Treneando

Avances para el tren de alta velocidad de EE UU

El estado de la estrella solitaria podría ser el primero de los Estados Unidos en tener un tren de alta velocidad del última generación, construido por firmas japonesas. La Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos dio luz verde para la construcción del tren para conectar Dallas y Houston, según informa Texas Central Railroad, compañía que lidera el proyecto. De acuerdo con el anuncio, el órgano federal emitió dos resolutivos que brindan el marco regulatorio y la revisión ambiental para el tren de alta velocidad. Estos permisos constituían una decisión crítica para poner en marcha el proyecto, según la compañía.

La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) ha publicado los dos documentos finales: Regla de Aplicabilidad Particular, RPA, y el Registro de Decisión, ROD, que establecen, respectivamente, estándares federales de seguridad para la operación y autorización ambiental para el trazado. Según Texas Central Railroad, filial de Texas Central, la RPA establece una serie de requisitos de seguridad para el control de señales y trenes; vías; material rodante; normas y prácticas de operación y mantenimiento, basadas en un enfoque de sistemas para la seguridad que incorpora medidas para evitar accidentes más estrictas que las requeridas para las operaciones ferroviarias convencionales de Estados Unidos.

El sistema de alta velocidad de Texas está programado para replicar el sistema japonés Tokaido Shinkansen y, según la FRA, el reglamento para la línea Texas-Houston pretende conseguir las mismas garantías tecnológicas, operativas y de mantenimiento que caracterizan al servicio del tren japonés.

Por su parte, el ROD completa el proceso de revisión ambiental de la FRA, que comenzó en 2014 como lo requiere la Ley de Política Ambiental Nacional y culminó con la publicación de la Declaración de Impacto Ambiental Final el 29 de mayo. También selecciona formalmente el trazado que seguirá la línea junto a la carretera interestatal 45. Se trata del primer tren de alta velocidad de Estados Unidos, que analiza iniciativas similares para unir Nueva York con Washington DC, Miami con Tampa y San Francisco con Los Angeles.

Central Texas prevé que la construcción del proyecto costará hasta seis años, con un costo aproximado de 20.000 millones de dólares (17.900 millones de euros). Una vez liberados los permisos esperan comenzar la construcción en el segundo semestre de 2021. Sin embargo, aún está pendiente que la Junta Federal de Transporte de Superficie apruebe el proyecto para finalmente iniciar con la construcción.

Carlos Aguilar, director ejecutivo de Texas Central Railroad, dice en un comunicado que el momento por el cual trabajaron llegó. “La publicación de las aprobaciones finales por parte de la Administración Federal de Ferrocarriles representa años de trabajo de innumerables personas, afirmando un proceso regulatorio federal muy completo y cuidadoso que hará del Ferrocarril Central de Texas el primer sistema ferroviario de alta velocidad implementado en el Estados Unidos.”

En marzo, la empresa tuvo que despedir a 28 trabajadores por la crisis financiera derivada del Covid-19. Ahora, con la puesta en marcha de la iniciativa que prevé generar más de 48.000 empleos, esperan acelerar la recuperación económica de ambas ciudades. Sylvester Turner, edil de Houston expresó en un breve comunicado que “la construcción del tren de alta velocidad tendrá un impacto generacional, creando miles de empleos aquí en Houston e inyectando miles de millones de dólares en nuestros negocios locales”. El alcalde Eric Johnson de Dallas asegura que “está orgulloso de defender este proyecto, que creará miles de empleos en Dallas, atraerá nuevos negocios y fortalecerá nuestra economía en los próximos años”.

Sin embargo, hay voces en contra del proyecto, en su mayoría, propietarios de las zonas rurales del centro de Texas por donde pasaría el ferrocarril. El republicano Kevin Brady quien representa parte de las áreas afectadas por el proyecto, advirtió que los permisos otorgados aún no permiten el uso del dominio eminente o que Texas Central comience la construcción. “Los legisladores, terratenientes y comunidades rurales a lo largo de la ruta que se oponen a este proyecto esperan este proceso de solicitud porque creemos que finalmente obligará a Texas Central Railroad a revelar públicamente sus inestables proyecciones financieras a la Junta Federal de Transporte de Superficie, revelar por qué los inversores potenciales han abandonado el proyecto y por qué los contribuyentes probablemente estarán en el apuro cuando finalmente falle “, dijo Brady en un comunicado.

Texas Central Railroad deberá revelar públicamente sus inestables proyecciones financieras a la Junta Federal de Transporte de Superficie, revelar por qué los inversores potenciales han abandonado el proyecto y por qué los contribuyentes probablemente estarán en el apuro cuando finalmente falle. Ante las acusaciones, la compañía ha negado que los inversores hayan abandonado el proyecto y que por el contrario, ya tienen cartas de intención de bancos anónimos en Japón y Europa por más de la mitad de la deuda anticipada necesaria para el proyecto.

Trenasa cierra su planta de Castejón

La dirección de la planta de Trenasa (Trenes de Navarra, S.A.) en Castejón anunció este viernes a sus 110 trabajadores su intención de cerrar la factoría el próximo 31 de diciembre. La decisión del cierre de esta factoría, filial de Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), se la ha comunicado el abogado de este grupo multinacional a los tres representantes del comité de empresa (dos delegados de CCOO y uno de USO), en la reunión que dirección y comité debían mantener para negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre, ya que desde junio tienen un ERTE aprobado por la crisis del Covid-19.

«Hemos venido a negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre y se nos informa de que a final de año se cierra la empresa», han asegurado los representante de CCOO y USO, Miguel Ángel Molina y Manuel Ruiz, respectivamente, que han añadido que «la sorpresa ha sido mayúscula, nos hemos quedado en estado de shock, no nos lo esperábamos». A continuación, el comité ha comunicado la decisión de la empresa a la plantilla y la respuesta de los trabajadores ha sido llevar a cabo «una marcha espontánea» hasta la N-113, carretera que han cortado durante 15 minutos, hacia las 15.00 horas.

La empresa ha justificado el inicio de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) por causas de naturaleza económica, productiva y organizativa, que afectará a toda las plantilla y que se propone iniciar a partir del próximo 2 de octubre. «Los proyectos que teníamos adjudicados van con retraso, pero teníamos pedidos, igual no para el 100 % de la plantilla, pero sí para la mitad de los trabajadores. Sabíamos que venían tiempos difíciles, pero no creíamos que 110 trabajadores de la empresa íbamos a ir a la calle», destacaron. En este sentido, remarcaron que «resulta paradójico que hasta ayer estaban haciendo contratos fijos y hoy nos presentan un ERE de extinción para la plantilla, ha sido todo muy chocante».

Los trabajadores, que por la tarde se concentraron a la entrada de la fábrica, lo que repetían esta sábado a las doce del mediodía, realizaron una llamamiento a la CAF. «Les pedimos que no paguen los platos rotos con nosotros, con 110 trabajadores, que en los 14 años que llevamos desempeñando nuestro trabajo hemos demostrado hacerlo bastante bien». Desde el comité recordaron que hasta el próximo miércoles no tienen derecho a ir a la huelga y subrayaron que la plantilla está unida en la defensa de los puestos de trabajo: «El lunes realizaremos otra asamblea y la idea es llevar a cabo una marcha de 5 días hasta Beasain, donde está la empresa principal de CAF, para pedir trabajo, que es lo único que queremos».

El Ayuntamiento de Castejón ha mostrado su apoyo a la plantilla e Izquierda-Ezkerra, el grupo municipal del alcalde, David Álvarez, trabajador en excedencia de Trenasa, ha instado al Gobierno de Navarra a que intervenga para evitar el cese de la actividad de la empresa, al mismo tiempo que ha solicitado a la firma que reconsidere su decisión al considera que la planta de Castejón tiene capacidad suficiente de producción. I-E considera «una catástrofe para Castejón y la Ribera la pérdida de 110 puestos de trabajo en la zona, que ha sido muy castigada por el paro. Se trata de un duro golpe, que es preciso evitar». Asimismo, ha registrado una Declaración Institucional en el Parlamento de Navarra, que espera tenga el apoyo de todos los grupos, en el sentido de rechazar el cierre de la empresa Trenasa y los despidos. También ha registrado una pregunta oral al consejero de Desarrollo Económico y Empresarial, Manu Ayerdi, así como una sesión de trabajo con el comité de empresa.

