Treneando

Joyas en custodia: electrotrén 444-002

La mayor parte del tráfico de viajeros de cercanías y regionales se realiza con unidades de tren, es decir trenes autopropulsados con tracción eléctrica, concebidos especialmente para ese tipo de servicios. Estas unidades tienen notable aceleración en el arranque y desaceleración en el frenado, conducción reversible y fácil, acoplamiento de varias unidades y accesos adecuados para facilitar la entrada y salida de los viajeros.

Para la conexión entre ciudades se utilizan básicamente trenes de tracción diésel (los TAF, Talgo y TER), cuando Renfe se acerca a su trigésimo aniversario. Para completar los servicios de largo recorrido diurnos en líneas electrificadas, sobre todo en la mitad Norte, se adquieren una serie de unidades autopropulsadas, conocidas como electrotrenes. Al inicio de la década de los 70, la operadora adquiere 20 trenes, que fabrican CAF y Macosa (mecánica y montaje) y Cenemesa (eléctrica) bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Inicialmente se componen de un coche motor y otro remolque con cabina, pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. Matriculados como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete, muy pronto. Sin embargo, muy pronto se les asigna la serie 432, con la implantación de la numeración UIC (432-001 a 432-020). La librea original es roja con techo y banda plateada, que rompe con la sobria decoración del resto de vehículos de Renfe; los ferroviarios los bautizan como ‘obispos’.

Durante estas décadas de los 70 y los 80, estos electrotrenes ruedan por las principales líneas electrificadas, fundamentalmente de la mitad norte peninsular. Destacan servicios como el Barcelona-Gijón e incluso durante un tiempo Barcelona-Santander, sostiene Ángel Ribera. Renfe dispone enn ese tiempo de cuatro grandes generaciones de unidades de tren: series 300 (433 en UIC), 600/700/800 (436/437/348), 900 (439) y 440. Con los electrotrenes, se inicia un modelo de explotación peculiar que perdura hasta nuestros días. Esta clase de trenes autopropulsados son habituales en relaciones diurnas, en detrimento de las composiciones convencionales remolcadas, gracias a las ventajas aportadas por su configuración y oferta rígida de composición. Los electrotrenes tienen una composición básica de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina, aunque pueden funcionar en composición de dos coches.

El éxito de los 432 y la demanda de viajeros anima a Renfe a encargar la compra de nuevos trenes para cubrir los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas de 3000 V. Estos vehículos de nueva generación son la serie 444. CAF, Macosa, GEE y Melco fabrican catorce nuevas unidades autopropulsadas. Aunque no mejoran la velocidad máxima ni la potencia de los ‘obispos’, ofrecen mejoras relevantes sobre todo en aspectos relacionados con el confort: suspensión neumática, mejor insonorización, mayor fiabilidad y nuevos interiores. Exteriormente, los 444 continúan la tradición del vistoso color rojo de base de los 432, aunque se pintan llamativos y gruesos adornos amarillos que evocan los trazos del logotipo de Renfe, en lugar de las sobrias franjas plateadas del 432.

La nueva serie se asigna a Madrid-Fuencarral. El primer servicio, un ‘intercity’ entre Madrid y Valencia por Albacete, con cuatro viajes diarios por sentido, uno de ellos prolongado hasta Castellón, tiene lugar en 1980, con una marcada reducción de tiempos de viaje. Servicios y vehículos se unifican bajo la denominación genérica de electrotrén”, que tapan la calificación oficial y real de ‘intercity’. Madrid a Sevilla, Barcelona a Málaga y Barcelona a Valencia son relaciones habituales. Más adelante se establece también el Barcelona a Vigo y Barcelona a Gijón, al tiempo que se abandonan los servicios por Andalucía que pasan a efectuarse con material convencional.

En 2005, la situación es inversa a la de los años setenta. Aunque subsisten un par de servicios de larga distancia, la totalidad de los trenes de las series 432 y 444 que aún están en activo y 28 de los 31 de la serie 448, están adscritos a servicios regionales, casi todos tipo “Exprés”. Los electrotrenes 444 llegan a lucir varias libreas durante su vida comercial: hojas con relámpago amarillo y testero amarillo y rojo (original); blancas con raya azul y testero amarillo y negra (Larga distancia); blancas con raya naranja y testero amarillo y negra (Cataluña Express ); y blanca con raya violeta y testero naranja y blanco (Media distancia).

Cada coche cuenta dos bogies de dos ejes. En origen, los 432 tienen puerta de intercirculación en un testero (como el TER), aunque luego se suprime, como todas las puertas de intercirculación en testeros de los 444 (en origen en ambos extremos). Cada coche, tiene dos puertas en cada lado. El coche motor alberga un salón de segunda clase con 72 plazas y un pequeño furgón; en el remolque con cabina está ubicado el salón de primera clase con 52 plazas junto con la cafetería y la cocina, mientras que el remolque intermedio dispone de 88 plazas de segunda clase. La velocidad máxima de los 444 es de 140 kilómetros por hora (la misma quue en los ‘obispos’) y la potencia es de 1.160 kW.

En 1987, Renfe adquiere seis trenes nuevos trenes, que se diferencian de los anteriores en el aumento de velocidad de 140 a 160 kilómetros. Esta subserie (denominada los 500 para diferenciarla de los primitivos 444) se engloba posteriormente en una nueva serie (448) que llega a tener un total de 31 trenes, según precisa Ángel Ribera. Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, Ateinsa y Cinemesa), que aparecen un año después, presentan nuevo testero, distinta decoración interior y algunas diferencias técnicas notables. La subserie original 444-000 deja Madrid-Fuencarral y pasa a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comienza el cambio de librea para hacerla similar a la del resto de la serie.

Sin llegar a cumplir las tres décadas en la vía, en 2009 dejan de prestar servicio comercial los electrotrenes de la serie 444, concebidos como una segunda generación de unidades autopropulsados. El último servicio se produce el 25 de diciembre de 2008, con el Regional Exprés 15016 de Zaragoza-a Barcelona de las 16.48 horas. Renfe Operadora vende en 2001, diez automotores eléctricos a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), que los transforma en la EFE Serie UTS-444 para el servicio Terra Sur Chillán. La rama 444-004 causa baja tras un accidente y queda apartada en San Andrés Condal, aunque posteriormente se desguaza. Los tres restantes pasan de Barcelona a Miranda, donde se dan de baja en febrero de 2009. Los trenes 444-006 y 444-012 se trasladan a Castejón y posteriormente a Madrid y La Sagra (Toledo); el 444-002, está actualmente preservado en Mora la Nova, tras su cesión por parte de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Este electrotren 444-002, que se encuentra en un estado mecánico y de interiorismo excelente, puede ser una pieza clave para el tren turístico que la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova (FPPFI) pretende sacar a la vía. Este proyecto tiene un gran potencial turístico, cultural y de repercusión social, en especial por la cercanía de la Costa Daurada. La FPPFI reconstruye para ello los coches de la francesa San Denis de Renfe CC-6029 y CC-6043 y el vagón J2 (“cangrejo”) que hace de taller móvil. La Fundación llega a un acuerdo con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por el cual se cede el uso de una locomotora diésel (308.036) para su tren turístico, ‘El Caspolino’.

Dada la vinculación del electrotrén a tierras catalanas, en especial al servicio ‘Catalunya Exprees’, resulta interesante la puesta en servicio del 444-002, una vez que la FPPFI intenta que ‘El Caspolino’ pase a engrosar la oferta de trenes turísticos de Catalunya. El proyecto cuenta con el aval de la Generalitat y las aportaciones económicas de más de quince ayuntamientos de las provincias de Tarragona y Zaragoza, así como de la Diputación de Tarragona.

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitación de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento y el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller, donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.

(Imagen FPPFI. Fuentes Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, blog Trenes y Tiempos. Artículos de Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘Ye-ye’ (10817)

A mediados de la década de los sesenta, Renfe adquiere dos series de locomotoras diésel mixtas (10700 y 10800, luego 307 y 308 con la numeración UIC) para servicios en líneas de pasajeros y de maniobras. Amas series (Bo Bo), de una ola cabina de conducción, tienen transmisión eléctrica y cuatro motores de tracción. El peso también es similar (66 toneladas de las primeras por 64 toneladas de las otras), lo que permite su circulación por líneas secundarias.

Pese a sus similitudes, tienen orígenes diferentes. Las 10700 son las únicas piezas diésel de procedencia francesa en nuestro país, en claro contraste con la gran influencia que nuestro vecino tiene en la tracción de vapor y eléctrica. Se sumistran diez unidades de la casa Brissoneau & Lotz (1962), muy similares a las francesas BB-6300 de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) y que pertenecen a la misma familia de los tractores 303 y 305.

Las 308 (1966-1969), sin embargo, derivan del tipo U10B de Gerenal Electric Co. (Geco), aunque se las complementa con un equipo de calefacción de vapor para el tren, lo que las hace apropiadas para remolcar convoyes ligeros de viajeros. Las cinco primeras las proporcionna la estadounidense Geco (308.001 a 308.005 ) y las 36 restantes (308-006 a 308-041) se fabrican en la factoría vizcaína Babcok & Wilcox. Disponen de un motor Caterpillar de 1.065 CV, aunque tarado a 900 CV, con 1.300 revoluciones por minuto. Como ya se ha señalado, cuentan con un motor diésel de cuatro tiempos y doce cilindros en V, con una potencia nominal de 655 Kw, peso de 64 toneladas, esfuerzo tractors de 12,9 toneladas y una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las modas musicales de la época y la alegría que demuestran en los arranques provocan que los ferroviarios sevillanos, los primeros en recibirlas, las apoden como “ye-yés“, tal y como relata Angel Ribera, experto conocedor del material motor del parque ferroviario español. El funcionamiento y rendimiento de estas máquinas es espectacular, debido en gran medida a su excelente motor Caterpillar, lo que contribuye a que aguanten durante muchos años y se tarde en su jubilación. Solo trece unidades son desguazadas tras medio siglo de servicio; la mayor parte de la serie es vendida o apartada. Algunas de ellas, aún siguen en servicio, bien en compañías industriales o en trenes turísticos, como en el caso de las operadas por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), Monforte de Lemos y Mora la Nova.

Las ‘ye-ye’ de Geco se destinan a Sevilla-Santa Justa, pesse a que su destino inicial es Tarragona, donde se desembarcan a su llegada a nuestro país. También las primeras ocho máquinas entregadas por B&W van a la capital hispalense, si bien quedan oficialmente asignadas en Valencia (seis) y Tarragona. Durante sus primeros años prestan servicios en líneas de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón y Córdoba a Marchena. En 1970, las ‘ye-ye’ se distribune en Madrid (16), Sevilla (5), Valencia (7) y Tarragona (13), expone Ángel Ribera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Las máquinas adscritas a esta última maniobran en el puerto y dan servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se mueven por toda la comunidad y también por la murciana, donde llegan a remolcar en doble tracción (a veces con la 1401) el expreso Barcelona-Granada-Almería. Las que llegan a Madrid se emplean en áreas de clasificación y en Chamartín, Aranjuez y Alcázar de San Juan, relata Ángel Ribera.

A principios de los 90, las 10800 se dotan de freno dual; para ello se elimina el equipo de calefacción y en su lugar se coloca el sistema de aire comprimido. Los trabajos se llevan a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien es el TCR de Villaverde el que se encarga de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas, se aprovecha también para pasarlas a la librea gris-roja de moda en esa ápoca y se abandona su típica librea verde con raya amarilla en sus laterales y frontal en V.

La Armf se prepara para atajar cualquier incidencia de la Garrafeta, titular habitual en el servicio del Tren del Llacs; de ahí que piense en una locomotora diésel de línea que sirva para traccionar el tren bien de apoyo, es decir, acompañar a la Garratt en algunos trayectos concretos. Dado que existen aún buen número de 10800’s (UIC, 308) que las diferentes Unidades de Negocio de Renfe tienen apartadas del servicio y su vinculación con la línea de Lleida a La Pobla de Segur, se solicita a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la cesión de una de estas locomotoras (2001).

