Treneando

París adquiere otros 3 trenes Omneo

Bombardier Transportation ha recibido un pedido para el suministro de tres trenes Bombardier Omneo Regio 2N adicionales al operador ferroviario nacional francés SNCF en nombre de Île-de-France Mobilités. Este pedido forma parte del acuerdo marco firmado con SNCF en 2010 para suministrar hasta 860 trenes Omneo Regio 2N a las regiones francesas. Las entregas de los tres trenes adicionales comenzarán a finales de 2023. Los trenes Omneo Regio 2N pedidos previamente hicieron su debut inaugural en la línea N de la red SNCF Transilien (entre las estaciones Paris-Montparnasse y Sèvres-Rive Gauche) el 14 de diciembre de 2020.

Tras la última entrega, la región de Île-de-France, que incluye París, operará una flota de 145 trenes regionales Bombardier de última generación. Setenta y tres de estos trenes estarán en servicio en la N-Line. La elección de una flota de la misma familia de vehículos proporciona a los operadores una mayor flexibilidad al tiempo que optimiza los costes de mantenimiento.

Los sistemas de propulsión de estos 33 nuevos trenes Omneo se desarrollarán de forma íntegra en la planta de la compañía canadiense en Trapaga (Bizkaia), que hasta la fecha ya trabajaba en el desarrollo de dichos sistemas para diferentes regiones de Francia. La factoría vizcaína es una de las seis factorías de Bombardier dedicadas a propulsión y control, así como una pieza clave en la red mundial de fabricación de Bombardier Transportation.

La arquitectura del tren Omneo Regio 2N, compuesta por vehículos alternos de uno y dos pisos, está particularmente adaptada a los requisitos de las densas líneas de la región de París y combina capacidad, accesibilidad y comodidad y se adapta a las necesidades de los viajeros de Ile-de-France. El tren Omneo Regio 2N tiene capacidad para transportar hasta 2.100 pasajeros en su configuración larga (dos trenes acoplados) y asegura un flujo óptimo de pasajeros, así como su mejor distribución en el tren, reduciendo el tiempo de permanencia en las estaciones y contribuyendo a una mayor regularidad en el servicio. El tren Omneo Regio 2N también tiene una arquitectura “boa”, que facilita el paso de un coche a otro gracias a las amplias interconexiones. Estos elementos aseguran un flujo óptimo de pasajeros, así como una mejor distribución de los mismos en el tren, reduciendo el tiempo de permanencia en las estaciones y contribuyendo a una mayor regularidad del servicio.

Esta familia de trenes también ofrece más capacidad que los trenes Z2N o VB2N a los que sustituyen, y puede acomodar hasta 2.100 pasajeros cuando circulan en configuración larga con dos trenes acoplados. Los trenes están diseñados para garantizar el cumplimiento de las normas europeas de accesibilidad, ofreciendo un nivel de acceso sin escalones para que la entrada y salida del tren sea más suave y segura para todos, incluidos los pasajeros en silla de ruedas o con cochecitos o equipaje. Los cristales dobles en las ventanas, el aire acondicionado y la calefacción por suelo radiante garantizan un viaje confortable tanto en invierno como en verano, mientras que los grandes ventanales aumentan la luz natural durante el día. Los trenes también cuentan con una iluminación inteligente y de bajo consumo, que proporciona una iluminación suave y tranquilizadora para los viajeros de la mañana y la noche.

Desde 2012, el conglomerado canadiense Bombardier ha construido o está construyendo un total de 447 trenes en su fábrica de Crespin (Francia). La primera serie se puso en servicio regular de pasajeros en septiembre de 2013. El nombre Regio 2N es una sensacional ortografía de la palabra “región” (en referencia a las rutas ferroviarias regionales a las que sirven estos trenes) que incluye la designación de la SNCF para el material rodante de dos pisos: 2N (francés: 2 Niveaux, inglés: dos niveles). El fabricante marca este equipo como el Bombardier Omneo y la SNCF lo clasifica como Z 55500, Z 56300, Z 56500, Z 56600 o Z 57000 según la configuración.

China prepara un nuevo tren maglev

Ingenieros chinos diseñan un nuevo prototipo de tren de levitación magnética que sería capaz de alcanzar hasta los 800 kilómetros por hora. China parece que ha tomado la delantera con una nueva versión maglev, si bien hasta ahora Japón se había caracterizado por presentar distintas versiones avanzadas, con las que se hace factible alcanzar impensables velocidades de hasta 400 kilómetros por hora. China busca ir más allá, con una nueva tecnología maglev con la que espera alcanzar mínimo los 620 kilómetros por hora.

El nuevo tren ha sido presentado recientemente en Chengdu, capital de la provincia de Sichuan en el suroeste de China. En realidad se ha presentado un prototipo, con un futurístico y aerodinámico diseño. El vehículo tiene 21 metros de largo y durante la ceremonia se ha podido ver cómo levitaba lentamente sobre sus vías. Los expertos aseguran que se trata de un gran avance en el desarrollo de los HTS para el país. Hay una diferencia esencial entre este maglev y otros que ya operan en el mundo, basada fundamentalmente en el tipo de tecnología que utiliza para la levitación, lo que le permite alcanzar velocidades mucho más altas que un tren maglev tradicional (que suele rondar los 400 kilómetros por hora). El nuevo tren chino utiliza un superconductor de alta temperatura desarrollado por la Universidad Southwest Jiaotong, China Railway Group Limited y CRRC Corporation Limited. Se han invertido alrededor de 9 millones de euros para llevarlo a cabo y se espera que la tecnología HTS (High Temperature Superconductor) sea más eficiente para los trenes maglev.

Los trenes maglev tradicionales utilizan un superconductor de baja temperatura. En tal caso el tren tiene que acelerar primero antes de levitar. Con HTS sin embargo se puede hacer que el tren levite de forma directa, permitiendo así acelerarlo con un consumo menor de energía. En la presentación del prototipo los asistentes pudieron mover el prototipo de 12 toneladas con un sólo dedo, según CGTN. Est es posible por el nuevo maglev usa un superconductor de alta temperatura, que además de darle esta mayor velocidad consigue que la eficiencia energética sea mayor.

Los maglev tradicionales usan un superconductor que, al contrario que este, es de baja temperatura. Pero la ingeniería china aún debe resolver varios problemas antes de que pueda transportar pasajeros. Entre otras cuestiones se hace necesario construir más líneas maglev, cuyo coste supondrá decenas de millones de euros por cada kilómetros de recorrido. También se trabaja en amortiguar el ruido que genera un tren de semejante tamaño y con velocidades tan altas, no solo para aislar a los viajeros, sino a los habitantes de las zonas por donde debe discurrir. En estos próximos años, los científicos chinos se esfuerzan en reducir el peso del tren que , pese a estar hecho con un material similar a la fibra de carbono, aún se considera que es demasiado pesado para levitar con garantías, por lo que intentan desarrollar un tren más ligero.

La diferencia entre utilizar la tecnología HTS y EMS es básicamente que la primera no necesita electricidad para hacer levitar el vehículo, por lo que el tren puede incluso mover con tan solo un dedo y llegar a alcanzar velocidades cercanas a los 1.000 kilómetros por hora en condiciones ideales y teóricas. Hasta el momento China ha invertido un total de 60 millones de yuans (alrededor de 7,65 millones de euros) en el desarrollo de este prototipo de tren, con el que los ingenieros pretenden construir un transporte público de alta velocidad a través de tubos de vacío.

Canfranc, listo para abrir en febrero

Si no hay más contratiempos, la nueva estación de Canfranc será inaugurada en febrero. El nuevo edificio, situado sobre un antiguo hangar de 1.000 metros cuadrados, sustituirá al inmueble histórico del primer tercio del siglo XX, que se convertirá en un hotel de cinco estrellas en 2022, aunque su vestíbulo será el paso de entrada hacia el ferrocarril. El proyecto contempla incluir tres andenes para trenes de pasajeros. Al lado del paseo de los Melancólicos habrá otros dos andenes para los convoyes de mercancías de hasta 200 metros de largo. Los pasajeros pueden usar en la nueva estación un paso subterráneo.

La nueva estación es la antesala para la anhelada reapertura de la línea ferroviaria internacional Pau-Canfranc-Zaragoza, prevista para 2025, según las previsiones que se contemplan en el estudio realizado por Ineco para el Mecanismo Conectar Europa (MEC), que lleva por título ‘Superando las conexiones perdidas entre Francia y España: estudios para la rehabilitación de la sección ferroviaria transfronteriza Pau-Zaragoza’. Tal y como se manifiesta en el documento, para lograr la reapertura es necesario reconstruir los 25 kilómetros entre Bedous y el túnel del Somport, en la parte francesa, y rehabilitar los 104 kilómetros entre Huesca y Canfranc en el lado español.

El nuevo edificio, que se ha levantado según las directrices del arquitecto aragonés Joaquín Magrazo, está prácticamente concluido, y los responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias realizan durante estos días obras y actuaciones complementarias, entre las que se incluyen las teleomunicaciones y las antenas. También Cetren, un organismo designado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, ultima también unas pruebas definitivas sobre la interoperatividad de la estación. Los resultados son clave para la autorización de la puesta en marcha del nuevo edificio de Canfranc.

«Está previsto que la UTE entregue la obra al Gobierno de Aragón para celebrar su inauguración, pero es necesario también la conformidad de Adif sobre la estación, la nueva playa de vías y la línea ferroviaria», detalla el arquitecto Joaquín Magrazo, que dirige el proyecto del estudio Ingennus. «Es una caja de vidrio con un techo antiguo de lo que era un hangar», describe orgulloso del resultado. «Hemos transformado una construcción de finales del siglo XIX en una del siglo XXI, respetando la esencia del edificio pero sin alterar su imagen ferroviaria», agrega el arquitecto alcañizan, según informaba recientemente Ramón J. Campo en el Heraldo de Aragón. El proyecto ya ha tenido en cuenta la próxima liberalización del ferrocarril en España, lo que podría favorecer la presencia de más de un operador en la línea internacional que una Aragón con Nueva Aquitania.

El nuevo edificio está ya electrificado y digitalizado. Los billetes se podrán adquirir a través de una máquina de venta y también se mantendrá una oficina para adquirirlos a las compañías ferroviarias que alli operen. Además, tendrá con una zona de servicios climatizada. La apertura de la nueva estación supone también la desaparición de la antigua playa de vías y su sustitución por una zona de 200.000 metros cuadrados de superficie que ya están empezando a urbanizarla con calles, jardines y plazas.

Adif licita el mantenimiento de sus estaciones

Adif ha licitado el contrato de servicios integrales de mantenimiento en estaciones de viajeros por un importe de 25.421.221,78 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 36 meses. El contrato afecta a un total de 1.498 estaciones, todas las de Adif y Adif Alta Velocidad que tienen tráfico de viajeros, tanto las situadas en la Red Convencional, como de Alta Velocidad y Ancho Métrico. También incluye aquellas que están actualmente en construcción y cuya puesta en servicio está prevista para los próximos años.