El tren de Sóller repara la línea y vuelve a la vía

El Ferrocarril de Sóller restablece el servicio de tren suspendido a principios de septiembre debido a los grandes daños sufridos en la linea por los efectos del cap de fibló que afectó varios puntos de la Isla. Este miércoles la compañía efectuó varias pruebas del recorrido que resultaron satisfactorias por lo que se decidió habilitar desde el viernes los trayectos, aunque según la compañía ferroviaria «los horarios seguirán siendo los especiales que se establecieron hace unos meses con motivo de la pandemia, y con las mismas medidas para garantizar la seguridad de todos los viajeros».

La reparación de los daños se ha alargado más de tres semanas debido a su envergadura. El cap de fibló del 29 de agosto derribó un kilómetro y medio de la catenaria eléctrica, postes y otros elementos de la linea. Los daños fueron provocados sobre todo por la caída de grandes pinos en la zona de Caubet (Bunyola). Inicialmente la valoración fue de una semana de trabajos hasta que los técnicos vieron el alcance real. Los daños se valoraron económicamente en varios cientos miles de euros.

El restablecimiento del servicio de tren es sin duda una buena noticia para la economía del Valle. El ferrocarril tuvo que suspender el servicio en plena temporada con motivo del estado de alarma por la pandemia y lo retomó, con medidas de seguridad y restricción de horario, a mediados del mes de junio, siendo los principales usuarios los residentes y algunos turistas, con un gran descenso del tráfico de agencias. Aún así, sobretodo los fines de semana, la llegada del tren se ha notado bastante en bares y restaurantes de Sóller y el Por durante el verano.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El 16 de abril de 1912 quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la capital. El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller es, sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense, parlamentario y sagaz hombre de negocios. Su visión de futuro le hizo apostar a principios de este siglo por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar, y por la electricidad como fuente de energía del nuevo tren.

El enlace puertos-tren potenciará las mercancías

Puertos del Estado aboga por conectar los puertos españoles con los ferrocarriles, con el objetivo de revertir la actual situación de “abandono” de los trenes de mercancías y salir de la última posición europea a la que cree que España ha sido abocada en los últimos tiempos. Esta es la intención que tiene el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, según explicó durante su participación este jueves en un coloquio ‘online’ organizado por Executive Forum con la colaboración de Indra y Portel.

Rodríguez ha explicado que la fuerte apuesta en España por la alta velocidad para revitalizar el transporte ferroviario de personas y la falta de compromiso desde todas las instancias, especialmente desde la política, ha situado al país en los últimos puestos de Europa en transporte de mercancías en tren. Asimismo, ha advertido de que el ferrocarril de mercancías “no está, ni mucho menos en un buen momento”. Por el contrario, cree que “está enfermo y que hay que recuperarlo con cuidados paliativos”, en un momento en el que todavía no ha recuperado ni siquiera los niveles anteriores a la crisis de 2008.

Para lograr esta recuperación y su impulso, ha destacado que el futuro del ferrocarril “pasa por enlazarse con los puertos y por generar carga marítimo-ferroviaria”, de modo que esta cadena diera lugar a un tipo de movilidad que, en el contexto de una economía global, permitiese el acceso a otras latitudes.

Por su parte, la directora de Puertos y Aeropuertos de Indra, Lidia Muñoz, ha citado entre los desafíos del sector logístico-portuario” la optimización de los flujos de carga en toda la cadena logística mediante la digitalización de procesos o la potenciación de la sincromodalidad con otros medios de transporte, principalmente con el ferroviario. También el director de Desarrollo de Negocio de Portel, Pedro García Gómez, destacado que la conectividad y la transversalidad resultan “claves” para gestionar los puertos como un conjunto logístico y sincronizado con el ferrocarril y otros modos de transporte.

La participación del transporte ferroviario en el total de transporte en España era del 9% en 1991, que es el nivel que se quiere recuperar para 2025, un objetivo que no es fácil y que habrá supuesto perder más de 30 años. En la actualidad se sitúa por debajo del 5%. En el Ministerio de Fomento son conscientes de que el transporte de mercancías por ferrocarril tiene una participación en el mercado nacional cinco veces menor que la media europea y que éste, debe ser un tema a resolver cuanto antes. En esta situación, el problema se debe abordar en dos aspectos fundamentales, como son la gestión y las infraestructuras.

Los estudios presentados por las ingenierías al Ministerio, las peticiones de las asociaciones, los operadores de transporte intermodal…, todo el sector considera imprescindible recuperar los tráficos intermodales perdidos para seguir creciendo. Para ello se necesitan terminales de contenedores competitivas que puedan atender trenes de 1.000 metros. Con la menor tasa de penetración en el mercado de transporte y como país periférico, hay que fomentar los tráficos intermodales nacionales e internacionales con un transporte competitivo que sitúe nuestros productos en el centro de Europa.

Por las fronteras terrestres de Irún y La Junquera, pasan más de 20.000 camiones al día. La colaboración de transportistas de carretera con navieros funciona perfectamente y en la actualidad en los tráficos entre España e Italia, los barcos van llenos de semirremolques de transportistas de carretera con una penetración del 46% en el mercado y en el tráfico con el Reino Unido del 28%.

Renfe Mercancías ahorró 350 millones en 2019

Renfe Mercancías transportó el pasado año 17 millones de toneladas de carga, lo que supuso un ahorro de costes externos de 350 millones de euros. Los datos representan un incremento del ahorro de 92 millones, un 37,5%, respecto a los 258 millones de ahorro que generó el transporte de mercancías por ferrocarril que Renfe realizó en 2018, año en el que la Operadora pública movió 18,4 millones de toneladas de carga.

El incremento del ahorro en 2019 se corresponde con el del aumento del empleo de la electricidad de origen renovable certificado y emisión de carbono nula, el 100% del total de energía eléctrica que Renfe Mercancías consumió. Respecto al consumo total de energía, el dato significa que un 76,1 % del total de los tráficos realizados por Renfe Mercancías en 2019, los efectuados con locomotoras eléctricas, el consumo energético fue de electricidad de origen renovable certificado de emisión de carbono nula. En 2018 el consumo de este tipo de energía fue del 39% del total. Respecto a las emisiones de carbono, el consumo de este tipo de energía de origen renovable supuso en 2019 la generación de 8,51 gramos por tonelada-kilómetro (Tkm), un 53% menos que el año anterior, cuando las emisiones alcanzaban 18,11 gramos de CO2 por Tkm.

Por otra parte, la actividad de Renfe Mercancías evitó en 2019 la emisión a la atmósfera de 1 millón de toneladas de CO2, así como el consumo de 500.000 Teq de petróleo, circunstancias que se hubieran producido si el transporte se hubiera realizado por modos alternativos al ferrocarril. Así, Renfe Mercancías genera una Huella de Carbono entre 5 y 10 veces menor respecto a otros operadores de transporte terrestre que son dependientes del petróleo y que generan el 18,7% del total de emisiones del sector de transporte en España.

A las ventajas ambientales que supone el transporte de mercancías por ferrocarril, se suman otras (menor accidentalidad, mínima contaminación local urbana, reducción de congestión urbana) que inciden en los ahorros por externalidades. El transporte por ferrocarril, tanto en relación con el transporte de mercancías como de viajeros, lleva aparejados ahorros por costes externos, por “externalidades”. Este concepto se refiere a la monetización de las consecuencias que el transporte genera: emisión de gases contaminantes a la atmósfera, consumo energético, siniestralidad, contaminación acústica y menor congestión de tráfico.

