Treneando

Fin de trayecto; muchas gracias por viajar

Mi último post. Antes de lo que tenía previsto, os comunico que dejo de postear en Treneando. Prefiero dejarlo morir así, antes de que la audiencia me eche.  Porque si soy sincero, ya ni me divierte ni me entretiene, así que es mejor dejarlo de golpe, antes de que me vea obligado a sacrificarlo. Son doce años y medio de entradas diarias, sin faltar un solo día a la cita, pero hasta aquí hemos llegado. Fin de trayecto. Muchas gracias por viajar conmigo.

Cuando estaba activo en el periódico, me sobraban temas sobre los que escribir. A mis muchas fuentes, podía añadir las de las agencias, las de otros periódicos afines, las de muchos compañeros que amablemente me prestaban sus noticias para incluirlas en Treneando y un sinfín de colaboraciones desinteresadas. Con el tiempo, una vez que he dejado el periodismo activo, esas fuentes se han ido secando, en un lento goteo. La verdad es que aún tengo la suerte de tener unos cuantos manantiales (sobre todo Renfe) que me nutren de noticias, pero están al alcance de cualquiera que se maneje en las redes sociales o esté suscrito a un medio digital. Pocas novedades podía ofrecer a una audiencia que sabe mucho de trenes y que está al cabo de la calle. 

Tampoco los blogs son lo que eran hace una década; han decaído con el paso del tiempo. Ahora pueden más las redes sociales. Consciente de ello, me comprometí a seguir manteniendo Treneando durante más tiempo del que en un inicio pude pensar. Casi 5.000 días he acudido puntual a mi cita con vosotros, hasta que un inoportuno incidente me obligó a cortar la comunicación con el mundo exterior. Durante esta ausencia, me he batido en una lucha interior sobre Treneando: dejarlo morir o mantenerlo a disgusto, solo por obligación. Al final, el sentido común me indica que lo mejor (ya se sabe, enemigo de la bueno) es una buena cirugía: cortar de raíz y esperar a que no gangrene.

Han sido unos años de enorme satisfacción. Comprobar no solo que el blog crecía sino que interesaba a a muchos, y que me permitía hacerme un hueco entre los mejores del sector, me producía un enorme regocijo. Treneando me ha proporcionado mucho placer; me ha permitido conocer a gente de este maravilloso mundo ferroviario; recoger unos cuantos premios periodísticos; obtener agradecimientos de muchos lectores; lograr superar audiencias de otros blogs similares; conseguir suscripciones diarias de casi mil lectores…lo dicho, un enorme placer. No por placentero, todo no ha sido un camino de rosas. Porque ha supuesto un sacrificio en muchas ocasiones, ya que ni en vacaciones he dejado de acudir a esa cita diaria que me marqué en mis comienzos y que muchos vaticinaban que iba a ser imposible cumplir.

El viaje termina aquí, pero no mi afición por el mundo del tren. Treneando no muere, al menos de momento. Pienso mantener el dominio (encima me cuesta dinero), al menos, un par de años más, por lo que siempre habrá alguien que me encuentre por la blogosfera. Luego, sí; lo perderé. No sé como indexará Google mis casi 5.000 entradas, pero por ahí andará, hasta que lo borren del servidor y desaparezca para siempre. Que nos quiten lo bailado. No quiero ser desagradecido, ni tan siquiera con lo que no han querido ayudarme (no es cuestión de dar nombres). Por todos estos años, gracias; muchas gracias a todos. Seguro que habrá otros viajes y otros   trenes, aunque el mío ya no volverá a salir. ¡Hasta siempre!

Vascos y cántabros piden más trenes

La Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao ha realizado este miércoles diversos actos de protesta en Bilbao para reclamar que se recuperen las tres frecuencias que esta línea ofrecía antes de la pandemia, ya que, en la actualidad, únicamente circula un solo tren al día en cada sentido, ambos por la mañana, “lo cual impide el realizar la ida y la vuelta en el día”. La protesta ha dado comienzo con una concentración en la estación de la Concordia, a donde han llegado los participantes en la movilización desde localidades cántabras y vizcaínas “en el único tren diario que recorre toda la línea”. Posteriormente han partido en manifestación desde la estación hacia la Diputación, desde donde se han dirigido a la subdelegación del Gobierno y posteriormente al Gobierno vasco para finalizar en el Sagrado Corazón.

“Los Ayuntamientos llevan tiempo intentando reclamar más servicios y una mayor calidad en el servicio, pero no les han hecho caso nunca. Hace días tuvo lugar una reunión con todos los Ayuntamientos de la zona de Bizkaia y Cantabria para ver si entre todos se puede hacer un frente común. Ahora lo que queremos es que el Gobierno vasco y el Ejecutivo de Cantabria sean los que reclamen por nosotros. Según ellos esta línea de tren no es su competencia y es cierto, la competencia la tiene Madrid, pero hay otras comunidades en las que la propia comunidad paga frecuencias suplementarias para que sus ciudadanos tengan más trenes y aquí no. Quizá el transporte de esa línea no sea su competencia, pero quienes vivimos en esos territorios sí y deberían garantizar que esos derechos se cubren”, explica Erika García, portavoz de la Plataforma en Defensa del tren Santander-Bilbao. Además, han exigido a las instituciones que reclamen a Renfe la restitución de los servicios prepandemia y, posteriormente, su ampliación. También solicitan que demanden a Adif el “correcto mantenimiento de la infraestructura y su modernización”.

Los portavoces de la plataforma señalan que la situación de “deterioro y abandono anterior” a la pandemia era “insostenible” y que, con motivo del confinamiento se suspendió el servicio de trenes, “para más adelante disponer de un solo tren al día en cada sentido, ambos por la mañana, lo cual impide el realizar la ida y la vuelta en el día. Tras 460 días, esta es la situación que se vive”, han criticado. Desde la plataforma han indicado que la línea llevaba años “funcionando mal, pero con la pandemia de los tres servicios que había dejaron uno al día en cada sentido, con lo cual no puedes ir y volver en el mismo día”.

Una vez acabado el estado de alarma han denunciado que siguen “igual, con un tren en cada sentido”. Además piden que se recuperen las tres frecuencias diarias existentes antes de la pandemia, demandan que los servicios se vayan ampliando y que “funcionen bien, porque ahora se tarda una hora y 40 minutos en venir desde Karrantza, cuando hace unos años se tardaba una hora”. “Queremos más frecuencias y que funcione bien, que sepas que si coges el tren puedes llegar a trabajar, a la consulta médica o a tu centro de estudios, porque en este momento, cuando te montas en el tren, no tienes ninguna seguridad de lo que va a pasar y en las estaciones no hay personal de Renfe que te pueda informar”, han denunciado.

Renfe sostiene que al tratarse de un servicio público la línea no es rentable teniendo en cuenta la cantidad de pasajeros y el precio del billete. “No podemos poner más frecuencias, lo haríamos si las instituciones considerasen que sería necesario y pagasen por ello. Sí que vamos a mejorar las instalaciones y hemos comprado trenes nuevos, pero los está fabricando CAF así que por lo menos tardarán año y medio”, argumentan. Según los datos aportados por la compañía, en 2019 un total de 21.368 viajeros, una media de 39 al día, utilizaba la línea que une Karrantza con Bilbao, 5.266 de ellos, 15 al día, de punto a punto.