La locomotora que nos ocupa (308-017-3) permanece apartada en Tarragona, desde que la UN de Cargas deja de utilizarla, y se decide su cesión a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf), en septiembre de 2001. Los especialistas de la Armf consiguen en tan sólo tres meses dejarla en orden de marcha, tras una completa reparación y renovación de sus órganos en los talleres de Lleida; la máquina recupera los colores originales, pintada a rodillo. En la década de los años 80, esta máquina sube a La Pobla de Segur, donde arrasta composiciones de cuatro y cinco coches repletas de viajeros. Loss fines de semana refuerza el servicio regular de estos trenes por la gran cantidad de excursionistas que acuden a esta línea. Curiosamente, esta máquina es la encargada de traccionar el último tren que parte de la estación de Madrid–Delicias antes de ser cerrada al tráfico, y que hoy día es la sede del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Posteriormente la Armf consigue la cesión de otra ‘ye-ye’. Dada la discreta potencia de las 10800, tener dos ejemplares asegura su utilidad en cualquier circunstancia gracias a una doble tracción. La máquina incorporada al parque es la 10820 (B&W, 1968), cuyos últimos servicios también los cubre para la Unidad de Negocio de Cargas; en esta ocasión, esta pieza permanece apartada en Miranda de Ebro, desde el último trimestre de 2003. Una vez en Lleida acaba en el foso de los talleres de la Armf para su rehabilitación, uuna puesta a punto exhaustiva, así como la completa restauración de la caja y la cabina.

Estas dos piezas sustituyen a la histórica Garrafeta en la tracción del Tren del Llacs, un trazado de 89 kilómetros que discurre por la derecha del río Segre desde Lleida hasta la Pobla de Segur por una vía única en un itinerario llano hasta llegar a las primeras montañas de Sant Llorenç de Montgai y Camarasa. Después, el tren continúa su trayecto por la cuenca del río Noguera Pallaresa, cruzando embalses y cordilleras montañosas como el Montsec, hasta la Pobla de Segur, la última parada. Constituye “una experiencia única para los amantes de la naturaleza y los aficionados a la historia del ferrocarril”. Hasta llegar a su destino, el Tren dels Llacs habrá pasado por un total de 41 túneles y 31 puentes a lo largo de este atractivo trazado.

La Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric (Armf) es una entidad sin ánimo de lucro, cuya finalidad es la recuperación de vehículos ferroviarios que, por sus características o construcción, son piezas históricas de primera clase que merecen ser restauradas para que vuelvan a circular por nuestras vías. Fundada en 1996, Armf desarrolla multitud de proyectos técnicos que permiten poner en marcha un tren histórico con el patrocinio de la Diputación Provincial de Lleida y su Patronato de Turismo, la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y el Museo del Ferrocarril y de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El taller de Lleida recibe en 2011 la habilitación de Adif para realizar todo tipo de intervenciones en material ferroviario histórico, con especialización en locomotoras de vapor.

Ferrocarrils de la Generalitat, empresa pública dependiente de la Generalitat de Cataluña, adjudica temporalmente a Alsa, en un proceso de licitación pública, la operación del denominado Tren dels Llacs. Este servicio debe extenderse hasta 2020, proceso que queda en el aire por la pandemia del coronavirus. Las ‘ye-ye’s se mantienen al frente del convoy turístico.

A las dos piezas de Lleida, debemos añadir otras cuatro 308’s preservadas en nuestro pais. Las locomotoras 308-006-6 (Monforte de Lemos), 308-025-6 (Martorell y el CEHFE), 308-036-3 (Mora la Nova) y 308-038-9 (Vilanova/Armf). Una prueba evidente del buen hacer de estas modestas máquinas.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf). Listadotren. Vía Libre. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos)

Joyas en custodia: la ‘inglesa’ 7722

El interés de los ingenieros de Renfe por electrificar la red ferroviaria es evidente desde la mitad de la década de los 50. De hecho en quince años (1954 a 1968) se electrifican unos 2.500 kilómetros (3.000 voltios) y se hace posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Sanntander, Gijón y Monforte por el Norte; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nova.

Evidentemente se hace preciso adquirir gran número de locomotoras y unidades de tren. La gran demanda de máquinas no puede ser atendida por la industria española, por lo que Renfe se ve obligada a recurrir a fabricantes extranjeros, lo que origina la coexistencia de tres series con características muy similares: las 7600 de Alsthom (276 con la numeración UIC), las inglessas 7700 (277) y 7800 de Westinghouse (278). Todas ellas tienen seis motores totalmente suspendidos que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P); rodamientos de fricción (salvo las primeras 20 de la serie 277); freno neumático del tren de vacío y de aire comprimido el de la locomotora, sincronizados automáticamente; seis ejes motores accionados individualmente; una potecia continua de 2.200 Kw (3.000 CV); y un peso de 120 toneladas.

El diseño de las locomotoras 277 y 278 es mucho más clásico que el de la 276. La primera, conocida como ‘inglesas’ oor su origen, se construye íntegramente en Gran Bretaña, por English Electric y Vulcan Fooundry. Son locomotoras Co Co, que entran en servicio entre 1952 y 1959, y que tienen un aspecto exterior muy llamativo, con dos grandes capots que recuerdan a las aerodinámicas diésel-eléctricas de esa época. La entrega paulatina de las 75 locomotoras de esta serie se lleva a cabo a lo largo de una década. En 1952 se reciben las diez primeras; en 1953 de la 7711 a la 7730; en 1954 de la de la 773l ala 7744; en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758; en 1956 las dos siguientes; en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772; y en 1959 las tres últimas. Renfe incorpora su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF. Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.

Las ‘inglesas’ desembarcan en el puerto gijonés de El Musel, y quedan asignadas a los depósitos de León y Oviedo, donde tienen sus bases principales, aunque acuden a Monforte de Lemos, Venta de Baños (el tramo a León y el Palencia-Alar se electrifica en 1965), Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llega más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedan en desuso. Las 7700 también van más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta; las dos últimas de la serie se adscriben durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta, y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla. Las 7701 a 7712 se asignans temporalmente a Santander, cuando se acomete la electrificación de la línea.

Las ‘inglesas’ sustituyen en León a las locomotoras de tracción vapor que llegan desde Ávila y arrsstran expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña. En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacen cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías. En la década siguiente son desplazadas de los escasos servicios importantes que mantienen por la llegada de las potentes máquinas de la serie 251.

Las 7700 comienzan a ser desguazadas en 1987; estacionadas en su mayoría en Ujo (Asturias), van perdiendo equipos utilizables o valiosos, como el tren-tierra o el Asfa, y viajaban a Torneros (León) y Arrigorriaga (Bizkaia) para su destrucción. Otras unidades esperan su final en Ponferrada. En 1993 quedan aún operativas en el depósito leonés ocho ‘inglesas’: 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754. El último servicio comercial tiene lugar en 1994.

Por suerte, hay diversas ‘inglesas’ preservadas. La 7706 permanece a mediados de los 90 en Madrid-Atocha, donde se ocupa de maniobras, prueba enganches y remolca de vez en cuando el Tren de la Fresa. Esta locomotora se traslada finalmente al museo de Monforte de Lemos (Lugo), “donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 7722”, dice Angel Ribera en su blog, uno de las grandes referentes del material motor del ferrocarril español. La 7702 está a cargo de la Azaft en Zaragoza desde finales de 1990; hasta 2007 arrastra diversos trenes especiales y conmemorativos. La ‘inglesa’ permanece en muy buen estado en una nave de Casetas, al cuidado de los asociados de la Azaft. Tras permanecer muchos años en la estación de Gijón, la 7747 se traslada al Museo del Ferrocarril de Asturias, donde espera su restauración. Y aún hay una más, la 7766 que custodia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf).

Quizá la ‘inglesa’ más conocida se localiza en el Museo del Ferrocarril de Galicia, en la localidad lucense de Monforte de Lemos, que se custodia en las dependencias del antiguo taller de tracción y la instalación del depósito de locomotoras. Además de sus joyas móviles (Mikado 141F 2111, Alco 1812, ‘yeyé’ 10806 y la inglesa 7722) conserva la rotonda ferroviaria de mayores dimensiones que hay en España, declarada como “edificio destacado del patrimonio industrial europeo”. En este museo, repleto de piezas ferroviarias de distintas épocas, se encuentra la mayor colección de coches de viajeros históricos de España.

En el taller de Monforte, la eléctrica 7722 se remoza y restaura (canibaliza piezas de la 7706, como se ha señalado). La maquina causa baja oficial en noviembre de 1992, se recibe en en estado precario, pero en poco tiempo recupera su antiguo esplendor y sale de nuevo a las vías para arrastrar trenes conmeorativos. Con esta ‘inglesa’, Monforte dispone de una locomotora de cada tipo de tracción en en estado de marcha.

Monforte de Lemos es un nudo de primera magnitud durante gran parte del siglo XX. La situación estratégica de la capital de Lemos, cabecera de una amplia comarca, se entiende porque a través de ella llega el tren a Galicia desde tierras castellanas. Monforte crece con el ferrocarril: en su depósito de locomotoras, en 1950 trabajaban 668 ferroviarios entre maquinistas, fogoneros, personal de talleres y administrativos. Los trabajos de restauración los realizan prsonal seleccionado para integrar talleres de empleo, auspiciados por la Xunta de Galicia. Orientados por expertos ferroviarios, su trabajo resulta muy satisfactorio, ya que consiguen la puesta en marcha de locomotoras como la ‘Mikado’ 141F2111, la Alco 1812 y nuestra particullar ‘inglesa’ 7722.

(Justo Arenillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos. Vía Libre. en “Las inglesas de Renfe”)

Joyas en custodia, ‘la Mataró’ (réplica)

El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entran en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se da cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resulta un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorren los 28 kilómetros que separan la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo dura 35 minutos. Todo un récord. La gente recibe el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpe en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ responde con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas toman ‘al asalto’ el nuevo medio de transporte.

Veinte días antes se verifican las pruebas en vía, que se repiten al día siguiente con la asitencia de los ingenieros del Gobierno. Los constructores de la línea, la Compañía inglesa Mackenzie y Brassey, comunican a princpios de septiembre que la vía está concluida y el ferrocarril en disposición de funcionar. La línea tiene las siguientes estaciones: Barcelona, Mongat, Masnou, Premiá y Vilasur. Destacan el túnel de Mongat y el puente de madera sobre el río Besós. El sueño y esfuerzo de Miguel Biada y otros catalanes emprendedores se ve por fin cumplido, aunque su principal impulsor no tiene la suerte de ver coronados su proyecto ya que fallece siete meses antes de la inauguración.

Para la explotación ferroviaria se encargan cuatro locomotoras, dos coches salón, treinta coches de primera clase, treinta coches de segunda, dieciséis coches de tercera, cuatro furgones, catorce vagones y dos trucks (bastidores o plataformas para el transporte de carruajes), precisa Alfred Puig. Los coches, furgones y vagones son suministrados por la casa Wright & Sons de Londres. Las cuatro locomotoras (‘Barcelona’, ‘Cataluña’, ‘Besós’ y ‘Mataró’), con sus ténderes, son suministradas por la casa Jones and Potts de Newton-le-Willows (Inglaterra). Estas son de un modelo diseñado por el escocés Alexander Allan, jefe de Obra en la fábrica de Crewe de la Grand Junction Railway (Escocia).

