Treneando

¿Huelga de vigilantes del metro de Barcelona?

Los vigilantes de seguridad del Metro de Barcelona han convocado una huelga el próximo 31 de diciembre para reclamar mejoras en sus condiciones laborale. Según los sindicatos, recurren a este paro por, “la pasividad del Ayuntamiento” antes las crecientes agresiones que este personal sufre por parte de los grafiteros. El paro está convocado de 6 de la mañana del día 31 hasta esa misma hora del 1 de enero ya que según Sergio Sánchez, de Adn Sindicat de Seguretat Privada de Catalunya, es el momento del año en que más agresiones se producen.

“El metro está plagado de carteristas, que acostumbran a trabajar de cuatro en cuatro”, explica un portavoz sindical. “En ocasiones se ríen de nosotros porque saben que no somos suficientes para intervenir”, asegura.

Los sindicatos reclaman que no haya agentes solos y que las rondas siempre sean en pareja. Además, alertan de que se encuentran en inferioridad ante los carteristas, que siempre van de cuatro en cuatro o ante los grafiteros. Asímismo, avisan de la ocupación que hacen los manteros de espacio en la estación de plaza de Catalunya. “Un día habrá una desgracia”, avisa el mismo portavoz.

Tres agresiones con arma blanca en siete días han colmado la paciencia de los vigilantes de seguridad. Los sindicatos arrancaron esta semana las conversaciones preliminares para evitar la huelga en Nochevieja (31 de diciembre) y la noche de Reyes (5 de enero). Además de la línea de trabajo sindical, interpelarán esta semana a Ricardo Ortega -director de Seguridad de TMB- para que aporte soluciones urgentes o afronte paros en dos de los días con más validaciones del año.

El suburbano de Barcelona abrió durante 67 horas ininterrumpidamente en Fin de Año de 2017. Aunque no es el periodo con más validaciones del ejercicio, sí es una jornada clave para la moviidad en Barcelona. “No queremos perjudicar a los pasajeros, pero es que no nos queda otra. Estamos hartos de navajazos, peleas y cuchillazos. Y TMB sigue empeñado en reducir la seguridad al mínimo, impidiendo equipos de dos vigilantes, negándose a nombrar un policía de metro, como se ha hecho en otras ciudades, descartando operativos conjuntos con Mossos d’Esquadra o Guardia Urbana o ampliando recursos y personal”, explican desde ADN Sindical.

5 años de la conexión AVE con Francia

Los trenes de Renfe-SNCF en Cooperación que conectan con Francia celebran su quinto aniversario. Durante estos cinco años un total de 4,2 millones de clientes han usado estos servicios internacionales entre los dos países. A este número de viajeros internacionales se suman 5,6 millones de viajeros domésticos, que han realizado trayectos interiores dentro de estos países.

El 15 de diciembre de 2013, se puso en funcionamiento los servicios internacionales directos entre Francia y España, con estas conexiones Renfe-SNCF en Cooperación unía los dos países en Alta Velocidad a través del Túnel del Pertús. En estos cinco años se han realizado cerca de 20.000 circulaciones entre España y Francia, el que supone unos 2.690 millones de kilómetros recorridos.

Los servicios de Renfe-SNCF en Cooperación conectan Barcelona, Girona y Figueres, con París, Lyon, Marsella, Perpiñán, Narbona, Montpellier, Nimes, Aviñón, Aix-en-Provence o Valence. Y desde Madrid, Zaragoza y Tarragona, los viajeros pueden desplazarse hasta Marsella, Aviñón y Aix-en-Provence a través de las ciudades del sur francés: Perpiñán, Narbona, Montpellier o Nimes.

Coincidiendo con esta celebración, Renfe-SNCF en Cooperación lanza una campaña promocional entre el 11 y el 14 de diciembre para viajar en Francia desde 25 euros, entre el 8 de enero y el 31 de marzo. Y por aquellas personas que quieran viajar en clase preferente podrán hacerlo desde 39 euros. Esta promoción especial estará disponible a través de los canales habituales de venta: en el web renfe.com, a las estaciones y a las agencias de viaje acreditadas por la venta de productos Renfe y SNCF.

Para los trayectos desde Madrid o Zaragoza hasta Nimes, Montpellier, Avignon, Aix-en-Provence o Marsella los precios promocionales permitirán viajar desde 35 euros en clase turista o desde 49 en Preferente.

La mayor parte de los clientes de los trenes internacionales Renfe-SNCF en Cooperación viaja por motivos de ocio y vacacionales, en pareja o familia. El 26% de los clientes son españoles, el 32% son franceses y el 42% de los viajeros, de terceros países, destacando la fuerte personalidad internacional de la oferta. El 92% de los clientes declara estar satisfecho o muy satisfecho con los servicios de Renfe-SNCF en Cooperación. En cuanto a los canales de venta, un tercio de los clientes del mercado español, adquieren sus billetes a través de la venta en línea de www.renfe.com

25 años del Tren de Navidad

Un clásico para estos días navideños. Coincidiendo con las fiestas navideñas la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en colaboración con Renfe y Adif, pondrá en marcha la vigésimo quinta edición del ‘Tren de Navidad’, que circulará del 22 de diciembre al 5 de enero (excepto los días 24 y 25 de diciembre y el 1 de enero), ofreciendo varios viajes diarios. El tren partirá de la estación de Príncipe Pío y el recorrido por las vías del norte de Madrid, de más de una hora de duración, permitirá a los viajeros contemplar y disfrutar de la naturaleza con el paisaje que ofrece el parque natural del Monte de El Pardo, en un trayecto de ida y vuelta que discurrirá por poblaciones como Pozuelo de Alarcón, Majadahonda o Las Rozas hasta llegar a la estación de Pitis para iniciar el regreso.

En esta edición también se entregará a todos los viajeros una invitación para visitar gratis el Museo del Ferrocarril de Madrid y, como es tradicional, a bordo del tren disfrutarán de un espectáculo de animación pensado especialmente para los más pequeños, además de contar con la compañía de un Paje Real que escuchará las peticiones de los más pequeños y recogerá las cartas que quieran enviar a Sus Majestades de Oriente. El día 5 de enero el tren contará con unos pasajeros muy especiales, los propios Reyes Magos, a quienes los niños podrán contarles sus deseos y entregarles sus cartas personalmente.

Este año y debido al proceso de restauración de dos de los cuatro tradicionales coches de madera del Tren de Navidad, se añadirán a la composición tres coches restaurante construidos entre 1926 y 1930, que formaron parte de la mítica Compagnie Internationale des Wagons‐Lits (CIWL) y que, adquiridos por Renfe en 1988, fueron cedidos al Museo del Ferrocarril de Madrid para su custodia en 1999.

El tren circulará en diciembre los días 22, 23, 26, 27, 28, 29, 30 y 31; en enero, 2, 3, 4 y 5 (en este último día los viajes contarán con la tradicional presencia de los Reyes Magos a bordo). Recorrerán el ya tradicional itinerario Príncipe Pío – Pitis – Príncipe Pío, con tres salidas diarias: 10.01, 11.36 y 13.35 horas. El precio para los adultos será de 13 euros y de 11 para los niños (de 1 a 1,40 metros de altura; los menores viajan gratis). El el billete para el día 5 tendrá un precio único de 15 euros.

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Nueva fase para el tren fronterizo coreano

Expertos y funcionarios de Corea del Sur y la República Popular Democrática de Corea (RPDC) ejecutan la segunda fase de la inspección conjunta del ferrocarril fronterizo con vistas a modernizarlo e interconectarlo. Los equipos estudiarán en esta ocasión 800 kilómetros de vías férreas y los trabajos deben concluir el próximo día 17.

La primera parte del proyecto se extendió del 30 de noviembre al 5 de diciembre último y sondearon 400 kilómetros de raíles. Al término de la inspección, ambas Coreas comenzarán las negociaciones con el Comando de las Naciones Unidas sobre algunos procedimientos para proceder con la fase de renovación e interconexión.