Nuevas vías de acceso al puerto Ferrol-San Cibrao

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao (APFC), ha adjudicado a Ardanuy Ingeniería dos nuevos contratos dentro del proyecto de modificación de su red ferroviaria. Estas nuevas obras tienen como objetivo ampliar su capacidad y modificar su modelo de explotación mediante una conexión adicional con el puerto exterior a través de un nuevo acceso que está en construcción. Por una parte, la consultora se encargará del desarrollo de del Sistema de Gestión de Seguridad (SGS), teniendo en cuenta el tipo, alcance, ámbito de operación y las condiciones específicas de esta infraestructura portuaria. El trabajo incluirá además la asistencia en lo que se refiere a su estructura organizativa o técnica que permita definir adecuadamente los documentos que componen este sistema.

Por otra parte, Ardanuy Ingeniería también realizará el expediente de seguridad de la nueva conexión. Todo ello conforme al nuevo RD 929/2020, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias y aplicando los métodos comunes de seguridad europeos.

La infraestructura que se propone construir para la comunicación con el puerto exterior incluye una conexión con la vía existente, un puente sobre la ensenada de La Malata y estructura de acceso al mismo (Viaducto sobre Muelle Fernández Ladreda), el túnel de Brión, así como el desarrollo del nuevo sistema CMS y de un Puesto de Mando y el sistema de radio comunicaciones. Estas actuaciones se enmarcan en el plan de empresa del Puerto y cuentan con un presupuesto de 8,1 millones de euros, que serán financiados de forma íntegra con fondos europeos dentro de la partida percibida por Puertos del Estado del plan para la recuperación económica. Así, las obras comenzarán en 2023, según ha detallado la institución que preside Indalecio Seijo.

Así, se renovarán las vías del ferrocarril en la dársena interior, en concreto las que transcurren en paralelo al muelle Fernández Ladreda y la calle principal, que datan de hace más de 50 años y no se adaptan los estándares actuales. Además, se ejecutará una nueva vía en el acceso de A Malata, que se sumará a las dos existentes en la entrada del puerto interior. Estas intervenciones completarán el enlace ferroviario a Prioriño, unos trabajos cuyo presupuesto supera los 90 millones de euros y que ejecuta el Puerto con el apoyo del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre (FFAT), respaldado por el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Asimismo, cuenta con financiación del Mecanismo Conectar Europa de la UE.

la Autoridad Portuaria ha captado 1,1 millones de euros procedentes de fondos europeos para actuaciones alineadas con la sostenibilidad ambiental que incluirán la renovación del sistema de iluminación exterior del puerto interior y Caneliñas y la instalación de placas solares. Del mismo modo, se pondrán en funcionamiento compensadores de marea para cerrar la dársena interior en el caso de un vertido y se conectarán las instalaciones del Puerto en Mugardos a la red de saneamiento, además de adquirirse dos vehículos eléctricos.

500 empleos para fabricar los trenes de Renfe

Los presidentes de Renfe y de Stadler Rail Valencia, Isaías Táboas e Iñigo Parra, respectivamente, han firmado este jueves el contrato para la compra de 59 trenes de gran capacidad para Cercanías, por importe de 998 millones de euros. El contrato con Stadler, cuya adjudicación fue aprobada por el Consejo de Administración de Renfe el pasado mes de marzo, contempla la fabricación de 24 trenes de 100 metros de longitud, y 35 trenes de 200 metros cada uno. Asimismo, incluye las piezas de parque, el almacén inicial de repuestos y sus utillajes, y el mantenimiento durante 15 años. Stadler estima que el contrato con Renfe para la fabricación de estos 59 trenes en la planta de Albuixech (Valencia) creará unos 500 empleos directos.

Los nuevos trenes, que serán destinados a servicio en los grandes núcleos de Cercanías, tienen una capacidad de al menos 900 plazas cada uno de ellos (un 20% más que los actuales Civia). Además, minimizarán el tiempo de bajada y subida de viajeros, mediante un avanzado diseño con un mínimo de 10 puertas y amplios vestíbulos. Asimismo, todos ellos serán totalmente accesibles para facilitar el viaje de personas con movilidad reducida, y dispondrán de conexión wifi y zonas para bicicletas y carritos infantiles.

Esta operación forma parte del Plan de Renovación de flota puesto en marcha por Renfe en 2019, con el objetivo de garantizar la calidad y mejora de los Servicios Públicos en los próximos años, y que supondrá la renovación del 50%.de los trenes de Cercanías y Media Distancia. Renfe está realizando el mayor esfuerzo inversor de las últimas décadas en la compra de material rodante para contribuir al impulso de la recuperación económica, con licitaciones que superan en conjunto los 3.500 millones de euros y que generarán alrededor de 52.000 nuevos empleos.

La adquisición de estos trenes permite atender las previsibles necesidades de rejuvenecimiento de la flota, con el incremento de la fiabilidad y reducción de las incidencias, el aumento de la eficiencia energética, así como la adecuación a las obligaciones de implantación de la accesibilidad y el incremento de la seguridad en el sistema ferroviario. A este respecto, Renfe pretende reducir la edad media del parque ferroviario, especialmente de Cercanías y Regionales, que cuentan con trenes que, en algunos casos, superan los 30 años de antigüedad y acumulan el 80% del servicio público de Renfe. La operadora cuenta en la actualidad con un parque de 1.016 trenes destinados a Cercanías, Media Distancia y Ancho Métrico (antigua Feve), y desde 2007 no se había licitado la contratación para la adquisición de trenes nuevos. El límite operativo de esas unidades es de 40 años, edad media que se ha superado en algunas series de los servicios de Media Distancia, especialmente en los de Ancho Métrico, y por ello la operadora ha acometido la mayor inversión posible para modernizar la flota de trenes destinada a OSP.

La operadota tiene previsto adjudicar sendos contratos para la adquisición de 43 de trenes de Media Distancia y 38 trenes de Cercanías, todos ellos híbridos, que se destinarán al servicio en diferentes comunidades autónomas. Igualmente, está previsto adjudicar también un contrato para la compra de 40 cabezas motrices que irán destinadas a las diferentes líneas de Alta Velocidad.

Renfe, operador del proyecto Texas Central

Texas Central, el consorcio privado que desarrolla el tren de alta velocidad entre las ciudades estadounidenses de Dallas y Houston, ha firmado con Renfe el contrato que convierte a la compañía española en operador (‘early operator’) del proyecto. Tras la firma de este acuerdo, Renfe trabajará junto a Texas Central en el diseño y desarrollo de los aspectos operacionales y comerciales del proyecto de alta velocidad. Este acuerdo representa una nueva fase del proyecto que incorpora a los mejores expertos de la industria ferroviaria de todo el mundo y se produce después de que Texas Central haya anunciado la incorporación de la multinacional Webuild para liderar el consorcio que construirá la infraestructura.

Además de la futura operación que garantiza este segundo contrato, Renfe proporciona desde finales de 2018 servicios de asesoría y consultoría a Texas Central en el aprovisionamiento, diseño final, ejecución, construcción, pruebas y puesta en servicio de la futura línea de alta velocidad. El sistema que Texas Central Railroad propone construir en Texas replicará el sistema de trenes de alta velocidad japonés Tokaido Shinkansen, operado por Central Japan Railway Company (JRC). Texas Central eligió un sistema con 55 años de experiencia, uno de los más seguros y avanzados del mundo y que transporta a más de 400.000 pasajeros todos los días.

El proyecto de Texas Central prevé la creación de 17.000 empleos directos durante los seis años de construcción, más de 20.000 puestos de trabajo en la cadena de suministro y más de 1.400 puestos de trabajo directos permanentes cuando el servicio esté a pleno funcionamiento. Además, el proyecto empleará 7.300 millones de dólares en materiales de compañías estadounidenses de 37 estados. Y, durante los próximos 25 años, tendrá un impacto económico acumulado directo de 36.000 millones de dólares.