Uno de los primeros cometidos del director ingeniero técnico es el de establecer un plan de reparación de las locomotoras que, después de más de medio año de funcionamiento, ya acusan desgastes y desajustes, a pesar de haber estado conducidas, y mantenidas, por maquinistas experimentados provenientes de Gran Bretaña. Una de las locomotoras que precisa de una mayor reparación es ‘la Mataró’ que sufre un desajuste en la placa tubular delantera. Para subsanar las deficiencias de la máquina, la casa constructora de las locomotoras, envía elementos para su reparación. En 1850, se constata que ‘la Mataró’ está ya parada y sus gemelas presentan deficiencias con reparaciones difíciles, lo que hace aconsejable adquirir nuevas máquinas. La primera unidad se construye con piezas enviadas desde Gran Bretaña y se bautiza como ‘Primera Española‘. Algo más tarde entra en servicio otra pieza llamada ‘Arenys‘; mientras, las locomotoras originales entran y salen de los talleres para solventar las deficiencias en su circulación.

‘La Mataró’, como las otras cinco máquinas, es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolla esta tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe se desarrolla en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentan elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema que surge en 1837 en Cuba (entonces provincia española), con las locomotoras Tipo Planet, que se devuelven a Europa y se sustituyen por piezas americanas más robustas.

La locomotora ‘Mataró’ se sitúa sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877. La historiografía no despeja las dudas sobre su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola acalaran algunas dudas. Parece que después de participar en el certamen no desaparece misteriosamente, como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres del Clot, para realizar maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX e incluso para motorizar una dinamo destinada a proveer de alumbrado eléctrico la estación de Barcelona de la antigua compañía Barcelona-Granollers. “Consérvase en las cocheras que la compañía de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF) posee en los talleres que tiene establecidos en el Clot, la antigua locomotora”.

“(…) Allí existe cual si fuera un monumento simbolizador de un hecho glorioso, esperando, quizá, que alguien la saque de su modesto y casi ignorado retiro…”. La Illustración Hispano-Americana la sitúa así en un reportaje publicado en 1891. “Sólo se guarda y se venera como reliquia la primera locomotora ‘Mataró’ (todo en mayúsculas), la única que hoy celebra con justicia las bodas de oro (igualmente en mayúsculas)”, destaca siete años después el Diari de Mataró. De las piezas de la serie inicial, no hay ni rastro cuando la linea TBF queda en manos de MZA (1898). En distintas publicaciones posteriores, se apunta algún detalle sobre esta máquina; lo cierto es que en 1947, su paradero acaba por perderse del todo; de ahí que se decida su reconstrucción, para conmemorar el centenario de la puesta en servico de la primera línea peninsular.

Con motivo de este centenario celebrado en 1948, se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas. Renfe encargar una reproducción de esta locomotora a la Maquinista Terrestre y Marítima. A pesar de la existencia de los planos, que se conservan en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, la reproducción difiere en algunos aspectos del modelo original. Quizás el más llamativo sea que las ruedas motrices se realizan de 1,750 metros de diámetro, en lugar de los 1,880 originales, posiblemente porque la Maquinista tenía ejes de este tamaño estandarizado, y no se justifica la creación de nuevas ruedas para la producción de tan sólo un eje. Este diámetro de rueda de 1,750 metros se usa en las locomotoras para trenes expresos: Montañas ex-MZA 1700, 1800, 2700 y ex-Norte 4600.

La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo vuelve a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas parte de la Exposición, entre innumerable público que exterioriza constantemente su entusiasmo, el Tren del Centenario, cuyos viajeros van vestidos a la usanza de la época; a las 11.00 horas sale de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circula entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitan materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del Tren del Centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circula entre Barcelona y Mataró. En esta última localidad, un gentío imponente dificulta el descenso del tren y hace casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, preside el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.

El régimen franquista no permite que los mataroneses protagonicen los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituye al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebra el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se espera desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también es hoy el clima de la vida catalana).

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existe de origen pues en la época de su construcción es preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tiene una tuerca de regulación para que se abra antes que la anterior; y el tubo que envuelve el resorte está graduado como en una báscula, por lo que sirve para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no ha inventado los manómetros. Otra diferencia se produce con la instalación de inyectores, para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento, y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes. Tampoco los coches que componen el citado convoy resultan ahora corresponder a su diseño real de la época.

Tras las celebraciones del centenario, el tren circula por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ y ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visita multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se van produciendo los centenarios de las líneas españolas: Madrid-Aranjuez (1951), Pobla de Segur (1951), Tarragona (1954), Bilbao (1962 ?), Palencia-León (1963), Venta de Baños (1963, etc. etc. Durante los años setenta, el tren pasa por una etapa de ostracismo y permanece con la ‘nueva Mataró’ averiada, aunque aparecen esporádicamente de manera estática en exposiciones.

La pieza de la Maquinista se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona (1981) y participa en otras efemérides como Oviedo-Trubia (1983), Monforte (1983), Rampa de Pajares (1984), la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ (1988), en Sevilla… Para permanecer nuevamente unos años en el olvido. La máquina del centenario se recupera de nuevo en 1998, en la celebración de los 150 años de la exposición de Barcelona-Estación de Francia; y a finales de la década pasa a los talleres de Lleida de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), donde se vuelve a reparar para servir como atracción en varias celebraciones en Cataluña.

Mediante una campaña de mecenazgo popular, ‘la Mataró’ repara el autoclave y cambial techo del hogar, lo que permite recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollan antes de acabar el 2013. En una segunda fase, se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se completa en el trimestre del 2014, lo que permite en mayo la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú y su encendido periódico en las las instalaciones del museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.

Los organizadores de esta iniciativa de mecenazgo recuerdan que las primeras líneas nacen en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas, retoman el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único. ‘La Mataró’ se enciene todos los primeros domingos de mes para para disfrute de los visintantes, que rinden culto a una pieza clave de nuestra historia contemporánea. La puesta en marcha de esta pieza supone tres horas de trabajo: encender el fuego, quemar la leña, introducir el carbón, esperar a que se calienten los seis metros cúbicos de agua y esperar a que el vapor mueva la máquina. Sin duda alguna, es el principal atractivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova, abierto desde 1990.

El museo custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, del catálogo del patrimonio industrial en Cataluña, esta máquina es una auténtica joya, dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. La locomotora de vapor tipo 1-1-1 Patentée que cubre el primer recorrido ferroviario en 1848 es un legado patrimonial único.

(Fuentes. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Carlos Guasch, en “El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental”. Gustavo Reder, en ·Las locomotoras de vapor el mundo”. Alfred Puig, en “Las locomotoras del Ferrocarril de Barcelona a Mataró”. Xavier Nubiola, en “La veritable història de la locomotora Mataró”. Francisco Wais, en “Historia General de los Ferrocarriles Españoles”)

Joyas en custodia: ‘Sarita’

El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles supone aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha de servicio público, 925 para vía métrica y 1.025 para líneas industriales particulares. Si eliminamos las que puedan estar duplicadas en inventarios -en los ferrocarriles de uso particular existen numerosas máquinas de segunda mano-, y se añaden otras no localizadas hasta hace pocas fechas, se estima, con las debidas reservas, una cifra total no superior a las 6.600 locomotoras de vapor.

Los desmantelamientos masivos derivados del fin del ciclo de las ‘vaporosas’, que se inician en vía ancha en los años cincuenta, se producen esencialmente en las décadas de los sesenta y setenta. Lo cierto es que en 1980, el número de máquinas en servicio regular en vías de ancho Renfe es nulo, y sólo se mantienen en ferrocarriles de tipo industrial, y muy escasamente.

Los especialistas aseguran que el total de piezas conservadas resulta algo inferior al 6% absoluto que llega a existir en España. Si consideramos, con razón, que la cifra es pequeña, resulta porcentualmente mucho mayor que la de otros vehículos ferroviarios: el número de coches conservados es más reducido y mucho menor los vagones de mercancías. El valor estético y simbólico de la locomotora de vapor, mucho más fácilmente perceptible que el del material remolcado, se apunta como una de las causas que propicia este llamativo desequilibrio.

La adecuada identificación y protección del patrimonio ferroviario, que desarolla y gestiona la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), se concreta en la creación de museos y en la permanente labor de conservación y ampliación de los fondos. Esta tarea requiere de una permanente actualización y mejora, campañas de educación para potenciar la concienciación social y una doctrina científica que propicie la identificación, protección y puesta en valor de dicho patrimonio. Ciertamente las pérdidas resultan irreparables, pero el grado de conservación de piezas en desuso es más alto y relevante. Hoy se entiende que el patrimonio ayuda a preservar la identidad y a mantener la continuidad de una comunidad. ¿Qué se debe conservar?

La pregunta es cuando menos pertinente; máxime cuando el espacio resulta insuficente para todo el material conservado. Como las dependencias dispuestas para este fin resultan insuficientes, la FFE presta su material a organismos e instituciones, no siempre vinculados al mundo del ferrocarril. Sin entrar en la política de cesiones, lo cierto es que algunas de nuestras piezas históricas están, incluso, en manos privadas escasamente relacionadas con el ferrocarril. Con el paso de los años, apagados los ecos del entusiasmo con que suelen ser recibidas, estas piezas, generalmennte, pasan al olvido; en muchas ocasiones quedan desprotegidas y sin mantenimiento, lo que claramente contradice el espíritu y la letra del contrato de cesión. Pero incluso así, nunca se da el caso de que se retire ese bien a la entidad a la que se le ha cedido, reconoce Miguel Jiménez, gerente del departamento de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario de la entidad.

Tal es el caso de la Fundación Camilo José Cela que, en su sede de Iria Flavia de Padrón (A Couruña), tiene en custodia una de las joyas del ferrocarril gallego, la locomotora ‘Sarita’, que protagoniza el primer viaje de la línea de Santiago a Carril, con la que Galicia entra en la historia ferroviaria. Esta pequeña máquina, que presenta hoy en día un estado lamentable, se conoce como la locomotora del abuelo del escritor gallego, John Trulock. La “ratinha”, como la llaman cariñosamente los portugueses, llega en 1880 desde Inglaterra para el tendido del ferrocarril de Beira Alta por encargo del presidente de la Compañía dos Caminhos de Ferro Portugueses Beira Alta, José María Abalo Sousa. Esta decide regalarla (no queda claro si se compra o se dona) posteriormente a John Trulock. El abuelo de nuestro premio Nobel la rebautiza con el nombre de ‘Sar’, que deriva en la ya conocida ‘Sarita’, y la utiliza para sus desplazammientos por la vía de Carril, que conduce Francisco Porto Codesido. El maquinista gallego viaja a Inglaterra para aprender los manejos de este tipo de unidades, por una decisión directa de Trulock, que financia la operación.

‘Sarita’ es una máquina de tracción vapor tipo Hunslet, numerada como 243, construida en localidad británica de Leeds en 1880. Forma parte del grupo de cuatro locomotoras de tres ejes acoplados del tipo 030 que la West Galicia adquiere para el servicio ferroviario entre Cornes y Carril. Esta pieza, de ancho ibérico, tiene un peso en servicio de 19.810 kilos y 16.610 en vacío. La longitud supera los 6,7 metros y la altura los 3,5 metros. Con un esfuerzo de tracción de 2.409 kilos, dispone de una potencia indicada de 211 CV. Conforme a la costumbre de la época de fabricar al menos dos locomotoras de cada pedido para garantizar los recambios, a la 243 le acompaña otra locomotora gemela, numerada 242 y de nombre ‘Nene’. Ambas piezas son de un modelo clásico inglés destinado a pequeños servicios, en el que destacan la gran separación entre ejes y los tanques de agua montados sobre el domo de la caldera.

La nueva locomotora adscrita a la línea de Santiago-Pontevedra, por la que transcurre parte del recorrido del río Sar, recibe en principio este nombre, tal y como ya se ha señalado anteriormente. La realidad es que se utilliza para el servicio directo de Trulock en sus continuos desplazamientos por la línea, razón por la cual los empleados la llaman la “máquina do xerente”. No resulta extraño que, con la habitual habilidad de los vilagarcianos para humanizar los objetos agradables, se pase a llamarla ‘Sarita’, sostiene el periodista gallego Víctor Viana.