El objeto del contrato es la prestación de distintos servicios de mantenimiento, según la tipología de las estaciones y las necesidades identificadas como prioritarias en cada una de ellas. Dependiendo de los casos, los servicios prestados serán de mantenimiento integral (preventivo, correctivo y conductivo), o bien únicamente alcanzarán a la revisión y control de algunas instalaciones y equipamientos, así como otros servicios extraordinarios, a demanda de Adif, para asegurar la operación normal de las estaciones y la prestación de los servicios básicos.

El contrato ha sido dividido en 6 lotes diferentes, según la situación geográfica de las estaciones y de acuerdo con la organización interna de Adif. En cada lote los licitadores facilitarán el precio por cada una de las modalidades de mantenimiento. En caso de que se añadiese alguna nueva estación con tráfico de viajeros durante la vigencia del contrato, el servicio pasaría a prestarse también en dicha estación.

Las estaciones de viajeros de Adif se gestionan de forma especializada en función de su tipología y características propias con el fin de ofrecer un servicio óptimo a los usuarios del ferrocarril. Asimismo, su ubicación privilegiada y la variedad de actividades que pueden desarrollarse en sus recintos, hacen de ellas una referencia comercial y de ocio para los ciudadanos, situándolas como punto de encuentro. Así, han señalado que estos trabajos contribuyen a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, concretamente al ODS 9 (Industria, Innovación e Infraestructura) y al ODS 11 (Ciudades y comunidades sostenibles). El contrato incluye las operaciones y trabajos necesarios para llevar a cabo los mantenimientos preventivos, correctivos, conductivos y de conservación sistemática, con objeto de lograr la correcta conservación de los espacios e instalaciones de la estación.

Los procesos de mantenimiento se agrupan en tres actividades principales: mantenimiento preventivo (programado según estado y controles legales), mantenimiento correctivo y actuaciones de mejora. Los gastos de conservación y mantenimiento se cargan a la cuenta de pérdidas y ganancias del ejercicio en que se incurren. Los Procesos Productivos en el mantenimiento de la infraestructura engloban a la totalidad de los trabajos operativos y buscan optimizar el rendimiento de la infraestructura e instalaciones para asegurar un nivel adecuado de seguridad y fiabilidad. Se clasifican en tres grandes actividades que afectan a las especialidades técnicas de infraestructura, vía, señalización, electrificación y telecomunicaciones.

Tecnología española para Surat y Ahmedabad

Gujarat Metro Rail Corporation (GMRC) ha adjudicado a Ardanuy Ingeniería y Rites el diseño de los sistemas de energía relativos a la fase 1 y 2 de los metros de Surat y Ahmedabad respectivamente, en India. Ambos proyectos forman parte del programa de implementación de nuevas redes de transporte público en las principales ciudades del estado. La ingenieria española firmó dos contratos de Consultoría de Diseño Detallado (DDC) con Gujarat Metro Rail Corporation (GMRC) para el sistema de suministro y distribución de energía y la electrificación de 750 V DC de tracción del Tercer Ferrocarril de los proyectos de la Fase 1 de Surat Metro y la Fase 2 de Ahmedabad Metro.

Las líneas de la Fase 1 del Metro de Ahmedabad fueron diseñadas y equipadas con Third Rail, y no con electrificación aérea (OHE) como la mayoría de los demás sistemas de metro de la India, por lo que sus corredores de la Fase 2 (extensión de la Línea 2) y el nuevo sistema de Metro de Surat también se planificaron con Third Rail sobre la base de la experiencia y el conocimiento del sistema de la GMRC. Este organismo invitó a presentar ofertas en enero de 2020 con un costo estimado de 5,66 millones de rupias y un plazo de 9 meses.

La segunda fase del metro de Ahmedabad incluye la puesta en marcha de dos nuevos corredores con una longitud de 28,2 kilómetros. Se trata de una extensión de la línea 2 hacia el norte, con 20 paradas, desde la estación Motera hasta Mahatma Mandir en Gandhinagar. Se espera que las obras de construcción comiencen en el primer trimestre de 2021. El consorcio formado por Ardanuy Ingeniería y Rites se encargará de continuar con el proyecto relativo al suministro de energía de la red en concordancia con los trabajos realizados en la Fase I. En esa etapa, el trazado se diseñó con tercer carril, un equipamiento que también se incluye en estos nuevos ramales.

En Surat y su área metropolitana, la segunda ciudad más poblada del estado con más de cuatro millones de habitantes, también se trabaja en la ampliación de la red de transporte público. Entre los principales proyectos se encuentra la construcción el primer sistema de metro, que tendrá dos corredores con una longitud combinada de 40,35 kilómetros. En estas obras, dentro de la fase inicial, Ardanuy Ingeniería se ha adjudicado los servicios de consultoría de diseño para el sistema de energía, la electrificación de tracción de tercer carril de 750 V CC y el sistema SCADA.

Estas dos nuevas adjudicaciones ponen de relieve la estrecha colaboración que existe entre las autoridades de Transporte de La India con las firmas españolas especializadas en ferrocarril. Para Ardanuy Ingeniería supone un nuevo avance en sus planes de internacionalización. La filial de la compañía Ardanuy India Pvt. Ltd., cuenta ya con más de 150 empleados y está participando en los principales proyectos ferroviarios y de transporte urbano de la India. Entre ellos se encuentran encargos para Metro de Mumbai, Bangalore, Chennai, Nueva Delhi o Kochi.

CAF y Bombardier fabricarán trenes para París

CAF y Bombardier han anunciado la consecución de un contrato de 2.560 millones para el suministro de 146 trenes a una de las líneas ferroviarias de París. La decisión se ha tomado tras una reunión extraordinaria de los consejos de administración de los operadores galos RATP y SNCF, junto con el de Ile de France Mobilités. El proceso había sido suspendido por una denuncia de Alstom, que solicitaba la reanudación parcial del proceso de contratación. La firma del pedido a CAF y Bombardier se realizará en un plazo de once días, durante el cual Alstom puede volver a recurrir. Las unidades, del modelo M120, facilitarán el tránsito de millones de viajeros que utilizan de forma cotidiana la línea B del RER.

Los trenes circularán en la línea de cercanías RER B de la capital francesa, cuyos operadores son RATP y SNCF y que conecta el eje norte-sur. Es vital para cruzar la ciudad sin recurrir a otro medio de transporte. El área metropolitana de París cuenta con una de las mayores infraestructuras ferroviarias de Europa. En Francia, CAF ya había logrado en 2019 un pedido de SNCF de 700 millones. Para el proyecto de París, los operadores franceses han querido agilizar su firma, ante el bloqueo buscado por Alstom, “en beneficio de los residentes” de la zona de Ile de France, que así “verán mejorada su vida cotidiana” con los nuevos trenes. Los actuales equipos se habían quedado obsoletos porque no incorporan los avances en seguridad y confort de los trenes de nueva generación.

El pasado 17 de diciembre, el Tribunal Judicial de París, a solicitud de Alstom, suspendió el proceso de adjudicación de los trenes. Alegó la necesidad de una reanudación parcial del concurso. RATP y SNCF reaccionaron con la presentación de un recurso de casación, sin dilatar por ello las fases del concurso. Alstom también recurrió al Tribunal Administrativo de París, que el pasado 13 de enero rechazó sus argumentos, lo que despejó el camino a RATP y SNCF. El proceso de adjudicación levantó un cierto revuelo mediático en Francia por la oposición pública de Alstom.

Tras el contrato de París, Alstom, líder en este sector en Francia, nota más de cerca la competencia de CAF, que tiene instalaciones industriales en el país galo. CAF sigue ganando presencia en Francia, que junto con Alemania es uno de los mercados ferroviarios más importantes de Europa por volumen y complejidad. Sus renovaciones de flota incorporan todos los avances tecnológicos a bordo de los trenes.

La compañía con sede en Beasain (Gipuzkoa) también se ha hecho recientemente con otros proyectos en el país como la entrega de tranvías para las ciudades de Nantes, Besancon y St.Etienne, así como la rehabilitación de la flota de trenes del metro de Lyon o el suministro de locomotoras eléctricas que actualmente CAF está fabricando en la planta de Bagnères de Bigorre, en la provincia de Hautes-Pyrénées. Por su parte, el gigante canadiense Bombardier, que cuenta con una planta en Trapagaran, recibió un pedido valorado en 565 millones de euros para el suministro de 33 trenes regionales para el operador francés SNCF, cuyos sistemas de propulsión serán desarrollados en esta fábrica.

Los trenes de Renfe obtienen el sello SGS

Renfe ha obtenido el sello SGS “Disinfection Monitored” para toda su flota de trenes Ave, Larga Distancia y Avant, que certifica la eficacia en los resultados de los protocolos de limpieza y desinfección. Este sello avala niveles óptimos de desinfección en todas las superficies del tren frente a un amplio espectro de bacterias y virus, entre los que se encuentra la Covid-19.

La empresa SGS, líder mundial en inspección, verificación, ensayos y certificación, realiza minuciosas evaluaciones comparativas antes y después de la limpieza de los trenes, con el propósito de certificar la eficacia en el resultado de los protocolos establecidos para la limpieza y desinfección. Los procedimientos de inspección constan de las siguientes acciones: verificación con hisopos de ATP para la detección de contaminación de origen biológico en superficies; identificación y marcados fluorescentes (solo visibles bajo luz ultravioleta) de las zonas de alto riesgo de contacto que permiten la comprobación posterior de la eficacia y alcance de las labores de limpieza; y toma de muestras para análisis en laboratorio de elementos contaminantes, especialmente de la Covid-19. Esta certificación obtenida por Renfe se añade a la emitida por Aenor en junio de 2020 sobre los protocolos frente a la Covid-19 aplicados en la flota de trenes de Alta Velocidad, Larga Distancia y Avant.

La obtención del sello SGS y de la certificación Aenor suponen un paso más del programa Tren Seguro desarrollado por Renfe para ofrecer a los viajeros la máxima seguridad para sus desplazamientos en tren. La combinación de ambas certificaciones convierte los servicios de Renfe en una opción de transporte que ofrece los más altos estándares de seguridad, dado que Aenor certifica los protocolos de limpieza y desinfección implantados por la compañía, y SGS completa el proceso de verificación amparando la eficacia en la aplicación de estos procesos mediante el análisis de sus resultados. Los viajeros de los trenes pueden acceder a los detalles de esta certificación a través de un código QR del sello SGS que Renfe ha colocado en el interior de los trenes junto al distintivo de la certificación Aenor.