El tren de alta velocidad entre Houston y Dallas/Fort Worth, el primero de Estados Unidos, conectará estas dos ciudades, a 386 kilómetros de distancia, en menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 240 millas (386 kilómetros). Además de las estaciones de Dallas/Fort Worth y Houston, contará con una estación intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones estarán conectadas a la red de autopistas y a los sistemas de transporte público, y contarán con amplias zonas de aparcamiento.

El tren de alta velocidad de Texas está promovido por Texas Central Partners, LLC (Texas Central), empresa privada apoyada por inversores y que prevé desarrollar el proyecto sin fondos públicos (estatales o federales). Registrada como empresa ferroviaria, ha trabajado desde 2014 con las autoridades federales y estatales para desarrollar un proyecto que prevé conectar la cuarta y la quinta región económica más grande de Estados Unidos.

Nueva señalización zona Norte Madrid

Adif ha licitado el contrato para renovar los sistemas de señalización de líneas de la zona norte de la Red de Cercanías de Madrid por un importe de 37.468.229,94 euros (IVA incluido). Esta actuación se enmarca en el Plan de Mejora de Servicios de Cercanías de la Comunidad de Madrid y su objetivo es optimizar la calidad, eficacia y eficiencia de la infraestructura. El contrato, que cuenta con un plazo de ejecución de 22 meses, supondrá renovar la señalización del trazado Madrid Delicias-El Escorial-Cercedilla, lo que comprende realizar distintos trabajos y actuar en los diferentes elementos que componen los sistemas de señalización. Esta actuación podrá ser cofinanciada por el Mecanismo “Conectar Europa” de la Unión Europea (CEF).

En concreto, se sustituirán los enclavamientos eléctricos de algunas estaciones de este trazado por nuevos enclavamientos electrónicos. Los enclavamientos son dispositivos informáticos que regulan los movimientos de los diferentes elementos de señalización y seguridad en estaciones y trayectos. Asimismo, se instalará en el tramo Las Matas-Clasificación el Bloqueo Automático Banalizado, uno de los sistemas destinados a garantizar distancia de seguridad entre trenes. En virtud del contrato, también se dotará a toda la línea de nuevos circuitos de vía de audiofrecuencia, un sistema para detectar la presencia de un tren en una determinada sección de vía.

Además, se reforzará la red de suministro de energía, el sistema de alimentación ininterrumpida y las telecomunicaciones fijas del trazado, y se acondicionarán las salas técnicas y los gabinetes de circulación comprendidos en el mismo. Por último, las nuevas funcionalidades de los enclavamientos que se instalen deberán integrarse en el Control de Tráfico Centralizado (CTC) de la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor. Con esta actuación se contribuye a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), como es el número 9, que tiene entre sus metas promover infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad; el número 8, que pretende el crecimiento económico y el empleo, o el 11, que fomenta ciudades sostenibles e inclusivas.

Adif también licita el contrato de obras de ejecución y mantenimiento del sistema de comunicaciones móviles GSM-R en los trayectos Torralba-Soria y Bifurcación Aranda-Aranda de Duero. El importe de licitación asciende a 11.992.472,09 euros (IVA incluido) e incluye la ejecución de la obra (15 meses) y el mantenimiento (48 meses). El objeto del contrato es la ejecución de los trabajos relacionados con la dotación de cobertura del sistema GSM-R en dos tramos de la red ferroviaria convencional situados en las provincias de Soria y Burgos. Son dos tramos, de aproximadamente 190 kilómetros de longitud, que incluyen las siguientes estaciones, apeaderos y apartaderos: Tramo Torralba-Soria (94 km): Torralba, Adradas Apd., Coscurita, Almazán-Villa, Tardelcuende Apd., Quintana Redonda Apd. y Soria; tramo Bifurcación Aranda-Aranda de Duero (96 km): Aranda de Duero-Montecillo, Gumiel de Hizán Apd., Fontioso Apt., Lerma, Villamayor de los Montes Apt. y Sarracín Apd. Esta actuación contribuye a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 9 (Industria, Innovación e Infraestructura), que tiene entre sus metas el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad.

Los trabajos abarcan tanto el despliegue del sistema de telecomunicaciones móviles GSM-R en estos tramos como la integración del mismo en las instalaciones comunes a otras líneas en Zaragoza-Delicias y Madrid-Chamartín. En la actualidad está en ejecución en los tramos Torralba-Soria y Bifurcación Aranda-Aranda de Duero una obra de instalaciones de tráfico (señalización) para la supresión del Bloqueo Telefónico existente, con el objetivo de aumentar la fiabilidad en la gestión de las circulaciones ferroviarias. La puesta en servicio del telemando de dichas instalaciones desde el Puesto de Mando correspondiente requiere que en la línea férrea exista un sistema de radiotelefonía como el que se va a instalar en ambos tramos.

El sistema GSM-R (Global System Mobile Railways) es un modelo de radiotelefonía escogido por la mayor parte de las compañías ferroviarias europeas. Este sistema cumple con las especificaciones necesarias para garantizar la interoperabilidad entre las distintas redes. El GSM-R ha demostrado su eficacia de funcionamiento en redes ferroviarias de comunicaciones móviles. Se caracteriza, además, por ofrecer servicios específicos para el ferrocarril y dar soporte a los sistemas de transmisión por radio usados en la actualidad, entre ellos como soporte al sistema de señalización ERTMS Nivel 2. También presenta una importante capacidad para integrar nuevos servicios a futuro.

El viernes se abre la galería de Sol y Gran Vía

Adif ha finalizado su parte de las obras de conexión peatonal entre la estación de Cercanías de Sol y la de Metro de Gran Vía, cuya apertura está prevista para el próximo 16 de julio, en cuanto la CAM y Metro establezcan su operatividad tras la finalización de las obras de la estación de Gran Vía. El túnel de conexión peatonal entre ambas estaciones generará una nueva conexión entre ambos modos de transporte, mejorando los tiempos de transbordo intermodales. Se estima que esta actuación beneficiará a unos 22.000 viajeros diarios.

Adif se ha encargado de los trabajos para la conexión entre ambas estaciones subterráneas, que han contado con un presupuesto de 3.181.227,02 euros (IVA incluido), mientras que la Comunidad de Madrid y Metro ejecutaban las obras de ampliación de la estación de metro de Gran Vía. Cuando se construyó la actual estación de Cercanías de Sol, se edificó una galería que, bajo la calle Montera, prácticamente unía la estación de Sol con la de Gran Vía. De esta galería, de una longitud aproximada de 100 metrtos y un ancho de 5,50 metros, con un desnivel de unos 12 metros, tan solo se había ejecutado la estructura, quedando a la vista el hormigón de las bóvedas.

Las obras realizadas por Adif han consistido fundamentalmente en dotar a la galería de los acabados e instalaciones necesarias para su uso por parte de los viajeros. Así, se han revestido las paredes y techos con materiales antivandálicos y se han montado las instalaciones de protección contra incendios (ventilación, detección, extinción y alarma). Además, se instalaron cuatro rampas mecánicas para salvar el importante desnivel existente entre ambas estaciones. Por otra parte, se ha dotado a la galería de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento: iluminación, señalización, información al viajero, redes de comunicaciones, etc. También se han realizado los acabados (impermeabilización, paramentos y falsos techos), se han incluido elementos de sectorización y nueva señalización. Por último, en el vestíbulo previo a la conexión de la galería se ha creado un nuevo control de acceso con tornos y máquinas de autoventa. Esta actuación contribuye a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) número 9, que tiene entre sus metas desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles y de calidad.