En la actualidad, la cuota del tren en el transporte de mercancías se sitúa en España en el 4% mientras que en Europa es del 18 %. Los datos inciden en que el ferrocarril es el modo transporte de mercancías que menos emisiones contaminantes genera. La Comisión Europea viene reconociendo, desde que en 2011 editó su último Libro Blanco del Transporte, que la transferencia modal hacia el ferrocarril, hacia el transporte intermodal, es imprescindible para desacoplar el crecimiento de los tráficos de mercancías del crecimiento de sus emisiones de carbono. Esta consideración significa que cuanto más crezca la cuota de Renfe Mercancías en el mercado del Transporte, por transferencia desde otros modos, más disminuirá el impacto ambiental y energético del conjunto del sector.

Los datos de ahorros generados por Renfe Mercancías han contribuido de forma significativa a la reducción en 2019 de un -88,3% de la huella unitaria del grupo Renfe respecto a 1990, año en el que se firmó el protocolo de Kioto y significa que es la empresa cuya huella de carbono es la menor entre las grandes empresas ferroviarias europeas. Renfe Operadora está ejecutando un Plan Director de Lucha por la Eficiencia Energética y contra el Cambio Climático con vigencia 2018-2030. Este Plan se estructura en 4 líneas estratégicas: gestión de la energía, eficiencia energética, descarbonización, y cultura de sostenibilidad energética.

SNCF quiere pisar fuerte en España con Ouigo

La operadora ferroviaria francesa SNCF romperá el monopolio en el sistema ferroviario español en el transporte de viajeros e iniciará sus operaciones a partir del próximo 15 de marzo. Superado el retraso provocado por la crisis del coronavirus, SNCF ya lo tiene todo listo: operará con su marca de bajo coste Ouigo, sus precios serán de media un 50% por debajo de los actuales que ofrece Renfe y pondrá sobre los raíles trenes de dos pisos. En los próximos días pondrá a la venta su oferta de lanzamiento: 10.000 cheques a un euro que darán derecho a comprar un billete para viajar entre Madrid y Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona.

La SNCF operará en España con el mismo nombre de la alta velocidad francesa a bajo coste, Ouigo, y esos 10.000 cheques a un euro los conseguirán los primeros clientes que se den de alta como miembros de la comunidad Ouigo en España, algo que podrá hacerse a partir del próximo 24 de septiembre a las 18.00 horas. Los primeros trenes arrancarán de las estaciones de Atocha en Madrid y Sants en Barcelona el próximo 15 de marzo de 2021. Desde esa fecha se operarán cinco idas y vueltas diarias. Las líneas que conectan Madrid con Andalucía (Sevilla y Málaga) y Valencia todavía están en pruebas y la SNCF no da fechas de puesta en marcha del servicio para estos destinos.

La compañía va a poner a disposición de los viajeros en España un total de 14 trenes de doble piso con capacidad para 509 plazas equipados con cafetería y “muchas sorpresas”, según ha asegurado durante la presentación de la operadora en Madrid, la presidenta de SNCF España. Hèlenè Valenzuela asegura que el objetivo de la SNCF es “ampliar el número de usuarios que utilizan el tren. Conseguir que la gente que viaja en coche o autobús lo haga en tren”. Para ello, los precios serán el gran atractivo. “Podemos asegurar que Ouigo ofrecerá viajes en tren de alta velocidad con una media de precios un 50% por debajo de los precios de la actual alta velocidad en España”, explica la directiva francesa.

El operador ferroviario francés estrenó su oferta de alta velocidad a bajo coste, Ouigo, en Francia hace siete años. Ahora llega a España tratando de adaptar los conocimientos de esta experiencia al mercado español. Según ha explicado Valenzuela, el proyecto va a crear 1.300 puestos de trabajo directos e indirectos. De los directos el 95% serán contratos fijos y con especial sensibilidad en cuestión de inclusión femenina y de colectivos desfavorecidos. Ouigo ya está formando personal, especialmente conductores, para poder operar con toda seguridad el próximo mes de marzo.

La llegada de un nuevo operador pone fin al monopolio de Renfe. SNCF en España es desconocido para el gran público, pero su nombre no ha dejado de sonar en el sector ferroviario desde que se conociera que se había adjudicado el tercer lote (C) del AVE en el proceso de liberalización. Hasta la liberalización de las líneas de alta velocidad en España, la firma gala era socia de Renfe, ya que participaban al 50% de la sociedad Elipsos Internacional para explotar la conexión en alta velocidad entre España y Francia.

Ocho locomotoras ecológicas para NJT

Bombardier Transportation ha anunciado la ampliación del acuerdo que mantiene con New Jersey Transit Corporation (NJ Transit) desde 2008 para el suministro de ocho locomotoras adicionales de doble potencia Bombardier ALP-45, que se sumarán a las 52 que actualmente componen la flota actual. La entrega del pedido está programada para 2022, lo que proporcionará a la empresa estadonunidense una mayor flexibilidad operativa.

El centro de excelencia de Bombardier en Trápaga (Bizkaia) será el encargado de la fabricación y el suministro del convertidor de tracción de la locomotora. Se trata de un convertidor dual, lo que hace posible que la locomotora pueda operar tanto en líneas electrificadas como en las que no lo están. Además, la factoría vizcaína también será responsable del suministro del sistema distribuido TCMS, que controla todas las funciones operativas del vehículo, actuando como ‘cerebro’ de la máquina.

Las nuevas locomotoras de doble potencia son capaces de operar tanto con energía eléctrica de corriente alterna como con energía diésel, lo que permite reducir considerablemente las emisiones de CO2. A su vez, ofrecen un aumento significativo de potencia, aceleración y seguridad respecto las unidades que reemplazarán. Su sistema de suministro energético permite que las locomotoras puedan operar en todo el sistema ferroviario de NJ Transit (NJT), permitiendo así a los pasajeros viajar entre Nueva Jersey y la estación de Penn de la ciudad de Nueva York sin tener que cambiar de tren.

“Estas nuevas locomotoras son mucho más respetuosas con el medio ambiente que las unidades diesel a las que están reemplazando. Además, ofrecen a NJ Transit una mayor flexibilidad operativa y proporcionan a los pasajeros la seguridad y la comodidad de un viaje hacia y desde la estación de Penn en la ciudad de Nueva York”, explican fuentes de la corporación estadounidense.

La compañía canadiense ha suministrado más de 100 locomotoras eléctricas y de doble potencia, cientos de vehículos de cercanías y 429 vehículos a NJT. El año pasado, la firma de Neueva Jersey adjudicó a Bombardier un contrato para el suministro de 113 coches de tren de cercanías, con nuevas prestaciones diseñadas para mejorar la experiencia del pasajero. Además, Bombardier fue miembro del consorcio que diseñó y construyó el sistema de ferrocarril ligero River Line entre Camden y Trenton (Nueva Jersey) y ahora opera y mantiene el sistema mediante un contrato con NJT.

La Corporación de Tránsito de Nueva Jersey (NJ Transit, y a menudo abreviada como NJT), es un sistema de transporte público de propiedad estatal que sirve al estado estadounidense de Nueva Jersey, junto con partes del estado de Nueva York y Pensilvania. Opera servicios de autobús, tren ligero y tren suburbano en todo el estado, conectando con los principales centros comerciales y de empleo tanto dentro del estado como en las principales ciudades adyacentes de Nueva York y Filadelfia. Con un un área de servicio que cubre 5.325 millas cuadradas (13.790 kilómetros cuadrados) y fundada en 1979, NJT es el sistema de transporte público más grande del estado y el tercer proveedor más grande de autobuses, trenes y trenes ligeros por pasajeros en los Estados Unidos. La NJT también actúa como agencia de compras para muchos operadores privados del estado; en particular, autobuses para atender rutas no atendidas por la agencia de tránsito.