Con esta iniciativa, Renfe pone de manifiesto su compromiso con los clientes, a quienes ha situado en el centro de su estrategia de gestión desde el inicio de la crisis sanitaria. El programa Tren Seguro, en constante desarrollo y ampliación, contempla la implantación de todas las medidas necesarias para ofrecer la máxima confianza y seguridad en la recuperación progresiva de los hábitos de movilidad. De esta forma, Renfe se posiciona como una de las opciones más seguras para el transporte de viajeros.

SGS es la empresa líder mundial en inspección, verificación, pruebas y certificación. SGS es reconocida como el punto de referencia global de calidad e integridad. Con más de 89.000 empleados, SGS opera una red de más de 2.600 oficinas y laboratorios en todo el mundo. Dispone de una amplia gama de servicios de inspección y verificación líderes en el mundo, como la comprobación del estado y el peso de las mercancías comercializadas en el transbordo, que ayudan a controlar la cantidad y la calidad, y a cumplir todos los requisitos normativos pertinentes en las diferentes regiones y mercados. Gestiona una red mundial de instalaciones de pruebas, dotadas de personal con conocimientos y experiencia, que le permiten reducir los riesgos, acortar el tiempo de comercialización y probar la calidad, la seguridad y el rendimiento de sus productos en relación con las normas de salud, seguridad y reglamentarias pertinentes. Su participación resulta fundamental para demostrar que productos, procesos, sistemas o servicios cumplen las normas y reglamentos nacionales o internacionales o las normas definidas por el cliente, mediante la certificación. SGS se asegura de que los productos y servicios cumplan con las normas mundiales y los reglamentos locales. Combinando la cobertura global con el conocimiento local, la experiencia y los conocimientos sin igual en prácticamente todas las industrias, SGS cubre toda la cadena de suministro desde las materias primas hasta el consumo final.

Metro Madrid, en servicio ininterrumpido

Metro de Madrid lleva funcionando desde el pasado viernes “sin interrupción 24 horas” , de acuerdo con lo que ha querido celebrar el Consejero de Transportes de la comunidad, Ángel Garrido, quien se congratula por el servicio que presta el suburbano que continúa en activo para “facilitar desplazamientos necesarios”. Garrido ha querido felicitar a los trabajadores de metro por hacer posible que haya funcionado de forma ininterrumpida durante más de 100 horas. Por cuarta noche consecutiva, según comunican desde Metro de Madrid, los trenes del subsurbano seguirán operativos de madrugada.

Tal y como precisan desde desde el suburbano a través de su perfil oficial en Twitter, “todas las líneas están en funcionamiento” a excepción de la línea 1 de Metro Ligero entre Las Tablas y Virgen del Cortijo, sin servicio desde el lunes. En el servicio de Metro Ligero, según lo que ha comunicado Ángel Garrido en la red social, se ha recuperado también el funcionamiento del Metro Ligero Oeste, con la línea ML2 entre Colonia Jardín y Prado del Rey y la ML3 entre Colonía Jardín y Cocheras. Por lo demás, las instalaciones del suburbano operan con normalidad, con alguna incidencia en tren que ha afectado únicamente a la línea 9.

Aunque desde Metro señalaban que el suburbano estaba funcionando a pleno rendimiento, desde primera hora de la mañana se registraron “frecuencias alteradas por trenes que no pueden salir de los depósitos debido al hielo”, lo que implicaba esperar más tiempo en el andén para poder llegar hasta la estación de destino, con aglomeraciones incluidas ante tal demanda de viajeros que se han repetido en la mañana de este martes. En la hora punta de este lunes, entre las 6.00 y las 8.00 horas de la mañana, un 21% más de viajeros optaron por utilizar el Metro de Madrid para desplazarse por la ciudad. Las cifras de usuarios de este martes también son superiores a los de otras semanas, aunque al funcionar ya parte de la flota de autobuses no se registraron guarismos tan altos. De nuevo las frecuencias son superiores a lo normal, lo que provoca aglomeraciones en las estaciones.

“El servicio que presta Metro de Madrid es seguro y lo ha sido a lo largo de todos estos meses. Hay que saber que el Metro de Madrid renueva constantemente el aire de todos sus vagones y que están señalizados todos los espacios donde se pueden sentar los ciudadanos o estar de pie con seguridad. En el Metro de Madrid lo normal es no ir abrazados ni estar sin mascarillas, ni estar comiendo, ni estar hablando y, por tanto, sí es un lugar seguro”, explica la presidenta de la Comunidad de Madrid ante las críticas. La dirigente popular dice que es consciente de que tienen que ir reforzando algunos servicios y que es normal que el Metro esté abarrotado porque es la única opción que tienen los ciudadanos si las carreteras y las calles están cortadas por la nieve.

Una curiosidad. Un viajero de metro captó la imagen del director del Centro de Coordinación de Alertas y Emergencias Sanitarias, Fernando Simón, en el suburbano y envió la instantánea al programa de Antena 3 Espejo Público. El programa dirigido por Susanna Griso compartió la imagen en la que se ve al epidemiólogo sentado mirando su teléfono móvil. Simón, como otros muchos madrileños, se trasladó a su trabajo en el metro, el único medio de transporte que funciona con normalidad desde que la borrasca Filomena colapsó la Comunidad de Madrid.

“El principal peligro ahora son las placas de hielo, tanto para coches como para peatones”, asegura el alcalde de Madrid que recomienda a los ciudadnos que viven en la capital que, si pueden, se mantengan en sus domicilios. Desde este martes, los primeros autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) han vuelto a rodar por Madrid tras no poder prestar servicio desde el sábado ante las circunstancias meteorológicas excepcionales que provocó la borrasca Filomena y la cantidad de nieve acumulada en las calles de la capital. De acuerdo con lo que comunica EMT Madrid en una nota informativa publicada en su sitio web, se han activado este martes un total de 28 líneas de autobuses, “priorizando aquellas que garantizan la movilidad a los hospitales para trasladar a usuarios y sanitarios a estos centros”. Además, vuelve a estar operativa, aunque con cambio de recorrido, la línea con destino a Mercamadrid (T-32 Legazpi-Mercamadrid), “con el objetivo de facilitar el acceso a esta importante plataforma logística”.

El servicio de Cercanías de Renfe en Madrid, “el núcleo de toda España más afectado por el temporal” de acuerdo con lo que señala el operador ferroviario en su página web, está viviendo este martes una jornada de incidencias y retrasos debido a las averias en trenes que afectan desde primera hora de la mañana a las líneas C2, C3, C5 y C7. ” Las frecuencias de paso de trenes se irán recuperando de forma paulatina desde el martes 12 de enero, según vayan entrando en servicio trenes que se encuentran en vías de apartado, en las que es necesario descongelar desvíos y retirar nieve de los trenes”, comenta Renfe al respecto. Aunque en líneas como la C5 la frecuencia de paso de los trenes es de tan solo 15 minutos, para viajar hacia otros destinos de fuera de la capital habrá que esperar hasta 50 o 60 minutos.

El 70% de los trenes ya circulan

La red ferroviaria está operativa en una gran parte de la península, aunque aún persisten los problemas en algunos tramos, lo que obliga a reducir la velocidad, mientras las circulaciones deben ir recuperando la normalidad; el servicio de Larga Distancia no está al cien por cien. Mientras, el metro de la capital madrileña lleva funcionando ininterrumpidamente desde el viernes a las 6 de la mañana para facilitar la movilidad en transporte público y los desplazamientos imprescindibles. También las Cercanías de Madrid salen en la mayor parte de trayectos, aunque con frecuencias inusuales por la escasez de convoyes, dados los problemas que se han encontrado algunas unidades en los talleres. A lo largo del día de hoy, el Ministerio espera que la situación sea todavía mejor, aunque preocupa que las bajas temperaturas de la zona centro puedan alterar de nuevo el servicio ferroviario. “Renfe ha combinado unidades híbridas [eléctricas y diésel] para evitar que sus convoyes se vieran atrapados en ciertos trayectos”, explican desde la operadora.

Metro de Madrid ha amanecido este lunes abarrotado de ‘nuevos’ usuarios que han tenido que recurrir al prácticamente único medio de transporte disponible tras el paso de la borrasca Filomena. Con el EMT suspendida por la nevada histórica en Madrid y las Cercanías funcionando parcialmente, Metro de Madrid se ha convertido en la única forma de conseguir llegar al lugar de trabajo a quienes no pueden teletrabajar este lunes por la mañana en el que la capital ha amanecido congelada. Metro de Madrid, sin incidencias durante la pasada noche, entre las 2 y las 6 de la madrugada, ha transportado a más de 13.000 viajeros, la mayoría entre las 5 y las 6 de la mañana (10.432 viajeros) y ha acogido a 30 personas sin hogar.

La suspensión del servicio de autobuses y la imposibilidad de usar el vehículo particular en las calles de Madrid ha redirigido gran parte de los desplazamientos de los madrileños hacia el Metro (20% más de usuarios que el pasado lunes). La acumulación de hielo y nieve en los depósitos de la infraestructura provocadas por la borrasca Filomena durante los últimos días ha ocasionado en la mañana del lunes aglomeraciones en las estaciones y largas frecuencias en los trenes de Metro en casi todas las líneas.

Metro de Madrid volverá a permanecer abierto durante toda la noche de este martes para garantizar la movilidad imprescindible en el transporte público, incluida conexiones con los municipios de la red y accesos a hospitales. Así lo ha anunciado este lunes a través de un tuit el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, quien ha destacado que gracias a los trabajadores del suburbano «se ha garantizado la movilidad de los madrileños desde el inicio del temporal».

Toda la red de Cercanías de la Comunidad de Madrid funciona desde la tarde del lunes, informaba el delegado del Gobierno en Madrid. José Manuel Franco reconocía en una entrevista en ‘Onda Madrid’, que se va a necesitar «mucho tiempo» para recuperar la normalidad de la región «con seguridad». «Es fundamental que los madrileños siguen siendo los responsables, que no utilicen los medios propios».

El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, anunciaba este lunes que Renfe reactivaría la línea de AVE entre Madrid y Barcelona a partir de las 14.00 horas. Un trazado que había quedado suspendido por el temporal producido en los últimos días en la capital y que también ha afectado a conexiones entre la capital y Zaragoza, Huesca, Logroño y Pamplona. Ábalos también ha destacado que más del 70% de los trenes circulaban ya, cuando se incorporaban algunas de las líneas de Cercanías de la Comunidad de Madrid. Según los datos de Renfe, la compañía ha recuperado la circulación de 60 trenes AVE y larga distancia con destino, origen o paso por Madrid. De los 183 servicios programados, la operadora pública prevé la circulación de 133 convoyes, lo que supone un 72,6% de la demanda, después de que la borrasca Filomena haya obligado ha suspender muchos servicios ferroviarias desde el viernes. “Están en servicio todas las líneas de alta velocidad“, aunque señala que se ven afectadas algunas frecuencias y tiempos.