Según explicó hace unos meses Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif, la galería que parte desde Sol estaba construida desde 2009 pero nunca llegó a conectar con Gran Vía y hasta ahora no se había acondicionado para su uso, por lo que ha subrayado que estas obras van a permitir alcanzar un hito que se contemplaba desde el diseño de la estación de Cercanías de Sol. “Los usuarios de Cercanías tendrán por fin esa conexión con la Línea 5 de Metro, una de las más utilizadas, que actualmente no conecta en el tramo Atocha-Chamartín, y acercará además la estación a los barrios de Justicia y de Universidad“, indicaba. Así, este túnel peatonal entre las estaciones de Metro de Gran Vía y la de Renfe de Sol, desarrollado por Adif, responde a la visión de “incremento de tráfico de viajeros que producen las sinergias de una intermodalidad bien diseñada”.

La presidenta de Adif señalaba que había 19 estaciones de Renfe en el municipio de Madrid que permitían el intercambio modal, para señalar que con la del Metro de Gran Vía se alcanzarán las 20. De esas estaciones intermodales dos atienden tráficos de Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías , que son Chamartín y Atocha Cercanías, una solo tráfico de Cercanías y Media Distancia, la de Príncipe Pío, y otra solo tráfico de Larga y Media Distancia, Puerta de Atocha, y las restantes 15 servicios de Cercanías.

Asimismo, Pardo de Vera explicaba que el “esfuerzo” que se ha hecho en esta obra “va a redundar en el beneficio de todos los pasajeros“, tanto de Cercanías como de Metro. La nueva estación contará con una réplica del templete diseñado por Antonio Palacios para la primera estación de Gran Vía de 1919, calificado la obra como “buen ejemplo” de que puede combinarse la modernidad con el respeto a la historia.

Frecuencias Bilbao-Santander, para septiembre

Renfe recuperará la totalidad de los servicios de Media Distancia Santander-Bilbao el 5 de septiembre, y a partir de este domingo pone en servicio cuatro nuevas relaciones diarias de Media Distancia Santander-Oviedo y Santander-Bilbao, después de haber ampliado también desde el pasado 5 de julio la conexión de la capital cántabra con Madrid con cuatros nuevos trenes semanales. En concreto, se implantan los servicios Santander (16.10)-Oviedo (21.10), y Oviedo (15.35)-Santander (20.33), y Santander (14.00)-Bilbao (16.59) y Bilbao (13.00)-Santander (16.00) En cuanto a los servicios de Cercanías, funcionan al 100% en todo el núcleo de Cantabria. Respecto al servicio Santander-Madrid, que actualmente cuenta con dos Alvia diarios de ida y vuelta y otro Intercity especial los viernes y domingos, desde el 5 de julio, los lunes y los miércoles circulan los trenes Madrid Chamartín (7.45)-Santander (11.50) y Santander (14.00)-Madrid Chamartín (18.03).

El operador ferroviario parace reaccionar así a las continuas peticiones que los alcaldes cántabros y vascos han realizado en las últimas semanas para reclamarle que se recuperara las frecuencias del servicio en la línea anteriores a la pandemia. La reivindicación cuenta con el apoyo del presidente cántabro, que en los últimos días manifestaba su protesta por el servicio que Renfe dispensa a los municiios del interior en su comunicación con la capital vizcaína y tildaba el tren de “tercermundista”. El Ejecutivo que preside Revilla trabaja, además, para que Transportes incluya entre sus planes un proyecto para comunicar las capitales cántabra y vizcaína en Alta Velocidad. El lehendakari Urkullu apoya la idea.

La Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao ha protagonizado distintos actos en los últimos meses para instar a Renfe a recuperar las frecuencias anteriores a la pandemia., ya que hasta ahora únicamente circula un solo tren al día en cada sentido, ambos por la mañana, “lo cual impide el realizar la ida y la vuelta en el día“. La Plataforma denuncia la situación que padecen los ciudadanos de las comarcas por las que transita el tren y la de quienes necesitan trasladarse a ellas. Además, exigen a las instituciones que reclamen a Renfe la restitución de los servicios prepandemia y, posteriormente, su ampliación. También solicitan que demanden a Adif el “correcto mantenimiento de la infraestructura y su modernización“.

Desde la plataforma, sostienen que la línea llevaba años “funcionando mal”, pero con la pandemia “de los tres servicios que había dejaron uno al día en cada sentido, con lo cual no puedes ir y volver en el mismo día”. Sus componentes aseguran que, desde la extinción de Feve y su integración en Renfe, el servicio se ha deteriorado considerablemente. Recientemente algunos de sus portavoces aseguraban que este “deterioro y abandono anterior” a la pandemia era “insostenible” y que, con motivo del confinamiento se suspendió el servicio de trenes, “para más adelante disponer de un solo tren al día en cada sentido, ambos por la mañana”, lo que hace insostenible la comunicación entre ambas capitales.

“Queremos más frecuencias y que funcione bien, que sepas que si coges el tren puede llegar a trabajar, a la consulta médica o a tu centro de estudios, porque en este momento, cuando te montas en el tren, no tienes ninguna seguridad de lo que va a pasar y en las estaciones no hay personal de Renfe que te puedan informar”, denunciaban en sus protestas. Miguel Ángel Revilla defendía sus reivindicaciones, aunque para el PP su posición es insuficiente.

Diputados del PP destacan que «el mismo» Revilla que ha tachado de tercermundista el servicio de la línea ferroviaria Santander-Bilbao votó en contra hace una semana, en el debate sobre el Estado de la Región, de la mejora de la red de cercanías y largo recorrido de Cantabria. El partido de Casado ha recordado que regionalistas y socialistas rechazaron la propuesta presentada por el grupo popular en la que se pedía instar al Gobierno de España a recuperar de forma inmediata las frecuencias ferroviarias que se suprimieron por la pandemia. En la misma propuesta, también se pedía que la recuperación de las frecuencias ferroviarias fuera total. Es decir, que afectara tanto a la red de cercanías como a los trayectos de largo recorrido de cara a conseguir una oferta atractiva al pasajero que cumpla con las necesidades del transporte público y que sea un aliciente para la llegada de visitantes a Cantabria.

Aragón se levanta contra el ‘trenicidio’

Por cuarta vez en menos de tres meses, las estaciones y apeaderos de tren de Aragón volverán a acoger este domingo una concentración en defensa del ferrocarril. En el caso de la capital mediocinqueña, vuelve a estar capitaneada por Cambiar Monzón, alcanzando su 55ª movilización a las puertas de la estación para denunciar lo que consideran un “trenicidio.” Tal y como apuntan desde la formación montisonense, este domingo, “en plena ola de calor veraniego, de nuevo, aragonesas y aragoneses valientes, tozudos, con determinación y criterio propio volverán a salir a las estaciones y apeaderos de todo Aragon a defender el ferrocarril, a nuestra tierra y nuestras gentes. Y lo harán desde cada uno de nuestros pueblos y ciudades, para que allí en donde toman las decisiones nos oigan y dejen de decirnos lo que necesitamos para escuchar lo que queremos.”