Ardanuy desarrolla el nodo de Kaunas (Lituania)

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Lituania, LTG Infra, ha adjudicado a Ardanuy Ingeniería el desarrollo de la infraestructura del nodo ferroviario de Kaunas. Se trata de uno de los futuros centros logísticos más importantes del país y forma parte del mega proyecto Rail Baltica. El contrato asciende a 1,065 millones de euros (sin IVA). Según el calendario previsto, se espera que el plan completo de este nuevo nodo se apruebe en septiembre de 2022, mientras que los trabajo de diseño y construcción estarán listos a fines de 2026. El proyecto Rail Báltica consiste en la puesta en marcha de una línea de alta velocidad que conectará Varsovia, Kaunas, Vilnius, Panevėžys, Riga, Tallin y Pärnu. La longitud de red será de 870 kilómetros: 392 en Lituania, 265 en Letonia y 213 kilómetros en Estonia.

El acto de la firma estuvo presidido por el CEO de LTG Infra, Karolis Sankovski, quien destacó el gran impulso que supondrá esta obra para el avance de la red de transportes del país. “Las rutas de transporte de pasajeros existentes de la estación de Kaunas complementarán con las conexiones internacionales de Rail Baltica Varsovia-Kaunas-Vilnius y Varsovia-Kaunas-Panevėžys-Riga-Pärnu-Tallin”. Además, indicó que para adaptarse a las tendencias logísticas contemporáneas, se continuará también con la modernización de la terminal intermodal. El objetivo, tal como resaltó es que en 2026, este nodo ferroviario debe estar preparado para recibir no solo trenes en el ancho estándar europeo, sino también para mantenerse al día con la creciente demanda de viajeros y de carga intermodal.

La consultora española Ardanuy Ingenieria S.A. será la encargada de proponer la mejor alternativa para el desarrollo ferroviario Rail Baltica en el nodo de Kaunas. Para ello, realizará los estudios arqueológicos y de ingeniería del territorio y la correspondiente evaluación de impacto ambiental, y preparará soluciones a medida para este proyecto. El plan abarcará todos los aspectos necesarios desde la reconstrucción de vías y cruces ferroviarios, hasta nuevos edificios, estaciones de ferrocarril y trabajos en la terminal intermodal de Kaunas. Asimismo, se planteará la infraestructura necesaria (carreteras y calles, carriles para pasajeros y bicicletas), así como redes eléctricas de 330 kV, gasoductos, entre otros múltiples aspectos. Una vez finalizadas las obras, se llevará a cabo la reconstrucción de la estación de tren de pasajeros de Kaunas y se instalará el bypass ferroviario Rail Baltica para el tráfico de trenes de mercancías en la ruta Rokai.

Para el CEO de Ardanuy Ingeniería, Carlos Alonso, “la participación de nuestro equipo en Rail Báltica, el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria de los Estados bálticos, supone un nuevo hito internacional. Estamos muy satisfechos por la confianza y el reconocimiento que una vez más ha depositado las autoridades lituanas en nuestra experiencia”. Este contrato se une al que la compañía se adjudicó en abril de 2020, junto con INECO, para el diseño y la supervisión del proyecto “Letonia Norte”, uno de los tramos más importantes de esta futura línea de alta velocidad. Esta sección unirá Vangaži con la frontera estatal entre Letonia y Estonia. Además, en 2017 también se el encargó la elaboración del estudio de viabilidad de la modernización de la sección ‘Frontera Polonia/Lituania-Kaunas- RRT Palemonas’.

¿Vuelve el Lusitania Express?

La cumbre hispanolusa que se celebrará el 2 de octubre en la localidad portugiesa de Guarda, a 37 kilómetros de la frontera salmantina, puede traer novedades para el ferrocarril, ya que podría recuperarse el servicio del Lusitania Express suprimido tras decretarse el estado alarma en mayo. Ambos gobiernos tienen previsto poner sobre la mesa las conexiones ferroviarias pendientes, que afectan de manera directa a Salamanca y, en concreto, quieren hablar de la suspensión de la única conexión ferroviaria de Salamanca con Portugal.

En mayo de este año, Renfe suprimió este servicio, debido al estado de alarma, aunque no pensaba regresar una vez se terminaran las restricciones a los viajes, ya que el tren hotel internacional de Renfe era un servicio muy deficitario. El tren era operado de manera conjunta por Renfe y la compañía Comboios do Portugal, la ferroviaria estatal lusa. Pero ahora puede volver a la vía, ya que al país vecino le interesa recuperarlo porque le proporciona una conexión entre Lisboa y Madrid, y podría negociar con Renfe cambios en el reparto del coste.

El Lusitania hace el trayecto entre Madrid y Lisboa en modalidad nocturna y pasa por Salamanca desde que en el año 2012 se decidió suprimir, por motivos económicos, el trazado por Cáceres que hacía hasta entonces. Tomó el relevo del legendario ‘Sud-Expresso Lusitania’ que había sido eliminado anteriormente. El tren es un auténtico clásico de Renfe en Salamanca. Se trata de una conexión que llega desde Madrid y que, a través de la capital salmantina, circula hacia Lisboa. Se trata de un servicio ferroviario que permite viajar de noche y llegar a destino por la mañana. Renfe lo comercializa como “una habitación rodante para disfrutar de las comodidades de un hotel, con todas las ventajas de un tren”. Tarda oficialmente seis horas desde Salamanca a Lisboa y permite viajar en coche o en coche con literas; te deja pasadas las 7 de la mañana en la capital portuguesa.

Los ministros de Asuntos Exteriores de España y de Portugal, Arancha González Laya y Augusto Santos Silva, respectivamente, se han reunido en Lisboa para preparar la cumbre hispano-portuguesa con el foco puesto en impulsar una estrategia para la zona transfronteriza. Tras la pandemia, esa estrategia cobra aún más sentido y se quiere hacer “una inversión muy decidida para impulsar la transformación de las regiones fronterizas” y su reindustrialización, explica la ministra española. En la cumbre se abordarán las conexiones ferroviarias y la electrificación de la línea férrea Salamanca-Fuentes de Oñoro que debe abrir un corredor de transporte de mercancías por tren entre Salamanca y Aveiro.

Los dos ministros han repasado también otros asuntos europeos, así como la relación de la UE con sus vecinos del sur y la situación en Libia y en el Mediterráneo Oriental, donde González Laya ha dicho ver “con esperanza como se va abriendo el diálogo entre Grecia y Turquía”.

Correos dedica un sello al Tren de Sóller

La Sociedad estatal de Correos y Telégrafos ha emitido un nuevo sello de categoría B (válido para su uso en Europa) con la imagen del Tren de Sóller sobre el viaducto de Cinc Pont. La serie emitida es de 6.000 sellos y el valor de cada uno de ellos es de 1,45 euros. Actualmente los sellos están disponibles en el estanco de la Plaza de la Constitución de la localidad de Sóller. Y de cara a la próxima temporada, estarán también a la venta en la estación del Ferrocarril de Sóller en Palma.

Dada la popularidad del Ferrocarril de Sóller en Europa gracias a los miles de visitantes que recibe la isla, cabe señalar que la incitativa fue una propuesta de la empresa estatal de Correos a la que el Ferrocarril de Sóller se sumó desde el primer momento. Ésta es la segunda tirada de sellos con una imagen de la compañía ferroviaria que Correos emite. En agosto de 2008 se emitió una estampa del tranvía en la avenida de Cristóbal Colón. Desde el Ferrocarril de Sóller han expresado que “tanto al pueblo de Sóller como al tren nos hace muchísima ilusión pensar que una imagen tan emblemática de la isla, como es nuestro ferrocarril, está circulando por toda Europa”.

El transporte está en la actualidad sin servicio tras los daños que el ‘cap de fibló’ produjo el 29 de agosto en la infraestructura ferroviaria y la línea aérea. La tormenta dejó más de una docena de árboles arrancados de raíz o partidos por la mitad, así como diferentes ramas que, a su caída, causaron averías que los ingenieros de la empresa valoraron en 200.000 euros. Más de un kilómetro de la línea de la catenaria quedó afectada con diferentes daños en los aisladores, ménsulas y soportes entre otros, así como varias roturas del cable feeder y del cable sustentador de la línea de contacto. «La situación es realmente grave ya que, además de los daños gravísimos y de la elevada inversión a la que tendremos que hacer frente para solventarlos, hay que sumar una temporada desastrosa», se lamentaba el presidente de Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol, quien anunciaba el 31 de agosto que el servicio quedaba interrumpido.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El 16 de abril de 1912 quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la capital. El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller es, sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense, parlamentario y sagaz hombre de negocios. Su visión de futuro le hizo apostar a principios de este siglo por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar, y por la electricidad como fuente de energía del nuevo tren.