Además, Renfe ha podido operar otros 16 trenes Avant con origen y destino Madrid desde el mediodía del domingo. En Cercanías Madrid, ya se ha iniciado la circulación en las líneas C-5, C-3, C-2 y C-8, con frecuencias cada media y cada hora aproximadamente. En la capital, estaba previsto que se recuperen también las circulaciones en la C-10 Villalba-Príncipe Pio-Atocha-Chamartín-Aeropuerto, la C-4 Parla-Alcobendas/Colmenar y un servicio lanzadera Villalba-Cercedilla. La C-5, que ayer terminaba en Villaverde Alto, continuará hoy hasta Humanes. “La frecuencia sigue siendo baja y en los próximos días nos concentraremos en recuperarlas“, sostiene el ministro Ábalos.

Adif ha señalado que la relación de ancho convencional Madrid-Sur “permanece cerrada al tráfico”. Según ha explicado, tras una última actualización de la información sobre del estado de la red, “están pendientes diversas comprobaciones en la infraestructura de la vía entre Madrid y Alcázar de San Juan. “Por tanto, la vía sigue sin estar operativa entre Madrid y Jaén/Almería”, ha precisado la citada compañía pública. “En la red convencional, nos hemos puesto como objetivo recuperar los grandes corredores a partir del miércoles“, destaca el ministro.

La red ferroviaria se va recuperando

Adif ha restablecido la circulación por ambas vías entre Puerta de Atocha y Sevilla/Málaga, entre Puerta de Atocha y Levante y entre Puerta de Atocha y León. Asimismo, se ha restablecido la circulación en los corredores de Alta Velocidad hacia el Sur, Levante y Valladolid y el servicio comercial entre Puerta de Atocha y Toledo. Al mismo tiempo, Adif informa de que continúan las exploraciones en el resto de trayectos y demás líneas, con limpieza de andenes y acceso. Sin embargo, se suspendían los servicios ferroviarios del corredor nordeste: Madrid con Zaragoza, Barcelona, Huesca, Pamplona y Logroño.

Los trenes de Cercanías de la línea C5, entre Móstoles/El Soto, Atocha y Villaverde Alto, comenzaron a circular a primeras horas de la tarde mientras continuaban los trabajos para intentar a media tarde que se reanude el serivicio en la C3, C3A y la C2 entre Guadalajara, Atocha y Chamartín en ambos sentidos. En el resto de líneas, y debido a las condiciones climatológicas adversas y sus consecuencias, el servicio se encuentra suspendido hasta nuevo aviso, han indicado desde Cercanías en sus redes sociales.

El ministro de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, anunciaba que Madrid recuperaba este domingo el servicio ferroviario de largo recorrido, tras más de un día paralizado por las nevadas que ha dejado el temporal. Los trenes de la capital viajan ya hacia varios puntos de España, como Santander, Ferrol o Málaga, pero se mantiene cerrado el corredor nordeste, que por ejemplo conecta Madrid con Barcelona. Varias líneas de tren de larga distancia, incluidas de alta velocidad, han empezado a reactivarse durante el domingo. Renfe ha habilitado una página web (www.renfe.com/es/es/avisos/temporal-filomena) que actualiza los recorridos ya activos, que conectan Madrid con Valencia, Alicante, Cartagena, Valladolid, Toledo y Puertollano.

Renfe restablecía distintos servicios tanto de Ave como Larga Distancia, Avant y Cercanías Madrid, que fueron suspendidos este sábado como consecuencia de los efectos del temporal. En concreto, desde las 14:10 horas y a lo largo del domingo salían trenes Ave, Alvia, Avant e Intercity en los distintos servicios, en ambos sentidos, ha informado este domingo Renfe en un comunicado. De la estación Madrid Puerta de Atocha salen trenes a Valencia, Castellón, Alicante, Cartagena (Murcia) y Vinarós (Castellón), así como a Sevilla, Málaga, Cádiz, Huelva, Algeciras, Toledo y Puertollano (Ciudad Real). De la estación Madrid Chamartín se restablecían servicios a Santander, León, Salamanca, Ferrol (A Coruña), Pontevedra, A Coruña, Ourense, Gijón (Asturias) y Águilas (Murcia).

Metro de Madrid volvía a abrir en la noche de este domingo para garantizar la movilidad necesaria en transporte público, según ha informado el consejero de Transportes, Ángel Garrido, en redes sociales. Durante la noche del sábado, en la que también estuvo operativo, el servicio se prestó sin incidencias durante toda la noche. Así, de 2 a 6 de la mañana, ha transportado a más de 3.860 viajeros, la mayoría entre las 5 y las 6 de la mañana (2.950 viajeros). Asimismo, los cinco intercambiadores de transporte que dependen del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid (Avenida de América, Moncloa, Plaza de Castilla, Príncipe Pío y Plaza Elíptica) habilitaban espacios para dar a personas que lo necesitaran durante toda la noche. En total, han acogido a alrededor de 110 personas. Es el único transporte que funcionará prácticamente en su totalidad este lunes, como lleva haciendo en los últimos días.

Desde Adif se asegura que se continúa trabajando para dejar limpias las vías con el fin de recuperar la circulación en toda la red ferroviaria y que la estaciones vuelvan a la normalidad. De momento, según precisan fuentes del administrador, está suprimida la circulación de los trenes de Media Distancia por línea convencional que tienen como origen o destino Madrid. En el momento en que sea posible la circulación, Renfe sacará los trenes de nuevo al servicio y se podrán adquirir los billetes para viajar por la red ferroviaria.

Una nevada histórica paraliza Madrid

‘Filomena’ bloquea Madrid. La red de Metro de Madrid permanecerá abierta las 24 horas para facilitar los desplazamientos esenciales, la comunicación entre municipios y el acceso a hospitales durante el temporal de nieve sin precedentes que está afectando a toda la Comunidad de Madrid. Así lo ha comunicado el vicepresidente de la comunidad, Ignacio Aguado, tras reunirse con el consejero de Transportes, Ángel Garrido, y la consejera delegada de Metro y el equipo de movilidad de la Consejería de Transportes de Madrid. La red de Cercanías y los trenes de Larga Distancia con origen y destino Madrid no funcionan. Pero los problemas no acabarán con la desaparición de ‘Filomena’.

La borrasca es la antesala de una ola de frío que durará hasta el próximo jueves, con mínimas de -10ºC, según el aviso especial emitido por la Agencia Estatal de Meteorología (AemetT).Esta situación se producirá desde el 11 de enero en amplias zonas del interior peninsular, hasta el jueves 14 de enero inclusive, con un grado de probabilidad muy alto (mayor del 80%), según precisa la Aemet.

A partir de las 05.26 horas del sábado quedaba suspendido toda la circulación desde y hacia Madrid tanto por ancho convencional como ancho estándar o de alta velocidad y para todo tipo de servicios de viajeros, debido al avance del temporal ‘Filomena’ que sigue produciendo afectaciones sobre la infraestructura ferroviaria. Durante toda la noche, según ha informado Adif, se han estado realizando labores de limpieza en determinadas estaciones y agujas pero el temporal, con ventisca añadida, es de tal intensidad que los trabajos resultan infructuosos al poco tiempo. En estos momentos la única previsión es que cuando amaine la fuerza del temporal se intentaría volver a actuar sobre las instalaciones para que pudiera circular alguna locomotora exploradora en aquellas líneas con menor acumulación de nieve, pero en todo caso no es posible determinar ninguna hora ni recorrido.

Cinco comunidades autónomas se encuentran en aviso rojo (riesgo extremo) por nevadas. Son Aragón, Castilla-La Mancha, Cataluña, Madrid y Valencia. En amarillo (riesgo importante) se encuentran Cantabria, Castilla y León, Extremadura, Navarra, País Vasco y La Rioja y se producirán avisos por precipitaciones, viento, fenómenos costeros y bajas temperaturas en toda España. Ábalos explicó que desde el Gobierno central se han establecido restricciones de tráfico en las principales autovías que conectan con la capital, suspensión de servicios ferroviarios como la red de Cercanías en la región o en las líneas AVE que conectan con Levante, así como el desvío de vuelos en el aeropuerto Adolfo-Suárez Madrid-Barajas. El ministro no pudo precisar cuándo regresará la normalidad a la red ferroviaria. “Estamos ante una situación sin precedentes“, destacan fuentes del sector.

Aunque Metro Madrid funcionó con normalidad, Metro Ligero registró varias incidencias en Las Tablas. La circulación se vio interrumpida en ML1 entre las estaciones de Las Tablas y María Tudor, en ambos sentidos, por acumulación de nieve. De cualquier forma, el servicio apenas se interrumpió en el resto de líneas, aunque se producían retrasos y alteraciones, pero la intención de la Comunidad de Madrid es que se mantenga funcionando las 24 horas del día, porque es el único transporte posible en la capital.

Las históricas nevadas que está dejando la borrasca Filomena desde este jueves en buena parte de España han provocado el colapso en la capital madrileña, pero también en amplias zonas de Castilla La Mancha y otras comunidades del centro y este, lo que obligaba a suspender los trenes transversales entre Andalucía y Cataluña, después de la suspensión de los AVE previstos entre Madrid y Valencia. Un portavoz ha informado de que las condiciones de esta suspensión se irán actualizando en las próximas horas. En Cataluña, el temporal, que ha entrado por las tierras del Ebro, ha sido especialmente intenso en Tarragona, aunque también ha dejado estampas de nieve en Lleida, Girona y algunas comarcas del interior de Barcelona, aunque no ha llegado ni a la capital catalana ni a la corona metropolitana, la zona más poblada de Cataluña.Hasta las 11.15 horas ha permanecido cortada la R-12, entre Manresa (Barcelona) y Lleida, mientras siguen suspendidos los tramos de la R15 entre Mora y Ribarroja, en Tarragona, y en la R13 y R14, entre Lleida y la Plana-Picamoixons. Además, sigue sin circular el AVE y los trenes de larga distancia desde Barcelona hacia Madrid, el sur y el norte peninsular.

A último hora de la tarde, el ministro de Transporte explicaba que a partir del mediodía de este domingo se estudiará la situación de la Alta Velocidad para determinar si es posible recuperar el servicio, una vez hayan disminuido considerablemente los efectos del temporal y hayan quedado expedidas de nieve las vías. De momento, no se precisa lo que ocurrirá con la red de Cercanías, pero es muy posible que comiencen a funcionar este domingo las máquinas quitanieves para limpiar las vías y recuperar la circulación, lo antes posible. “No podemos garantizar la puesta en marcha de los trenes”, explican fuentes del sector.