La semana pasada, un tren surcoreano cruzó la frontera hacia Corea del Norte por primera vez en una década. Fue el preludio de que las dos Coreas reconectaron sus ferrocarriles, después de haber estado separadas durante más de medio siglo. Corea del Sur está decidida a impulsar el desarrollo ferroviario, a pesar de la falta de progreso en el problema nuclear de Corea del Norte.

El estudio se efectúa luego que Seúl recibió el mes pasado una exención de las sanciones del Consejo de Seguridad de la ONU y Estados Unidos para enviar a la RPDC los materiales requeridos en ese proyecto. Es la primera de su tipo realizada desde 2007, cuando las dos naciones revisaron el tramo de 412 kilómetros entre las localidades de Kaesong y Sinuiju.

Seúl y Pyongyang analizaron ese tema y también la interconexión por carretera y aérea en distintas rondas de diálogos, como parte del proceso de acercamiento que desarrollan en este 2018 para avanzar hacia la desnuclearización, fomentar la paz y estabilidad de la península que comparten. Desde que reactivaron los contactos en enero de 2018, han celebrado reuniones sobre diversos tópicos de interés mutuo y con consensos positivos para normalizar sus vínculos. Destaca el acuerdo sobre el desminado, el retiro de las tropas y armas, más la destrucción de 20 puestos de guardia en la frontera, pues buscan así reducir las tensiones, prevenir enfrentamientos accidentales y construir la confianza mutua.

Por ahora, los turistas pueden viajar en el tren DMZ, un tren turístico de tres coches, hasta Dorasan. Está decorado con palabras como “amor”, “paz” y “armonía” en varios idiomas, imágenes de animales que habitan en la zona desmilitarizada, incluidos ciervos y grullas, y fotos de soldados estadounidenses que luchan en la Guerra de Corea. El tren pasa por la línea Gyeongui, que se construyó a principios del siglo XX. Corre a través de Pyongyang, la capital de Corea del Norte, y llega hasta Sinuiju, en el río Yalu, que forma la frontera con China.

Algunas zonas del norte no han visto un tren surcoreano desde que se dividió la península en 1945. Los trenes transportaron brevemente los suministros a Kaesong, una zona industrial conjunta al norte de la frontera, en 2007, pero el servicio se suspendió en medio de las tensiones del año siguiente.

Décimo aniversario del Tranvía de Vitoria

Euskotren celebrará el próximo 19 de diciembre el décimo aniversario de la llegada del Tranvía a Vitoria-Gasteiz con la celebración de una jornada en el Palacio Europa en la que se abordará el pasado, presente y futuro del metro ligero. Durante todo el mes, se realizarán diferentes acciones para las personas usuarias, tanto en las paradas como en las propias unidades, así como una exposición conmemorativa que se ubicará en el exterior del centro de congresos de la capital alavesa.

Las principales instituciones de Euskadi estarán presentes en la jornada, que abrirá la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia. La primera ponencia será impartida por Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, y entre otros, autor del Plan de Movilidad de Vitoria-Gasteiz, titulada “El transporte público de Vitoria-Gasteiz como vertebrador de la movilidad de la ciudad”. Posteriormente, el alcalde Gorka Urtaran, el diputado general Ramiro González y el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, junto al propio Salvador Rueda, participarán en una mesa redonda, donde abordarán los retos del tranvía en la ciudad y las expectativas de crecimiento de futuro.

Tras un breve descanso, la jornada afrontará su recta final con la charla “El tranvía, eje fundamental de la movilidad en la conurbación de Burdeos” impartida por Geraldine de Matteo, de Bordeaux Metropole. Expondrá el caso de éxito del tranvía en Burdeos y la transformación de la ciudad que ha supuesto el metro ligero. Finalmente, completa la jornada Joseba Ezpeleta (Ikerfel), con la presentación de un estudio realizado sobre la percepción que la ciudadanía tiene sobre el tranvía de Vitoria-Gasteiz. La jornada es gratuita y está abierta a la participación de la ciudadanía. La inscripción puede realizarse a través del siguiente enlace: http://www.tisasa.es/fomulario_Euskotren/ En el exterior del Palacio de Congresos Europa, la muestra denominada “10 urte bizi-bizi” recorrerá de forma gráfica y amena la historia y el devenir del tranvía en la capital alavesa.

El tranvía salió de las cocheras de Ibaiondo por primera vez el 23 de diciembre de 2008, en una jornada muy fría y lluviosa, para llegar hasta Angulema tras algo menos de dos años y medio de obras. En la actualidad, el tranvía forma parte del día a día de Vitoria-Gasteiz, está consolidado como un medio de transporte fiable, seguro y puntual y ha alcanzado la barrera de los ocho millones de personas viajeras al año.

El próximo año habrá muchas novedades. Entra en servicio la ampliación sur (universidades), prevista para el tercer trimestre. Otra novedad será la incorporación de unidades de siete módulos de 44 metros de longitud frente a los 31 de las actuales. En cuanto a la infraestructura, se trabaja en la ampliación de las cocheras y la adaptación de las paradas ya existentes (de los ramales Lakua, Abetxuko y centro) a los nuevos tranvías y a garantizar las necesidades de accesibilidad demandadas por los colectivos con movilidad reducida.

Tras un espectacular 2017 en el que el tranvía fue utilizado por 8.137.654 de personas viajeras, Euskotren está en condiciones de alcanzar nuevamente esa cifra ya que a 31 de octubre el tranvía ya ha transportado 1,1% más personas respecto al mismo periodo del año pasado. Angulema sigue siendo la parada más utilizada por las y los gasteiztarras, seguida por Parlamento, Europa, Honduras y Sancho el Sabio.

Incluso en 2019 es previsible que los números sean aún mejores ya que está previsto que en el tercer trimestre entre en servicio la ampliación sur que aportará tres nuevas paradas en calle Florida, junto al centro cívico Hegoalde y en las proximidades del campus universitario. Las obras de la continuación del tranvía desde la calle Angulema discurren a buen ritmo y sin mayores contratiempos.

En vísperas de la entrada en servicio de la ampliación sur y con las extensiones a Salburua y Zabalgana en el horizonte, Euskotran irá ampliando de forma paulatina la capacidad de sus unidades. Por ello, a finales de 2019 será habitual ver circular tranvías de 7 módulos y 44 metros de longitud junto a los habituales de cinco módulos y 31 metros.

Metro de Granada obtiene un notable alto

Un 7,94 sobre 10. Notable alto es la calificación que los usuarios han dado al Metro de Granada en su primer año de funcionamiento, según se refleja en la primera encuesta de satisfacción. Los aspectos que mejor se valoran son la limpieza y el mantenimiento, tanto de trenes como de estaciones, así como la positiva repercusión ambiental que ha tenido la puesta en servicio de este nuevo medio de transportes en el área metropolitana.

Con un notable también se valoran otros aspectos como el horario y la frecuencia del servicio, las correspondencias y la facilidad de los transbordos con otros medios de transportes, la puntualidad y la atención a los usuarios. La sensación de seguridad en el Metro y la accesibilidad son también dos de los aspectos más valorados por los viajeros del Metro de Granada.

La encuesta no solo puntúa la valoración que los usuarios han dado a los diferentes atributos del servicio de metro, sino que también ha preguntado por el orden de importancia que tienen estos atributos para los usuarios. La puntualidad y la validación de los billetes, que los usuarios consideran los más importantes, adquieren una valoración de 7,85 y 8,07 respectivamente.

Dentro de las observaciones, se proponen aspectos de mejora, como el aumento de la frecuencia de paso, el funcionamiento de las máquinas de venta y recarga de billetes, la capacidad de transporte y el aumento del personal en estaciones. El sondeo, encargado por la sociedad que presta el servicio de operaciones del metro Avanza a la consultora Estudio 7, se ha llevado a cabo durante el pasado mes de noviembre con una muestra de 400 encuestas realizadas personalmente entre el lunes 5 y el viernes 9 de noviembre.

