ensayando desde inicios de año, y que se extendía a un total de 35 vestíbulos al no lograr los resultados esperados, como era el agilizar el sistema de entrada al suburbano. La compañía optó por concluir esta experiencia piloto y volver de forma homogénea en todas las estaciones al sistema de tornos cerrados. En algunas estaciones el sistema presentó efectos positivos, sobre todo cuando coincidían con eventos “de gran tamaño” o en paradas con gran afluencia de viajeros. En estaciones “más pequeñas” y con un volumen de viajeros más reducidos, el modelo de tornos abiertos no obtuvo “los efectos esperados”, como es mejorar el tránsito a las instalaciones.

Mejora del contrato para las cafeterías del tren

Renfe ha aprobado un incremento sustancial del presupuesto de licitación del contrato de los servicios a bordo en sus trenes en las líneas de AVE y Larga Distancia para tratar de atraer a las empresas privadas, después de que hace unas semanas el proceso quedara desierto. El consejo de administración del operador ferroviario ha decidido más que duplicar el importe del concurso, al pasar de 122 millones de euros (148 millones de euros con IVA) a casi 272 millones (327 millones con IVA), según informa elEconomista.

La decisión de mejorar las condiciones económicas del concurso, adelantada por ‘elEconomista’, esclarece el futuro de los más de 1.800 trabajadores que en la actualidad están contratados por Ferrovial para prestar los servicios -con una mayoría en Erte actualmente por la rebaja de la oferta de Renfe por la pandemia-, toda vez que se espera que sea suficiente para que la compañía que preside Rafael del Pino o alguna otra participe en el proceso. Renfe ha optado por mantener los servicios a bordo contratados a través de una empresa privada tras descartar internalizarlos en Logirail, compañía que controla al 100% y que sí se encargará de asumir los servicios en tierra (taquillas, control de accesos, puntos de información, megafonía y salas club, entre otros) tras recibir recientemente la autorización del Ministerio de Hacienda. En la actualidad, éstos también son prestados por Ferrovial, que el pasado otoño aceptó asumir las estaciones ferroviarias que gestionaba Acciona tras fallar en aquel momento la opción de Logirail.

Renfe espera poder adjudicar en los próximos meses la prestación de los servicios a bordo, que incluyen, entre otros, los de las cafeterías en los trenes y la asistencia y atención al cliente. La nueva licitación mantiene el plazo de cinco años y el plan discurre por que comience el 1 de septiembre de este año. De este modo, la empresa que preside Isaías Táboas tendrá que llegar a un acuerdo con Ferrovial, actual prestatario -lo hace desde 2013-, para ampliar de nuevo el contrato vigente, que vence el próximo 30 de junio. Los 327 millones de euros de presupuesto suponen un aumento del 123% con respecto al que recogía el concurso anterior, por el que se habían interesado Ferrovial, la alianza entre Comsa y Serunion y la firma francesa Newrest, sin que ninguna presentara finalmente oferta. Una ausencia de licitadores que respondió a las condiciones del contrato, que a través de un modelo concesional implicaba un 75% menos de pago fijo y dejaba, además, a riesgo y ventura del concesionario completar la facturación con la venta a bordo.

Según elEconomista, en el nuevo pliego se contempla un aumento del pago fijo, aunque se respeta la esencia del modelo, con el que Renfe busca limitar los riesgos propios ante la crisis generada por la pandemia del Covid-19. El importe total, no obstante, aún está por debajo de los 493 millones de la licitación que la compañía pública preveía resolver en abril de 2020 y que decidió suspender por los efectos de la pandemia.

Pese a las advertencias de empresas y sindicatos (CC OO llegó a recurrir el concurso), Renfe continuó con la licitación original. Newrest ya se desmarcó del concurso. Comsa y Serunion habían solicitado una prórroga hasta el 16 de febrero (el plazo anterior era el 1 de febrero), pero finalmente también desistieron de trasladar una oferta. La misma decisión adoptaba Ferrovial, que presta los servicios a bordo para toda la red de Alta Velocidad y Larga Distancia en exclusiva desde 2013. Se espera que con la nueva oferta, se pueda adjudicar nuevamente el servicio.