Festival de arquitectura de Open House Madrid

Del 25 al 27 de septiembre se celebra la sexta edición de Open House Madrid, una iniciativa que pone en el punto de mira a los edificios más interesantes y bonitos de la capital. Con el lema “Redescubre Madrid”, permitirá la visita a más de 50 espacios que normalmente están cerrados al público, además de la posibilidad de realizar una quincena de rutas exteriores, paseos guiados para conocer la arquitectura de la ciudad al aire libre.

Desde que en 2015 celebrara su primera edición, el festival Open House Madrid se ha consolidado como el evento de arquitectura de referencia en España. El apoyo de más de 280.000 visitantes de todo el mundo a lo largo de las cinco ediciones anteriores lo ha convertido en una cita obligada para los amantes de la arquitectura y el diseño. Todo ello con la colaboración de los voluntarios, parte indiscutible del éxito del festival. Estudiantes, profesionales y amantes de la arquitectura y el diseño, que, con su conocimiento, compromiso y entusiasmo, enseñan los edificios y acercan la cultura arquitectónica a la sociedad. Siguiendo este enlace www.openhousemadrid.org_covid-19 se puede obtener información sobre la organización de Open House Madrid y las medidas especiales adoptadas este año.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles participa en esta nueva edición con la apertura de las puertas de sus dos sedes madrileñas: el Palacio de Fernán Núñez y la estación de Delicias, que alberga el Museo del Ferrocarril de Madrid. Las visitas guiadas a los dos edificios, a cargo de guías de Open House Madrid, se realizarán en los siguientes horarios: para el primero, el 25 de septiembre en horarios de 11.00, 12.00 y 16.00 horas y el 26 de septiembre, a las 11.00 y 12.00 horas; para la estación, el 25 de septiembre, a las 10.30, 11.30, 12.30 y 13.30 horas. Quienes estén interesados en participar en las visitas deben inscribirse previamente en la web del evento, www.openhousemadrid.org. Las inscripciones se abren hoy el 18 de septiembre a las 12.00 horas.

El Palacio de Fernán Núñez se cuenta entre las construcciones palaciegas del siglo XIX mejor conservadas de Madrid, a pesar sus diversas reformas y ampliaciones. El inmueble tiene su origen a mediados del siglo XVIII cuando Blas Jover, secretario de Consejos de Fernando VI, construyó su vivienda en una parcela de los antiguos huertos del convento de Santa Isabel. Posteriormente pasó por diferentes manos hasta su adquisición por parte del XIII Duque de Alburquerque, quien encargó al arquitecto Antonio López Aguado su reforma (1790-1799).

En 1815 el Palacio fue heredado por el VII conde de Cervellón, casado con la II duquesa de Fernán Núñez, que lo amplió comprando un edificio y un solar vecinos. En esta ocasión fue Martín López Aguado, hijo del anterior arquitecto, el encargado de las obras, desarrolladas entre 1847 y 1849, que dieron al palacio su forma actual. El edificio se organizó alrededor de varios patios y el jardín, disponiendo la zona noble hacia la calle Santa Isabel, cuya fachada se modificó, y la destinada al servicio, cuadras y cocheras daba a San Cosme y San Damián. En el transcurso de la Guerra Civil, el palacio fue incautado y custodiado por las Juventudes Socialistas Unificadas.

En 1941, la duquesa viuda de Fernán Núñez lo vendió a la Compañía Nacional de ferrocarriles del Oeste de España que posteriormente se integró en Renfe. Tras haber albergado el Consejo de Administración de la compañía y un museo del ferrocarril, en la actualidad es propiedad de Adif y Renfe, y desde 1985 es la sede de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Más conocida resulta, sin embargo, la estación de Madrid-Delicias, ejemplo de la arquitectura e ingeniería de hierro del siglo XIX. La estación es un símbolo de progreso por su versatilidad y rapidez de construcción, gracias al empleo de un sistema mixto de hierro forjado y fábrica de ladrillo, con utilización de piezas prefabricadas realizadas en serie y ensambladas con roblones.

Delicias, que este año celebra su 140 aniversario con una exposición conmemorativa, fue diseñada como estación término de la línea de ferrocarril de Madrid a Ciudad Real, que tenía continuidad hasta la frontera portuguesa por Badajoz. La línea fue abierta al tráfico de modo completo el 3 de febrero de 1879 y, poco después de un año, el 30 de marzo de 1880, se haría lo propio con la estación de Delicias, en un acto que fue presidido por los reyes de España, Alfonso XII y María Cristina.

La empresa que acometió la obra fue la Compañía de Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las minas de carbón de Belmez, que sería absorbida en ese mismo año por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), cuya intención desde el principio fue deshacerse del edificio de Delicias, ya que su sede se encontraba en Atocha. De este modo, y después de diferentes negociaciones, la estación de Delicias pasaría a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), que en ese momento buscaba un emplazamiento idóneo en la capital. Así fue como el proyecto llevado a cabo en Delicias por el ingeniero francés Émile Cachelièvre se convirtió en la tercera sede central de una compañía ferroviaria en Madrid.

Cerrada la estación al tráfico de viajeros en 1969, y al de mercancías en 1971, algunos de los inmuebles que conformaron su patrimonio industrial han desaparecido o se han transformado al cambiar de uso, pudiendo recomponerse ahora parte de su biografía a partir de los estudios de arqueología industrial que se desarrollan en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Talgo prueba su tren de hidrógeno en Don Benito

Talgo presenta su propuesta de sistema de propulsión de hidrógeno para trenes, el primer prototipo en España, durante el evento SOI H2, orientado alrededor de la tecnología del hidrógeno y las pilas de combustible. La empresa ferroviaria española y principal productora de Renfe, ha mostrado esta alternativa basada en el hidrógeno para intentar sustituir a las locomotoras de diésel.

El nuevo sistema de propulsión está diseñado de manera modular, para poder ser instalado en todo tipo de trenes, pero el objetivo es que sea usado principalmente en Vittal, los nuevos trenes de Cercanías y Media Distancia que se espera que empiecen a ser usados en toda España además de en otros países. Los Vittal representan el futuro de los trenes en España, centrados en la accesibilidad y la eliminación de barreras, al mismo tiempo que se consigue aumentar la capacidad de viajeros para las llamadas “horas punta”. Por si solos, estos trenes ya suponen un adelanto en lo que respecta al consumo de combustible, pero ahora es evidente que el plan de Talgo es que sean el punto de partida para el hidrógeno en España.

El sistema de propulsión por hidrógeno presentado por Talgo difiere un poco de los usados en automóviles, pero la idea básica es la misma. Está basado en pilas de combustible, que producen una reacción química con el hidrógeno almacenado en el tren que produce energía eléctrica, que es la que acaba moviendo el vehículo. Sin embargo, este sistema también cuenta con baterías eléctricas, que se usan en el momento de la aceleración, justo cuando más energía es necesaria.

En un tren, mantener la velocidad cuesta muy poca energía comparado con un coche por el bajo coeficiente de rozamiento de las vías y las ruedas; sin embargo, tiene la desventaja de que alcanzar esa velocidad cuesta mucho más. De ahí la necesidad de incluir baterías con la energía necesaria para arrancar el tren. En líneas con catenaria, esto no es un problema porque la energía se obtiene directamente de la red, pero en el resto, por ahora, la única opción son las locomotoras diésel que producen su propia energía. Estas baterías se recargan con la propia frenada del tren, de la misma manera que en un coche eléctrico. A efectos prácticos, eso supone que no será necesaria la instalación de catenarias en estas líneas. Talgo asegura que con su sistema el hidrógeno se producirá con fuentes de energía renovable, como solar fotovoltaica o eólica.