La motivación principal que mueve a los desplazamientos está fundamentada en la movilidad obligada, es decir, en la actividad laboral y de estudios.En cuanto a la frecuencia de uso, el 76% utiliza el Metro a diario o algún día a la semana. El título más utilizado en el Metro es el del Consorcio Metropolitano de Transportes del Área de Granada, lo que da muestra de la fidelidad de los viajeros a este medio de transporte.

El 90% de los viajeros del Metro de Granada validan títulos de viajeros habituales, es decir, tanto la tarjeta multimodal del Consorcio, como la tarjeta monedero del Metropolitano, por lo que sólo el 10% de los desplazamientos se efectúan con billetes ocasionales (univiaje, ida/vuelta y tarjeta turística), lo que demuestra el grado de madurez de los usuarios. El uso de la tarjeta del Consorcio pone de relieve el fomento de la intermodalidad que ha impulsado el metro y que está propiciando su uso combinado con los autobuses.

Destrucción del patrimonio en Metro Madrid

La asociación Madrid, Ciudadanía y Patrimonio (MCyP) ha presentado una denuncia ante la Fiscalía de Medio Ambiente y Urbanismo por un posible delito contra el patrimonio histórico de Madrid en las obras de la estación de Metro de la Gran Vía, mientras que el ejecutivo regional “garantiza la protección arqueológica de los restos ornamentales”. En la denuncia presentada el pasado 3 de diciembre, se habla de los “daños y estragos que pueden causar las obras de reforma de las estaciones históricas del Metropolitano de Madrid, concretamente en la estación de Gran Vía”.

“Lo lo han picado, machacado y hasta cortado las vigas”. Así describía un vecino de Madrid la forma con la que la Comunidad de Madrid ha puesto fin al hallazgo de los restos históricos del ascensor centenario de la Gran Vía, el que diseñó Antonio Palacios para una de las primeras estaciones del suburbano. Él ha sido testigo directo de cómo los operarios de la empresa Sando destruían esta pieza y luego echaban tierra por encima de las escaleras y vigas que se habían descubierto y sobre las que se había trabajado en las últimas semanas para su catalogación, relata Somos Malasaña.

MCyP explica que esta estructura fue inaugurada en 1919 y ampliada en 1934, “y por lo tanto queda amparada directamente por la disposición transitoria primera de la ley 3/2013 de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, que las protege en régimen cautelar como Bien de Interés Patrimonial”. La asociación recuerda así que “hasta que se produzca la aprobación de dichos catálogos, quedarán sujetos al régimen de protección previsto para los Bienes de Interés Patrimonial” bienes inmuebles como palacios, casas señoriales anteriores a 1900 o “inmuebles singulares construidos antes de 1936”, como estaciones de ferrocarril, tal y como avanzaba el diario El País.

Metro y la Comunidad tienen previsto, con estas obras, reproducir el templete original de Antonio Palacios que remataba el pozo de acceso a la estación, que junto a la Puerta del Sol fueron “los dos únicos accesos históricos con templete y ascensores incorporados”. En noviembre de 2017 Metro anunció las obras previstas de ampliación de la estación de Gran Vía, conexión con Cercanías-Sol y ampliación de vestíbulos. El día 16 de ese mismo mes, la asociación registró ante la Dirección General de Patrimonio Cultural una “solicitud urgente de protección de los elementos originales de la estación de Gran Vía” en la que se requería una actuación urgente para “evitar destruir las partes originales tal y como preveía el proyecto”.

Un mes después, la directora general, Paloma Sobrini, respondía por registro y correo certificado con un informe en el que se aseguraba que “se verifica que una de las ampliaciones de la estación de Gran Vía realizadas, se hizo demoliendo el pozo de ascensores de la Red de San Luis y sus escaleras. Las galerías anejas fueron igualmente demolidas”. “A lo largo de estos años pasados, a consecuencia de las reformas realizadas en la estación de Gran Vía, se han perdido, y por tanto no se han preservado sus elementos originales, cuyo valor cultural los haría merecedores de protección y conservación”, añade el informe remitido por la Dirección General de Patrimonio.

Por ello establece un “continuo control arqueológico” sobre las obras. En esta línea, la Comunidad de Madrid ha garantizado la “protección arqueológica del área afectada por las obras de conexión de la estación de Cercanías Sol y Metro de Gran Vía en la calle Montera”. Ese control arqueológico “se concretó desde el primer momento dando cumplimiento a las prescripciones de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid, según precisa en un comunicado.

Así, al iniciarse los trabajos de excavación -en agosto pasado- en el área en la que se ubicó de 1919 a 1969 el Templete del ascensor del Metro Gran Vía, el equipo de arqueólogos “documentó la presencia del ‘hueco’ del ascensor y escalera“. Personados en la zona los técnicos de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid “se tomó la decisión de paralizar toda actividad en la zona afectada y definir el plan de trabajo”.

Según determinaron los técnicos regionales, los restos hallados eran el recinto cilíndrico que servía de foso de ascensor y escalera, lo que “les llevó a solicitar a los arqueólogos que continuaran excavando para determinar su estado”. De acuerdo con un informe arqueológico solicitado por la Dirección General de Patrimonio, en la zona se encontró la cimentación y solado del vaso de la antigua Fuente de los Pájaros, que se instaló en el lugar en 1970. También se encontraron restos de los soportes de los motores y bombas de la fuente. Para la construcción de la fuente se desmontó el templete y se destruyó la parte superior del foso del ascensor y de la escalera.

Madrid, Ciudadanía y Patrimonio asegura que la escalera era “una pieza fundamental de la arquitectura de la estación”. “El efecto de transparencia del templete, así como su ubicación en la calle, muestran una obra de arquitectura cuidada y cuidadosa”, han alegado. Los técnicos hallaron algunos elementos decorativos formados por planchas de cemento armado que iban coronados por una cenefa o friso de azulejería verde de rillo metálico del tipo Manises. Según señala el informe, “esta zona estaba muy alterada y la decoración alicatada se desprendía”. También se halló un marco de zulejería de Manises que enmarcaba un emblema municipal en relieve. Estos elementos se cubrieron y en caso de desmontaje fueron trasladados a un lugar seguro, presentándose ante la Dirección General el “correspondiente proyecto técnico para su tratamiento”.

“No se trata de que hagan un collage, ni de que pongan fotos muy bonitas”, ha lamentado un portavoz de MCyP, quien ha asegurado asimismo que “la estación de Sevilla se la han cargado entera“. Asegura este portavoz que es una “vergüenza” que Metro “haga lo que le dé la gana” y que Patrimonio “no esté por encima de eso. Además, ha asegurado que mientras que las obras quieren reconstruir una copia del templete, que “es lo que falta, lo que sí se queda se lo van a cargar“.

La Comunidad de Madrid tiene previsto acabar el nuevo intercambiador de Gran Vía antes de las elecciones de mayo de 2019. Pero los hallazgos patrimoniales hallados podrían retrasar la obra hasta después de los comicios. Metro todavía no ha explicado qué plazos maneja para su finalización.

(Imagen Ezequiel Villajos. Somos Malasaña)

Centro de excelencia Bombardier en Singapur

Bombardier Transportation y ST Engineering anuncian la creación de una nueva asociación estratégica para la construcción de un centro de excelencia en Singapur. Como parte del acuerdo, ambas empresas combinarán sus conocimientos y experiencia en ingeniería para mejorar sus capacidades de mantenimiento de vehículos y reparación de piezas. Esta alianza mejorará la oferta general de servicios para los clientes de Bombardier.