La intención de estas movilizaciones es reivindicar el derecho a un transporte ferroviario digno y vertebrador, dado que el principio de acuerdo entre ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, y el presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán supone la suspensión de parte de los trenes de la línea Teruel-Valencia y de un tren de la línea Zaragoza-Lleida, afectando así a la conexión ferroviaria de Teruel y de Monzón. “Es una afrenta a la voluntad de turolenses y aragoneses que han estado meses exigiendo a su gobierno la garantía de movilidad con un tren convencional”. Por ello, han querido hacer un llamamiento a la movilización de la ciudadanía por la defensa del tren convencional, sostenible y vertebrador que, aseguran, nada tiene que ver con lo que ofrece el transporte por carretera. Para ello, este domingo 11 de julio se convocan concentraciones en las estaciones de La Puebla de Híjar (11.00 horas), Mora de Rubielos (11.10 horas), Samper de Calanda (12.15 horas) y Calamocha (13.00 horas).

De esta forma, un domingo más, seguirán defendiendo el tren como eje vertebrador, “que construye nuestro territorio, seguiremos defendiendo que la frecuencia de los trenes se adapten a nuestras necesidades y no al revés, seguiremos defendiendo mejores infraestructuras, mejor accesibilidad y más paradas. Por mucho que nos repitan que el mejor tren es el que no circula, que el mejor tren va sobre cuatro ruedas o que es un servicio que no podemos permitirnos porque existen otras prioridades donde invertir nuestro dinero. Seguiremos en las vías alzando nuestro grito #aragonnopierdastutren desde el convencimiento que defender el ferrocarril es defender Aragon. No al #trenicidio”, destacan desde las organizaciones que se suman a esta protesta.

La formación provincial Ganar Teruel considera que se trata de una decisión absolutamente inaceptable que supone el incumplimiento de acuerdos, entre ellos el presupuestario de diciembre de 2020. La llegada del ‘Acuerdo del Trenicidio’, tal y como lo han calificado, supone el quebrantamiento de acuerdos alcanzados con anterioridad en las Cortes. La alternativa, el transporte por carretera que obliga la suspensión de convoyes que hasta ahora financiaba el Gobierno aragonés, tampoco cumple con el compromiso por la movilidad sostenible. Desde la formación señalan que los argumentos esgrimidos por el consejero del Ejecutivo autonómico no se sostienen especialmente en cuanto a las cuestiones de competencias. Afirman que Soro apuntaba estas competencias como responsabilidad estatal, recordando a su vez que el Estatuto Aragonés confiere competencias en esta materia al Gobierno de Aragón.

En este sentido, comparten que Renfe es quién debe hacerse cargo de esos servicios que históricamente han contado con una deficiente implicación de los diferentes gobiernos del Estado y que han sido suplidos por el Gobierno autonómico. Sin embargo, reiteran que la decisión del Departamento de Vertebración, abandona los servicios públicos y un medio de transporte colectivo sostenible del territorio.

Fondos europeos para el tren de Langosteira

El proyecto del acceso ferroviario al puerto exterior recibió este viernes un notable impulso con la aprobación de que la obra quede incluida en el Plan de Empresa de la Autoridad Portuaria de A Coruña desde el 2022. La inversión final ascenderá a 171 millones de euros, que serán financiados en su totalidad con cargo a los fondos europeos Next Generation, que están próximos a confirmarse. Los presidentes de Puertos del Estado y de la Autoridad Portuaria de A Coruña, Francisco Toledo y Martín Fernández Prado, se reunieron en Madrid, en la sede del organismo estatal, para aprobar el Plan de Empresa de 2022 del ente local.

La línea férrea unirá el puerto exterior con la red general ferroviaria en el entorno del polígono de Vío. Medirá 6,55 kilómetros de longitud, de los que 5,18 discurrirán bajo tierra. Se excavarán tres túneles que permitirán reducir el impacto ambiental de la infraestructura y salvar los importantes desniveles de la zona como se hizo con el acceso por carretera. Se prevé que esté finalizado en 2026, tras una imversión superior a los 170 millones de euros. El presupuesto de ejecución material de la obra es de 96,6 millones de euros. Esa cantidad no tiene en cuenta el IVA del 21 % (24,1 millones), el beneficio industrial del 6 % (5,8) y el presupuesto de gastos generales del 13 % (12). De los citados 96 millones, 68,5 se destinarán a construir los tres túneles, y otros 1,7 millones a instalar la seguridad en esos tramos. La segunda inversión más cuantiosa se dedicará al sistema eléctrico, más de seis millones de euros. La superestructura de la vía requerirá más de 5,8 y las instalaciones de seguridad y comunicación cerca de 4,8 millones.

El movimiento de tierras requerirá casi tres millones más. La reposición de servidumbres precisará más de 1,4 millones. En estructuras, drenajes, canalizaciones y obras civiles auxiliares se invertirán otros 2,2 millones. También se ha estimado un gasto de un millón de euros en actuaciones correctoras, otro tanto en seguridad y salud de los trabajadores. Todo ello sin contar IVA, beneficio industrial y gastos generales, y sin mencionar otros gastos menores en reposiciones e instalaciones varias que rondan los 400.000 euros.

Los 171 millones de euros que se necesitarán para el enlace ferroviario servirán para la creación del acceso desde el puerto exterior a la red general en sentido hacia A Coruña, que supondrá la mayor parte de la inversión, 135,4 millones de euros. A estos se suma la cantidad correspondiente a la segunda fase del proyecto, que comprende el ramal hacia el Eje Atlántico, conectando en Uxes, lo que supone 21,6 millones de euros. De esta manera, la infraestructura de punta Langosteira quedará comunicada tanto hacia Lugo-Monforte como hacia Santiago-Ourense/Vigo, lo que permitirá el desarrollo de las instalaciones y aumentará la operatividad del puerto y de las empresas allí instaladas.

Por último, los fondos Next Generation también serán la fuente de financiación para construir la red ferroviaria interna del propio puerto exterior, que hasta ahora estaba previsto que se hiciese con fondos propios de la Autoridad Portuaria, y cuyo presupuesto se eleva a 14 millones de euros. «Este acuerdo alcanzado con Puertos del Estado supone por tanto una notable mejora en las previsiones financieras del Puerto coruñés», señala la Autoridad Portuaria.

Según la programación del Plan de Empresa, las obras estarán finalizadas en 2026, tanto el enlace del puerto con la red ferroviaria general, como el acceso hacia el Eje Atlántico y las vías interiores de Langosteira. Esta nueva infraestructura completará «la operatividad de la dársena y reforzará las inversiones de las empresas operadoras, que verán mejorada su competitividad». Así, supondrá un impulso en el ámbito de los cereales y otros graneles, pero también propiciará la captación de nuevos tráficos y la incorporación de nuevas líneas de actividad.

«La Autoridad Portuaria continuará trabajando con el Adif y Puertos del Estado para avanzar en todos los trámites necesarios para licitar las obras lo antes posible», explican, y destacan la firma de un convenio que defina la responsabilidad de cada administración en el proceso. Se prevé que la ejecución corra a cargo del Adif, si bien los fondos europeos serían traspasados en origen a la Autoridad Portuaria, de ahí que la obra se incluya en el Plan de Empresa del ente coruñés.

Además de las obras ferroviarias, el Plan de Empresa incluye para 2022 inversiones por un total de 34 millones de euros, que se irán ejecutando según las necesidades y la demanda de los operadores, acompañando las inversiones de las empresas concesionarias. Entre las principales partidas figuran diversas mejoras en el pavimento, la red ferroviaria y los equipamientos de los muelles interiores y, en Langosteira, habilitaciones de viales, explanadas y actuaciones encaminadas a mejorar la seguridad y las dotaciones del recinto. El Plan de Empresa será trasladado al próximo Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria para su aprobación definitiva.