Renfe intenta paliar los efectos del temporal

Ante la situación provocada por la borrasca que está afectando al país, Renfe ha activado una serie de medidas encaminadas a paliar los efectos que pueda producir en los servicios que presta la compañía. De manera genérica, se han establecido refuerzos de material rodante en aquellas zonas que potencialmente puedan verse más afectadas. Igualmente, la compañía ha establecido refuerzos de personal para aquellas tareas esenciales que puedan requerir equipos extraordinarios, como personal de conducción y de mantenimiento de vehículos.

Por otra parte, se han adoptado medidas concretas en los que afectan a los servicios de las zonas más afectadas por la borrasca. Así, a lo largo del 8 y 9 de enero, se suprimen todos los servicios de Media Distancia en las líneas Madrid –Cuenca-Valencia y, desde las 17 horas, los de la línea Aranjuez-Alcázar de San Juan-Albacete, que implica asimismo las circulaciones entre Madrid y Jaén. También, desde las 17 horas, los de la línea Valencia-Teruel-Zaragoza. Las medidas no afectan, por el momento, a los servicios de Larga Distancia.

Respecto a los trenes pasantes que circulan por Madrid, uno de los puntos más afectados por el temporal, se ha establecido un Plan Alternativo de Transporte (PAT) para evitar el paso de los trenes por los cambiadores de Madrid Atocha y Madrid Chamartin. El PAT afecta a los servicios: Alicante – Santander (Alvia Santander-Alicante(07:05-15:02)y Alvia Alicante 10:35-18:15 Santander); los viajeros serán trasbordados mediante tren de Cercanías entre las estaciones de Puerta de Atocha y Chamartín, a las composiciones situadas en ancho UIC. Igualmente, con objeto de evitar el paso por el cambiador de Madrid Atocha y Chamartín, trenes pasantes procedentes de Castellón y Gijón, Alvia Castellón-Gijón (11:02-20:41) Gijón y Alvia Gijón-Castellón (10:15-19:31), sus viajeros harán trasbordados mediante tren de Cercanías entre las estaciones de Puerta. Atocha y Chamartín, a las composiciones situadas en ancho UIC.

En cuanto a los servicios de alta velocidad se estiman retrasos de entre 20 minutos y 60 minutos por restricciones de velocidad a 160 Kilómetros por hora, en las siguientes líneas y trayectos: Madrid-Barcelona: entre Alcalá de Henares y Guadalajara; Madrid – Valencia: entre Valdemoro – Albacete – Requena; Madrid – Alicante: entre Valdemoro y Albacete y entre Albacete y Bonete; Madrid – Sevilla: entre La Sagra y Venta La Inés; y Madrid-Toledo; entre La Sagra y Toledo.

En la Red de ancho métrico en los núcleos de Cercanías de Asturias y Santander, se están realizando supresiones selectivas y se producen retrasos medios de 20 minutos por la presencia de hielo en la catenaria, circulándose en el resto de los núcleos con normalidad. Por otra parte, como consecuencia de una avería de catenaria en Grañena (trayecto Espeluy – Jaén) se ha establecido un Plan Alternativo de Transporte en las relaciones de Media Distancia (MD) Jaén – Madrid y Jaén – Córdoba – Sevilla. Además, se han reforzado los “pack” de contingencias para viajeros a bordo y se contempla la aplicación de medidas comerciales en caso necesario.

Renfe decía suspender, además, el tráfico ferroviario entre Jaén y Madrid por la previsión de fuertes nevadas a partir de la tarde del viernes especialmente en la zona centro peninsular. Es una de las medidas adoptadas por la compañía ante la situación provocada por la borrasca Filomena que está golpeando a gran parte de España, con avisos de riesgo extremo por nieve en áreas como Castilla-La Mancha y la Comunidad de Madrid. En la provincia jiennense, por otro lado, el tráfico ferroviario entre Espeluy y Jaén se mantiene cortado desde esta pasada madrugada por una avería en la catenaria debido a una rotura del hilo de contacto, lo que ha hecho necesario a un plan alternativo de trasbordo de pasajeros en autobús.

El temporal de nieve, que ha descargado con fuerza en la provincia de Teruel, ha obligado a cortar la línea férrea que comunica Zaragoza con Teruel y Valencia. Desde la tarde del viernes los trenes no circularán entre estas tres capitales de provincia. También se ven afectados tres servicios ferroviarios, uno de ellos el convoy que sale de Valencia Nord a las 16.22 y llega a Teruel a las 18.50 y a Zaragoza Miraflores a las 21.28. El otro es el tren que sale de Zaragoza a las 16.58 y tiene prevista la llegada a Teruel a las 20.00. Por último, tampoco podrá viajar el tren que sale de Zaragoza a las 19.37 y llega habitualmente a Teruel a las 22.36. Renfe confía en poder restablecer el tráfico en breve.

‘Filomena’ amenaza a la red ferroviaria

‘Filomena’ sigue amenazando la red ferroviaria en buena parte del país. Las condiciones meteorológicas no han ocasionado incidencias de carácter grave o repercusión significativa en el desarrollo de la normal actividad ferroviaria aunque, no obstante, en función de la evolución del temporal, o a petición de las propias empresas operadoras, Adif asegura que podrá efectuar restricciones puntuales a la circulación de diverso tipo de material. En alta velocidad se han producido algunos retrasos por limitación de velocidad a 160 Kilómetros por hora, establecida por la empresa ferroviaria, en las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia/Alicante. En cuanto a la red de ancho convencional, tres trenes circulan con retrasos de 48, 37 y 30 minutos por condiciones atmosféricas adversas entre Villarrubia y Albacete, entre Albacete y Campos del Paraíso y entre Carboneras y Tarancón, respectivamente.

Entre las incidencias más destacables, Adif señala las que afectan a la red de ancho métrico en los núcleos de Cercanías de Asturias y Santander, con supresiones selectivas y retrasos medios de 20 minutos por la presencia de hielo en la catenaria, y solo ha establecido planes alternativos de transporte por carretera entre El Berrón y Pola de Siero y entre Cudillero y Ribadesella, circulándose en el resto de núcleos con normalidad.

Tal y como señalamos ayer, Adif ha adoptado diversas medidas adicionales ante el aviso emitido por la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) por la llegada de la borrasca ‘Filomena’, con el objetivo de minimizar sus efectos en la explotación ferroviaria durante el tiempo que se prolongue el temporal. Según informa el administrador, están disponibles locomotoras para tareas de exploración y posible socorro en las bases de Villafranca del Penedés (Tarragona), Brihuega (Guadalajara), Hornachuelos (Córdoba), Madrid Sur (Madrid), Villarrubia (Toledo), Requena (Valencia) y Olmedo (Valladolid). Además, el personal de mantenimiento mecánico de desvíos está disponible durante el horario de explotación comercial, en los puestos fijos habituales, principalmente estaciones comerciales y bifurcaciones. Igualmente, ha comprobado los sistemas de descongelación de rodales en cambiadores de ancho. Para los que no cuentan con este tipo de sistema, Adif dispone de sistemas móviles de presión de agua para tareas de descongelación.

En el caso de las líneas de Alta Velocidad, Adif ha establecido un aviso especial de disponibilidad de dresinas de electrificación, para tareas de exploración y atención urgente de incidencias en catenaria. Estas dresinas están situadas en las bases de mantenimiento de Brihuega (Guadalajara), Villafranca del Penedés (Tarragona), Calatayud (Zaragoza), Puigverd (Lleida), Sant Feliu (Girona), Hornachuelos (Córdoba), Mora (Toledo), Calatrava (Ciudad Real), Antequera (Málaga), Requena (Valencia), Gabaldón (Cuenca), Villarrubia (Toledo), Olmedo (Valladolid), Villada (Palencia) y La Hiniesta (Zamora), así como en las estaciones de Zaragoza Delicias, Granada y Medina del Campo (Valladolid) y en los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Bonete (Albacete) y Soto del Real (Madrid).

En cuanto a las líneas convencionales, además de la inspección de líneas antes del inicio del servicio, Adif dispone, además del personal y material habitual de mantenimiento, de brigadas de apoyo de infraestructura durante las 24 horas del día en diferentes puntos de la red, estando prevista la realización de exploraciones y reconocimientos con vehículos de vía en diversas líneas, la inspección de zonas inundables y la vigilancia del nivel de los ríos por posibles crecida, entre otras medidas.

Las previsiones de Adif creen probable que la borrasca se aleje hacia el noreste el domingo y entonces comenzarán a mejorar las condiciones meteorológicas, pero el domingo y el lunes todavía se prevén lluvias intensas en el sur de Andalucía y Ceuta ya que se acerca una nueva borrasca. De cara a la próxima semana, cuando la atmósfera se estabilice de manera generalizada, la Aemet espera heladas nocturnas “intensas” en las siguientes jornadas.

El tren se prepara para la nieve

Como todos los años, Adif despliega su Plan Director de Medidas Preventivas de Invierno. El objetivo es minimizar el impacto que puedan tener los fenómenos meteorológicos en las infraestructuras ferroviarias. El plan de este año arrancó el 15 de noviembre y no terminará hasta el 1 de marzo. Cubre a más de 15.000 kilómetros de vía y contempla varias medidas frente a temporales como el que comienza este miércoles. Pero ante la alarma que provoca la posible demanda sobre la zona central de la península, Adif dispone para estos días de locomotoras con quitanieves, sal para los andenes y calefacción en los cambios de vías. Ante la llegada de la borrasca Filomena, que dejará copiosas nevadas en cotas muy bajas, el gestor de las infraestructuras ferroviarias tiene en marcha un plan invernal para garantizar el tráfico.

Filomena entrará hoy por España desde el norte de Canarias. Los meteorólogos prevén que la zona central se vea afectada por un fuerte temporal con rachas de viento, mal estado del mar y lluvias muy fuertes. Después se adentrará en la Península al menos hasta el domingo. Afectará a buena parte del país, pero se ensañará especialmente con tres comunidades: Madrid, Castilla-La Mancha y Aragón, que podrían acumular más de 25 centímetros de nieve. El sistema de prevención comienza en la Agencia Estatal de Meteorología. El Centro de Gestión de Red H24 (CGRH24) de Adif recibe de la Aemet alertas sobre el riesgo de lluvia, viento o nieve que pueda afectar a las líneas ferroviarias. Si la red tiene más de 15.000 kilómetros, los avisos meteorológicos se hacen sobre cada 5 kilómetros de vía.

Con esta información, Adif elabora comunicados diarios que envía a todos puntos de explotación la red, tanto a departamentos del organismo como a empresas ferroviarias. La idea es que todos activen sus propios planes según las inclemencias previstas. Ante Filomena, Renfe no tiene previsto un refuerzo especial en su servicio ni medidas concretas, según señalan fuentes de la compañía. Las medidas, en cualquier caso, se toman cuando se producen las incidencias.