La capacidad de cooperar y establecer asociaciones estratégicas con otras compañías es una de las señas de identidad de Bombardier, que, sin ir más lejos, en España mantiene una alianza estratégica con Renfe, la empresa conjunta BTren (49% Renfe + 51% Bombardier), para el mantenimiento de trenes, siendo responsable de parte de las flotas de locomotoras S253 y de trenes AVE S102, S112 y S130/730, así como S470 y S446. Estas actividades de mantenimiento se llevan al cabo en los talleres de Los Prados (Málaga), Santa Catalina (Madrid), Fuencarral (Madrid), Vicálvaro (Madrid), Humanes (Madrid) y San Andrés Condal (Barcelona) de Renfe.

En los últimos 20 años, Bombardier ha realizado importantes contribuciones para mejorar la movilidad en Singapur. La última entrega eleva a 672 trenes el número de vehículos Movia que operan en el país, lo que la convierte en una de las flotas de metro más grandes de Bombardier en el mundo. Hasta la fecha, Bombardier ha entregado 276 coches de metro Bombardier Movia sin conductor para la Downtown Line de Singapur, así como 13 coches Bombardier Innovia APM 100 para la línea Bukit Panjang Light Rail Transit.

A principios de este año, Bombardier se adjudicó un nuevo contrato para el suministro de 19 nuevos trenes automáticos Innovia APM 300 y actualización del sistema de señalización de 14 estaciones de la línea Bukit Panjang Light Rail Transit. Además, recientemente firmó un nuevo contrato para suministrar 396 coches de metro Movia para prestar servicio en las líneas de alta capacidad de North-South (NSL), East-West (EWL) y Mass Rapid Transit (MRT).

“Este nuevo centro de excelencia refleja nuestro compromiso con el desarrollo del talento local y de las habilidades técnicas, claves para innovar y mejorar constantemente en el desarrollo de las soluciones que ofrecemos”, señaka Jayaram Naidu, vicepresidente del Sudeste Asiático de Bombardier Transportation.

Paro de 4 horas en Metro Madrid el día 14

El Comité de Empresa de Metro de Madrid ha convocado paros parciales de cuatro horas para el próximo 14 de diciembre, momento en el que tendrá lugar la última de las sesiones programadas de la comisión de investigación por la presencia del amianto en el suburbano de la Asamblea de Madrid. Para esa cita, según detalla el Comité de Empresa, se esperan varias comparecencias entre las que figuran la del consejero delegado de la empresa, Borja Carabante; la consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo; el vicepresidente de la Comunidad (y antiguo titular de Transportes), Pedro Rollán y el responsable del área de Prevención de y Salud Laboral de Metro.

La mayoría del Comité de Empresa ha acordado la celebración de una concentración de 10 a 14 horas frente a la Asamblea de Madrid y unos paros de cuatro horas para los trabajadores de turno de mañana a la finalización de la jornada de protesta, para que los empleados de diferentes colectivos puedan acudir a esta protesta. “El objetivo de estos paros para toda la plantilla reside en dos motivos principales, aunque existen muchos más para realizar movilizaciones como la falta de plantilla en casi todos los colectivos: el impacto del amianto en la plantilla y garantizar la seguridad de los trabajadores de Metro de Madrid”, recoge el texto del Comité de Empresa de convocatoria de paros.

Metro Madrid sufrirá, además, varias jornadas con paros. El Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid ha acordado convocar paros parciales en diciembre, enero, febrero y marzo en protesta por la falta de maquinistas y trenes, la “mala gestión” de la compañía ante la presencia de amianto y las “continuas aglomeraciones” en el suburbano. Dichos paros arrancarán el próximo 10 de diciembre y durante su desarrollo se realizarán en varias líneas y franjas horarias.

La agenda de movilizaciones aprobado por el sindicato en asamblea recoge que habrá paros parciales el 10, 11, 12, 13 y 14 de diciembre de 5.30 a 9 horas en las líneas 6 y 10 A y los días 17, 18, 19, 20 y 21 de diciembre de 17 a 22.30 horas en las líneas 1, 2, 3 y 5. Para enero, el 19 de enero los paros se desarrollarán de 11 a 12 horas en las líneas 3, 5, 7A, 9A y los días 11 y 26 de enero de 16 a 17 horas en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12.

Las movilizaciones continuarán en febrero con paros el 9 y 23 de febrero de 11 a 12 horas en las líneas 3, 5, 7A, 9A y 11 y los días 2 y 16 de febrero de 16 a 17 horas en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12. Finalmente, en marzo se programan para el 9 y 23 de marzo de 11 a 12 horas en las líneas 3, 5, 7A, 9A y 11, y los días 2, 16 y 30 de marzo de 16 a 17 horas en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12.

Angrois: Imputan al maquinista y un cargo de Adif

El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela ha finalizado la investigación del accidente del tren Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en la capital gallega. El magistrado, Andrés Lago Louro, ha acordado que la causa se siga contra el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, y el director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por si los hechos que les imputa fuesen constitutivos de ochenta delitos de homicidio y de 144 de lesiones por imprudencia grave profesional. Por otra parte, el juez acuerda en el auto emitido este lunes el sobreseimiento provisional y archivo de la causa respecto a los otros cinco investigados.

El juez considera que el maquinista fue responsable de una «imprudencia grave» derivada de una «conducción negligente» causada por una llamada del interventor, «dependiendo de la exclusiva responsabilidad del maquinista la decisión de finalizar la comunicación». El conductor descuida la atención debido a una llamada que dura 100 segundos -algo más de cinco kilómetros- que le hace perder las referencias en la vía, especialmente el lugar donde solía iniciar la reducción de la velocidad, la señal E´7 situada unos cuatro kilómetros antes del punto de descarrilamiento. Para el juez, «la causa directa, inmediata, que decididamente desencadenó el desgraciado accidente fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente», informa La Voz de Galicia.

En paralelo, y un plano de igualdad de responsabilidad, el juez culpa al entonces responsable de Seguridad en la Circulación del Adif, Andrés Cortabitarte, de que no existiera un procedimiento de evaluación de riesgos «que fuera respetuoso con las exigencias de la normativa aplicable» y que debe aplicarse «de forma constante durante todo el ciclo de vida de un proyecto, inclusive cuando este experimenta algún cambio o modificación significativa que pueda tener incidencia en la seguridad de la circulación». Es decir, considera que era necesario evaluar el riesgo cuando se decidió modificar el proyecto dejando sin ERTMS unos ocho kilómetros de trazado antes de la estación de Santiago, incluida la curva de Angrois, pero también cuando algo más de un año antes del accidente se decidió desconectar el ERTMS embarcado en el Alvia.

«Dicho riesgo se incrementaba si tenemos en cuenta que dicha modificación dejaba desprotegida la curva de A Grandeira, lugar donde existía una transición significativa de velocidad que, de esta manera, quedaba confiada, en exclusiva, a que el maquinista del tren respetase la señalización de la vía y el cuadro de velocidades del tren que tenía a su disposición, sin que existiera ningún otro elemento de seguridad que conjurase el riesgo de fallo humano», se asegura en el auto de 63 páginas remitido a las partes. Según el auto que pone fin a una instrucción judicial que ha durado casi cinco años y medio, por parte de Adif «no se hizo todo lo posible para mitigar el riesgo que finalmente desembocó en el resultado finalmente producido», un descarrilamiento a 179 por hora en una curva limitada a 80 que provoca 80 muertos y 144 heridos.

La eurodiputada del BNG, Ana Miranda, ha lamentado que el juez instructor del accidente del Alvia haya cerrado la fase de instrucción “sin investigar a fondo las causas del accidente”. “Es curioso que el juez proponga la apertura de juicio únicamente contra el maquinista del tren Alvia y contra quien en su momento fue director de Seguridad en la Circulación de Adif”, ha manifestado Miranda. La eurodiputada considera que, además de las responsabilidades técnicas en la desconexión del sistema de seguridad, también existen “responsabilidades políticas, más allá de que se le puedan echar a Cortabitarte por desconectar el sistema de control de velocidad de los Alvia un año antes del accidente”.