Portugal sí quiere el ‘Lusitania’

El Gobierno portugués está abierto a hablar con Renfe para recuperar el Lusitania, el tren nocturno que conectaba Lisboa con Madrid y cuyo servicio está interrumpido desde marzo del año pasado por las restricciones de la pandemia de coronavirus. “Para nosotros es muy importante mantener el tren nocturno y tenemos mucho trabajo por hacer con Renfe. Queremos mantener el servicio. Podemos financiar nuestra parte, pero tenemos que hacerlo con los españoles”, ha dicho el ministro de Infraestructuras de Portugal, Pedro Nuno Santos.

Nuno Santos hablaba en una rueda de prensa en Lisboa posterior al consejo informal de ministros de ramo de la Unión Europea, presidida este semestre por Portugal y que ha tratado la nueva relevancia del transporte ferroviario dentro de los planes de recuperación poscovid de los Estados miembros. En el caso de Portugal, su conexión internacional con Madrid a través del Lusitania -un tren-hotel inaugurado en 1995 que tarda diez horas en conectar ambas capitales- se interrumpió por los cierres de frontera en marzo de 2020 y no se ha retomado aún entre dudas por la rentabilidad de la línea. “Creo que si somos capaces de tener un contrato público para la conexión internacional, quizá podamos resolver el problema así”, ha comentado Nuno Santos al ser preguntado por el asunto, antes de subrayar que “por parte de Portugal estamos listos para financiar la operación en nuestro lado, por supuesto”.

Nuno Santos ha admitido que desde Portugal “en las últimas décadas no hemos invertido en nuestra red ferroviaria”, y que “antes de dar la prioridad que muchos quieren” a conexiones internacionales, “tenemos que dar una buena red a nuestra gente”. “Al mismo tiempo ya hemos hecho una inversión muy importante en redes trasnacionales“, ha insistido, mencionando a la línea que pretende conectar Lisboa con Madrid a través de Badajoz “tanto para mercancías como pasajeros”, y que espera esté concluida para 2023. También mencionó la conexión Lisboa-Oporto-Vigo, para conectar con el norte de España. “Las relaciones entre Portugal y España son estupendas”, consideró el portugués, quien ha dicho que desde Portugal “queremos más” y ha trasladado a las autoridades españolas “que necesitamos ayuda para hacer la conexión Aveiro-Salamanca-Madrid y otra entre Faro y Huelva”. “Para esas dos conexiones necesitamos más trabajo entre ambos países“, aceptó.

Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo de 2020, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

Lisboa abre el Año Europeo del Ferrocarril

El Año Europeo del Ferrocarril se inició oficialmente este lunes con un encuentro europeo en Lisboa, organizado por la Comisión Europea y el Gobierno portugués, presidido por el ministro de Planificación e Infraestructura de Portugal, Pedro Nuno Santo y la comisaria de Transporte de la Comisión Europea, Adina Vălean además de haber contado con la representación de los principales actores del sector ferroviario internacional. Mafex, la asociación de la industria ferroviaria española, promoverá en España iniciativas previstas en la agenda de esta fecha tan conmemorativa. El Año Europeo del Ferrocarril, que dio comienzo el 1 de enero, tiene como principal objetivo poner de relieve sus beneficios para las personas, la economía y el clima y se va a centrar en los retos pendientes para crear un verdadero espacio ferroviario europeo único sin fronteras.

A lo largo de 2021, se organizarán distintas actividades nacionales y europeas en torno al ferrocarril a fin de fomentar su uso, tanto por los ciudadanos como por las empresas, y promover formas de transporte sostenibles que colaboren a alcanzar la neutralidad climática para 2050 establecida en el Pacto Verde Europeo. El programa de actividades previsto por España incorpora una suma de iniciativas de los agentes involucrados en el conjunto del sector ferroviario, pero también está abierto a propuestas generadas desde distintos sectores, colectivos y asociaciones con el objetivo de favorecer la participación del conjunto de la ciudadanía. Estas propuestas se canalizarán a través del correo europeanyearofrail@ffe.es

Los Estados Miembros son los encargados de liderar el Año Europeo del Ferrocarril en cada uno de sus territorios. En España, el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana ostenta el liderazgo de dicha iniciativa y ha encomendado a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la labor de coordinador de las actividades que puedan generarse, así como la de interlocutor con los agentes que quieran adherirse a esta celebración. Mafex, la asociación de la industria ferroviaria española y sus empresas asociadas, promoverán en nuestro país iniciativas previstas en la agenda de esta fecha tan conmemorativa.