El catálogo de medidas de Adif es amplio. Algunas se centran en las propias vías, otras en los trenes. Por ejemplo, este invierno dispone 23 locomotoras diésel a las que se les pueden acoplar cuñas quitanieves y que se reparten según el ancho de la vía. En concreto, 14 son para la red de ancho ibérico, el más extendido en la Península, según detalla Trenvista.net. Otras seis son para la red de ancho estándar y tres para la de ancho métrico, común en líneas autonómicas y redes de Cercanías y en el tramo de Cercanías Madrid que une Cercedilla y Cotos. Los cambiadores de ancho, las instalaciones que permiten la transición entre las redes de ancho ibérico y las de alta velocidad, neutralizan el hielo de los rodales gracias a unos rociadores de agua caliente a presión.

Además se presta una especial atención sobre 235 estaciones durante el invierno. De ellas, 195 pertenecen a la red de ancho ibérico y 4 a la de ancho métrico. Para evitar el colapso de estas líneas ante grandes nevadas, Adif limpia las agujas ferroviarias, que permiten a un tren cambiar de una vía a otra. Las líneas estándar, por otro lado, cuentan con calefactores y personal de mantenimiento para los desvíos.

Durante la madrugada del martes y el miércoles Adif ya aplicó varias medidas para garantizar la circulación nocturna de trenes pese a las bajas temperaturas. Son cinco indicaciones que también funcionarán durante las alertas extremas de nieve. Durante estos fenómenos, los trenes no podrán realizar pasos por vía desviada en estaciones sin calefactores de agujas, salvo en caso de incidencias. Además, se comprueba periódicamente que los calefactores de aguja funcionan bien. Renfe se encarga de revisar los rodales de los trenes antes de que lleguen a los intercambiadores. Al igual que ocurre con el tráfico por carretera y en las calles, se echa sal en los andenes. Por último, antes de que comience el servicio comercial de viajeros, se hacen circular algunos trenes vacíos por diferentes puntos de la red para prevenir posibles efectos adversos.

Inglaterra reduce el servicio de trenes

Los servicios de tren se reducirán sigificativamenten durante el cierre nacional en Inglaterra, aunque el alcance de los recortes aún no se ha confirmado; el sector ferroviario calcula reducciones de entre el 50 y el 60% del servicio normal. Como la responsabilidad de los ferrocarriles es una cuestión transferida, estos recortes se aplicarán sólo a los servicios en Inglaterra. Un portavoz del Departamento de Transporte dijo que trabajará con los operadores para evaluar el nivel adecuado de los servicios. “Aunque no podemos predecir el efecto a largo plazo de la Covid-19 en los patrones de viaje, es fundamental que nos aseguremos de que el ferrocarril pueda responder rápidamente a los cambios en la demanda de los pasajeros y, al mismo tiempo, apoyar la recuperación económica”, señalan fuentes de Transporte.

Desde el comienzo de la pandemia, el gobierno ha gastado miles de millones de libras cubriendo la caída de los ingresos por billetes debido al bajo número de pasajeros. En el primer cierre nacional en Inglaterra, los servicios se redujeron drásticamente a casi la mitad. Algunas fuentes anticipan que un servicio similar de “domingo plus” funcionará durante los próximos meses, entre otras cosas porque la oferta de trenes superará la demanda. Sin embargo, puede haber más dificultades para dotar de personal a los trenes, dada la prevalencia del virus y el hecho de que se pida a los miembros del personal que se aíslen. Dese el sector se apunta que la aplicación de los cambios podría llevar entre 10 días y dos semanas, ya que el proceso de ajuste del calendario es un proceso complejo como un rompecabezas. Otros prevén que podría llevar más tiempo.

El Ferrocarril del Sudoeste (SWR) está cancelando sus servicios porque muchos tripulantes del tren han contraído un coronavirus o se han autoaislado. Los servicios entre Salisbury y Bristol también están cancelados. Great Western Railway anuncia un horario reducido desde el Valle del Támesis hasta Devon y Cornualles debido a la escasez de personal. Todo son cancelaciones, en cumlimiento del mandato del Gobirn sobre el asilamiento.

“Pedimos disculpas por el impacto que esto tendrá en nuestros pasajeros, ya que queremos asegurarnos de que haya suficiente personal para mantener los servicios entre Exeter St Davids y Basingstoke”, dice un portavoz de SWR. La compañía explica que todos los clientes que viajen en la línea del Oeste de Inglaterra tendrán que cambiar en Basingstoke. Los billetes de SWR serán válidos en los servicios de GWR entre Exeter St Davids y London Paddington así como entre Salisbury y Bristol Temple Meads. “Vigilaremos esta situación cuidadosamente y haremos todo lo posible para proporcionar la capacidad suficiente, protegiendo al mismo tiempo la seguridad de nuestros pasajeros y personal”, añadió el portavoz.

GWR destaca en la BBC que un “número significativo” de miembros de la tripulación del tren había dado positivo en el Covid-19 y otros 50 se habían autoaislado. Las ausencias representaban el 10% del personal operativo en Devon y Cornwall, o el 2,5% de todo el personal de GWR, durante las Navidades.Ahora las bajas, que no se han cuantificado, superan con creces las cifras delas fiestas navideñas, como suced con otros sectores económicos del país, muy afectado por los efectos de la pandemia.

Cinco estudios avalan la apertura del Directo

La Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Aranda de Duero-Burgos ha remitido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana el contenido de los cinco estudios más recientes que se han elaborado sobre la viabilidad de la línea, con resultados favorables para su reapertura comercial, realizados por “firmas de ingeniería ferroviaria sólidas e independientes”, subraya la plataforma. El propósito persigue que “se dejen de poner excusas argumentando que la situación de suspensión del tráfico ferroviario en la línea se debe a no existencia de estudios que aconsejan su reapertura ni interés o compromisos firmes”. El resultado ha sido casi mil páginas de documentación que respalda su tesis, remitida mediante correo certificado y registro con un peso de un kilo.

La documentación contiene valoraciones de las patronales, cámaras de comercio, puertos, asociaciones ferroviarias y logísticas para la reapertura de la línea también desde Aranda de Duero hasta Madrid (ahora suspendida al tráfico). Del mismo modo, se incluyen los compromisos firmes y concretos de varias operadoras y empresas, con cuantificación de carga en tonelaje, tipología y frecuencia. Unos requisitos que el Gobierno Central requirió a la Plataforma en los años 2016 y 2017 y que se entregó, junto con la documentación de las empresas burgalesas interesadas en pasar del modo carretera al modo ferroviario.

El comunicado reivindica que existe un interés por parte de las empresas y operadoras privadas, “pero estas no pueden solicitar circular sobre la línea por encontrarse cerrada al tráfico comercial, por lo que no pueden decir que la línea no se usa, sino que no se deja usar”. “La manifestación de interés concreta de tráficos está hecha”, afirma. La Plataforma reclama su ventana de oportunidad: 140.000 millones de euros de fondos europeos destinados al desarrollo, a la apuesta por el ferrocarril, a combatir el cambio climático y a apostar por la vertebración. También piden que las administraciones cuiden el estado de la vía ante el creciente daño por parte de la vegetación.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Por la vuelta del tren a Baza y Guadix

Con el sonido de una enorme bocina mecánica ferroviaria y el grito”¡Llega el tren!” del último jefe de la estación de Baza, Manuel Berruezo, se inició el acto reivindicativo por la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, también por el ferrocarril público social, realizado el 31 de diciembre en la antigua estación bastetana. Bajo el lema “36 años sin tren, basta ya de engaños. Oportunidades, Vida y tren para nuestras comarcas”, el acto ha sido organizado por la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la plataforma Comarca de Guadix por el Tren, con la colaboración de la Asociación de Empresarios Altiplano de Granada, la asociación agroganadera Agapro y la movilización social La Revuelta de la España Vaciada, y en el mismo han participado colectivos ferroviarios y sociales de Granada, Almería y Murcia.

Antonio Francisco Martínez, presidente de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, que previamente ha rendido un homenaje a las víctimas de la pandemia por la Covid-19, ha reclamado al Gobierno que cumpla su compromiso de reabrir esta línea férrea viable, muy necesaria para el sureste, e incluso rentable: si pone los 1,6 millones del Estudio Informativo y pinta la línea férrea de nuevo en el mapa, accede a 900 millones de financiación europea. Por su parte Francisco Álvarez, de Guadix por el Tren, ha denunciado el maltrato que los poderes públicos dan a estas comarcas orientales de Andalucía, ejemplificado en la falta de la reapertura de la línea y en el ninguneo al tren convencional.

El momento emotivo del acto ha sido la entrega del “Quinqué por el tren”, un reconocimiento a la reivindicación ferroviaria, que este año ha recaído en “Mujeres al Tren” y en la “Plataforma Almeriense por el ferrocarril público, social y sostenible”. En el final de un año tan amargo como este 2020, los organizadores han querido obsequiar a los asistentes con el dulce sabor de galletas con forma de locomotora, individualmente envasadas para evitar cualquier riesgo de contagio. La lectura del manifiesto reivindicativo a cargo de Sandra González, secretaria del colectivo ferroviario bastetano, puso cierre al acto, acompañado de un nuevo bramido de la bocina ferroviaria.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Dicen que la esperanza es lo último que se pierde.

Arqueólogos contra el metro de Tesalónica

La construcción del metro en Tesalónica, la segunda ciudad griega y la segunda en importancia durante el Imperio Bizantino tras Constantinopla, ha pueto en pie de guerra a arqueólgos y restauradores, no solo del país sino especialistas extranjeros. Las obras han puesto al descubierto un elevado número de conjuntos monumentales, entre los que se encuentran basílicas, cementerios, y la ‘Avenida de la Antigüedad’, una enorme vía central primero romana -la Decumanus Maximus de la ciudad-, y con edificaciones posteriores, bizantinas, del siglo VI d.C. a pocos metros de la estratégica estación central Venizelu, por donde se prevé que pasen las dos líneas del nuevo transporte. El centro comercial de Tesalónica fue construido en el siglo IV, durante el reinado del emperador Cesar Galerio, y fue reconstruido dos siglos después, en la época bizantina. La idea de los constructores y de las autoridades es retirar temporalmente y con cuidado las ruinas para poder terminar esta estación del metro sin dificultades (el túnel ya está hecho) y, sin dañarlas, «devolverlas» a su sitio antes de la inauguración en 2023.

Las labores del metro se interrumpieron en la estación Venizelu mientras los expertos estudian e identifican todo lo descubierto. «¿De verdad que vais a destruir vuestra Pompeya bizantina”?, pregunta el bizantinista italiano Paolo Odorido. Contra la decisión estatal de llevarse las ruinas, acudieron a los tribunales la Asociación de Protección del Patrimonio y Medio Ambiente Elleniki Eteria (miembro de Europa Nostra), junto con el Movimiento Ciudadano para una Sociedad Abierta, las asociaciones de arqueólogos y restauradores griegos, así como trabajadores del ministerio de Cultura, entre otros muchos colectivos. Otros organismos internacionales, como el Icomos (Consejo Internacional de Monumentos y Sitios) y la Unesco apoyan que no se desplacen los monumentos, al igual que otros muchos organismos extranjeros.