Extremadura será la primera región que realizará pruebas con esta tecnología, que arrancarán en la localidad de Don Benito esta misma semana. Se espera que las primeras pruebas de validación en vía se realicen en el último trimestre del 2021.

Bombardier entregará 390 coches de metro a China

Bombardier Transportation ha anunciado que su joint venture china, Changchun Bombardier Railway Vehicles Company Ltd. (CBRC), ha firmado un contrato con Changchun Railway Vehicle Co., Ltd. (CRRC) para el suministro de 390 coches para el Metro de Harbin. El contrato está valorado en aproximadamente 153 millones de euros, de los cuales Bombardier percibirá la mitad al contar con el 50% de las acciones de CBRC.

Los 390 vehículos para el Metro de Harbin se configurarán en 65 trenes de seis coches cada uno: 216 coches circularán en la Línea 2 del suburbano, con 28,7 kilómetros de longitud y 19 estaciones, que atravesará la ciudad de norte a sudeste cuando comience a operar en 2021. Los 174 coches restantes circularán en la Línea 3, de 32 kilómetros y 30 estaciones, cuya apertura está prevista para 2022.

Desde su creación hace más de 20 años, CBRC ha suministrado 2.900 coches de metro a ciudades como Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Beijing, Wuhan, Bangkok y Singapur. Harbin inauguró su primera línea de metro en 2013 para dar respuesta al aumento de la población y creciente demanda de un transporte público capaz de dar movilizar a miles de personas cada día. El sistema subterráneo cuenta con un plan de expansión para alcanzar un total de cinco líneas y 143 kilómetros de vía.

En lo referente a sistemas para metro, el centro de excelencia de sistemas de señalización de Bombardier en San Sebastián de los Reyes ha desarrollado el sistema de control automático CBTC, Cityflo 650, para varias líneas de metro de Turquía, así como para las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid y la Línea 5 del metro de São Paulo. En España Bombardier también ha suministrado su sistema de señalización Cityflo 350 a los metros de Bilbao, Barcelona y Sevilla.

La construcción de un sistema de metro en Harbin fue aprobado por el Consejo de Estado en 2005. La inversión inicial se estimó en un costo de 643 millones de dólares. El proyecto fue encabezado por la Construcción del Metro del Gobierno Popular Municipal de Harbin, que estableció una Oficina de Construcción de Tráfico de Pista dirigida por la comisión de construcción de la ciudad. En 2006, se llevó a cabo una “Ceremonia de Iniciación del Proyecto de Prueba del Metro de Harbin”, que significa la implementación real del proyecto de la Línea 1 de Harbin.​ Los constructores hicieron uso de un túnel de defensa aérea de 10.1 kilómetros, construido en la década de 1970 como parte de la defensa aérea civil “7381”, que forma parte de la línea 1​.

La construcción de la Línea 1 comenzó por segunda vez el 29 de septiembre de 20093​ y luego se detuvo y comenzó por tercera vez en marzo de 2010.​ En marzo de 2011, se firmó el contrato de vehículos para la primera línea con Changchun Railway Vehicles co. ltd. La fecha prevista para la apertura de la primera línea de 18 estaciones se estableció a finales de 2012.​ Finalmente fue inaugurada el 26 de septiembre de 2013.​ El 26 de enero de 2017, la Fase I de la Línea 3 se abrió para la operación.​

Bombardier está presente en China a través de varias joint ventures que dan empleo a más de 8.000 personas. Estas alianzas estratégicas han hecho posible el suministro de 4.500 vehículos de transporte de pasajeros y 580 locomotoras eléctricas, además de monorraíles, sistemas APM (Automated People Mover), tranvías y más de 2.500 coches de metro. A su vez, Bombardier suministra sistemas de propulsión y señalización a otros fabricantes del sector ferroviario en Asia.

Austria prueba el tren de hidrógeno de Alstom

Una nueva era en la historia del transporte ferroviario de pasajeros ha comenzado en Viena. Hasta finales de noviembre, un tren de hidrógeno circulará en servicio regular de pasajeros por vez primera para ÖBB, la compañía ferroviaria austriaca. Diseñado por Alstom, el Coradia iLint está equipado con pilas de combustible que le permiten transformar hidrógeno y oxígeno en electricidad, reduciendo a cero las emisiones cuando está en funcionamiento.

Después de pruebas realizadas con éxito en el norte de Alemania, entre 2018 y 2020, el Coradia iLint ahora demostrará su funcionalidad en Austria, donde durante los próximos tres meses circulará con pasajeros en rutas geográficamente complejas. “Somos pioneros en probar la tecnología del hidrógeno. Como empresa totalmente comprometida con la protección del medio ambiente, estamos trabajando activamente en el futuro de la movilidad sostenible e inteligente, con alternativas tecnológicas” subraya Andreas Matthä, director ejecutivo de ÖBB-Holding AG.

El tren de hidrógeno de Alstom comenzó a operar comercialmente con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022. Ahora, el operador austriaco ÖBB probará el Coradia iLint en líneas regionales en el sur del país, donde también podrían reemplazar a los trenes diésel. Los pasajeros disfrutarán de un tren silencioso y “cero emisiones”, que viaja a una velocidad de hasta 140 km/h.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua. El tren presenta varias innovaciones: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de energía en baterías y gestión inteligente de la potencia motriz y la energía disponible. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento.

Alstom ya ha vendido 41 de estos trenes propulsados por hidrógeno en Alemania. Otros países como Reino Unido, Holanda, Francia e Italia también han mostrado interés en esta tecnología. Alstom es líder en movilidad de cero emisiones y el único fabricante capaz de ofrecer a sus clientes una gama completa de sistemas de propulsión libres de emisiones: propulsión eléctrica con catenaria, de hidrógeno o baterías.

Renfe descarta cámaras en cabina del tren

La dirección de Renfe da marcha atrás y descarta colocar en las cabinas de sus trenes dispositivos de audio y vídeo, tal y como se había comprometido tras el accidente de Angrois, una de las medidas implementadas por el Ministerio de Fomento tras el siniestro del Alvia en Galicia, en el que murieron 80 personas y 144 resultaron heridas. Entre otras medidas de seguridad anunciadas por Fomento se encontraba la de incrementar el control de videovigilancia en los trenes. De hecho, en 2014 Renfe sacaba a concurso público la licitación, con la que se pretendía iniciar la colocación de cámaras en 240 trenes, desde AVE hasta Avant y Alvia, para lo que Fomento disponía de tres millones de euros. Incluso se llegó a experimentar el servicio en trenes que realizan el recorrido a Galicia, si bien la iniciativa “es para todo el territorio nacional”. “No es una medida urgente porque, en realidad, es un control adicional al que ya llevan los trenes para controlar la seguridad”, señalaban en ese momento responsables del ministerio.

La idea era ir dotando a todos los trenes de sistemas de grabación de audio y vídeo, con el objetivo de que pudieran tener un registrador jurídico que, en caso de accidente, sirviera para analizar con más datos las causas. Sin ir más lejos, en el Alvia accidentado en Santiago la conocida como caja negra fue clave para conocer que fue una conversación telefónica entre el maquinista y el interventor lo que desubicó al conductor poco antes de la curva de Angrois. La presencia de las cámaras, alegaban los expertos en seguridad, podría tener un efecto disuasorio para evitar ciertas conductas que podrían suponer un riesgo para la atención y conjurar algunos lapsus típicos del factor humano durante la conducción.

Los maquinistas, a través de los sindicatos, mostraron su rechazo frontal a la medida, especialmente cuando la operadora pública empezó a instalar las carcasas en algunos trenes y, en uno de ellos, la primera cámara en funcionamiento como experiencia piloto. El experimento pronto circuló por los teléfonos móviles de todos los maquinistas, indignados porque volvía a cargarse el peso de la sospecha sobre ellos. Los maquinistas aseguran que estas cámaras no aportan ninguna información adicional a la que ya recogen los sistemas de grabación actuales. Creen que se trata de una especie de “invasión de la intimidad” del maquinista, que puede sentirse “cohibido” en su trabajo diario. “Todo lo que habla el maquinista queda recogido en el audio, si habla por el móvil, si habla con una segunda o tercera persona físicamente; por ello creemos que añadir una cámara de vídeo es una supervisión excesiva“, apuntaban fuentes del sector de maquinistas de Galicia.