La ceremonia de apertura ha servido para destacar el papel que tendrá este medio de transporte en los planes de movilidad de la Unión Europea en los próximos años, como eje central para conseguir ser el primer continente libre de emisiones. Tras la proyección del vídeo “los trenes conectan personas es cualquier lugar a cualquier hora”, se ha dado paso a una serie de conferencias y mesas redondas que han girado en torno a temas como “el futuro del ferrocarril en una economía descarbonizada y digitalizada”, “infraestructura ferroviaria, interoperabilidad, conectividad y cohesión territorial” o “los servicios modernos, la movilidad inteligente y la integración entre los diferentes modos de transporte”. Además, las charlas se han centrado en otros aspectos como modos de transporte inclusivos con una gran historia y con grandes oportunidades”.

Las actividades que se llevarán a cabo este año en torno a este medio de transporte persiguen promover una forma de viajar “verde, confortable y segura” en la línea con los Pacto Verde Europeo. La programación incluye una intensa campaña de sensibilización sobre la dimensión europea transfronteriza del transporte ferroviario y el aumento de su contribución a la economía, la industria y la sociedad de la UE. En la agenda se incluye un completo calendario de eventos, como la feria-congreso internacional Rail Live! del 30 noviembre al 1 de diciembre en Ifema (Madrid) el evento ferroviario de referencia en España, así como debates en torno al presente y el futuro del sector, premios y jornadas de conocimiento. Para Mafex, 2021 es un momento clave para poner de relieve la dimensión que tiene el ferrocarril y su gran aportación para combatir el cambio climático y conseguir una movilidad sostenible basada en el modo de transporte con mayores beneficios medioambientales, de seguridad y vertebración del territorio.

El papel de este sector también es clave en nuestro país, donde esta industria tiene un peso muy destacado en la economía. Muestra de ello, son las cifras de Mafex, que está compuesta por 93 socios que en la actualidad representan de forma agregada y en años recientes, el 82% de la exportación ferroviaria española con una facturación ferroviaria superior a 5.500 millones de euros y más de 27.000 empleos. Además, el tejido empresarial del sector está a la cabeza en I+D y cuenta con una referenciada cartera de proyectos adjudicados de gran envergadura en todo el mundo.

Las campanas tañen por el tren

Las campanas del norte granadino repicarán este 31M en apoyo a la Revuelta de la España Vaciada y la reivindicación ferroviaria. Este próximo miércoles se cumple el segundo aniversario de la revuelta de la España vaciada, histórica manifestación que recorrió Madrid en 2019, con más de cien mil personas de los distintos territorios del país reclamando servicios públicos, partidas presupuestarias e infraestructuras como el tren para las comarcas alejadas de los grandes centros de poder político y económico. La reivindicación por la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca fue en la cabecera de dicha manifestación y forma parte de la coordinadora de dicha movilización.

Con motivo de esta efeméride, las campanas de las comarcas de Baza , Guadix y Huéscar tocarán el 31 de Marzo a las doce del mediodía, visibilizando de una manera patente el deterioro de la zona y reclamando servicios públicos, inversiones e infraestructuras para estas “comarcas vaciadas”, tal y como ha confirmado el Obispado. Del mismo modo, las Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren estarán presentes este día en el Congreso de los Diputados de Madrid, junto al resto de colectivos de esta gran movilización social estatal, en una conmemoración que hará “mucho ruido”.

La palabra latina campanana ha sido siempre la que se empleó para nombrar el objeto con el que hoy la asociamos. Tintinábulum es un vocablo onomatopéyico que se utilizaba en los tiempos del Imperio Romano, el cual aludía al sonido que producían las campanas al repicar. El vocablo campana se utilizó por primera vez en un documento del siglo VI. Uno de los lugares en que estos instrumentos empezaron a utilizarse con regularidad fue una región italiana denominada Campania, de donde tal vez se tomó el nombre para identificarlas. De acuerdo con una leyenda flamenca del siglo XVIII, “las campanas tienen múltiples funciones: alabar a Dios, reunir al pueblo, convocar al clero, plañir a los difuntos, alejar las pestes, atajar las tempestades, cantar las fiestas, excitar a los lentos, aplacar los vientos”. La sonoridad, el tono y el timbre de una campana dependen de su tamaño, su espesor, la colocación del badajo, la composición de la aleación y del proceso de fundición empleado.