Suiza autoriza trenes Bombardier de doble de piso

La Oficina Federal de Transporte de Suiza (BAV) ha otorgado a Bombardier la licencia para que sus trenes de doble piso Bombardier Twindexx puedan operar en la red Ferrocarriles Suizos (SBB), tanto en líneas de larga distancia, como interurbanas e interregionales. Esta decisión permitirá incorporar estos trenes al nuevo horario de SBB que comenzará el 9 de diciembre de 2018. La licencia de operación se limita a dos años.

Los trenes cuentan con una capacidad de hasta 1.300 asientos, amplios espacios para el almacenamiento de equipaje, accesibilidad mejorada para la entrada y salida de pasajeros, enchufes en todos los asientos y un moderno sistema de información para los viajeros. Además, dependiendo de su versión, los vehículos podrán tener un vagón restaurante y un compartimiento familiar. Todas estas mejoras están dispuestas para que los pasajeros puedan disfrutar del tren de manera cómoda y segura.

Todos los trenes incluyen sistemas de alarma contra incendios y videovigilancia para lograr una mayor seguridad y, gracias a su mayor eficiencia energética, son respetuosos con el medio ambiente, incluso a velocidades de 200 kilómetros por hora.

Equipados con el Sistema Europeo de Control de Trenes, ETCS BL3 – Nivel 2, los trenes están homologados para el tráfico transfronterizo en Alemania y Suiza. Asimismo, un sistema de transmisión de datos de mantenimiento extendido apoyará la optimización de las inspecciones de servicio.

El concepto de tren fue desarrollado por el centro de competencia para tecnología de doble piso de Bombardier situado en Görlitz (Alemania). Görlitz cuenta con un historico récord de más de 2.500 coches de doble piso que han sido producidos desde la década de los noventa y que fueron fabricados para diferentes mercados internacionales.

En Suiza, Bombardier desarrolla y fabrica trenes de transporte regional y de cercanías, así como vehículos suburbanos y tranvías. Zúrich es también la ubicación de la sede del grupo internacional para el desarrollo, ingeniería y gestión de proyectos para la producción de locomotoras eléctricas y el centro corporativo de experiencia para tecnología de propulsión y control para locomotoras y trenes de alta velocidad.

Renfe aspira a un 25% de maquinistas mujeres

Renfe Operadora está avanzando en un Plan de Igualdad centrado en potenciar la presencia femenina en una compañía que, por historia y los condicionantes propios del sector, ha sido tradicionalmente masculina. En el marco de esta estrategia, Renfe prepara un convenio de colaboración proactiva con el Instituto de la Mujer para llevar a cabo algunas medidas en esta línea y contar con el asesoramiento de la institución.

Entre las medidas acordadas destaca la creación de un programa de becas, dotado con 1 millón de euros anuales, destinado a mujeres para realizar el curso de conducción de trenes, con el objetivo de que en el plazo de 10 años el 25% de los maquinistas de Renfe sean mujeres. Además, la compañía que preside Isaías Táboas quiere avanzar de forma sustancial en materia de Igualdad, para lo que está desarrollando un plan de feminización que persigue como meta tener una plantilla paritaria en el horizonte del 2028.

La colaboración con el Instituto de la Mujer contempla también la inclusión de Renfe en el programa Ahora Tú, a través del cual, mujeres formadas en Ciencia, Tecnología, Matemáticas e Ingeniería (STEM) desarrollarán sus prácticas en la compañía ferroviaria.

Además será posible la formación presencial y online en materia de igualdad para los trabajadores de la compañía y asesoramiento en materia de comunicación. De la misma forma, el Instituto de la Mujer asesorará a Renfe en la inclusión de cláusulas sociales que favorezcan la igualdad en los pliegos de condiciones de las licitaciones que realice la compañía, para extender su compromiso en esta materia a las empresas que le presten servicios.

Renfe está trabajando por reducir la brecha de representación femenina en su plantilla. Actualmente las mujeres representan el 13% de los 14.435 empleados de la compañía. El plan de desvinculaciones vigente en el Grupo Renfe y los procesos de selección e incorporación de nuevos trabajadores, han permitido dibujar una estrategia de reducción de la diferencia para llegar a alcanzar una representación femenina del al 25% en 4 años y cercana al 50% en diez.

La plantilla de Renfe es tradicionalmente masculina. Un fenómeno extendido a nivel internacional en el sector ferroviario y en el resto de empresas de transporte. El colectivo donde esta brecha de género es más exagerada es precisamente en el más numeroso de la compañía; el de los conductores de tren. Por ello, una de las medidas en las que está trabajando Renfe es en atraer a esta profesión a un mayor número de mujeres, ya que en la actualidad sólo representan el 10% de las personas que aspiran a convertirse en maquinista.

El convenio con el Instituto de la Mujer recoge la creación de un programa de becas para mujeres para realizar el curso de formación de maquinistas. Este programa de becas parte con un presupuesto de 1 millón de euros anuales y aspira a becar a 50 estudiantes cada año. El programa de becas, sumado al programa de desvinculaciones en marcha de los maquinistas actuales que alcanzan la edad de jubilación y que son en su totalidad hombres, permitirá plantear un nuevo escenario en el sector ferroviario en el que en menos de diez años el 25% de los conductores de tren sean mujeres.

El convenio también contempla la incorporación de Renfe al programa Ahora Tú, del Instituto de la Mujer. Se trata de una iniciativa que beca a mujeres del ámbito educativo de las disciplinas STEM (Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas) para que desarrollen formación práctica becada en empresas. Renfe incorporará a 50 becadas en el primer año para que desarrollen sus prácticas en la compañía. Además, y con el objetivo de seguir atrayendo a mujeres para que pasen a formar parte de la plantilla de la empresa, Renfe participará en la feria Aula, junto con el Instituto de la Mujer.

Renfe disminuye las emisiones de CO2

El transporte ferroviario de Renfe en 2017 supuso un ahorro para la sociedad en términos de externalidades de 1.751 millones de euros si se evalúa en términos económicos el impacto sobre el cambio climático, la contaminación y los accidentes viales que habría generado realizar ese transporte por medios alternativos. Este supuesto además habría conducido a un aumento de las emisiones de CO2 (gas de efecto invernadero) por transporte en España de 1,8 millones de toneladas y un incremento en el consumo energético de más de 1,1 millón de toneladas equivalentes de petróleo (Teps).

Renfe transportó 465,2 millones de viajeros y 20,8 millones de toneladas de mercancías en 2017 que, según la hipótesis de sustitución modal utilizada para analizar los costes externos que produce el sector del transporte, habrían requerido 348 millones de circulaciones de automóvil, 4 millones de circulaciones de camiones y 104.500 vuelos.

Las externalidades producidas por los servicios ferroviarios de Renfe fueron entre cuatro y cinco veces menores que las generadas por los otros modos de transporte. Ascendieron a unos 479 millones de euros, mientras que el resto de modos alternativos habrían generado unos costes externos de más de 2.230 millones de euros por el mismo volumen de transporte. De la diferencia entre ambos escenarios se obtiene el valor monetario ahorrado en términos de sostenibilidad que la actividad de Renfe generó el pasado año por valor de 1.751 millones.

La contribución al ahorro por costes externos está encabezada por los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia (750 millones de euros) y Cercanías (541 millones), seguidos de los servicios de Mercancías (304 millones) y de Media Distancia (156 millones).

Son datos del estudio anual de ahorro de costes externos, ahorro de huella de carbono y ahorro de consumo energético realizado por los servicios de Renfe de acuerdo con la metodología contenida en el Estudio “Costes Externos del Transporte en Europa” (Ce, Delft, noviembre de 2011)[i]. La principal aportación de este estudio es demostrar con procedimientos de medida estandarizados y científicamente aceptados en la UE, que el ferrocarril es el modo que genera menos costes externos, especialmente comparado con otros modos dependientes de los hidrocarburos.[ii]

En cuanto al origen de estos ahorros, los diversos servicios de Renfe evitaron en concepto de cambio climático unos costes evaluables en 858 millones de euros; de accidentes en 648 millones de euros; de congestión urbana, 193 millones (servicios de Cercanías); y al resto de componentes 52 millones de euros (efectos urbanos, ruido, efectos sobre el paisaje y la naturaleza, ocupación y fragmentación del suelo y otros efectos inducidos).