Posteriormente, pasa a formar parte del material motor de las compañías Medina-Zamora-Orense-Vigo (MZOV), que se integra después en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, y se renumera como 191; y, a su vez, en el parque de Renfe se le asigna la numeración 030–0201. Durante su vida activa nunca sale de la primitiva línea gallega. Aquí trabaja como máquina de maniobras y cocheras en el muelle de Vigo y hasta se usa para impulsar la polea que mueve el árbol de transmisión de los talleres, para lo cual se la eleva sobre unos soportes de madera construidos a tal efecto, explica Tomás Cavanna, exgerente de la Fundación Cela. Esta máquina forma parte del material rodante en la exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril en la Península ibérica (Barcelona-Mataró en 1848), que tiene lugar en Barcelona en 1948. El último viaje tiene lugar en 1968, donde cumple con éxito en el trayecto entre Vigo y Vilagarcía, con ocasión de la celebración de Fexdega, una feria de referencia absoluta en el panorama gallego.

Los especialistas deciden que ‘Sarita’ debe incluirse en el parque de locomotoras antiguas seleccionadas en 1975 para formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril. Llega, sin embargo, a Madrid cuatro años después, al parecer por problemas burocráticos que la mantienen en Valladolid varios años, sostiene Manolo Moorales, gran cooncedor del ferrocarril galego y miembro de la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía. Aunque inicialmente se expone en Madrid, en 1990, y tras una reparación adecuada, la Fundación de Ferrocarriles Españoles decide cederla “en depósito” a la Casa Fundación Camilo José de Cela.

En Iria Flavia, la máquina permanece a la intemperie y sin cuidados, lo que provoca un deterioro evidente en sus elementos metálicos; su estado se agrava año a año. En 2007 la Fundación Cela reclama 31.900 euros a la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia para hacer reparaciones imprescindibles. Un año después, en un informe de dicha fundación se advierte de las condiciones en que se halla la máquina y se solicita su declaración como Bien de Interés Cultural, para garantizar su conservación con fondos públicos.

La desidia y el descuido de este organismo no solo pone en peligro la ‘Sarita’, sino también otras tres locomotoras históricas que en su día le fueron confiadas, como la ‘Sestao’. Antes de ser intervenido por la Xunta, en el 2012, la fundación consagrada a la figura del literato decide por su cuenta y riesgo echar el cierre a su museo ferroviario. Curiosamente, el patronato acaba de recibir una inyección de 50.000 euros de la Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria. Las máquinas están al límite; ‘Sarita’ aparece cubierta con una lona.

Todo ello lleva a la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía a solicitar al presidente de la Xunta de Galicia el traslado de la “Sarita” al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa, destino que ya anuncia ABC en 1965. “La popular locomotora Sarita que acaba de cumplir, en buen estado de conservación y rendimiento, 85 años de vida muy activa, va a ser conservada en Vilagarcía de Arosa como pieza museo que evoque el más antiguo ferrocarril de Galicia. La ‘Sarita’ merece este nombre por su marca de fábrica”. Hasta hoy nada ha cambiado. “Lo que pretendemos es que la Xunta restaure la ‘Sarita’, que está expuesta en el exterior de la fundación en un lamentable estado de conservación, y la done al Museo del Ferrocarril”, afirma el portavoz de la citada asociación, Manolo Morales.

‘Sarita’ protagoniza también debates en el Parlamento gallego. A la vista de su estado, En Marea reclama que se traslade urgentemente a Vilagarcía para integrar los fondos de su museo ferroviario. La Xunta parece respaldar esta medida. Este espacio museístico “atesora un enorme potencial y un atractivo que debe ser desarrollado”, reconoce públicamente el responsable del área de Patrimonio Histórico de los ferrocarriles españoles. “Es necesario profundizar en el gran anclaje que Vilagarcía tiene en la historia ferroviaria. Solo hace falta recordar los talleres y las labores de mantenimiento que se llevaban a cabo en ellos», recuerda Jiménez, que encuentra en el caso de la capital arousana una veta de vinculación antropológica con el tren que merece ser cuidada. Si están todos de acuerdo, ¿cuál es la excusa ahora para no llevar a buen puerto esta medida? ¡Salvemos la ‘Sarita’, ya!

(Fuentes Javier Fernández López, en “Locomotoras preservadas en España”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV”. Página web de Patrimonio Vilagarcía. Angel Ribera, en el blog Trenes y Tiempos. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Tomás Cavanna Benet, en “Extramundi y los papeles de Iria Flavia”. Faro de Vigo)

Joyas en custodia: Izarra

El parque del material móvil museístico no cumple siempre el requisito principal: que sea movible. En la mayor parte de los casos, las piezas se exponen en grande naves, inmóviles, carentes de vida y desprovistas de su principal propiedad: el desplazamiento por sus propios medios. Muchas de esos vehículos nunca van a poder recuperar la actividad para lo que son concebidas, el movimiento. Si bien se hace asumible la exposición de este tipo de vehículos (a veces amontonados y sin ningún criterio museístico), resulta inaguantable la mera exposición en rotondas, plazas y jardines o en cualquier otro lugar que vuestra imaginación perciba, como simples objetos ornamentales. Tal es el caso de las máquinas que se colocan sobre pedestales para rendirlas un hipotético homenaje y que se consideran simplemente como macetas.

Más invisible que imperceptible, relegada al último rincón de uno de los andenes de la estación bilbaína de Abando, aguanta estoica una de nuestras joyas, la ‘Izarra’, castigada por el paso inclemente del tiempo y desnuda de cuidados. Un grupo de amigos del ferrocarril trabaja para intentar que recobre el brillo que tuvo esta máquina de vapor, único vestigio vivo de la llegada del tren a Bilbao hace ahora 157 años. La vetusta locomotora, una auténtica joya del patrimonio ferroviario vasco, quizá recobre en un futuro parte del esplendor con el que fue bautizada y se convierta, de verdad, en la estrella que dé luz a la época que puso a la capital vizcaína en camino hacia la modernidad.

Fuera de vía, aislada en un pedestal en la zona más desguarnecida del andén número 1 de la estación de Abando, la ‘Izarra’ pide a gritos un cobijo que evite su muerte. El óxido y la herrumbre han minado seriamente sus defensas que, a marchas forzadas pero con escasos medios, tratan de reparar los amigos del tren de Bizkaia que la han sometido a una cura de urgencia que palíe los años de exposición a la intemperie. Única en su género, es una de las locomotoras de vapor de ancho ibérico más antigua de España. Junto a sus siete gemelas (‘Amurrio’, ‘Orduña’, ‘Miranda’, ‘Haro’, ‘Cenicero’, ‘Recajo’ y ‘Rincón’) llega a la capital vizcaína en 1863 para llevar los coches de viajeros de la recién constituida línea ferroviaria Tudela-Bilbao, cuyos propietarios encargan a la firma inglesa Beyer Peacook su primer parque de máquinas (curiosamente, unos años más tarde, esta misma empresa repetiría este modelo para los trenes de la primera línea del metro londinense).

La ‘Izarra’ y sus gemelas (números 27 a 34) son máquinas de rodaje 2-2-O T adquiridas a la casa Beyer & Peacock de Manchester con el encargo número 621 y con similares características a otras seis máquinas sumistradas en 1861 por William Fairbain (numeradas 1 a 6) de Manchester, de dos ejes coplados, con un carro giratorio de dos ejes que facilita la inscripción en curva y que no dan un resultado satisfactorio (‘Vizcaya’, ‘Rioja’, ‘Burgos’, ‘Alava’, ‘Bilbao’ y ‘Logroño’). La máquina expuesta en Abando comienza a construirse en 1861 y se entrega, junto a sus gemelas, un año después. Estas máquinas disponen de un carro giratorio que tiene una sujeción diferente al bastidor, lo que le permite ser estable en la vía recta y mejora la inscripción en curva.

Estas locomotoras se utilizan para el servicio de mercancías, aunque sus últimos servicios se realizan en los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y Venta da Baños (Palencia) de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. La ‘Orduña’, ‘Cenicero’ y ‘Rincón’ están inutilizadas antes de la década de los 30. ‘La Amurrio’ se vende a la compañía Duro Felguera, aunque tras su restauración en los Talleres Generales del Norte de Valladolid se traspasa a la Azucarera de Madrid. Apartada en la Poveda, se sustiituye por una diésel y se desguza. Idéntica suerte corren la ‘Orduña’, Miranda’ y ‘Haro’ a principios de la década de los 30.

La ‘Izarra’ (número 29) se vende en 1927 a la factoría ‘La Basconia’ (Basauri), donde se renumera como 11, y se emplea como máquina de servicio en las actividades de la factoría vizcaína, dedicada inicialmente a producir hojalata y equipos para calderas hasta su absorción por Altos Hornos de Vizcaya. La Asociación de Ammigos del ferrocarril de Bilbao la rescata en 1969 y la restaura. Cinco años después, se coloca en la estación de Abando en un acto protocolario que preside la alcaldesa de la Villa, Pilar Careaga Basabe, y los principales dirigentes de Renfe.

Bilbao se engancha a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlan la traza directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tienen más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprueba el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún (la línea imperial), que deja las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acaba por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propicia la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.

Tras la quiebra de la sociedad férrea, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se hace cargo de la línea en 1878 y con ello de la ‘Izarra’ y sus mellizas. Nuestra particular estrella sigue en activo hasta principios del siglo XX, momento en que, como se señala más arriba, Norte la vende de ocasión a la Sociedad Anónima Basconia de Basauri. Esta empresa la utiliza como locomotora de maniobras en el ramal que conecta su factoría con la estación de Basauri-Dos Caminos, hasta el año 1965. Poco después, con motivo de un congreso internacional sobre el tren que se celebra en la capital vizcaína, se dona a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Pese a que nunca figura en el parque de Renfe, la operadora accede a colocar esta valiosa pieza de la arqueología industrial en la terminal de Abando, donde lleva a la intemperie 46 años, desde que en 1974 queda allí instalada, como un monumento al tren (maceta). Siempre al exterior, sin cuidados ni arreglos que mitiguen los efectos de esta prolongada sobreexposición al aire libre, la amenaza se cierne sobre esta magnífica pieza ferroviaria.

Ponerla en estado de marcha, como algunos sugieren, es una operación quimérica, aunque posible. Eso sí, la inversión sería cuantiosa. “Requiere una caldera nueva pero, en principio, parece que el bastidor, rodaje, motores, etc. podrían recuperarse. Naturalmente, es una cuestión de dinero. Es preciso valorar detenidamente si merece la pena la inversión. No parece que una locomotora como ésta pueda circular de forma regular por las vías de Bizkaia, debido a su baja potencia y velocidad para los estándares actuales, además de carecer de sistema de freno automático para el tren; limitaría su uso notablemente. Solo podría utilizarse en circunstancias muy especiales, por ejemplo, una conmemoración destacada, que haga asumible las alteraciones que generaría su circulación por líneas especialmente saturadas de tráfico de cercanías”. Juanjo Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, defiende sin duda alguna su recuperación. “Dado su gran valor histórico, la máquina de vapor más antigua de Euskadi, perteneciente a la primera serie de locomotoras que circuló en Bizkaia, es una pieza prioritaria”, sostiene este estuidoso del ferrocarril.

Con la intención de que sea la estrella (como indica su nombre) de los actos conmemorativos del sesquicentenario de la llega del tren a Bizkaia, un grupo de entusiastas aficionados trabaja en su remozado desde el verano de 2011. Con más intención que medios, los trabajos que se realizan consisten básicamente en lijado y pintura, aunque también se sustituyen algunas de las chapas y tornilleria que se encuentran en mal estado, para evitar que el agua se cuele a su interior y quede estancada con la consiguiente oxidación. Son conscientes, sin embargo, de que esta operación es tan solo un mero ejercicio cosmético y que su intervención sirve tan solo para maquillar el aspecto de la máquina de cara a presidir los actos del sesquicentenario. Mera especulación. Nadie festeja (ni se acuerda) de la efemérides. A la administración vasca, no le gustan este tipo de recuerdos; los ignora.