Hoy en día apenas si quedan campaneros que toquen a mano las campanas, aunque los campanarios y espadañas de las iglesias de muchos pueblos aún conservan estos instrumentos antiguos. Los distintos toques que se podían realizar con las campanas eran un código que los ciudadanos conocían y que marcaba la vida de los pueblos. Apenas si se usan hoy en día para tocar a misa, para repicar en una procesión o para doblar cuando se ha muerto algún vecino. Quizá las más comunes son las que marcan el paso del tiempo desde el amanecer hasta el anochecer, desde maitines o las vísperas. El lenguaje que usan fomenta las relaciones espirituales y ayuda a recordar aquella festividad que se conmemora o aquella función religiosa que va a celebrarse. Excitan todo tipo de sentimientos: nos dan alegría, si sus repiques recuerdan alguna efemérides célebre o algún acontecimiento que no debe pasar desapercibido; son capaces de sumergirnos en la más profunda tristeza si doblan a muertos; o incluso, nos dan a veces la señal de alarma por algún peligro que se cierne sobre nosotros.

De ahí que sea haya elegido el toque de campanas para recordar esta efeméride que, a su vez, rememora los miles de kilómetros de la red convencional abandonados en los últimos años por la falta de inversión, lo que está provocando la irrupción de entidades sociales y movimientos de protesta en casi una veintena de provincias de la denominada España vaciada. En esta último lustro se ha activado el enfado de buena parte de la España interior, que se siente sistemáticamente ninguneada en el capítulo de transportes. Un ejemplo de ello pivota alrededor de la batalla que se libra por reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, clausurada hace algo más de 36 años. La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar.

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la plataforma Comarca de Guadix por el Tren, con la colaboración de la Asociación de Empresarios Altiplano de Granada, la asociación agroganadera Agapro y la movilización social la Revuelta de la España Vaciada organizan ahora esta simpático acto en el que volverán a repicar las campanas de los pueblos para llamar la atención de todos los vecinos para que reclamen la vuelta del tren.

CoolRail gestiona una nueva ruta para Dinamarca

La ruta CoolRail powered by Transfesa Logistics ha dado un paso más para consolidar al ferrocarril como eje central de la logística sostenible. Transfesa Logistics y Euro Pool System iniciaron una colaboración en las rutas de CoolRail para extender el servicio a toda Europa. Ahora, la ruta ferroviaria de productos frescos amplía su red con Dinamarca. La compañía ha realizado el primer envío de un contenedor de frutas y verduras frescas en un recorrido exclusivo por tren desde Almussafes (Valencia) a Dinamarca.

Tras esta prueba inicial, que ha finalizado con éxito, el objetivo a corto y medio plazo es implantar esta ruta de forma regular. La iniciativa de emplear el ferrocarril como transporte exclusivo en la cadena de suministro responde a la creciente demanda de clientes como Coop Trading, la compañía de abastecimiento de las mayores cooperativas retail de Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia, todas involucradas en el proyecto de CoolRail. La cooperativa destinatario de esta primera entrega 100 % sobre raíles, es Coop en Dinamarca, muy comprometida con el medio ambiente, que busca un suministro de productos competitivo, pero no contaminante.

El itinerario elegido para este envío partió de Almussafes (Valencia), con una parada en Colonia, donde cambió de tren, y puso rumbo a su destino final en Dinamarca. Entre los principales beneficios del nuevo trayecto destaca el tiempo de tránsito, de cinco días, muy competitivo, así como los grandes ahorros de CO2, que representan más del 70 % comparado con el envío por carretera. Además, la carga de retorno también es económicamente viable, ya que se aprovecha el viaje para el transporte de pallets vacíos de la compañía Euro Pool System (EPS).