Respecto al ahorro por cambio climático, cabe destacar que a partir de 2019 la aportación de la empresa ferroviaria será muy superior a la actual ya que, a partir de enero de ese año, toda la energía eléctrica que mueve los trenes de Renfe será renovable, y con certificados que garantizan su origen. A partir de 2019, la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de la energía eléctrica consumida por Renfe será igual a cero, nula, y su aportación por ahorro de costes en este ámbito, como mínimo, se duplicará.

En pleno debate sobre la movilidad urbana y sus efectos, y especialmente sobre el derecho a la salud de los habitantes de áreas metropolitanas dominadas por la contaminación local generada por el motor de combustión, Renfe ha prestado especial atención al ahorro por costes externos aportado por dichos servicios los servicios de Cercanías.

En el caso de la conurbación de Madrid, el ahorro total es de 259,7 M€. Por origen de coste, el primer lugar lo ocupan los ahorros por cambio climático, con 91,7 M€, seguidos de los relativos a contaminación local, con 59,5 M€. Accidentes (58,8 M€), ruido (15,9 M€) y otros impactos (33,8 M€) cierran la lista madrileña de ahorros por disminución de costes externos.

Respecto al área metropolitana de Barcelona, el ahorro total es de 146,9 M€. Por origen de coste, el primer lugar lo ocupan también los ahorros por cambio climático, con 55,4 M€, seguidos de los relativos a contaminación local, con 35,9 M€. Accidentes (33,5 M€), ruido (9,6 M€), y otros impactos (12,5 M€) cierran la lista barcelonesa de ahorros por disminución de costes externos.

Cabe destacar que por primera vez en la serie histórica de estos estudios, tanto en Madrid como en Barcelona, los ahorros derivados de la mínima emisión por parte de Renfe de emisiones locales nocivas (NOX, pequeñas partículas, ozono, etc.) pasan a ocupar el segundo lugar del ranking de costes ahorrados por su origen, desplazando a los accidentes. Y son cálculos muy conservadores, previos a la reciente consideración de los gases derivados del tráfico como cancerígenos por parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Los servicios de Cercanías y Rodalíes completamente electrificados, confirman de esta forma su contribución decisiva a un aire más limpio en las ciudades.

Polémico cierre por obras en Asturias

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) confirma que el servicio ferroviario de la línea de Renfe Ancho Métrico (la extinta Feve) entre El Berrón y Laviana quedará interrumpido desde el próximo 1 de diciembre hasta el 28 de febrero de 2019 debido a las obras en el túnel de Carbayín. Para garantizar la continuidad del servicio, la compañía ferroviaria ha elaborado un plan de transporte alternativo por carretera de forma que los viajeros con origen o destino en las estaciones y apeaderos del trayecto afectado puedan continuar su recorrido en autobús.

Las obras del túnel de Carbayín consisten en el refuerzo de la bóveda y hastiales del túnel, de 1.045 metros de longitud e implican la instalación de un refuerzo exterior con cerchas y hormigón proyectado. Esta actuación, que forma parte del Plan de Cercanías de Asturias, supondrá una inversión de 1,9 millones de euros y tendrá un plazo de ejecución de 3 meses. Los trabajos privarán del tren a nueve estaciones en las que diariamente se venían embarcando unos 420 clientes.

Aunque se mantendrán las frecuencias habituales de un servicio cada hora en cada sentido, los horarios de los autobuses se han adaptado a los tiempos de la marcha por carretera. Las paradas se efectuarán en los puntos más próximos a las estaciones del recorrido y se mantendrán en el tramo afectado por las obras del soterramiento de Langreo.

Tras conocer la intención de Adif, el Gobierno asturiano ya mostró su desacuerdo con esa medida, que se adopta al no disponer el operador ferroviario de un trabajador cualificado que permita que los trenes circulen de día y que de noche se lleven a cabo las obras en el túnel. En concreto, se trata del personal que se precisa para asegurar que se corta el paso de electricidad por la catenaria tras el paso del último tren del día y de volver a conectarla a la red por la mañana.

Para el consejero de Infraestructuras, Fernando Lastra, «las cosas deben hacerse de otra manera» y buscarse «soluciones alternativas» para prestar este servicio público. «En principio no compartimos esa intervención durante tanto tiempo y de forma tan drástica», señaló Lastra, para quien es preciso «cooperar y colaborar» antes de tomar una decisión que deja a un numero importante de viajeros sin un servicio público.

Por su parte, el diputado de Foro, Isidro Martínez Oblanca, ha formulado varias preguntas al Ministerio de Fomento sobre esta cuestión y ha señalado que la reiteración de incidencias en los servicios de Cercanías en Asturias es una constante y no se están adoptando las medidas e inversiones adecuadas para corregirlas.

El comité de empresa de Renfe y Adif muestran su «total oposición» al corte de la línea pues es «la solución más drástica y agresiva posible, ya que entendemos que los trabajos de refuerzo del túnel se podrían hacer en horario nocturno, como se hace en todos los túneles”.

Los viajeros pueden consultar tanto los horarios como la ubicación de las paradas de los autobuses en la web de Renfe (www.renfe.com) y en las estaciones de la línea.

(Imagen cortesía El Comercio Digital)

La NS indemnizará a víctimas de holocausto

Los Ferrocarriles Neerlandeses (NS), la principal compañía operadora de servicios de pasajeros de los Países Bajos, compensará a los supervivientes y a las familias de las víctimas del Holocausto que fueron llevados al campo holandés de tránsito nazi de Westerbork, desde donde eran enviados a campos de concentración. La empresa NS dice en un comunicado que su participación en las deportaciones “es una página negra en la historia de nuestro país y nuestra compañía”.

NS envió 93 de sus convoyes a Westerbork durante la guerra. Controlado por la policía holandesa, los nazis utilizaron Westerbork para reunir a la población lista para su deportación, que empezó de forma sistemática en 1942. La comunidad judía holandesa sumaba 141.000 personas. La mitad residía en Ámsterdam, y cerca de un 30% entre Róterdam y La Haya. Sobrevivieron 5.000. Ana Frank, la autora del famoso Diario, y su familia fueron transportados en esos trenes. Ella y su hermana, Margot, perecieron en Bergen-Belsen (Alemania). Su madre, Edith, murió en Auschwitz. Solo sobrevivió Otto, el padre”. La dirección de los ferrocarriles puede que ignorara los detalles, pero fueron indispensables en la retorcida ruta que llevaba a Auschwitz”, declara el historiador Johannes Houwink ten Cate, especialista en el estudio del genocidio y el Holocausto.

La empresa nacional de ferrocarriles de Holanda creó una comisión para investigar cómo puede pagar indemnizaciones por su papel en la deportación masiva de judíos bajo la ocupación nazi durante la Segunda Guerra Mundial. El portavoz de la firma, Erik Kroeze, explicaba que la comisión estudiará cómo indemnizar a sobrevivientes holandeses del holocausto y familiares directos de los judíos asesinados por los nazis. Aún no se ha determinado cuántas personas podrían recibir el dinero.

Kroeze dice que aún no puede anticipar cuándo se conocerán las conclusiones de la comisión, cuyos miembros todavía no han sido designados. “Para nosotros es más importantes ser cuidadosos que rápidos”. Más de 100.000 judíos holandeses no sobrevivieron a la guerra. La mayoría fueron deportados de Holanda y asesinados en campos de concentración nazis. La mayoría de las víctimas, capturadas en redadas en las ciudades, fueron transportadas en tren a campos en Holanda y de allí a los campos de exterminio en trenes alemanes.