Bilbao-Santander, un tren tercermundista

El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, no tiene pelos en la lengua, como todo el mundo sabe. Este jueves se sumaba a las reivindicaciones de la Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao para la mejora de este ferrocarril y pedía más frecuencias. Y, con toda sinceridad, lo dejó bien claro; la línea es “tercermundista” y la maquinaria está “obsoleta” y reclama su renovación. “Esto no tiene ningún sentido, es algo absolutamente tercermundista que no tiene explicación en una zona desarrollada de España”, señalaba Revilla, tras mantener un encuentro con miembros de la Plataforma y el alcalde de Rimabontán al Monte, Joaquín Arco (PRC) .

Para el presidente cántabro, es un “escándalo” que en el Año Europeo del Ferrocarril, que se celebra en 2021, el tren de Santander tarde más de tres horas a Bilbao y realice solo un recorrido diario, dejando “aislados” a una cantidad de vecinos, como los de Villaverde, Ampuero, Ramales de la Victoria, Karrantza y varias localidades vascas. “Estamos hablando de la necesidad de que no siga aumentando la despoblación y esto viene en la línea absolutamente contraria”, ha valorado.

Revilla se suma a las peticiones que reclaman la electrificación de ese ferrocarril y el cambio de las máquinas que son “antiguas” y están “casi siempre averiadas”. El mandatario cántabro matizó, sin embargo, que esta petición “no tiene nada que ver” con la otra que hace el Gobierno de Cantabria, que va por “el buen camino”, sobre tener un tren rápido a Bilbao.

El presidente del Ejecutivo cántabro asegura que la población de Cantabria está “desprotegida” de una comunicación que ya es “prácticamente inexistente”, y manifiesta su apoyo a la Plataforma para conseguir que Adif ponga en marcha cinco frecuencias, dos más que las tres que había antes de la pandemia del Covid y que eran “pocas”, así como una “modernización” de la maquinaria que es “obsoleta” y la mayor parte están “estropeadas”. El portavoz de la Plataforma, Fernando Lobato, recuerda que esta semana se cumplen 125 años del inicio del servicio en una línea que ha prestado servicio a todos los pueblos del interior de Cantabria y Bizkaia e insta a Renfe y Adif que tengan en cuenta que este tren se usa para ir a estudiar, a trabajar o al médico, y se necesitan más frecuencias. “Vivimos en un entorno rural, queremos seguir viviendo allí y trabajando en ese sitio”, ha insistido. Por esta razón, la Plataforma ha avanzado que el 16 de julio saldrá a la calle en Santander, como hizo la semana pasada en Bilbao.

Lobato reitera que aún no se han restablecido los servicios que la línea prestaba previamente a la pandemia, con tres trenes que iban y volvían en el día, a pesar del final del estado de alarma. Asmismo agradece al presidente su apoyo, y recuerda que, hasta el momento, no ha habido una respuesta de los responsables de la línea a los que se ha pedidio una cita para trasladarle sus peticiones. Por su parte, el alcalde de Ribamontán al Monte ha subrayado que este tren ya “funcionaba mal” antes de la pandemia y ahora directamente “no funciona”, por lo que ha pedido al Ejecutivo autonómico su apoyo en esta “lucha” con el Gobierno central para poder hacer una vías “más sostenibles”, dado que las maquinarias tienen más de 40 años, están “viejísimas”, “da pena” ver cómo circulan y “contaminan”. El mandatario cántabro reclama máquinas eléctricas. “Es el futuro”, indica el regidor, que cree que “dan menos problemas” y son “más exactas” para mejorar los horarios, que deben de ser “lógicos”. Arco ha explicado que la respuesta de Adif hasta ahora es que la corta distancia funciona “bien”, aunque ha apuntado que la parte oriental de Cantabria es media distancia y esto “no funciona”, y Renfe vincula la oferta a la demanda, cuando están “obligados” por contrato y se están retroalimentando la “falta” de usuarios con el servicio “precario”. “Ya es hora de que esto se retome y se retome de otra forma”, ha sentenciado.

Como casi siempre, el aniversario de la línea pasa prácticamente desapercibido. El 6 de julio de 1896 se inauguró el enlace ferroviario, por el interior y en vía métrica, entre Santander y Bilbao, aunque las vías concluían en un barrio periférico de la capital vizcaína, Zorrotza, por lo que era necesario trasbordar a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, o tomar el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi, para alcanzar el centro de la villa. Aún serían precisos dos largos años para que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao prolongase sus vías hasta su céntrica estación de La Concordia, inaugurada el 21 de julio de 1898.

La Once dedica el cupón de este sábado a Renfe

Los presidentes de Renfe y del Grupo Social Once, Isaías Táboas y Miguel Carballeda, respectivamente, han presentado este miércoles en el Museo del Ferrocarril el cupón del próximo sábado, 10 de julio, que está dedicado al 80 aniversario de Renfe. Bajo el lema ’80 Años Renfe Contigo’, cinco millones y medio de cupones difundirán la efeméride del nacimiento de la compañía ferroviaria por toda España.

El Sueldazo del Fin de Semana de la Once ofrece, todos los sábados y domingos, un premio principal a las cinco cifras y serie de 300.000 euros, más 5.000 euros al mes durante 20 años consecutivos a un solo cupón del número y serie premiados en la primera extracción. Además, premios de 2.000 euros al mes durante 10 años consecutivos, a los cuatro cupones de los números y serie premiados en alguna de las extracciones de la segunda a la quinta. 54 premios de 20.000 euros a las cinco cifras del número premiado en la primera extracción. Y premios de 400, 200, 30, cuatro y dos euros. Los cupones de la Once se comercializan por los más de 19.000 agentes vendedores de la Organización. Además, se pueden adquirir desde www.juegosonce.es, y en establecimientos colaboradores autorizados.

“Renfe tiene un firme compromiso con la accesibilidad y las personas con discapacidad o movilidad reducida. En julio de 2007, creó Renfe Atendo, un servicio gratuito para facilitar la accesibilidad de los viajeros con discapacidad y movilidad reducida. Desde entonces y hasta 2020, Renfe Atendo ha prestado más de 6,2 millones de asistencias“, asegura la operadora. Con motivo de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros y la entrada de nuevos operadores, Adif asumió en diciembre de 2020 el servicio de asistencia a personas con discapacidad o movilidad reducida, que ha pasado a denominarse Adif Acerca.

Los viajeros con discapacidad o movilidad reducida que lo necesiten pueden seguir solicitando a través de los mismos canales establecidos hasta ahora por las empresas ferroviarias el servicio Adif Acerca, que se presta en 141 estaciones con tráficos de trenes de alta velocidad, larga distancia y media distancia repartidas por todo el país. A lo largo del presente año, Renfe está desarrollando distintas acciones para conmemorar el 80 aniversario de su marca. La creación de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E) tuvo su origen en la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera del 24 de enero de 1941, cuyo objetivo principal era nacionalizar las empresas privadas de ferrocarril que existían en España. Con el inicio de la década de los cincuenta llegó una de las más grandes innovaciones de la época en materia ferroviaria, la creación del tren Talgo, primero, en la línea Madrid- Hendaya. A lo largo de los años, los kilómetros de vías fueron aumentando en todo el territorio nacional, así como las mejoras y avances tecnológicos en los trenes.

Renfe ha participado activamente en la transformación económica y social de España. El primer servicio de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla en 1992, así como las consecutivas puestas en marcha de otros servicios en Alta Velocidad o el nuevo modelo de transporte en Cercanías, fueron proyectos orientados a cumplir el objetivo de mejorar el sistema de transporte y favorecer el desarrollo económico y social de nuestro país. Hoy Renfe forma parte esencial de la economía y la sociedad españolas, con un compromiso por la movilidad en nuestro país, por la vertebración territorial y con un objetivo de crecer e innovar, no solo dentro de nuestras fronteras, sino a nivel internacional.