Según explica el gestor de grandes cuentas de Transfesa Logistics, Pedro Ramos, “hemos conseguido un gran avance en la consolidación de CoolRail como la red de distribución más sostenible y eficiente para el envío de productos frescos a toda Europa”. Para Ramos, “la propuesta que han realizado de apostar por el ferrocarril como eje central de la cadena de suministro encaja muy bien con los clientes de los países nórdicos. En este sentido indica que “su gran concienciación con el cuidado al medio ambiente y el entorno en el que desarrollan su actividad se ha traducido en la búsqueda de soluciones logísticas libres de emisiones con el fin de cumplir con su aportación a la reducción de CO2”. Ramos añade, además, que es una oportunidad para empujar al uso del ferrocarril de mercancías en todo el continente.

Transfesa Logistics y Euro Pool System (EPS) unían fuerzas para poner en marcha una nueva etapa de actividad y operación comercial bajo el nombre de “CoolRail powered by Transfesa Logistics”. Esta cooperación permitió la puesta a disposición del mercado de una red más amplia, además del principal trayecto a Rotterdam, con destinos a Reino Unido, países nórdicos, Alemania y Polonia, entre otros. Para ello, se cuentra con la colaboración e infraestructura de DB Cargo, el principal accionista de Transfesa Logistics. La ampliación de esta cadena de frío exprés desde Valencia a Londres permitó ayudar a los clientes británicos de CoolRail a tener una solución de transporte rápida, sostenible y económicamente atractiva. En la misma línea, la puesta en servicio de un tren directo a Colonia haría posible que, a través de Alemania, “CoolRail powered by Transfesa Logistics” también pudieran llegar a Escandinavia, Polonia y la República Checa. En este sentido, la intención de ambas compañías es intensificar esta cooperación para crear estas nuevas conexiones, como la puesta en servicio de esta ruta, una alternativa sostenible y competitiva para Europa central y los países nórdicos, que cada vez demandan soluciones logísticas más respetuosas con el medio ambiente.

Al menos 32 muertos en un choque en Egipto

Al menos 32 personas fallecieron este viernes y 91 resultaron heridas por el choque de dos trenes de pasajeros en la localidad de Tahta, en la provincia sureña de Sohag, informó el Ministerio de Salud de Egipto. Según un comunicado de la autoridad ferroviaria egipcia, el tren Luxor-Alexandría y el tren Asuán-El Cairo colisionaron después de que individuos no identificados “aplicaran el freno de emergencia en varios vagones” de uno de los dos trenes. El segundo convoy, que circulaba en la misma dirección, chocó contra el último coche del primero.

Según un video filmado cerca del lugar del accidente y ampliamente difundido por los medios de comunicación locales, varios vehículos volcaron cerca de un canal. La colisión tuvo lugar “entre las estaciones de Maragha y Tahta”, precisó la autoridad ferroviaria, sin dar más detalles. La fiscalía señaló en un comunicado que había abierto una investigación sobre las circunstancias del accidente. Quienquiera que haya causado este accidente, por negligencia o corrupción o similares, debe recibir un castigo disuasorio sin excepción, demora o dilación”, escribió el presidente egipcio en su cuenta oficial de la red Twitter. El accidente tuvo lugar entre las estaciones de Al Maragha y Tahta, en la provincia de Sohag, en el sur de Egipto, a las 11.42 hora local (09.42 GMT) cuando el tren 2011 Asuán – El Cairo “rebasó el semáforo 709 y chocó contra la parte trasera del último vehículo del tren 157 Luxor – Alejandría”, según la Autoridad de Ferrocarriles egipcia.

Según una nota oficial del Gobierno, más de 30 ambulancias se desplazaron al lugar del siniestro para trasladar a las víctimas a varios hospitales cercanos de la provincia situada en el valle del Nilo, donde las vías ferroviarias son viejas y están en mal estado. Por su parte, el primer ministro egipcio, Mustafa Madbuli, aseguró en un comunicado que hay coordinación con los Ministerios competentes y pidió a los encargados de cada Departamento que “acudan inmediatamente al lugar del accidente para ofrecer el apoyo necesario y hacer frente a la situación rápidamente”. “Se ha formado un comité técnico para conocer los motivos del accidente”, ha resaltado la Autoridad de Ferrocarriles. Por su parte, la Fiscalía Administrativa ha ordenador el inicio de “una investigación urgente” sobre el accidente, informó la agencia de noticias oficial egipcia, MENA.