Esta avenida, típica de las grandes ciudades romanas, y construida con placas de mármol que posteriormente fueron sustituidas por piedras, incluye una gran plaza rodeada de talleres y tiendas. Forma parte de la histórica Vía Ignatia, la continuación de la Vía Apia, que era una «autopista» militar utilizada por los legionarios desde Roma hasta Constantinopla, y que recorre entre otros países actuales parte del norte de Grecia desde Albania hasta la República de Macedonia del Norte. En Tesalónica estas ruinas se encuentran a sólo seis metros de profundidad de la actual calle Ignacia (Egnatía Odos en griego), una de las más importantes de la ciudad.

Tesalónica, con un millón de habitantes, sigue sin tener metro, un proyecto anunciado en los años ochenta, pero que no empezó a construirse hasta 2006 y se espera inaugurar en 2023. Algo esencial no solo para los habitantes de la ciudad, que verán cómo se reducirá su tiempo de transporte hasta en un 66 por ciento, sino que también disminuirán las emisiones de gases de efecto invernadero de la ciudad en 5.000 toneladas al año. El proyecto de la compañía Attiko Metro S.A. es la construcción de 34 estaciones en dos líneas, de las que ya se están terminando 18 -lo que representa 14.4 kilómetros de túneles-, para que lo utilicen a diario más de trescientas mil personas. Durante las excavaciones para la construcción se han descubierto alrededor de trescientos mil hallazgos arqueológicos. Primero están los denominados movibles, como monedas, cerámica, joyas de oro, objetos de plata, cobre, vidrio etcétera, desde el periodo helenista hasta el gran incendio que destruyó casi toda la ciudad en 1917.

El Consejo de Estado debe pronunciarse en las próximas semanas y su decisión se espera con cierta inquietud: no sólo por el retraso de la obra, sino porque peligra una parte de la financiación europea y, presuntamente, muchos intereses tanto económicos como políticos, locales y nacionales. Para el Gobierno es una prioridad que se termine esta obra, mientras que para los arqueólogos y especialistas el desplazamiento dañará a los monumentos, ya de por sí frágiles, «y se perdería su origen y autenticidad», como afirma Vasilis Koniordos, un experto restaurador del Ministerio de Cultura, que ahora es vicepresidente de Elleniki Etería en Tesalónica. Él y sus compañeros arqueólogos , junto con más especialistas, han presentado otras soluciones, como el que comience a operar el metro lo antes posible pero «saltándose» esta estación concreta, sin paradas ni acceso para los viajeros, ya que está muy cercana de la anterior estación, Santa Sofía, y así no se paralizaría la ciudad. Su campaña incluye el eslogan «Las antigüedades no se van de paseo», que ha conseguido mucho apoyo popular local.

Hay muchas acusaciones e intereses en juego en la ciudad mas importante del norte de Grecia, cercana a Macedonia del Norte, Turquía y Bulgaria, cuyo puerto está aumentando y mejorando. Los residentes de la capital y sus alrededores están cansados de tanto retraso y quieren que la obra se inaugure lo antes posible. Los arqueólogos y trabajadores del sector de la cultura quieren otras soluciones, siempre más difíciles y caras. Y hay también acusaciones públicas, denunciando que la empresa a la que se ha encargado el desplazamiento de los monumentos es del ingeniero Dimitris Korrés, hermano de Manolis Korres, el destacado y reconocido arquitecto gran especialista de la restauración de la Acrópolis , que participó en la votación del KAS sobre este tema el año pasado. También se denuncia que un respetado arqueólogo y académico, Mijalis Tiberios, que fue unos años consejero de Attiko Metro S.A. también votó, como Manolis Korrés, a favor de desplazar las ruinas.

Renfe recurre las tarifas de mantenimiento

Renfe Fabricación y Mantenimiento ha presentado un recurso contencioso-administrativo contra la resolución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) relativa a los precios en los talleres de Renfe Mantenimiento, solicitando a la Audiencia Nacional la suspensión cautelar de los efectos de dicha resolución. En su resolución, la CNMC insta a Renfe Mantenimiento a presentar un nuevo cuadro de tarifas, en un plazo de dos meses, para los nuevos operadores ferroviarios por la prestación de servicios básicos en los talleres de la compañía española.

La resolución ha sido impugnada por Renfe Mantenimiento al considerarse contraria a Derecho, ya que confunde a la sociedad mercantil prestadora de servicios de mantenimiento de material rodante del Grupo Renfe, con un administrador de infraestructuras ferroviarias públicas, condición que no tiene Renfe Mantenimiento. La compañía considera que la CNMC, como se justifica en el recurso, se excede en sus facultades de supervisión, a falta del desarrollo reglamentario previsto en la Ley del Sector Ferroviario, que no le compete. El regulador pretende imponer la aplicación de unos precios que condenarían al prestador a seguir incurriendo en pérdidas, no susceptibles de compensación mediante subvenciones públicas.

Renfe entiende que la CNMC se excede en sus facultades de supervisión. “Estos precios que se pretenden imponer, en contra de la legítima autonomía empresarial, lanzarían al mercado señales erróneas, desincentivando la realización de inversiones en talleres, muy necesarias con ocasión de la inminente apertura del mercado como consecuencia de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros”, señalan las mismas fuentes.

La CNMC comunicó el pasado 23 de diciembre una resolución en la que emplazaba a Renfe a presentar en el plazo de dos meses una nueva propuesta de tarifas de mantenimiento para sus competidores por considerarlas abusivas. El regulador concluía que la rentabilidad actual fijada por Renfe para el alquiler de los 106 talleres que posee es muy superior al coste de capital, ya que muchos de los 20.000 activos con los que cuenta ya estarían amortizados.

El regulador apuntaba que los servicios de mantenimiento serán fundamentales para que las empresas competidoras de Renfe, tanto de mercancías como de viajeros, puedan realizar la puesta a punto de sus trenes de cara a la liberalización del sector, que ya ha entrado en vigor este mes de diciembre y que materializará la francesa SNCF en mayo con el inicio de los viajes de Ouigo en la línea AVE de Madrid a Barcelona.

Para calcular sus costes, la CNMC aseguraba que la filial del operador Renfe Mantenimiento no ha utilizado los importes incluidos en su contabilidad, sino que ha optado por estimar lo que costarían estos activos actualmente, a su valor de reposición a precios corrientes. Esto implica que, por ejemplo, una máquina o instalación que fuera antigua y, por tanto, en la contabilidad de costes de Renfe estuviera ya casi amortizada, para el cálculo de los precios de los servicios que presta a otras empresas, el coste imputado sería el precio que debería pagar Renfe Mantenimiento actualmente por su adquisición.

Por este motivo, la resolución de Competencia considera que la metodología de Renfe Mantenimiento “incrementa de forma artificial los costes de los servicios de mantenimiento” y, en consecuencia, es contraria al artículo 101 de la Ley del Sector Ferroviario que establece que los precios de los servicios en instalaciones ferroviarias “no podrán superar el coste de su prestación más un beneficio razonable”.

80 años de RENFE, Año Europeo… y más en 2021

Estamos de estreno. La primera entrada de 2021 corresponde a algunas de las efemérides que tienen lugar a lo largo de los 365 días que conforman el nuevo periodo que hoy inauguramos. Y son bastantes. Pero sin querer restar importancia a cualesquiera de los hitos que van a tener lugar, sin duda alguna el aconrtecimiento más importante será el de la recuperación del tráfico ferroviario. La pandemia ha golpeado muy duramente al sector durante el 2020; y durante buena parte del 2021 la Covid-19 repercutirá negativamente al ferrocarril, que espera un respiro durante la segunda mitad del año. Con la vista puesta en las vacunas, todo el mundo confía en la recuperación de la salud y la economía, lo que permitirá recobrar la actividad en los trenes. A ver si es verdad.

.-80 años de la creación de Renfe (la R.E.N.F.E). Aunque no sea la ‘misma empresa’, se cumplen ocho décadas de la creación de este organismo ferroviario. El régimen crea la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E) fue rehabilitar el ferrocarril español, gravemente dañado como consecuencia de la Guerra Civil, ante la situación de quiebra económica de las empresas ferroviarias que hasta entonces habían explotado la red. En el momento de su creación contaba con 12.401 kilómetros de vía, apenas había recursos y era necesario unificar, por ejemplo, las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena). Poco después de acabada la contienda bélica, se decidió compensar a los bancos que poseían las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. De esta forma, se formalizó una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya había iniciado estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.

R.E.N.F.E. agrupó las compañías de ancho español (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explotaba el Estado, sumando un total de 12.775 kilómetros. Constituyeron la compañía con la unificación de lo que fueron Camino de Hierro del Norte de España, Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca,Veriña a Aboño. El Estado también se hizo cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.

Renfe será la encargada de conducir el cáotico ferrocarril de la postguerra hasta nuestros días, en un viaje que recorrerá 40 años de dictadura franquista y 25 de democracia hasta el siglo XXI. La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles dejó de existir el 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese momento se produjo su segregación en dos entidades: Adif y Renfe Operadora.

.-Año Europeo del Ferrocarril. Durante este año se celebrarán diversos actos y campañas con objeto de atraer más viajeros y mercancías al ferrocarril. La iniciativa de la Comisión Europea pretende fomentar este modo de transporte ecológico, seguro e innovador como elemento fundamental de la transición hacia una movilidad sostenible e inteligente. Además de fomentar el uso del ferrocarril por parte de ciudadanos y empresas y pretende contribuir al objetivo del Acuerdo Verde de la UE de convertirse en climáticamente neutral para 2050.

El ferrocarril es responsable de menos del 0,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte. Esto lo convierte en una de las formas más sostenibles de transporte de pasajeros y mercancías. Entre otros beneficios, el ferrocarril también es excepcionalmente seguro y conecta a personas y empresas en toda la UE a través de la red transeuropea de transporte (TEN-T). A pesar de estas ventajas, solo alrededor del 7% de los pasajeros y el 11% de las mercancías viajan en tren. El Año Europeo del Ferrocarril creará un impulso para ayudar a aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de pasajeros y mercancías. Esto reducirá significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación proveniente del transporte de la UE, lo que hará una gran contribución a los esfuerzos de la UE en el marco del Pacto Verde Europeo . Como primer año de implementación completa del cuarto paquete ferroviario , 2021 también representará un salto importante hacia el Espacio Ferroviario Único Europeo: una red ferroviaria europea más eficiente con movilidad fluida a través de las fronteras.