“En una ciudad con un clima particularmente húmedo, su exposición a la intemperie no es la más adecuada. Toda restauración es forzosamente temporal, ya que, sin un constante mantenimiento, la corrosión reaparece a los pocos años y degrada la locomotora. Como mínimo, sería preciso construir una cubierta que la proteja. Evidentemente, trasladarla hacia el interior de la estación sería una práctica magnífica, aunque habría que estudiar previamente si es factible su mudanza, el acceso de las grúas, maniobras y otro tipo de operaciones”, subraya Juanjo Olaizola.

Para los amigos del tren, lo más urgente es su protección. Y se conforman con una simple marquesina que la permita guarecerse de la lluvia y de las inclemencias meteorológicas, aunque tenga que permanecer en el mismo lugar donde fue plantada hace casi mediio siglo. Algunos más exigentes reclaman un lugar privilegiado, donde pueda ser contemplada y admirada como lo que es: una verdadera alhaja. La remodelación de la terminal de Bilbao, que se prepara para recibir el tren de Alta Velocidad, va a producir cambios importantes en las instalaciones de la terminal ferroviaria. Parece una oportunidad magnífica para que la Administración le conceda el lugar que se merece y la coloque (aunque sea de macetero) bajo la marquesina, si es que la bóveda logra al final salvarse.

Tampoco es una locura, ni una petición descabellada. Todo lo contrario. Una máquina de parecidas características, se exhibe con orgullo en el museo del transporte de Londres. Se trata de la locomotora de la Metropolitan Railway, contemporánea de nuestras estrella, que presta servicio durante varias décadas en el metro de dicha ciudad. Queremos que ocupe, por tanto, el lugar que le corresponde, en el centro de la estación de Abando. No es un ejercicio gratuito, porque como dice el francés Jacques Le Goff, “la memoria intenta preservar el pasado sólo para que le sea útil al presente y a los tiempos venideros”. La remodelación de la terminal bilbaíina en estos próximos años, hace más que posible este sueño. Y así se propicia lo que ya cantó en marzo de 1863 el cronista de la Gaceta de los Caminos de Hierro que relata aquel primer viaje del tren cuando alcanza el corazón de la Bilbao: “Quedó escrito en el gran libro del Porvenir, el que augura a Bilbao una era de verdadera riqueza, de prosperidad y de venturas sin cuento”.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo, en diciembre de 2012, ahora corregido, editado y con nuevos datos)

(Imagen cortesía de Álvaro Echaniz. Fuentes. Carmelo Zaita, en “Ferrocarril de Tudela a Bilbao”. Angel María Ormaechea, en “El ejemplo del ferrocarril de Tudela a Bilbao” y “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Juanjo Olaizola, en “Breve Historia del ferrocarril en el Pais Vasco”. Manuel Basas, en “El crecimiento de Bilbao y su comarca”. Manuel González Portilla y otros, en “Ferrocarriles y desarrollo. Red y mercados en el País Vasco (1856-1914)”)

Joyas en custodia: grúa Grafton

Aunque muchos aficionados no las tengan catalogadas entre los vehículos que conforman el parque móvil, el origen de las grúas se remonta casi a los mismos orígenes del ferrocarril, donde realizan múltiples funciones. Estos artiilugios se utilizan para carga y descarga de mercancías, trabajos en la vía y en los talleres, sustitución de puentes y para encarrilar material móvil que, por cualquier causa, queda fuera de la vía. No son, por tanto, un rara avis de las compañías ferroviarias, si bien tampoco resultan muy conocidas puertas afuera de las instalaciones del sector, salvo quizá las que se dedican al rescate de vehículos accidentados.

Por lo general, las grúas de este tipo pueden ser manuales o mecánicas. De estas últimas, las más comunes son las que utilizan como fuerza motriz el vapor o el motor diésel, aunque como resulta obvio las primeras grúas móviles son manuales. Este tipo de aparatos aprovechan las propiedades de los engranajes desmultiplicadores, de tal forma que ayudan a que un solo un individuo pueda elevar fácilmente 5.000 kilos con una grúa corriente. Los últimas dispositivos manuales construidos permitían elevar cargas de hasta 15 toneladas. Pero cuando los pesos que han de elevarse son superiores, debe recurrirse a otros sistemas.

Las grúas de vapor tampoco son recientes; más al contario, se utilizan desde muy antiguo. Estos artefactos presentan ventajas significativas sobre los anteriores, ya que permiten alcanzar más fuerza y rendimiento; claro está que el coste de mantenimiento también es mayor. Las grúas de vapor más pequeñas suelen tener unas 15 toneladas de fuerza, aunque las ha habido más pequeñas. En nuestro país, la grúa de vapor de mayor fuerza pertenece a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España que alcanza las 70 toneladas. Pero las hay más potentes, como la Cockerill de vapor de 145 toneladas de fuerza, de la francesa Societé Nationale de Chemins de Fer (SNCF).

De la misma manera que los artilugios manuales se ven desplazados por los de vapor, la tracción diésel arrincona los ejemplares de esa propulsión. En muchos casos, se sustitye el motor de vapor original por uno diésel nuevo y se conserva toda la parte mecánica de la grúa. Tal es el caso, por ejemplo, de la grúa de vapor del Norte, que resiste el paso del tiempo hasta que causa baja en los setenta porque llegan al mercado mejores y más poetentes aparatos, dotadas de avances tecnológicos de gran envergadura.

Por lo general, las grúas pueden ser transportadas de unos puntos a otros, para lo que disponen de los aparatos convencionales de tracción y choque y que les permiten ser intercaladas en un tren. Las primeras grúas del ferrocarril, sin embarggo, trabajan fijas dentro de un depósito o dependencia concreta y carecen de los elementos de tracción y choque de los vehículos móviles. Generalmente, a las grúas se les adosa un vagón plataforma donde pueden apoyar la pluma. Y, en múltiples ocasiones, se añaden más vagones con herramientas, materiales, raíles,traviesas, tacos de madera para el calce…. En Renfe, este tipo de vehículos de apoyo van marcados con la serie HGM, si son especificamente fabricados para este fin, o con la serie STM, si se trata de antiguos vagones plataforma modificados. En este caso, el número del vagón suele coincidir con el que tenía antiguamente como vagón plataforma.

En el ferrocarril español, una buena parte de las administraciones ferroviarias, tanto de vía ancha como métrica, disponen, al menos, una grúa móvil. Con la creación de Renfe (1941), las antiguas compañías ferroviarias aportan un total de 95 grúas móviles; 7 son de vapor y las 88 restantes manuales. En los años siguientes, estos modelos van desapareciendo del parque móvil y se incorporan otros más modernos y con tracción diésel y eléctrica que, incluso, permiten la manipulación, carga y apilado de contenedores, especialmente diseñadas para operar en terminales portuarias, depósitos de contenedores y en el sector intermodal.

Dejando aparte este tipo de grúas más modernas, centramos nuestra atención en una de las joyas del Museo Vasco del Ferrocarril: la grúa de vapor Grafton. Construida en 1920 por el fabricante británico Grafton & Co. de Bedford, se mantiene en servicio desde esas fechas hasta la década de los 70 en los talleres y zona de materiales de Babcock & Wilcox, en Trapagaran. Este artilugio es de lo primero que se encuntra el visitante apenas sale al andén principal de la antigua estación de Azpeitia, que muestra sus potencialidades cada vez que se organiza una jornada de vapor vivo. Este vehículo tan especial de carga y descarga de mercancías tiene una caldera vertical metálica unida por remaches, con cubierta y brazo metálicos, que se alimenta de carbón, como muchas de las máqunas del parque móvil del museo.

La silueta de esta grúa es bastante familiar en las grandes fábricas del País Vasco desde finales del siglo XIX hasta la década de los sesenta del siglo XX. El artilugio funciona con un motor de vapor que también sirve de tracción para trasladarse sobre las vías que conecta las zonas de la fábrica. Cuando deja de prestar servicio, no pasa al desguace, como muchas de sus congéneres; los operarios de la factoría vizcaína, a caballo entre San Salvador del Valle (Trapagaran) y Sestao, que se encargan de encender el horno y su caldera vertical, la ponen a funcionar a diario para descargar los camiones que entran a la planta. Eso le permite llegar a ser inventariada en la década de los 90 por la Asociación de Patrimonio Histórico Industrial.

El Museo Vasco del Ferrocarril se interesa por ella en varias ocasiones; en 1996 la restaura y la mantiene operativa en sus instalaciones. “Cuando empezamos con el proyecto del museo, uno de los primeros pasos fue la elaboración de un inventario del patrimonio ferroviario existente. En mayo de 1989 realicé una visita a Babcock & Wilcox y ahí me encontré la grúa Grafton en plena actividad. De inmediato, la solicitamos para Azpeitia. La grúa seguía siendo necesaria para las labores de carga y descarga; no tenían previsto comprar otra más moderna, ya que se ajustaba perfectamente a las necesidades operativas. Además su consumo era mínimo, ya que solían alimentar su caldera con maderas viejas y trozos de palets que recogían por la fábrica”, comenta Juanjo Olaizola, alma máter y director del Museo Vasco del Ferrocarril. La grúa autopropulsada de Azpeitia es, probablemente, el último vehículo ferroviario de tracción vapor en servicio comercial en España, ya que se mantiene en servicio hasta 1996.

El Museo del Ferrocarril de Asturias también conserva en estado de marcha una grúa de similiares características, construida por la Fabrica Nacional de Trubia en 1890, copia de modelo británico. Actualmente es el vehículo de construcción nacional de cualquier tipo más antiguo en funcionamiento. En la Fundación Museo de la Siderurgia (MUSI) de Langreo también figura una máquina de vapor, bautizada como la ‘Leona’. El artilugio es de vapor autopropulsado con caldera vertical, cabina giratoria y pluma que trabaja en Duro Felguera y, con posterioridad, en Ensidesa. Aunque se desconoce su año de construcción, aparece en el inventario Galtier en 1964.

El ingeniero Alexander Grafton (Grafton & C.o) alcanza cierta fama con su fábrica grúas de vapor, activa ya en el últimmo terccio del siglo XIX; de su factoría en Belford (Inglaterra) salen más de 150 grúas en los primeros seis años de actividad. El técnico londinense diseña una locomotora de vapor construida sobre una plataforma giratoria horizontal. El primer modelo es tosco, pero mejora a todas las anteriores. A partir de sus diseños, su fábrica construye más de mil aparatos de este tipo, que exporta por todo el mundo para su uso en los ferrocarriles, muelles, puertos y centrales eléctricas. La empresa también producea de las primeras grúas eléctricas del país para su uso en el puerto de Dover. Una de sus grúas resulta fundamental durante la Segunda Guerra Mundial. Los británicos consiguen despejar las aguas del puerto de Tobruk (Libia) de material pesado y barcos hundidos y abrir un canal de navegación mucho más rápido y con menos trabajo del esperado.

La grúa de vapor autopropulsada Grafton de Babcock & Wilcox circula por vía ancha (1.668 milímetros) y lleva en el lateral la inscripción “Grafton Engineers Bedford (912)” y “Crane nº 2361”, en la parte delantera. La longitud entre topes es de 5.600 milímetros, pero como la trasera va en ‘vuelo’. la distancia es de 5.900 milímetros. Con 10 toneladas de peso, tiene capacidad para levantar 9.500 kilos en un radio de 4.600 milímetros y 2.820 kilos en su distancia máxima de 12.200 milímetros. El conjunto está formado por los elementos fundamentales: el bastidor y la superestructura. El primero va montado sobre dos bogies; sobre él van la caldera vertical metálica, unida por remaches, con cubierta, y el brazo también metálico. La suele acompañar un vagón auxiliar, de dos ejes, aunque la pluma no descansa sobre este vehículo. Com el resto de las joyas de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril, cada vez que se organiza una jornada especial uno de los primeros encendios de calderas lo protaganiza esta histórica máquina, que miman y cuidan dos de sus encargados (Joseba y Joxemi).