En Egipto son frecuentes los accidentes ferroviarios, debido al mal estado de la red y a pesar de que las autoridades han prometido en repetidas ocasiones renovar las infraestructuras e invertir más en seguridad de las vías y su correcta señalización. El último gran accidente se produjo el 27 de febrero de 2019, en el que murieron 22 personas y al menos 40 resultaron heridas en la estación central de la capital, donde una locomotora sin conductor ganó velocidad y acabó chocando contra una barrera de hormigón situada al final de la vía del tren. Después de esa tragedia, el entonces ministro de Transporte, Hisham Arafat, presentó su dimisión y fue sustituido por un militar, el general Kamel al Wazir, que contó con el apoyo del presidente Abdelfatah al Sisi.

El accidente de este viernes es uno de los siniestros ferroviarios más graves ocurridos en la última década en Egipto. El 15 de enero de 2013 perdieron la vida 19 personas y 107 resultaron heridas al descarrilar un tren que transportaba a reclutas del Ejército egipcio en la provincia de Guiza, tras salirse de la vía dos vagones en la estación de Abu Ruba, en Hauandiya. El 18 de noviembre de ese mismo año, 23 individuos murieron y 28 sufrieron daños al chocar un tren de mercancías, un microbús y otro vehículo en un cruce de la vía férrea y una carretera en Dahshur. El 11 de agosto de 2017, un choque de trenes a las afueras de Alejandría, en la costa norte del país, causó 41 muertos y 123 heridos. La mayor tragedia ferroviaria de la historia de Egipto se produjo el 20 de febrero de 2002, cuando 375 personas murieron a causa de un incendio en un tren de pasajeros que cubría la ruta entre El Cairo y Luxor y que se declaró poco después de que el convoy partiera de la estación central de El Cairo.

Culpan al maquinista del accidente de O Porriño

El Juzgado de Instrucción número 2 de O Porriño (Pontevedra) concluye que la causa del accidente del Tren Celta, sucedido el 9 de septiembre de 2016, fue el exceso de velocidad del tren cuando entraba en la estación de O Porriño. “La responsabilidad de tal exceso de velocidad reside en exclusiva en la imprudencia del maquinista, fruto de una conducción desatenta a las circunstancias de la vía y a su señalización”, asegura la jueza, quien sostiene que “incluso podría indicarse que, si se hubiese observado la velocidad de itinerario marcada con carácter general en el tramo, el tren no habría descarrilado”. En el siniestro fallecieron cuatro personas, entre ellas el maquinista, y 47 resultaron heridas, 13 de ellas de gravedad.

Las pruebas periciales coinciden, según relata la instructora, en que el tren accedió a la estación a una velocidad de 118 kilómetros por hora, cuando la máxima permitida era de 30 kilómetros por hora. La instructora considera que los hechos podrían haber sido constitutivos de cuatro delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y de 47 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, si bien el fallecimiento del maquinista determina la extinción de la responsabilidad penal. La jueza indica que los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) descartaron “tanto un problema de frenado del tren como un fallo de la señalización, al no detectarse ninguna anomalía en las pruebas realizadas”. Además, afirma que concluyeron que en el historial reciente de la línea se observan “una serie de circunstancias repetitivas en el tramo de aproximación a O Porriño que podrían haber generado una costumbre y una sensación de confianza excesiva” en el maquinista.

La jueza asegura, “sin ningún género de duda”, que el material móvil “no tuvo incidencia alguna en el acaecimiento del accidente, ni tampoco en el agravamiento de sus consecuencias”. Además, determina que las instalaciones “se acomodaban a la normativa de seguridad o normas técnicas seguidas en el ámbito ferroviario, sin que exista el más mínimo indicio, atendiendo a lo informado por los peritos judiciales, que algún elemento de la infraestructura pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente”.

La jueza explica que el día anterior al siniestro, en el puesto de mando, situado en Ourense, se detectó en O Porriño un tipo de fallo considerado grave, pues se mostraba una vía como “libre” cuando realmente estaba ocupada. “La comunicación entre los responsables de la circulación y del mantenimiento de la infraestructura se resolvió siguiendo escrupulosamente el procedimiento establecido”, señala la instructora. Como consecuencia de la anomalía, ese día fueron desplazados dos operarios a la estación de O Porriño, quienes inspeccionaron visualmente los carriles y comprobaron las tensiones en el armario de señalización, sin detectar anomalías. Además, se realizaron varios pasos y cruces de trenes por vías de la estación, pero en ninguno de los casos se reprodujo el fallo.