Uno de los elementos clave del plan es desplegar medios de transporte más limpios y saludables, ya que el sector del transporte es actualmente responsable de aproximadamente el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión. El Pacto Verde Europeo busca una reducción del 90% en las emisiones del transporte para 2050. Para alcanzar este objetivo y garantizar que el transporte siga desempeñando su papel durante la transición hacia una economía de la UE limpia, digital e innovadora, la Comisión adoptó su Estrategia de movilidad sostenible e inteligente en diciembre de 2020. En ella se describe el camino hacia una economía más sostenible, movilidad inteligente y resistente, e incluye hitos, como duplicar el transporte ferroviario de mercancías y triplicar la actividad ferroviaria de alta velocidad para 2050. La Comisión presentará un plan de acción para impulsar el transporte ferroviario de pasajeros el próximo año, y la estrategia prevé medidas para mejorar la capacidad y simplificar venta de billetes en diferentes modos de transporte para aumentar aún más el atractivo del ferrocarril.

.-Ouigo competirá con Renfe. La marca ‘low cost’ del operador público francés SNCF, Ouigo, quiere iniciar su primera ruta en España, la de Madrid a Barcelona, a partir del próximo 10 de mayo, coincidiendo con el fin del estado de alarma programado para el día previo.Eel propósito de Ouigo era lanzar el servicio antes de mayo, aunque se han empezado a poner a la venta las plazas a partir de esta fecha debido al actual estado de alarma de seis meses aprobado el pasado 9 de noviembre, que restringe la movilidad de las personas con motivo de la Covid-19.

La nueva compañía de alta velocidad, la primera en operar en el marco de la liberalización del transporte en España, contará con un total de 10 salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos. La línea incluirá paradas en Zaragoza y Tarragona. “Estamos orgullosos de lanzar hoy las ventas de los trenes Ouigo en España. Hoy conseguimos este hito tras dos años de trabajo en los que han participado más de 300 personas. Hoy se han alcanzado dos objetivos: ofrecer trayectos de alta velocidad al mayor número posible de viajeros y desarrollar el transporte con la menor huella de carbono de Europa”, aseguraba el director general de Voyages SNCF en Francia, Alain Krakovitch, el pasado 9 de diciembre.

Christophe Fanichet, presidente director general de SNCF Voyageurs, asegura que “este lanzamiento es una gran apuesta de SNCF para demostrar la fuerza de nuestro producto y nuestra experiencia abriendo nuevos mercados. Con la llegada de Ouigo en España, marcamos una nueva etapa en nuestra apuesta por una alta velocidad accesible para todos.” Alain Krakovitch remarca “el compromiso muy fuerte de SNCF con España. El objetivo de SNCF siempre ha sido el de hacer la alta velocidad más accesible. La calidad de la red española y la configuración de nuestros trenes lo hacen posible. Propondremos 30.000 asientos al día para este medio de transporte que contamina 50 veces menos que el coche y 80 veces menos que el avión”. También ha indicado que SNCF contribuye así a través de Ouigo al esfuerzo de recuperación económica creando 1.300 puestos de trabajo, entre directos e indirectos, desarrollando a la vez una política de diversidad e inclusión. “Nuestra actividad tendrá un impacto positivo para el medio ambiente pero también para la economía en un momento crucial”.

Hélène Valenzuela, responsable de la firma en España, dice que “Ouigo viene a satisfacer las expectativas de los consumidores españoles: va a popularizar la alta velocidad en España. Nuestra llegada corresponde con la apertura del transporte de alta velocidad que podría conducir a duplicar el número de pasajeros que elegirán este medio de transporte ecológico en los diez próximos años. Ouigo es alta velocidad, alta calidad y bajos precios”. La marca ‘low cost’ de SNCF llegará primero a las ciudades de Madrid, Barcelona, Zaragoza y Tarragona con trenes de última generación de dos pisos, permitiendo así popularizar este medio de transporte.

.-¿Alta Velocidad a Galicia? Este año también se espera culminar la anhelada línea de Alta Velocidad que conectará Madrid con tierras gallegas. El ministro Ábalos destacaba hace unos días el avance extraordinario que se ha llevado a cabo en estel último año, especialmente teniendo en cuenta la complejidad del tramo Monforte-Ourense (casi el 80% discurre por dos plataformas independientes y aproximadamente un 66% en túnel) y las difíciles circunstancias en que se ha tenido que desarrollar: en medio de una pandemia que ya dura casi todo 2020 y con medidas de seguridad sanitaria reforzadas. A pesar de las dudas de la Xunta, desde el Ministerio creen que en 2021 la conexión está prácticamente garantizada. Pero ya se sabe…” haberlas haylas”. Así que no todo el mundo confía en las buenas intenciones del Gobierno.

En una visita reciente a Galicia, el ministro señalaba que el compromiso con la modernización ferroviaria de Galicia no termina en 2021, pues, una vez que se ponga en servicio este último tramo, seguirán algunas obras complementarias, como las necesarias para completar la doble vía en todo su trazado. Así, informó que en la variante de Ourense ya está aprobado el primero de los proyectos y pronto se aprobará el segundo hasta Seixalbo. Su licitación se realizará por tramos sucesivos, para facilitar la puesta en servicio según se completan las obras y evitar que tramos concluidos no presten servicio por una incorrecta planificación.

En esa misma visita, la presidenta del Adif, Isabel Díaz Pardo, rechazó dar una fecha concreta de puesta en servicio, a pesar de que desde el administrador ferroviario se habló primero de junio y, después, del segundo semestre. «En una fase de pruebas puede haber incidencias», aclaró la ingeniera gallega tras la intervención del ministro. «Sería una osadía dar una fecha», añadió, aunque creen que las pruebas durarán menos que en el tramo recién inaugurado Zamora-Pedralba.

Ábalos confirmó que a partir de este año «seguirán las obras necesarias para completar la doble vía en todo el trazado de la línea», dijo en alusión a la variante de Ourense, que debe terminar con el cuello de botella en el tramo de vía única que va desde Taboadela a Ourense y que se compartirá con los trenes convencionales. Ábalos anunció que ya está aprobado el primero de los proyectos y pronto se aprobará el segundo hasta Seixalbo.

.-50 años de la numeración UIC en Renfe. Los trenes, al igual que los automóviles y otros vehículos, siempre se fabrican en serie con el objetivo de ahorrar costes de construcción, explotación y mantenimiento. Cuanto más homogénea sea la flota (menor variedad de vehículos), más eficiente será su gestión. Las operadoras ferroviarias, de cara a identificar su flota, asignan una matrícula individual y única a cada locomotora, coche o vagón; matrícula agrupada por series.

Todas las empresas y compañías ferroviarias que pertenecen a la Union International des Cheminsde Fer (UIC) numeran sus vehículos de acuerdo a una numeración de 12 dígitos que varía su significado según se trate de vehículos motores o automotores, vehículos para el transporte de mercancías o vehículos de pasajeros. En España, la numeración UIC se adoptó el 1 de septiembre de 1971. Todo el material recibido a partir de esa fecha incorporó desde el principio el nuevo sistema de numeración, pero el que ya existía por entonces debió cambiar su sistema de control numérico. A pesar de ello nunca se borró la numeración antigua, la cual incluso hoy en día se utiliza en lenguaje familiar por profesionales y aficionados del ferrocarril. En la elección del nuevo número de serie de estos vehículos (dígitos -uvw-) se tuvo en cuenta, siempre que fue posible, la numeración antigua de los mismos para facilitar la correspondencia entre las series UIC y antigua.

El sistema adoptado es bastante complejo; prácticamente un rompecabezas para los no iniciados. El primer dígito para el material motor y automotor siempre es 9. El segundo es el dígito complementario que se calcula multiplicando todos los números de la serie UIC alternativamente por 2 y por 1. Después se suman todas las cifras; el número complementario corresponde a la diferencia entre el resultado de la suma y la decena inmediatamente superior. (Un ejemplo con el número de serie de la Alsthom del museo de Delicias. Número de serie 9-c-71-9-276-052-8; multiplicador 2-1-21-2-121-212-1; resultado 18—141-18-2146-054-8; suma 1+8+1+4+1+1+8+2+1+4+6+0+5+4+8 = 54; complementario 60 – 54 = 6; número de serie completo 9-6-71-9-276-052-8) El tercer y cuarto dígito representa la compañía ferroviaria; para Renfe siempre es 71. El quinto dígito para el caso de vehículos motores siempre es 9. El sexto representa el tipo de combustión de la locomotora y es la primera cifra del número de serie de Renfe (1 para Alta Velocidad, 2 para locomotora eléctrica, 3 locomotora diesel, 4 autopropulsados eléctricos, 5 diesel, 6 bimodales, 7 autoproulsados bimodales y 8 trenes tranvía). El séptimo y octavo representan la serie a la que pertenece el vehículo. El nueve, diez y once marcan el orden dentro de la serie (el noveno, a veces, representa la subserie del vehículo y el décimo, a veces, la infraserie del vehículo). Y por fin el duodécimo es el número de autocontrol; se calcula análogamente al número complementario, de tal forma que seemultiplica los números que forman la serie de Renfe alternativamente por 1 y por 2, y se suman todas las cifras. El número de autocontrol corresponde a la diferencia entre el resultado de la suma y la decena inmediatamente superior.

El total de las doce cifras indicadas componen la matrícula internacional del vehículo y va inscrita en las cabinas de conducción. Las siete últimas cifras están subrayadas, constituyendo la matrícula del vehículo dentro de Renfe y siendo las únicas que han sido marcadas en el exterior del vehículo y las que deben figurar solamente en los documentos internos de la operadora. Adif heredó la infraestructura de Renfe en 2005 y Feve en 2013, por lo que es propietaria de la mayoría de líneas de ferrocarril de España.

Desde que Feve se integró en Adif en 2013, la adaptación de la numeración de los trenes de esta red se consideró como uno de los objetivos esenciales a adoptar para facilitar las actividades de planificación, seguimiento y análisis de sus tráficos. Esta nueva numeración hace posible su integración en los sistemas informáticos de gestión del tráfico de Adif. La asignación de nuevos criterios de numeración sigue el criterio general UIC. Es decir, los automotores se agrupan bajo la centena 500, los electrotrenes bajo la centena 400, las locomotoras diesel bajo la centena 300 y la única serie dual bajo la centena 600. Al no haber en el parque de la antigua Feve locomotoras exclusivamente eléctricas, no aparece la serie 200 que la UIC reserva para estos vehículos.

Como primerra entrada del año, espero no haberos defraudado. Me congratula pensar que aún tengo otras 364 oportunidades para contentaros a casi todos. Tan solo me queda desearos un ¡Feliz 2021! Sin duda alguna, será mejor que el terrible 2020 que acabamos de enterrar. Seguro.

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