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo. Con la inestimable ayuda de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML) y la gestión del director del centro, Juanjo Olaizola, las antiguas dependencias de la línea del Urola son claramente una de las grandes referencias del ferrocarril europeo.

(Imagen cortesía Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Fuentes. Manuel González Márquez, en “Grúas móviles en los ferrocarriles españoles”. Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘Marta’ (SHMB 1)

El patrimonio ferroviario que se conserva en España se conforma como un conjunto de elevado valor histórico, independientemente del estado de custodia. Sin embargo, el desinterés por este asunto es prácticamente general, salvo escasas excepciones, en claro contraste con lo que sucede en países de nuestro entorno, especialmente en Alemania donde la preservación es una tarea centenaria. Las administraciones culturales muestran, por lo general, una manifiesta indiferencia por esta cuestión, salvo casos muy puntuales.

Con motivo del primer centenario de los ferrocarriles españoles celebrado en 1948 se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas y se rinde homenaje a ‘la Mataró’ (primera locomotora que circula en la península), que se coloca en pedestal. Durante esos días se plantea la conveniencia de llegar a convertir en permanente una exposición de esta naturaleza. Sin embargo, la precariedad de medios de Renfe impide la viabilidad del plan, ya que algunas de la más antiguas máquinas de la muestra (conservadas por las antiguas compañías privadas) vuelven al trabajo diario.

Las primeras gestiones encaminadas a la creación de un museo ferroviario fructifican en 1965 con el nombramiento como director de la futura institución de Francisco Wais San Martín, afamado historiador ferroviario que acaba de dejar la adjuntía a la dirección general de Renfe. Wais inicia la búsqueda de fondos con notables documentos, maquetas, fotografías y objetos menores, pero deja para más adelante la creación de una colección permanente de material móvil. Hay que esperar hasta 1984 para que se abra el Museo del ferrocarril en la antigua estación de Delicias. Seis años después, se rehabilitan las instalaciones del antiguo depósito de Vilanova y la Geltrú, donde se almacena una gran parte del material móvil de una segunda exposición ferroviaria que se desarrola en Barcelona en 1972. Conviene recordar, que el primer centro de estas características que abre sus puertas al público es el de las empresas mineras de Río Tinto (1974),que cierra en 1985 ante las graves dificultades económicas (vuelve abrir en 1994).

Curiosamente el material ferroviario ‘preservado’ no está por lo general en manos de la Administración, sino que en muchos casos se encuentra en dependencias privadas (Hierros López y José Mª Valero, de Zaragoza, y Luciano Vaño, de Valencia, disponen de una cuantiosa colección), en instalaciones de Renfe (cuantiosas piezas) y en custodia de aficionados afiliados a organismos como las asociaciones de amigos del ferrocarril. Un gran impulso se produce en los 90 con iniciativas en Asturias, Andalucía, Catalunya y el País Vasco, sin ovidar los importantes pasos que se dan en Ponferrada, Mérida y Aguilas (Murcia), que contribuyen a salvar y conservar lo que queda del patrimonio ferroviario.

“La historia de la preservación del patrimonio ferroviario en España es un camino lleno de dificultades e incluso despropósitos“, sostiene Juanjo Olaizola, uno de nuestros mejores conocedores de la historia del ferrocarril y alma mater e impulsor del Museo Vasco del Ferrocarril. Olaizola está convencido de que se hace necesario tener unos criterios claros de lo que se debe y no dr debe ser preservar a fin de centrar los recursos y no realizar esfuerzos baldíos. Ubicar todo el material resulta una misión casi imposible; y su restauración es inabordable.

Por eso resulta sorprendente que organismos privados dediquen su esfuerzo y recursos a esta tarea, máxime cuando las empresas que se ocupan de la restauración son más bien escasas y el trabajo que efectúan alcanza costes en ocasiones desorbitados. Y los intereses de algunas de las primeras no son siempre bienintencionados. Como destaca Miguel Muñoz Rubio cuando ocupa la dirección de Delicias “resulta poco usual que una empresa privada tenga los mismo objetivos que el propio museo”.

Durante la primera década del siglo XXI se despierta una inusitada fiebre por el desarrollo de planes turísticos con trenes de vapor. Surgen proyectos como setas. El cóctel resulta explosivo cuando se juntan los intereses espurios con el desconocimiento y buena fe de las administraciones locales que, en aras a impulsar este tipo de planes, caen en manos de este tipo de empresarios con pocos escrúpulos.

Uno de los casos más destacados es el del ‘Tren del Guadiato’, “un proyecto generador de puestos de trabajo”, según destacan sus promotores cuando lo presentan en público, en el que se plantea invertir 14,4 milllones de euros, con cargo a los fondos Miner europeos. El 29 de enero del 2007 el Ayuntamiento de Peñarroya (Córdoba), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA (en ambas entidades tiene su capital Carlos Guasch) firman un convenio para poner en marcha el plan que pretende recorrer la sierra cordobesa (más de 200 kilómetros con paradas en 19 estaciones). “No va a ser sólo un proyecto turístico y cultural, sino que servirá para generar desarrollo social y económico en el norte de la provincia”, sostiene la Administración provincial que concede su apoyo.

El presidente del Centro de Estudios Históricos de Ferrocarriles, Ricardo Oliver, explica que este proyecto va a tener repercusión nacional e internacional e implica no sólo a Córdoba sino también a Ciudad Real, porque enlazará con Puertollano, y a Badajoz porque incluye la línea de Almorchón. Oliver asegura que van a utilizar material “de primera línea”, locomotoras y piezas móviles recuperadas de la comarca cordobesa. Una de estas máquinas que potencialmente se prevé que pueda arrastra el tres es la SHMB 1, considerada una joya del patrimonio ferroviario local, expuesta en una peana en la Plaza de la Dirección de Peñarroya.

Se trata de una pieza de vapor 020T (locomotora-ténder de dos ejes acoplados), construida en 1884 por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, de Mulhouse (Francia), con el número de fábrica 3.699, que se construye para la Société Houillère et Métallurgique de Bélmez (SHMB 1). Bautizada como ‘Marta’, y con queda integrada años más tarde en la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, aunque pasa finalmente a manos de la Empresa Nacional Carbonífera del Sur.

‘Marta’ integra el parque de la ‘Maquinilla’ que durante décadas remolcan los vehículos que transportan tanto mercancías (sobre todo carbón) como personas entre Bélmez y Peñarroya-Pueblonuevo. Como indica José Antonio Torquemada, el origen de la Maquinilla se remonta al año 1883, cuando se inicia la construcción de los primeros ramales mineros en ancho de vía normal español (1668 milímetros) que, con el tiempo, enlazan entre sí hasta crear el itinerario alternativo entre Cabeza de Vaca y El Porvenir. Pronto, además del transporte de carbón, este pequeño ferrocarril minero comienza a ser utilizado para el traslado de los mineros, así como por cualquier habitante o visitante de la comarca;e el servicio era gratuito, lo que contribuye a su popularidad en el Alto Guadiato.

La ‘Maquinilla’ es una de las raras excepciones entre los ferrocarriles de vía ancha españoles, ya que elude la forzosa integración en Renfe (1941). De este modo, se mantiene en manos privadas hasta que en 1960 la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, de capital francés, cede su patrimonio en el Guadiato a la empresa pública Encasur ((en 1900 adquiere a los Ferrocarriles Andaluces sus vías mineras y, también, sus explotaciones carboníferas). “La Maquinilla” juega un papel fundamental en el desarrollo técnico de SMMP en su centro operativo de la actual Peñarroya-Pueblonuevo. Dentro de su cerco industrial presenta una gran ramificación de vías; comparte en varias de ellas trazado con la vía métrica mediante un tercer carril. A todas luces es un ferrocarril minero e industrial que, además de materias primas y productos industriales, transporta operarios hasta sus centros de trabajo en pozos ubicados a una distancia considerable de las poblaciones.

En esta línea se emplean tres locomotoras del tipo 030-T, construidas por la belga Société Anonyme Métallurgique de Couillet, en 1898, 1900 y 1902, con números de fábrica 1214, 1301 y 1352 que reciben los números 1 a 3, respectivamente. Únicamente subsiste la número 1, que durante años permanece expuesta en un parque público de Peñarroya. En 2007 se traslada a Pla de Vilanoveta (Lleida) para su restauración en los talleres de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf).

También se envía la ‘Marta’ a Lleida para su restauración, como parte del convenio firmado con las empresas de Carlos Guasch. La operación queda envuelta en una fuerte polémica, ya que el Consistorio deja en manos del promotor privado el traslado y la reparación de la máquina, pese a que el plan del Tren del Gudiato está parado. (En una situación similar se encuentra, como se puede ver aquí, la 1701 de MZA, restaurada para encabezar el tren del Guadiato y que custodia Talleres Celada). De los 1,5 millones de euros de los Fondos Miner que se destinan al proyecto turístico, solo 600.000 se corresponden con trabajos realizados. En una investigación de la Guardia Civil denominada ‘operación Rocket’, se determina que más de 600.000 euros van a parar a las empresas de Carlos Guasch, sin que se sepa aún por qué recibe ese dineroo.

El juez imputa en la causa a diez imputados, a los que acusa de delitos de fraude contra la Administración Pública y falsedad documental, entre ellos la exalcaldesa socialista de la localidad, Luisa Ruiz, y los dos empresarios catalanes, Carlos Guasch y Ricardo Oliver. La Guardia Civil determina que existen unos documentos que, supuestamente, acreditan la finalización de las tareas de restauración de tres locomotoras para el proyecto; una de ellas (‘Marta’) no ha sido reparada y las otras dos (1701 MZA y ‘Santa Bárbara’ SMMP 1, siguen en sus respectivos talleres.

Los gestores municipales califican de “timo” la supuesta restauración de la locomotora SHMB-1. Un concejal asegura que, cuando examinan la máquina, el hogar carece de algunos de los elementos fundamentales para su funcionamiento y la puerta está desvencijada. Tampoco se encuentran los mecanismos de seguridad, manómetros, silbatos y señales acústicas pertinentes; accesorios para ejecutar la marcha atrás están sin sujeción, y fácilmente se pueden desenroscar sin cumplir su función, e incluso están bloqueados, como la palanca de freno. Las válvulas de escape de presión están sin ajustar. Y para colmo se mantiene la pintada que sufre en la peana de su ubicación original, antes de ser enviada a Lleida. “Lo único que han ejecutado en la restauración ha sido la pintura, y esa acción le ha costado al municipio 242.000 euros”, concluye el informe municipal. ‘Marta’ no puede circular así, Todo un fiasco.

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Preservación, restauración y gestión del patrimonio ferroviario”. Javier Fernández, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. José Antonio Torquemada, en “La Maquinilla. Ferrocarriles mineros de Bélmez y Peñarroya”)

Joyas en custodia: ‘la Coronel Esteban’

El ferrocarril del siglo XIX en Asturias tiene un carácter eminentemente minero e industrial. Aunque en esa época funcionan tres compañías ferroviarias de servicio general (Norte, Langreo y Económicos de Asturias), se produce un incremento constante de ferrocarriles de servicio particular, destinados a la exclusiva explotación de una determinada industria. Las empresas mineras y siderúrgicas necesitan enlazar sus instalaciones con las líneas generales para transportar los materiales procedentes de sus explotaciones a los centros de exportación.

No resulta extraño que sean las empresas mineras las primeras en disponer de ferrocarriles; recordemos que las primeras aplicaciones del íneas férreas se producen en Europa para este tipo de explotaciones. Los intereses empresariales de las distintas industrias están presentes en la construcción de ferrocarriles dentro de sus propiedades. “Primero para sacar el carbón de la bocamina a los lavaderos y cargaderos y posteriormente, para unir sus instalaciones a las líneas generales que transportan los materiales hacia el exterior. Son por tanto las propias empresas las que invierten en este medio de transporte“, explica Paz García Quirós, técnico de museos del Ayuntamiento de Gijón.