El Tren Celta accidentado fue escogido por uno de los trabajadores del puesto de mando de Ourense y autorizado por su jefe, que estaba investigado en la causa, para verificar al día siguiente que no se reproducía el fallo. “Este procedimiento (hacer pasar un tren similar, observando la respuesta de los circuitos) es el habitual para la verificación de incidencias de este tipo. Por otra parte, debido al accidente producido (y los trabajos de reparación posteriores), no ha llegado a verificarse que hubiese un problema en el circuito de vía”, recalca la jueza.

El Haramain regresa el 31 de marzo

La Comisión Real para la Ciudad de La Meca y los Lugares Santos firmó el lunes un acuerdo con la Saudi Railway Co. (SAR) para el mantenimiento y las operaciones del tren de Haramain en cooperación con la Autoridad de Desarrollo de la Región de La Meca y el Ministerio de Finanzas. Según el acuerdo, SAR se encargará del mantenimiento y las operaciones del tren de alta velocidad de Haramain durante cinco años. También gestionará las multitudes y la seguridad del proyecto. El servicio, parado desde el pasado año, se reanuda el 31 de marzo.

Abdulrahman Addas, director general de la Comisión Real para la Ciudad de La Meca y los Santos Lugares, dijo que el convenio forma parte de los esfuerzos del reino por mejorar los servicios para los peregrinos. El acuerdo también se ajusta a la estrategia de la comisión real para desarrollar los lugares santos a través de la Compañía Kidana para el Desarrollo, que ofrece un plan integrado con participación de los sectores privado y no lucrativo. Bashar Al-Malik, director general de SAR, expresó su alegría por la confianza de los dirigentes en la elección de SAR para mejorar los servicios a los peregrinos. Dijo que la empresa se esforzará por reducir gradualmente los costes de explotación y mantenimiento hasta un 35%. Asimismo afirmó que el servicio de trenes será operado de acuerdo con las normas internacionales para garantizar servicios de primera clase y seguridad a los pasajeros.

El servicio se suspendió en marzo de 2020 debido a la Covid-19, aunque la reserva y emisión de billetes está disponible a través de la página web del proyecto de tren desde esta semana para reanudar el servicio el 31 de marzo. Los trenes saldrán y llegarán a las estaciones de La Meca, Madinah, el aeropuerto Rey Abdulaziz de Jeddah y la ciudad económica Rey Abdullah. El ingeniero Rayan Al-Harbi, subdirector de la línea ferroviaria de alta velocidad, explicó que se tomó la decisión de reanudar el servicio de tren después de asegurar la preparación de la vía férrea para su funcionamiento y comprobar las normas de seguridad para garantizar una operación segura en preparación para recibir a los visitantes de la Umrah, además de asegurar la plena preparación para la temporada del Hajj de este año.

“Durante el período de parada, las partes interesadas se aseguraron de mantener la competencia de los trabajadores en las estaciones y los trenes a través de viajes experimentales continuos en el curso del ferrocarril para garantizar su preparación para continuar el trabajo al reanudar las operaciones”, explicó el ingeniero. “El período de suspensión ha permitido al Tren Haramain mejorar la eficiencia de los trabajadores en las estaciones y los trenes, al continuar operando viajes en los que se probaba la eficacia y se reforzaba la preparación del personal de cara a la reanudación de las operaciones”, dijo.

El Haramain se inauguró en octubre de 2018. Un incendio en septiembre de 2019 causó grandes daños en la estación de Al-Sulaymaniyah Jeddah y provocó la suspensión de los servicios durante más de dos meses. Tras reanudarse el servicio, de nuevo se produjo un parón forzosa por la pandemia del coronavirus. Los billetes estarán disponibles para su reserva a través de la página web del ferrocarril en sincronización con el anuncio del nuevo calendario de viajes, mientras las estaciones y los vehículos del tren serán sometidos a medidas de prevención para garantizar la seguridad de los pasajeros y limitar la propagación de la pandemia.

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