La indignación entre los conductores, muy reacios a que se grabe su actividad laboral, motivó que el Semaf (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) distribuyera una nota informativa entre sus afiliados «ante la inquietud generada por la posible instalación de cámaras de grabación en las cabinas». Tras realizar una serie de consultas con la dirección de Renfe, transmitieron a los trabajadores la información que les proporcionó la operadora ferroviaria. Renfe les garantizó que solo había instalada una cámara en un solo vehículo del material móvil de la compañía pública, con el objeto de probar su eficacia como proyecto piloto, tal y como se había planteado en un principio, cuando surgió esta idea tras el accidente ferroviario de Santiago.

En una comunicación a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que recomendaba estudiar la viabilidad de esta medida a raíz de un accidente, la compañía explicó que Renfe Viajeros «decidió no instalar el sistema de grabación de vídeo ante una posible vulneración del derecho a la intimidad de las personas, según la Ley de Protección de Datos». Además, aportaban un dictamen de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, contraria a que el operador ferroviario de Polonia (NSA) instalara cámaras en las cabinas de sus trenes, «al considerar inapropiada la medida por suponer una barrera a la interoperabilidad». Es decir, Bruselas no quiere iniciativas unilaterales que supongan un freno a su plan para homogeneizar la circulación de trenes por todos los países de la Unión. En España, el sindicato de maquinistas (Semaf) mostró su rechazo a esta iniciativa, pero sí que estaría de acuerdo con la grabación en vídeo de todo lo que sucede en la infraestructura, de cara a la investigación de determinados accidentes.

A pesar de que Renfe había contratado parte de este equipamiento, solo se ha centrado en la instalación de los dispositivos para la grabación de audio, un proceso que sufrió un serio retraso al entrar en concurso de acreedores la empresa a la que se le había adjudicado el contrato.

El ferrocarril se adentra en las montañas Hajar

El avance del megaproyecto ferroviario de Emiratos Árabes Unidos es asombroso. Las imágenes publicadas en las redes sociales por Etihad Rail muestran la construcción del enlace de 145 kilómetros entre Dubai, Sharjah y el puerto de Fujairah. Las máquinas están ya abriendo un camino a través de las montañas Hajar antes de colocar las vías. Los trabajadores excavarán al menos 15 túneles a través de las montañas Hajar y construirán 35 puentes diseñados para cargas pesadas.

El vídeo también muestra una impresión de los trenes de Etihad Rail en su camino hacia la costa este. No se ha dado una fecha de finalización firme para la red de Emiratos Árabes Unidos, pero cuando esté totalmente completo, Etihad Rail se extenderá por unos 1.000 kilómetros desde Ghuweifat en la frontera con Arabia Saudita hasta Fujairah en la costa este de Emiratos Árabes Unidos. Conectará el puerto Khalifa y Mussaffah en Abu Dhabi con el puerto de Jebel Ali en Dubai y el puerto de Fujairah. Etihad Rail señalaba a principios de este año que la segunda etapa del ferrocarril está “avanzando rápidamente”, con contratos adjudicados para la construcción, obras civiles y centros de instalaciones de carga.

La montaña de Hajar es una cordillera en el noreste de Omán​ y al este de los Emiratos Árabes Unidos, que constituye la cordillera más alta de la parte oriental de la península de Arabia. Estas separan la planicie costera baja de Omán de la alta planicie desértica, y se encuentran entre 50 y 100 kilómetros tierra adentro desde la costa del golfo de Omán. Las montañas comienzan en el norte, formando la península de Musandam. Desde allí, al norte de Hajjar (Hajjar al Gharbi) corren paralelas al sureste, hacia la costa, pero moviéndose poco a poco más lejos de esta a medida que avanza. La sección central de la Hajjar es el Jebel Akhdar (2.980 metros), el terreno más alto y más salvaje en el país.

La primera etapa, que une los campos de gas de Shah y Habshan con el puerto de Ruwais, ya está en funcionamiento. Etihad Rail se creó en 2009 y se espera que el ferrocarril eventualmente forme parte de una red entre los países del Consejo de Cooperación del Golfo. El transporte de mercancías es su misión principal, pero el proyecto original de Etihad Rail también especificaba vehículos de pasajeros. Las empresas de construcción chinas están muy involucradas en esta infraestructura.

El proyecto incluye quince túneles a través de las montañas Hajar con una longitud total de dieciséis kilómetros, además de 35 puentes y 32 pasos subterráneos. El proyecto conectará puertos clave con centros de fabricación, y producción y de población. La vinculación de los puertos de Fujairah y Khorfakkan a la red ferroviaria, permitirá el transporte de hasta dos millones de teus anuales, estimulando el comercio internacional. Además, Etihad Rail transportará anualmente hasta 30 millones de toneladas de materiales de construcción a los centros de distribución en Abu Dhabi y Dubai, reduciendo el coste total del transporte y y el número de los viajes en camión en más de 2.000 por día.

Nueva ruta del aceite intermodal a Bélgica

Transfesa Logistics cuenta desde hace dos meses con una nueva ruta internacional para el transporte de aceite de oliva desde España a Bélgica. Se trata de una conexión intermodal puerta a puerta (Door to Door) con dos puntos de origen, desde Sevilla y desde Málaga. La puesta en marcha de este servicio, con frecuencia semanal, responde a la creciente demanda de este tipo de producto por parte de las grandes cadenas de alimentación de toda Europa.

Con el fin de optimizar el tiempo de tránsito y ofrecer al cliente la máxima eficiencia, la compañía combina en este trayecto sus servicios de carretera y ferrocarril. Los lotes de aceite de oliva se transportan en camión desde origen a la terminal logística de Almussafes (Valencia). Desde allí viajan en contenedores, vía Dourges, hacia Bélgica. El tramo final se realiza también por carretera, con el fin de hacer la entrega en el punto exacto indicado y proporcionar una solución exprés a medida. Con este nuevo trayecto para la exportación de aceite de oliva, Transfesa Logistics amplía su cobertura logística en el sector de la alimentación, un área que cobra peso en su cartera de servicios.

La puesta en marcha de la ruta del aceite forma parte de la estrategia de desarrollo de corredores “puerta a puerta” desde el sur de España a numerosos países como Bélgica y Holanda. En materia de alimentación, además, ante el interés que despierta la gastronomía y la huerta española en el exterior, la compañía trabaja en la actualidad en el establecimiento de una ruta para la exportación de este tipo de productos.

El servicio intermodal de entrega directa en el destino indicado en cualquier punto de Europa se está ampliando a todo tipo de mercancías (productos de alimentación, refrigerados, automoción, etc.). Debido a las peticiones de nuevas conexiones desde España por parte de clientes de diferentes sectores, Transfesa Logistics tiene previsto seguir implementando más novedades en este tipo de operaciones logísticas.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

Locomotora con propulsión vasca para Polonia

Bombardier Transportation ha completado la entrega de la primera de las tres locomotoras Bombardier Traxx MS a Cargounit (marca comercial de Industrial Division), proveedor líder de arrendamiento de locomotoras y material rodante de pasajeros con sede en Gdansk (Polonia). La fábrica de Bombardier en Trapaga (Bizkaia) es la planta en la que se fabrican los convertidores de tracción y convertidores auxiliares para estas tres locomotoras, y donde también se realiza la gestión del proyecto operativo, que cubre desde la selección de proveedores y acopios hasta las pruebas finales y envío de los convertidores, pasando por las fases intermedias de suministros, fabricación, pruebas e inspecciones finales.

La planta vizcaína es en estos momentos el centro de excelencia de fabricación de convertidores de alta potencia para la plataforma de locomotoras Traxx de Bombardier. Entre ellos, cabe destacar las familias de convertidores AC3, de 1 y 2 sistemas para corriente alterna, los DC3 para alimentación de corriente continua, así como los MS2 (que son los de las locomotoras de Cargounit) y los MS3 (última generación de locomotoras multisistema).