Aunque se afirma que la apertura del Ferrocarril de Langreo, primero, y después la línea León-Gijón (con sus respectivos ramales), son los responsables del aumento de producción de carbón en Asturias, los especialistas defienden ahora que quienes contribuyen a ese incremento son los ferrocarriles particulares. “En cuatro años (1895-1899), el aumento de producción es de más de medio millón de toneladas de mineral; en 1899 la cifra se sitúa en 1.557.910 tonelada (548.910, un lustro antes). Este aumento equivaldría prácticamente al producido en 20 años (627.793)”, sostiene García Quirós. “Estos relativamente pequeños ferrocarriles mineros afluentes a los ejes ferroviarios y el aumento de producción de las explotaciones mineras asturianas del centro de la región están íntimamente relacionados”, concluye la investigadora.

Este pasado industrial y minero de Asturias propicia la existencia de un cuantioso parque de tracción de vapor, vestigios de fábricas y minas. A las unidades que encargan las pequeñas industrias de la región se une un ingente material de segunda mano procedente de los ferrocarriles de servico público. En cualquier caso, en el Principado se encuentra uno de los conjuntos de locomotoras de vapor más variados e interesantes del país.

A Asturias llegan docenas de ejemplares provenientes de los principales productores de este tipo de locomotoras: Bélgica, Francia, Alemania y, en menor medida, Gran Bretaña. Debido a los problemas de abastecimiento ocasionados por la Primera Guerra Mundial /1914-1918), que coincide con un espectacular aumento en la producción carbonera, hacen su aparición las máquinas de origen norteamericano, hasta entonces poco conocidas en el Principado. En 1917 funcionan en las minas asturianas más de un centenar de este tipo de locomotoras, de casas tan reputadas en este campo como Couillet (Bélgica), Krauss u Orenstein Koppel (Alemania) o Vulcan Iron Works (Estados Unidos).

La anecdótica presencia de fabricantes españoles se compensa por la construcción artesanal de algunos ejemplares, por parte de las empresas de mayor tamaño, como Fábrica de Mieres, que copia modelos ya existentes y de probadas capacidades. Tan solo Hulleras del Turón dio un paso más en ese camino; llega incluso a diseñar sus propias locomotoras, proyectadas para atender las peculiaridades de su ferrocarril.

Aunque presentan una gran diversidad en su construcción, todas comparten algunos aspectos esenciales: su poco peso las hace idóneas para rodar por vías de construcción muy ligera. Están igualmente adaptadas para circular por curvas de radio muy pequeño y llevan el aprovisionamiento de agua en tanques laterales, sobre la caldera (tanque de albarda o saddle tank) o bien en el bastidor (well tank). Además el mantenimiento es relativamente sencillo y económico, aspectos que ayudan a que muchas de ellas presten servicio durante décadas, sin apenas alteraciones.

La aparición de las locomotoras eléctricas o de combustión interna en las minas (1950) y el declive de la minería de montaña propician el ocaso de estas máquinas de vapor. Tras la creación de Hunosa (1967), se acelera su desaparición; la última circula en 1992 (?), Hulleras de Sabero. Buena parte del parque se vende como chatarra, pero aún perviven en Asturias varias docenas de ellas, en diferentes estados de conservación. Muchas de ellas acaban en el Museo del Ferrocarril de Asturias, institución dedicada a la conservación y difusión del patrimonio industrial asturiano, y se restauran. Otras permanecen en manos de distintas instituciones o particulares en estados de conservación variopintos y su preservación suscita no pocas controversias, dado que son iconos de la industrialización asturiana.

Una de estas pequeñas máquinas es la conocida como ‘Coronel Esteban’, que en la actualidad custodia el Museo del ferrocarril de Gijón. Esta pieza, de rodaje 020T, pertenece a un modelo normalizado de locomotora de maniobras construido por la fábrica catalana Maquinista Terrestre y Marítima en 1910 para ferrocarriles industriales. Desde su incorporación, la máquina se encarga del movimiento de vagones entre la fábrica de armas y las vías de la Compañía del Norte, en Trubia. Esta pieza se manntien en servicio hasta 1991; cinco años después se traslada al museo de Gijón.

La máquina, de 25 toneladas de peso en vacío, circula por vías de 1.674 milímetros ya que, como se ha comentadoo, se encarga de trasladar el material por la línea general. En la fábrica de armas de trubia, se mantiene como reserva de la locomotora diesel Deutz ‘General Jiménez Alfaro’. Su último encendido en Trubia se produce con ocasión del rodaje del documental “El Ferrocarril el ingenio de las máquinas”, de la Productora de Programas del Principado de Asturias; por desgracia ese día se rompe un tubo de la caldera y deja de funcionar.

La Fábrica de Armas de Trubia, situada en Trubia a orillas del río Nalón, dispone desde abril de 1883 de un ramal para enlazar en Oviedo con la Compañía del Norte. Un año después trabaja también en otra línea, con ancho de vía de 750 milímetros (Ferrocarril de Trubia a Quirós), que enlaza con las zonas mineras de Riosa. Ya en 1904, con la construcción y entrada en servicio del Ferrocarril Vasco-Asturiano, se posibilita la salida de los productos hacia el mar, en el puerto de San Esteban de Pravia. Del material motor empleado por la fábrica de armas, subsisten actualmente dos locomotoras. La más antigua (1891) sale de la casa belga de Lieja Société Anonyme St. Leonard, con número de fábrica 876 y rodaje 020T; se la bautiza ‘General Azpiroz’ y recibe el número 2. Actualmente se encuentra preservada en la Escuela Politécnica Superior del Ejército de Tierra (Madrid).

Con idéntico ancho de vía, la fábrica de Trubia adquiere años más tarde a la Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera una locomotora de características similares a otra suministrada en 1895 por La Maquinista Terrestre y Marítima, ‘Pedro Duro’ número 1, con el número de fábrica 11. El fabricante catalán entrega en 1910, con número de fábrica 46, nuestra ‘Coronel Esteban’. Años después suministra dos unidades más; una en 1917 (número de fábrica 85) y otra en 1919 (número de fábrica 90).

Estas máquinas de dos ejes acoplados, se emplean en los ferrocarrriles generales principalmente en servicios de maniobras de las estaciones, aunque su uso resulta excepcional en las antiguas compañías ferroviariass españolas. Esto se debe en gran medida a que los modelos que inauguraron las líneas, de escasa potencia, resultan prontamente relevados por sus compañías de los servicios en línea y éstas los destinan a los servicios auxliares. No obstante, la compañía M.Z.A. encarga a la belga Marcinellde Couille 10 locomotoras 0-2-0T para estos menesteres, principalmente en el trasiego de vagones en los puertos del Mediterráneo.

La Fábrica de Armas de Trubia es uno de los grandes centro de fabricación nacional, que en sus mejores tiempos llega a ocupar hasta 1.200 operarios. Construida en la confluencia de los ríos Nalón y Trubia, a 12 kilómetros de la capital, produce a principios del siglo XX acero a gran escala, que permiten construir cañones rayados de 24 centímetros, que exigen hasta 40 toneladas de hierro; y otros de menores dimensiones; los renombrados de acero de 15 centímetros y de 7,8; grandes cureñas y armones de chapa de acero; carros de municiones, proyectiles de acero fundido de todos calibres; barrenas, mordazas, sondas, tubos, alzas, cierres, sunchos, manguitos, soportes, volanderas, rascadores y en fin, cuantos elementos componen la gran industria guerrera. En las primeras décadas del siglo XX vive una etapa expansiva no sólo en cuanto a la ampliación de infraestructuras, sino también de producción como consecuencia de las dos guerras mundiales y la Guerra Civil española.

La ‘Coronel Esteban’ permanece, como ya se ha mencionado, en el Museo del Ferrocarril de Gijón, un centro específicamente creado para conservar y difundir el patrimonio ferroviario. El museo reúne más de la tercera parte de las 65 censadas en el Principado, y, entre ellas, muchas de las más importantes del conjunto, varias de ellas en estado de marcha. La última iniciativa ha sido la rehabilitación operativa de la locomotora VA 8 para su puesta en servicio por vías de Feve.

El museo está diseñado para facilitar a los visitantes la comprensión de la historia del ferrocarril en Asturias: tecnología y mecánica, economía del ferrocarril, ferrocarril y desarrollo local y regional, el ferrocarril como medio de transporte de mercancías y viajeros, como vehículo de intercambio de ideas y culturas y como factor de cambio en el comportamiento social y de costumbres. Su función no se limita a ofrecer una visión nostálgica y evocadora de un pasado perdido, sino que intenta mostrar las claves para el entendimiento y comprensión de procesos venideros.

(Fuentes. Manuel Antonio Huerta Nuño, en “Fábrica de Arma de Trubia. De la destrucción a la desafeccion”. Paz García Quirós, en “Minería y ferrocarril minero en Asturias a finales del siglo XIX”. Javier Fernández, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”)

Joyas en custodia: Baldwin I (130-2001)

Cuando Renfe compra su última locomotora de vapor en 1961 (la Garratt 282 F-0430 construida por Babcock & Wilcox) se cierra un vasto ciclo en la historia del ferrocarril español, iniciado en 1848 cuando se realiza el viaje inaugural la primera locomotora que circula en España, ‘la Mataró’, fabricada en Inglaterra. Cuatro años después, con materiales importados, se construye la Ilamada ‘Primera española’, para la misma línea de Barcelona a Mataró, a la que sigue en 1855 la ‘Arenys’», de iguales características. Ciento veinte años de historia que abarcan el origen, crecimiento y apogeo de los caminos de hierro, simbolizados por la máquina de vapor.

Las empresas ferroviarias españoles recurrren a Estados Unidos en casos muy especiales. Ante la imposibilidad de adquirir locomotoras en Europa durante la Gran Guerra (1914-1918), las compañías españolas encargan a Rogers Locomotive and Machine Works (después entraría en Alco, American Locomotive Company) 55 máquinas y 13, a la Baldwin Locomotive Works (BLW). No es, sin embargo, la primera ocasión en que se acude a los fabricantes estadounidenses; el antiguo ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo tiene 15 de esta última y 17 ‘carolinas’ de la primera circulan en la línea de la compañía de Valls-Villanueva-Barcelona. En total, hay 89 unidades de vapor en nuestro país. La mayor parte del material de tracción vapor se adquiere a fabricantes alemanes (978), británicos (724), franceses (694) y belgas (326).

La Baldwin Locomotive Works (BLW) es uno de los grandes fabricantes estadounidenses de locomotoras de ferrocarril durante el último cuatro del siglo XIX y el primer tercio del XX. Líder indiscutible en el mercado nacional norteamericano, su fama traspasa fronteras. Pese a sus modestos orígenes, en menos de cincuenta años la compañía norteamericana consigue ser el mayor productor mundial de locomotoras de vapor. Su suerte declina cuando la demanda cambia a las máquinas diésel. American Locomotive Company (Alco) se presenta como un competidor agresivo que finalmente supera a la Baldwin y que supone casi su declive (desaparece en 1972).

La locomotora del día pertenece a una serie de cuatro máquinas encargadas conjuntamente por la Sociedad General de Azucareras de España (Sgae) y por Agrícola Industrial Navarra Sociedad Anónima (Ainsa) para dotar de piezas de maniobras a dos de sus instalaciones: las dos locomotoras de Sgae prestarían servicio en la Azucarera del Duero (en Toro) y las dos de Ainsa, en la Azucarera de Tudela. Precisamente el fabricante estadounidense Baldwin Locomotive Works produce esta máquina en 1920 en su factoría de Philadelphia (EE UU), con el número de fábrica 53437; de ahí su denominación como ‘la Baldwin I’.