La compañía opera la Alta Velocidad ferroviaria en España, un modelo de éxito que permite innovar y crear empleo de calidad, y cuya última novedad ha sido la puesta en circulación, el pasado 23 de junio, de Avlo, el nuevo servicio de alta velocidad de precios reducidos, que en sus primeras semanas ha registrado una ocupación del 100%. “En Renfe hemos incorporado a nuestra estrategia empresarial los Objetivos de Desarrollo Sostenible y su Agenda 2030, aprobados por Naciones Unidas en 2015″, explica la operadora.

Renfe se suma con esta iniciativa dirigida a empresas socialmente responsables que involucran a los trabajadores en acciones solidarias. Con esta acción se busca el compromiso para promover el empleo, la educación, el acceso a tecnologías y muchos otros servicios que contribuyen a la mejora de la calidad de vida de las personas con discapacidad.

Salen de fábrica los 3 primeros trenes de Ilsa

Los tres primeros trenes, de un lote de 23, de última generación del modelo Frecciarosa 1000 (Serie ETR 1000) que conformarán el parque inicial de Intermodalidad de Levante S.A.(Ilsa), el primer operador privado de Alta Velocidad de España acaban de salir de fábrica. En las próximas semanas, viajarán de Italia a España para iniciar su proceso de homologación. Una vez completado, la compañía prevé iniciar sus operaciones en el segundo semestre de 2022 que representarán el 30% del mercado de alta velocidad en España, conectando en una primera fase Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza, Alicante, Córdoba y Málaga. Posteriormente, prevé abrir otras rutas en el país y, a medio plazo, explorar su internacionalización en Europa. Ilsa ha invertido 1.000 millones de euros en esta operación.

Los vehículos son del modelo de tren Frecciarosa 1000, bautizado así por la operadora, el Zefiro V300, fabricado por la alianza por Hitachi Rail en colaboración con Bombardier Transportation (ahora grupo Alstom). Puede circular a 360 kilómetros por hora, siendo el de mayor velocidad comercial de Europa, y dispone de la tecnología más vanguardista para un máximo nivel de fiabilidad en la operación y confort de los pasajeros. Se trata del el tren más rápido, sostenible y silencioso de Europa. La construcción de estos trenes se ha realizado entre Italia, en la planta de ensamblaje y puesta a punto de Pistoia de Hitachi Rail Europe, cerca de Florencia; y España, donde se han fabricado de forma íntegra sus sistemas de propulsión, en la planta de Bombardier en Trápaga, en Bizkaia.

Es además el primer tren de alta velocidad del mundo que ha obtenido una Declaración Ambiental de Producto (EDP) con información cuantificada y verificable sobre su impacto ambiental, de solo 28 gramos de CO2 por pasajero y kilómetro. El 95% de sus materiales son reciclables y cuenta con otras prestaciones que refuerzan su calificación como el tren más sostenible del mercado. En materia de seguridad, incorpora el sistema de control de velocidad más avanzado: el ERTMS/ETCS. Cuenta además con un interior diseñado para proporcionar a los pasajeros mayor confort: pasillos anchos, asientos ergonómicos y con espacio extra, las últimas innovaciones en materia de aislamiento del ruido y vibración, y conectividad de última generación 5G.

Iilsa es la compañía formada por los socios de la aerolínea Air Nostrum y Trenitalia y es el primer operador privado de Alta Velocidad en España que comenzará a operar en el segundo semestre de 2022. “Ilsa ha sido el gran promotor y empujador del proceso de liberalización en España, aunque nos hubiese gustado que hubiese sido antes, como ocurrió en Italia”, destacan fuentes de la compañía. “Somos la única compañía que tiene trenes nuevos, por eso el período de llegada al mercado es tan largo. Se están fabricando los 23 trenes entre Italia y España. El primer tren llegará en agosto de este año, el segundo en septiembre y el tercero en diciembre, para iniciar todos los procesos de homologación. Y partir del segundo semestre del año que viene recibiremos el resto de la flota hasta los 23″, explican las mismas fuentes.

“Tenemos la vocación de ser un operador global en tres fases. La primera es la que empezamos en el segundo semestre del año que viene, siendo operadores en todas las rutas de alta velocidad: Madrid-Valencia-Alicante, Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga y por supuesto Madrid-Barcelona. En una segunda fase, en el año 2025-2026, extenderemos nuestra red a otras rutas y ciudades en el Norte de España, para conectar Madrid con Galicia, Madrid con el País Vasco, etc. Y una tercera fase será operar en Europa con acuerdo con otros operadores”, resumen desde la compañía.

Puesta a punto de las unidades del tranvía de Jaén

La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, a través de la Agencia de Obra Pública, ha licitado este lunes el contrato de servicios para la puesta a punto de la flota del material móvil del tranvía de Jaén por 1.818.341 euros. Una actuación que se produce después de que el pasado 29 de junio la consejera del ramo, Marifrán Carazo, y el alcalde de la capital, Julio Millán, firmaran el nuevo convenio para poner en funcionamiento un sistema de transporte que no ha circulado más allá de en pruebas desde su implantación en 2011.

De este modo, la citada licitación es “imprescindible para el óptimo funcionamiento de las unidades tranviarias bajo los parámetros de máxima seguridad”, según ha informado el Gobierno andaluz. En este sentido, ha recordado que, desde que se produjo la entrega del material rodante en 2011, no se ha llevado a cabo el necesario mantenimiento y revisión de dichos vehículos hasta la fecha actual.

El plazo de ejecución previsto será de nueve meses desde la formalización del contrato. Una vez transcurridos los cinco primeros meses desde la orden de inicio de los trabajos, el adjudicatario deberá entregar a la Agencia de Obra Pública, titular también de las unidades tranviarias, un plan de mantenimiento integral del material rodante, que incluirá todas las operaciones de mantenimiento preventivo, correctivo, ciclo largo, así como de las operaciones específicas para la reparaciones necesarias.

La licitación de este concurso da cumplimiento al cronograma para la puesta a punto global de este sistema de transportes. “Una vez despejada la tramitación de la extinción del anterior convenio y la firma del nuevo, continuamos con la hoja de ruta que nos hemos marcado para hacer realidad cuanto antes la puesta en marcha de este sistema de transporte, que contribuirá a mejorar la movilidad en la aglomeración urbana de Jaén, bajo los criterios de eficiencia y sostenibilidad ambiental”, ha dicho Carazo.

La consejera ya aludió entre los “indudables beneficios” de la reactivación del tranvía de Jaén la creación de empleo con su puesta a punto y posterior operación, así como su capacidad de reducir las emisiones contaminantes y acústicas, además de ser un elemento dinamizador de la economía local, una vez que esté en funcionamiento.

Esta puesta a punto del material móvil, a la que se sumará también la de la propia infraestructura tranviaria y sus sistemas e instalaciones, tiene por objetivo llevar a cabo todas las actuaciones de revisión, reparaciones, implementación de soluciones de obsolescencia, suministros. Igualmente, contempla aquellos trámites legales que requiere el material móvil del tranvía para garantizar las condiciones técnicas y de seguridad que posibiliten su puesta en marcha, así como la fase previa de pruebas dinámicas.