La serie de convertidores MS2 ha aportado su experiencia y fiabilidad para evolucionar hacia la plataforma Bombardier Traxx 3, la plataforma de locomotoras de cuatro ejes más moderna de Europa. Sus tres modelos (Traxx AC3, Traxx MS3 y Traxx DC3), ofrecen, además, la funcionalidad Last Mile, que les posibilita circular en los últimos tramos de vía donde no hay catenaria Aparte de estos convertidores para la familia Traxx. Trapaga fabrica también los convertidores para las 17 nuevas locomotoras duales ALP45-DPT4 para New Jersey y los destinados a la modernización de la flota de LKAB IORE, en las minas del norte de Suecia.

Entre las ventajas de la plataforma Traxx, además de la alta potencia de tracción, destacan su funcionamiento económico y ecológico, al contar con un sistema Ecomode capaz de reducir el consumo total de energía en un 5% al poder apagar los motores de tracción de forma individual. Las locomotoras también están diseñadas con un mantenimiento modular que permite reducir el tiempo de inactividad haciendo que el servicio mecánico sea más rápido y sencillo.

Hasta la fecha, se han vendido más de 240 locomotoras Traxx para operar en Polonia y países vecinos y en los últimos 20 años, se han vendido más de 2.300 locomotoras Traxx en todo el mundo, incluidas más de 600 locomotoras Traxx multisistema. Diseñadas para funcionar con los cuatro principales voltajes de suministro ferroviario de Europa, estas locomotoras proporcionan los más altos niveles de flexibilidad e interoperabilidad.

A estudio el tren Bilbao a Santander

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha anunciado la formalización del contrato para la redacción del estudio informativo del nuevo tren Santander-Bilbao, adjudicado el pasado 19 de junio a la UTE WSP Spain-Apia-Sener Ingeniería y Sistemas por algo más de un millón de euros. Según consta en el anuncio de formalización del contrato, publicado este lunes en el Boletín Oficial del Estado (BOE), la oferta de la UTE adjudicataria, por valor de 1.036.750 euros, era la de mayor coste de las 13 presentadas. El contrato contempla un plazo de ejecución de 24 meses prorrogables en función de las necesidades.

Según el Ministerio, la nueva línea entre Bilbao y Santander, dentro del corredor Cantábrico-Mediterráneo, se diseñará para tráfico mixto de viajeros y mercancías y se plantearán, preferiblemente y siempre que sea posible, alternativas que incluyan parada del servicio en Castro Urdiales y Laredo. Además, uno de los objetivos primordiales en la definición de las alternativas será que las soluciones ofrezcan servicios que resulten competitivos con la carretera. Junto a los estudios técnicos habituales en la caracterización de alternativas, se incluirá un análisis que justifique el ancho o anchos de vía a implantar, las necesidades de instalación de cambiadores de ancho y las conexiones con la red ferroviaria existente, planificada o en proceso de planificación necesarias para dar continuidad al corredor.

El proyecto se llevará a cabo en tres fases; la primera, de estudio inicial de alternativas y su examen técnico; la segunda, de elaboración del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental; y la última fase, de realización de los trámites de información pública y audiencia a las administraciones, la redacción del correspondiente expediente y la tramitación hasta finalizar la evaluación de impacto ambiental y aprobar definitivamente el estudio informativo.

Dado que la actuación debe ser sometida a evaluación de impacto ambiental ordinaria, el alcance del estudio informativo será el necesario para servir de base a los procesos de información pública y audiencia a las administraciones, establecidos tanto en la Ley del sector ferroviario como en la legislación ambiental. El contrato incluye el apoyo en la realización de los trámites de
información pública y audiencia, el análisis y contestación de las alegaciones recibidas y la tramitación necesaria hasta aprobar definitivamente el estudio informativo.

Este proyecto tiene un objetivo fundamental reducir el tiempo de viaje del trayecto Santander-Bilbao y mejorar la competitividad del ferrocarril como medio de transporte para esta conexión necesaria hasta aprobar definitivamente el estudio informativo. El objetivo es ofrecer una alternativa viable al transporte por carretera y reducir el tiempo del trayecto entre Bilbao y Santander a 40 minutos respecto de las tres horas de trayecto de la actual línea ferroviaria que une ambas ciudades y que es operada por Renfe métrica.

Cantabria reivindica desde hace tiempo mejorar sus medios de comunicación”. “Tenemos que tener en Cantabria un tren con Madrid y un tren con Bilbao, que no tenga una velocidad media de 33,35 kilómetros por hor”, decía hace unos meses el presidente cántabro Miguel Ángel Revilla. Aunque inicialmente, Euskadi no tenía intención de apostar por esta comunicación con la capital cántabra, el lehendakari Urkullu defendía la puesta en marcha de un tren que acerque ambas comunidades y que esté en consonancia con lo que reclaman los tiempos.

Renfe refuerza las direcciones generales

El Comité de Dirección de Renfe ha aprobado diversos nombramientos con el objetivo de reforzar las direcciones generales para abordar los grandes proyectos que la compañía afrontará en los próximos ejercicios. Los nombramientos afectan a Ramón Azuara, Sonia Araujo, Joaquín del Moral y María del Carmen Rincón, que se incorporan a puestos clave en el organigrama de la operadora que en breve debe afrontar la llegada de otros competidores al ferrocarril español. Todos ellos tienen ya experiencia en la compañía, en la que han ocupado distintos cargos.

Ramón Azuara ha sido nombrado director general adjunto de Operaciones de Renfe. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, en la especialidad de Financiación, por la Universidad Autónoma de Madrid, Azuara era hasta ahora director general de Renfe Viajeros. Entre sus nuevas funciones figuran el seguimiento del desarrollo de negocio existente de cada sociedad, proponiendo las mejoras necesarias y/o los nuevos servicios o productos a ofrecer a los viajeros y las empresas para el incremento de los ingresos de las respectivas sociedades y de la eficiencia de las operaciones que estas realizan; así como optimizar las sinergias de actividad entre las sociedades en el desarrollo de los actuales negocios e impulsar aquellas nuevas líneas de negocio cuya ejecución requiera la transversalidad entre las diferentes sociedades.

Anteriormente también ocupó los cargos de gerente de Área de Control de Gestión y Compras en la Dirección General de Viajeros; director de Control de Gestión y Compras, de Control de Gestión, Administración y Sistemas de Información, así como de Proyectos e Innovación de Estaciones en la Dirección General de Servicios de Cercanías y Media Distancia. También ha desempeñado los puestos de director Comercial y de Planificación y director de Clientes en la Unidad de Servicios de Cercanías.

Sonia Araujo López ha sido nombrada directora general de Renfe Viajeros. Araujo es Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid y Máster en Prevención y Riesgos Laborales. Anteriormente ha sido directora de Área de Negocio de Alta Velocidad y Otros Servicios Comerciales, y directora de Seguimiento de Negocios y Transformación Digital en la Dirección General de Operaciones, entre otros puestos en Renfe.

El Comité de Dirección ha aprobado también el nombramiento de Joaquín del Moral Salcedo como director general de Renfe Mercancías. Ingeniero Naval por la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de A Coruña, Joaquín del Moral ocupaba hasta ahora el cargo de director general de Renfe Alquiler de Material Ferroviario. En el antiguo Ministerio de Fomento también fue director general de Transporte Terrestre y subdirector general de Inspección ante Organismos Internacionales de la Dirección General de Transporte.

María del Carmen Rincón ha sido nombrada directora general de Renfe Alquiler de Material Ferroviario. Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense, anteriormente a este nombramiento era directora general de Renfe Mercancías. En su trayectoria profesional en Renfe ha desempeñado diversos puestos vinculados al área de control de gestión y administración y a la contabilidad analítica, tanto en el área de Mercancías y Logística como en la Unidad de Negocio de Estaciones Comerciales.

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