En palabras de Dirk Mulder, director del campo Westerbork, convertido hoy en museo, se trataba de “un lugar de tránsito donde se esperaba que los judíos pasaran el menor tiempo posible”. “Por eso, las condiciones no eran tan malas como en otros campos como hemos podido observar en documentosd cimematográficos. Las imágenes de la vida cotidiana sorprenden, porque vemos gente haciendo deporte o en el dentista, algo que sabemos que era así porque encaja con el testimonio que contaron los supervivientes”, agrega.

“El NS se adhirió a una orden alemana para hacer los trenes disponibles. Los alemanes pagaron por esto y la NS tuvo que asegurarse de que los trenes funcionaran a tiempo“, relata Dirk Mulder, del Centro para la Memoria en Westerbork, al noticiero holandés NOS. La compañía ganó millones de euros en términos actuales transportando familias judías a Westerbork.

NS ya pidió perdón por las deportaciones en 2005. Pero eso no le bastó a Salo Muller, antes fisioterapeuta del club de fútbol Ajax de Ámsterdam. Sus padres fueron transportados en tren al campo de Westerbork en el este de Holanda y de allí a Auschwitz, donde murieron en las cámaras de gas. Muller hace campaña por las indemnizaciones desde hace años. Su acuerdo con el jefe de NS, Roger van Boxtel, fue anunciado el martes por la noche en el programa periodístico de TV Nieuwsuur. “Lo que esto significa para mí es que NS comprende que el sufrimiento no ha terminado; que muchos judíos siguen sufriendo”, asegura Muller. “Por eso me complace ver que comprenden, por razones morales… que se paguen indemnizaciones”.

Francia encarga 19 trenes de doble piso

Bombardier suministrará 19 trenes Omneo Premium de dos pisos a la región de Hauts-de-France. Los nuevos trenes operarán en las líneas de alta frecuencia París-Amiens y París-San Quintín-Maubeuge/Cambrai. Este pedido forma parte del contrato firmado en 2010 para el suministro de hasta 860 trenes de dos pisos a las regiones francesas y que está valorado en, aproximadamente, 256 millones de euros. La factoría vizcaína de Trápaga será la responsable de la fabricación y suministro de los equipos de propulsión (músculo y corazón del tren) de estos trenes, cuyas primeras unidades se entregarán en 2022.

Bombardier España también es responsable del diseño y fabricación de los equipos de medición energética, homologados según la norma EN50463, para más de 341 unidades múltiples eléctricas para la plataforma Omneo, permitiendo al operador conocer y gestionar sus consumos energéticos, entre otras prestaciones. Dichos equipos son fabricados en el centro de producción de Bombardier, ubicado en Pinto (Madrid).

Cada tren contará con 926 asientos con iluminación integrada, enchufes y puertos USB. Los pasajeros dispondrán también de amplios espacios para el almacenamiento de equipaje y un área exclusiva con capacidad para dos sillas de ruedas y doce bicicletas. Además, los trenes han aumentado su accesibilidad a través de espaciosas puertas y amplias pasarelas para facilitar la movilidad de los pasajeros.

Bombardier es una compañía experimentada en el suministro de trenes de cercanías de doble piso. Ejemplo de ello es la plataforma Omneo, que incluye los modelos Regio 2N y Omneo Premium, vehículos regionales eléctricos de dos pisos que combinan la alta capacidad de un tren de cercanías y las prestaciones de confort de un regional. Los trenes de esta plataforma están disponibles para servicios de cercanías, intercity y regionales. Hasta la fecha, diez regiones francesas han solicitado el suministro de un total de 401 de estos trenes de doble piso.

Los vehículos de la compañía canadiense para el transporte regional y de cercanías son capaces de adaptarse a las necesidades específicas de los diferentes mercados ferroviarios, pudiendo ofrecer distintas configuraciones en número de coches, altura de piso, tipo de tensión, etc. Este carácter versátil de los vehículos regionales es, en parte, uno de los motivos por los que la ingeniería de Bombardier está presente en el 50% del mercado global del transporte de cercanías.

130 años del tren Collado Villalba-Segovia

La línea de Ferrocarril Collado Villalba-Segovia cumple 130 años, y para conmemorar este aniversario, este sábado 1 de diciembre se realizará este trayecto en un tren histórico cedido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El tren recorrerá los 62 kilómetros de la línea, cuyo trazado es el original de 1888, pasando por las estaciones que vieron la circulación de sus primeros trenes: Collado Mediano, Cercedilla, El Espinar, Otero-Herreros y La Losa.

Para la realización de este viaje conmemorativo se utilizarán los coches históricos que posee la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y que serán cedidos para la ocasión. Estos corresponden a tres series diferenciadas y destinadas en origen a usos distintos: los restaurantes de lujo R12, el coche break de representación ZZ-1102, y el coche de segunda clase BB-5045.

Como anécdota curiosa desde el Ayuntamiento de Collado Villaba recuerdan que la dureza del trazado de esta línea permitió a la Compañía del Norte usarla como banco de pruebas de sus locomotoras, siendo prácticamente la totalidad de las adquiridas las probadas en las rampas de Guadarrama.

Este sábado a las 9.00 horas el tren se situará en las vías de la estación de Collado Villalba, y todas las personas que lo deseen, con título de transporte válido, podrán participar en una visita guiada en la que recibirán información sobre los coches expuestos y la locomotora. El tren partirá de Collado Villalba a las 10.20 horas para llegar a Segovia a las 12.10 horas, donde se visitarán las instalaciones de la estación. Después, el convoy partirá a las 18.30 horas de regreso a Collado Villalba.

Los billetes para participar en este viaje histórico se podrán adquirir este martes y jueves, de 16.00 a 18.00 horas, con un precio de 15 euros en el “Coche Restaurante” y 10 euros en el “Coche Departamentos”. Los niños hasta 6 años viajarán gratis sin ocupar plaza. Toda la recaudación se entregará a una ONG.

Esta iniciativa está promovida por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba, los ayuntamientos de Collado Villalba y Segovia, Adif, Aremaf, Renfe y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Los viajeros que participen en este emotivo viaje podrán disfrutar en Segovia de las ventajas de la Tarjeta Turística Amigos de Segovia, además varios restaurantes de la ciudad han preparado un menú especial para la ocasión.

Grafitean el tren accidentado en Vacarisses

El tren de la R-4 que sufrió un descarrilamento con el resultado de un pasajero fallecido y varios heridos la semana pasada en Vacarisses (Vallès Occidental), retirado ya del punto donde se produjo el accidente y estacionado en Sant Vicenç de Castellet, ha sido objeto de infinidad de pintadas mientras estaba estacionado y fuera de servicio.

Después del descarrilamiento del tren el pasado día 20, en el que falleció una persona y otras 49 resultaron heridas, se ha restablecido este sábado la circulación entre Terrassa y Manresa, en una sola vía con un convoy “por hora y sentido”, según informa Adif. Con la recuperación parcial de la línea, el servicio de Cercanías R4 (Manresa-Sant Vicenç de Calders por Vilafranca del Penedès) será, en el tramo Manresa-Terrassa y viceversa de “un tren por hora y sentido”, lo que comportará un “incremento en el tiempo de viaje de 10 y 15 minutos”

Adif continúa “recogiendo y analizando los datos para determinar las causas exactas que provocaron el desprendimiento en este punto, donde se habían hecho importantes obras de tratamiento y consolidación durante el año 2017, que consistieron en el desbrozado, limpieza, consolidación de los materiales, colocación de las barreras estáticas y dinámicas y de malla protectora y canalizaciones, entre otros trabajos”. Renfe informa asimismo que hasta que no finalicen los trabajos en la zona del desprendimiento, los trenes circularán con precaución al paso por este punto.