El tranvía de Jaén, cuyas obras se ejecutaron entre 2009 y 2011, incluyendo una fase de pruebas dinámicas durante mayo de ese 2011, consta de un trazado de 4,7 kilómetros y diez paradas. Su construcción y equipamiento supuso una inversión de 120 millones de euros por parte de la Junta de Andalucía. La demanda estimada es de cerca del millón de usuarios al año para una población servida de 45.000 habitantes, que es el número de residentes localizados en el entorno de 500 metros respecto a un parada.

La francesa CMA se hace con Continental Rail

La naviera francesa CMA CGM se ha hecho con la totalidad de del capital social de Continental Rail, hasta ahora en manos del grupo constructor español ACS, a través de su filial Vías y Construcciones. La empresa ha vendido la firma de tracción ferroviaria por 19,9 millones de euros, lo que supone la generación de unas plusvalías de 14,8 millones de euros. ACS ha indicado que se espera “ejecutar la venta en los próximos días”. Según indica el Registro Mercantil, Continental Rail factura cerca de 30 millones de euros anuales y cuenta con una plantilla aproximada de unas 100 personas. En España opera en 18 puertos y da pasos para el transporte de mercancías en el corredor ferroviario Atlántico.

Continental Rail, controlada al 100% por Vías y Construcciones, fue constituida para operar en el transporte ferroviario de mercancías y “estar preparada para la futura liberalización del transporte ferroviario de pasajeros”, según se puede leer en la página web de la compañía. Una vez lanzada la apertura del mercado de alta velocidad, en diciembre de 2020, ACS no ha mostrado interés alguno por participar en un negocio que sí miraron Acciona o Ferrovial.

Con esta operación, CMA CGM, , la cuarta del mundo por capacidad de transporte marítimo de contenedores, ha desembarcado en el mercado del transporte ferroviario de mercancías español con la adquisición de la totalidad del capital social del operador y refuerza su posición en nuestro país en el mercado del transporte intermodal de mercancías. Además de los actores ferroviarios clásicos, están desembarcando con fuerza los grupos navieros, como muestra este movimiento de CMA CGM para disponer de tracción propia o la de Mediterranean Shipping Company (MSC) a través de la compañía portuguesa Medway. Se trata de la segunda gran operación del grupo francés en nuestro país en el último año tras el desembarco en el accionariado de Total Terminal International Algeciras (TTI Algeciras).

El grupo francés ya ha dado pasos en el transporte intermodal en España como el recientemente anunciado tren lanzadera entre el puerto de Valencia y Zaragoza. Este servicio, que se ha iniciado con tres salidas semanales se une al que mantiene en entre Barcelona y la capital de Aragón, con una frecuencia de cinco salidas semanales. A través de esta nueva ruta ferroviaria, CMA CGM aspira a ofrecer una solución “muy competitiva vía Zaragoza para la dinámica zona industrial de Tudela, Cartuja Baja y Ejea de los Caballeros, donde se ubican industrias del sector automotriz, papelero, químico, metalmecánico y de productos agrícolas”.

Desde su fundación, el 17 de mayo de 2000, ACS creó Continental Rail con la intención de operar en el transporte ferroviario de mercancías y estar preparada para la liberalización del transporte de pasajeros. En esta línea, la actividad de la división en venta se centra en el transporte comercial de mercancías por ferrocarril, el transporte de materiales de construcción y mantenimiento para líneas de alta velocidad y la gestión y explotación de terminales ferroviarias y redes ferroportuarias.

(Imagen André Marques en Wikipedia Commons)

Adif prueba pintura blanca contra el pandeo

Adif está realizando pruebas para evaluar la viabilidad y eficacia de aplicar una pintura blanca de composición especial al carril de líneas ferroviarias para evitar que se deformen al exponerse a altas temperaturas y, en último término, minimizar el riesgo de eventuales incidencias. La prueba se está llevando a cabo en un tramo de línea convencional en la provincia de Albacete, en concreto, el comprendido entre Pozo Cañada y Navajuelos, de la línea entre Chinchilla de Montearagón y Cartagena.

La investigación se está llevando a cabo en Albacete, donde este lunes, por ejemplo, el sol golpeaba de lleno y se alcanzó una temperatura máxima de 38 grados. El gestor de la infraestructura ferroviaria ha señalado que, de probarse la eficacia de la medida, la tintura en blanco comenzará a ser usual entre las medidas para evitar el pandeo. Este fenómeno es la deformación que sufre un carril tendido en la vía cuando se somete a tensiones elevadas, que pueden ser causadas por temperaturas muy altas. Es un incidente que, por tanto, puede constituir un riesgo de posibles descarrilamientos de las circulaciones ferroviarias

En este tramo, técnicos de Adif han tratado los carriles mediante la aplicación de un producto denominado ‘Ice Paint’, un compuesto químico con una formulación específica que garantiza sus propiedades aislantes y su durabilidad. Tras su aplicación, el carril de este trazado de línea de ferrocarril ha quedado teñido de un llamativo color blanco, que contrasta con el habitual tono oscuro de este elemento de la infraestructura ferroviaria. El color blanco absorbe menos radiación solar, con lo que contribuye a la finalidad que persigue esta técnica: reducir la temperatura que puede llegar a alcanzar el carril cuando se registren episodios de temperaturas extremadamente altas y evitar lo que en terminología ferroviaria se denomina pandeo.

“Varios estudios han demostrado que pintar los raíles de color blanco puede reducir entre 5 y 8 grados el calentamiento de la vía ferroviaria”, aseguras fuentes del sector que aseguran que “el objetivo es reducir el daño en forma de deformaciones o distorsiones del raíl”. El color blanco ayuda a “enfriar” la vía, puesto que refleja gran parte de la radiación solar. La pintura es un recubrimiento permanente, con lo que explican que “solo se debe volver a aplicar en caso de exceso de suciedad”.

Las deformaciones y los daños causados a los raíles por la temperaturas pueden causar atrasos en los trenes, además de mermar la seguridad de los pasajeros. Esto obliga a las operadoras ferroviarias a tomar medidas para evitar los efectos del calor sobre las vías. Durante el verano de 2019, la empresa ferroviaria de Austria (ÖBB) ya experimentó este plan en su infraestructura con el fin de evitar los crecientes problemas por el excesivo calor en los meses del verano.

La reducción del riesgo de descarrilamiento como consecuencia de fenómenos de pandeo o roturas de carriles ha sido durante mucho tiempo una prioridad para las compañías ferroviarias y los ingenieros de vías. La medición de la temperatura de neutralización del carril continuo soldado constituye una parte clave de este fenómeno, lo que permite identificar y manejar los puntos flacos y los riesgos. Sin embargo, en el pasado esto era un proceso lento, costoso y a menudo poco fiable que llevaba como consecuencia cortar el carril.

El aumento y la disminución de la temperatura hacen que los carriles se alarguen y acorten. Las sujeciones de carril, las traviesas y el balasto han sido diseñados para evitar la expansión y la contracción, por lo cual las variaciones de la temperatura provocan que el carril se comprima cuando la temperatura aumenta y se tense cuando la temperatura baja. Si la compresión es excesiva, la vía sufrirá un fenómeno conocido como pandeo. Si la tensión del carril es excesiva, el carril se romperá (generalmente en una soldadura, donde el carril es más débil).

La temperatura de neutralización (sin tensiones longitudinales) es el punto en el cual el carril no está sometido ni a tensión ni a compresión. El ingeniero de vía identifica la temperatura de neutralización, generalmente 5 ° más o menos por encima del punto medio entre la temperatura más baja y la más alta que probablemente alcanzará el carril. Acto seguido, las compañías ferroviarias deben monitorear la temperatura de neutralización del carril para identificar riesgos, planificar un mantenimiento efectivo y mantener la seguridad y el rendimiento de explotación.