Una vez restablecida la circulación de trenes por una vía, los empleados de Adif continúan trabajando sobre el muro para completar su estabilización en una longitud de 180 metros mediante la instalación de una nueva red de cables anclada con bulones, y renovar también la vía en un tramo de 400 metros, además de limpiar las cunetas. También incorporarán un nuevo palo de catenaria, sustituirán 800 metros de cable de comunicaciones adicionales y cambiarán entre 6.000 y 8.000 metros de fibra óptica.

Adif y Renfe informan de que “están realizando un gran esfuerzo para llevar a cabo las operaciones para la normalización del servicio“, para lo que ha sido menester incluso desguazar algunos coches en el mismo lugar del accidente. Para restablecer la circulación total son necesarias, entre otras actuaciones, el saneamiento y estabilización del muro y el talud afectados, así como la sustitución de 80 traviesas y sujeciones en una longitud de 200 metros y 54 de carril, y nivelar y alinear la vía en un tramo de 200 metros.

‘Eso no estaba en mi libro de Historia’

Publicaciones sobre la historia del ferrocarril se pueden encontrar a decenas. Pero hay obras que, sin lugar a dudas, merecen un lugar destacado en cualquier biblioteca ferroviaria. No tanto por la novedad de lo que en ellas podamos encontrar, que también, sino por la forma de narrar las historias que componen sus páginas. Y eso es lo que ocurre con ese magnífico libro recientemente publicado por el leonés Gonzalo Garcival: ‘Eso no estaba en mi libro de Historia del Ferrocarril’, editado por la analuza Almuzara.

Gonzalo Garcival (Sabero, León), 1944) es uno de los grandes maestros de nuestro mundo ferroviario (y que, por desgracia, cada vez son menos). La solvencia, conocimiento y erudición de este enamorado de los trenes es de sobra conocida. Pero no está de más que hagamos un somero repaso a su trayectoria. Se graduó en la Escuela Oficial de Periodismo, donde ingresó tras abandonar los estudios de Derecho en la Universidad de Oviedo. En 1969 se incorporó a la redacción de ABC, hasta que en 1975 se convirtió en redactor jefe de ‘Vía Libre’, órgano corporativo de Renfe. En 1983 se integró en el Gabinete de Información y Relaciones Externas de la compañía ferroviaria. Desde allí participa en la creación de la revista mensual ‘Trenes Hoy’, absorbida por la quincenal ‘Líneas del Tren’. Entre otras cabeceras, ha colaborado en Blanco y Negro, Diario 16, El Mundo, Triunfo, Cuadernos para el Diálogo, Sábado Gráfico, Época, Interviú, Historia 16, Leer, Cuadernos Hispanoamericanos, Sal y Pimienta, El Santo, y en periódicos como Diario de León”, La Voz de Asturias, Diario Regional de Valladolid, Sur, Faro de Vigo o Diario de Córdoba. En radio participó en el programa de Antena 3 Radio ‘¡Viva la Gente de Madrid!’, que dirigía Miguel Ángel Nieto, con un breve espacio titulado ‘El Vate Garcival’. Es autor del libro ‘Las Estaciones de Ferrocarril en España’ y ‘Cármina Serrana’. Con el equipo de traducción del profesor de la UCM, Hans A. S. Tromp, participó en la antología Nueva Narrativa Neerlandesa, amén de traducir textos de varios escritores de lengua holandesa.

‘Eso no estaba…’ es un lectura fundamental para aquellos a quienes les apasiona el tren. La obra, como su mismo título indica, se adentra, como señala el mismo autor, en el conocimiento “en su acepción anecdótico-pintoresca y desde luego menos conocida o que de algún modo haya trascendido, muy poco o nada, al gran público, incluido el generalmente mejor informado en cuanto a ferrocarriles”. Es un recopilatorio, sin aparente orden ni concierto, aunque lo tenga en “el mundo de los trenes que, con casi tres siglos de existencia a lo largo y ancho del planeta, no puede ser más rico, más colorista, más fascinante y cargado de sugerencias, tal como se manifiesta en nuestras propias vidas o su reflejo en las letras, las artes plásticas, la música y el cine”

El libro desvela aspectos ricos, variados y curiosos de este medio de transporte que, según su autor, supone “el mayor invento” de interconexión y evolución de sociedades desde la aparición de la imprenta. El Transiberiano, el Orient Express, el Tren a las Nubes, el Al Andalus, el Blue Train, el Glacier Express, el Maharajas Express, el Tren del Té o el Royal Canadian Pacific serán, entre otros, los protagonistas de este volumen, que narra cómo dentro de sus coches se han gestado “grandes hazañas, relatos de leyenda, amores, conspiraciones, crímenes, expediciones, películas o pasiones como la de Sheldon en The Big Bang Theory”, según apunta Almuzara.

En las páginas de este libro se recogen historias como la inauguración en 1830 de la primera línea de ferrocarril del mundo, que unió Liverpool con Manchester; o la primera que circuló por la Península en 1848, si bien once años antes España se adentra en la historia con la inauguración, en Cuba, de la línea La Habana-Güines-Bejucal. El autor se adentra en historias muy curiosas, se pregunta si Leonardo da Vinci ideó la primera máquina capaz de moverse sin utilizar la fuerza de un animal, el significado de la palabra tren y cómo se gestó la primera locomotora en el continente americano, sin olvidar coplas, versos y canciones de otras épocas.

‘Eso no estaba en mi libro…’ no es solo un compendio de conocimiento, sino también, tal y como señala el académico de la Lengua Luis Mateo Díez, “datos, rememoraciones, nostalgias, desgracias, exaltaciones, festividades, la vida misma y el tren que la lleva y la trae. Un libro de agradecimiento y homenaje“.

El Ferrocarril de Sóller, en obras hasta febrero

El Ferrocarril de Sóller parará el servicio ferroviario desde el 10 de diciembre hasta el 3 de febrero de 2019, ambos incluidos, con motivo de las mejoras de las vías. Además, el tranvía de esta localidad mallorquina cerrará del 7 al 20 de enero.

Estas mejoras se llevan a cabo cada año para renovar la red viaria y velar por la seguridad de los pasajeros. Así, para este año se tiene previsto el mantenimiento del tramo de vía que discurre por encima del puente ‘Cinc ponts’. El puente es una de las estructuras fijas más emblemáticas del recorrido del tren. Se ubica en la finca de Montreials y su nombre se debe a los cinco arcos que conforman el viaducto con el que la vía del tren salva un desnivel de más de diez metros de altura por donde discurre el cauce de un torrente.

Los trabajos consistirán en realizar un refuerzo a la estructura. Para ello se retirarán unos 90 metros de vía y balasto y en su lugar se construirá una plataforma de hormigón. “Esta mejora reforzará el puente con una sobreplataforma y, a la vez, se reduce el peso que debe soportar el puente”, explica Javier Igual, ingeniero de la empresa.

La empresa continuará con la mejora de la vía en el interior del túnel mayor que atraviesa la Serra d’Alfàbia, donde se sustituirá un tramo del trazado ferroviario por una “vía en placa”, donde los soportes de los raíles van encastados en una base de hormigón armado. El tren retomará su actividad a partir del 3 de febrero.

El presidente del Tren de Sóller, Óscar Mayol, ha indicado que, hasta el 31 de octubre, entre el tren y el tranvía, han vendido 1,29 millones de billetes, una cifra que representa un descenso del 2’77% en relación al año anterior. No obstante, ha apuntado que “la temporada ha sido buena”. También ha señalado que el sistema de información al viajero a funcionado “con notable éxito” y que han disminuido las quejas entre los pasajeros. Este sistema consiste en una serie de pantallas ubicadas en las instalaciones en las que se informa a los viajeros de los horarios de los trenes/tranvías, y de cualquier eventualidad.

El ferrocarril completa desde 1912 el trayecto entre Palma y Sóller de 27,3 kilómetros y ofrece a los viajeros los paisajes de la Sierra de la Tramuntana. Desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 km en el tramo comprendido entre Sóller y Port de Sóller.

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