Fácilmente reconocible en su silueta, Baldwin aporta su diseño clásico de la típica locomotora tantas veces visible en las películas del Oeste. La máquina, de rodaje 1-3-0 (conocido también como ‘Mogul’) dispone de ruedas motrices de diámetro de 1.200 milímetros, mientras que el del eje de guiado delantero es de 660 milímetros Funciona a vapor saturado, con combustible de carbón. El timbre de caldera es de 12 kg/cm2 y los cilindros de válvula plana y distribución Walschaerts de 400 x 640 milímetros, lo que le proporcionan una potencia de 800 CV. El peso en servicio es de 50 toneladas, con una capacidad de 10.000 litros de agua y 5 toneladas de combustible.

Las cuatro locomotoras de las azucareras, aunque aparentemente son similares y salen de fábrica casi simultáneamente, presentan de origen algunas diferencias. Las de la Sgae son numeradas ‘AE 4’ y ‘AE 5’, mientras que las de Ainsa navarra lo hacen con los números romanos ‘I’ y ‘II’. Las cuatro siguen el patrón de color “estilo 291 negro y dorado” genérico de Balwin, pero con matices: las primeras lucen el rojo en su rodaje y las de Tudela lo tienen en negro. Hasta sus últimos días siguen quemando carbón, cuando muchas de sus coetáneas pasan por la fuelización.

Al poco tiempo de adquirir estas unidades, las necesidades propias de la explotación desencadenan que Ainsa realice algunas modificaciones en sus dos locomotoras, que las diferencia aún más de sus gemelas de la Sgae. En la Azucarera de Tudela las locomotoras de maniobras forman composiciones en la factoría y salen a la vía general para expedirlas. De hecho sus máquinas se dotan de un eyector de vacío (para hacer freno) más acorde al de la normativa de la compañía Norte, por cuyas vías discurre su actividad comercial. También deben sustituir el sistema de inyección de agua y las válvulas de seguridad por unos sistemas más semejantes a los que son más comunes en las máquinas que circulan por nuestro país.

La Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (Sicop) adquiere en 1951 la ‘Baldwin I’ de Ainsa, que desempeña trabajos de construcción de la línea Andorra-Escatrón, uno de los ferrocarriles mineros más importantes del país. Una vez terminadas las obras de construcción, la máquina pasa a formar parte de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (y posteriormente de Endesa). Trabaja principalmente como unidad de maniobras, aunque también transporta carbón extraído de la mina ‘Andorrana’ hasta la estación de Andorra; aquí se encarga de las maniobras de formación de las composiciones. También funciona como caldera nodriza, para pasar vapor a los tanques de fuel del resto de locomotoras de la línea y su puestas en marcha. Mientras, su gemela sigue de servicio en la Azucarera de Tudela hasta que en 1963 se desguaza.

Una avería en el rodaje obliga a su retiro del servicio a principios de los 80. La ‘Baldwin I’ queda apartada en el depósito de Andorra, pero incluso así se usa como caldera estática. Tres años después (agosto de 1983) se retira definitivamente. El destino es inevitable. En 1985, llega en un estado lammentable a Zaragoza para su desguace. Milagrosamente evita el desarme; técnicos de Renfe de Delicias apoyados por miembros de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) la restauran y consiguen encender su caldera. Bajo la tutela de este grupo de entusiastas, la locomotora participa en distintos viajes y actos y su figura se exponea sobre un pedestal en la céntrica Plaza de España de Zaragoza, con motivo de la muestras “El Tren” (1987) en el Palacio de Sástago.

Endesa, propietario de la locomotora, firma en 1990 el convenio de cesión definitivo por el cual la ‘Baldwin I’ y otros vehículos ferroviarios del Ferrocarril Andorra Escatrón, se ceden a la Diputación Provincial de Zaragoza para la creación del Museo del Ferrocarril en Aragón. La Diputación delega la gestión y custodia de dicho patrimonio en la Azaft. Desde entonces, la ‘Baldwin I’ tracciona diversos trenes, recupera su utilidad como caldera nodriza para encender la ‘Escatrón’ en muchos otros viajes y presume de ser una de las pocas ‘vaporosas’ que funcionan con carbón. La antigua máquina de la azucarera enciende por última vez su caldera en 1999 para calentar el fuel de la ‘Esccatrón’. En ese momento se detectan averías que aconsejan su reposo.

Declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés (2004), esta unidad se traslada en 2006 a la estación de Casetas, donde la Azaft realiza sus trabajos. Los entusiastas miembros de esta asociación consiguen volverla a poner en marcha, tras un laborioso proceso de reparación. Sin embargo, la ‘Baldwin I’ debe pasar por un taller homologado, donde se realizará su adaptación a los modernos sistemas de seguridad que la faculten para circular por la red ferroviaria.

Para culminar este proceso, la Azaft lanza una campaña de búsqueda de fondos y recursos que les permita acelerar la puesta a punto de la locomotora. Abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, la asociación prevé también la posibilidad de que quienes donen mayores cantidade se puedan convertir en entidades colaboradoras del colectivo. Todos los mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tienen derecho a obtener desgravaciones fiscales y recibir información de los avances de la restauración. Adeemás se beneficiane de algunas ventajas y compensaciones, como el obsequio de la novela de ambiente ferroviario “De aprendiz a soldado”, de Pedro Navarro, socio y antiguo operario del taller de Renfe, que trabajó en la primera restauración de la ‘Baldwin I’.

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, fundada en 1979, es una asociación sin ánimo de lucro, declarada de utilidad pública. Entre los fines de la asociación destacan las ideas de “agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales”. Los socios de esta entidad logran rescatanr del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales estáno ya restauradas y se encuentran en funcionamiento. Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952).

La Azaft realiza gran cantidad de salidas (regulares y chárter) por diferentes lugares de la geografía española. Estos viajes, en ocasiones, surgen como colaboración con diferentes instituciones que requieren la presencia del ‘Tren Azul‘ en diferentes actos, festividades o conmemoraciones. En otras ocasiones, los viajes que realizan se hacen por propia iniciativan, con el objetivo de llevar de excursión a socios y acompañantes a distintos destinos turísticos. Los trenes de la Azaft se ponen en marcha en múltiples ocasiones para participar en rodajes cinematográficos, como en las películas “En brazos de la mujer madura” (1996), en un famoso spot publicitario de una colonia con Antonio Banderas (1999), y en otras series, cortos y anuncios. Su apuesta por un museo del ferrocarril, frustrada por la llegada de la Alta Velocidad a Zaragoza y la remodelación de Delicias, queda de momento en el aire.

(Imagen cortesía de Ángel González Mir. Fuentes. Francisco Cayón, en “¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Antología de las locomotorad de vapor en España: 120 años de historia”. Asociacion Zaragonza de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Jordi Escudé, en Ferropedia)

Joyas en custodia: 1701 de MZA

Determinar el modelo de la locomotora ideal para el arrastre de los trenes expresos trae de cabeza a los ingenieros que orientan a las compañías ferroviarias en el primer tercio del siglo XX. En el debate interno, los especialistas de la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) muestran serias discrepancias, no solo con los de las firmas de la competencia, sino con la idea generalizada en las empresas ferroviarias europeas. En el ideal de los técnicos de la firma con capital mayoritario de los Rothschild, las nuevas máquinas deben mantener las ruedas de 1,750 metros de las ‘Pacífic’ para conservar la velocidad; poseer cuatro ejes acoplados para garantizar la adherencia en las rampas y una caldera de mayor tamaño para elevar la superficie de calefacción y disponer así de una alta vaporización.

La idea mayoritaria defiende que solo dos cilindros son insuficientes para la cantidad de vapor producido por una locomotora de estas características. Sin embargo, MZA se apoya en el principio de la simple expansión, de tal forma que se decide por un modelo basado en los cánones norteamericanos con tan solo dos cilindros. Los ingenieros fijan la vista en las máquinas de tipo 2-4-1 ‘Montaña’, del que no existen antecedentes en Europa, y que acaban de aparecer en Estados Unidos. Casualmente, la compañía del Norte (antagonista de la anterior y apoyada en el capital de los Pereire) se interesa también por una ‘Montaña’, el modelo 4.600, similares a las piezas de las firmas francesas del Este y el PLM. La española MZA es la primera europea que consigue poner en servicio regular una locomotora de este tipo, aunque las francesas se adelantan en probar en vía sus ‘Montañas’.

Tres fabricantes acuden a llamada de MZA. La alemana Henschel le ofrece una máquina análoga a las ‘Pacific 877-880’, con un eje acoplado más, pero manteniendo el sistema ‘Compound’. La American Locomotive Company (Alco) le propone una evolución de las ‘Pacífic’ serie 900, también alargadas con un cuarto eje acoplado y la simple expansión más acorde con las tendencias estadounidenses. La Maquinista Terrestra y Marítima (MTM) plantea una locomotora evolución de la serie 1400’s con un bisel posterior y ruedas de 1,750 metros, pero que mantiene la simple expansión y vapor recalentado. Esta última se hace con el concurso. El 30 de junio de 1925 entrega la primera unidad de la serie (1701 a 1725), matriculada dentro de la nueva centena de las 1700’s.

La prueba en vía resulta sorprendente. La nueva locomotora arrastra un tren de 530 toneladas entre Arcos de Jalón (Soria) y Torralba (Cuenca) y obtiene la misma marcha que la del expreso 805 Madrid-Barcelona (con 300 toneladas de carga). Un mes después presta ya servicio regular. Las 25 primeras locomotoras se destinan al depósito de Madrid-Atocha y a la línea de Madrida Zaragoza, donde las 1400’s tomana el relevo hasta Barcelona. Las 1.700’s se diseñan como locomotoras de simple expansión con recalentador, una potencia de 2232 CV, timbre de 14 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,75 metros y un esfuerzo de tracción de 1.4407 kilogramos.

Conforme se entregan más unidades, se reparten por el resto de líneas hasta que finalmente acaparan todos los trenes expresos y correos de las principales líneas de MZA, y se hace posible verlas en Sevilla y Alicante. Las mejoras de los tiempos de viaje con las 1.700 es sustancial en todos los trayectos. En la relación Madrid-Sevilla se recorta una hora en los expresos diurnos y dos en los nocturnos. Los maquinistas consideran que estas máquinas tienen una considerable potencia, resultan económicas y cuentan con la mejor estabilidad de marcha que puede tener una máquina de dos cilindros. En llano se defienden bien, hasta con velocidades de 90-100 kilómetros por hora y también muestran un buen comportamiento en rampas con un tonelaje apropiado.

Hasta 1931, se entregan 95 unidades. A lo largo de la serie se introducen novedades. Las locomotoras 1724 y 1725, por ejemplo, llevan precalentadores Worthington; desde la 1766 hasta el final lo tenían Dabeg. De la 1770 hasta la 1775, la distribución se hace por válvulas Lentz, y de la 1776 hasta la 1795, incluyen alumbrado eléctrico en lugar del de petróleo. Las diez últimas (1786-1795) incorporan además pantallas deflectoras a los lados de la chimenea, cuyo ojetivo de provocar una corriente de aire ascendente a los lados de la caja de humos que eleve el humo expulsado por la chimenea para no entorpecer la vista del maquinista. Este efecto se complementa con una superficie inclinada que, ararranca de la topera y se eleva sobre la plataforma hasta superar el bloque de los cilindros.

Mientras MZA apuesta por la serie 1700, su antagónica Norte lo hace por la 4600 formada por 56 locomotoras construidas por Euskalduna, Babcock&Wilcox y la Maquinista (MTM) (las cinco primeras por la alemana Hanomag). Si bien la comparación entre ambas series -que entran en servicio prácticamente a la vez- da lugar a enconados debates entre los expertos que apoyan la tecnología y el rendimiento de una serie o de la otra, lo cierto es que ambas marcan la culminación de la tracción vapor en España antes de la Guerra Civil y son todavía locomotoras muy valoradas y recordadas entre ferroviarios y aficionados, sostiene Ángel Rivera, en su blog ante el que tanto recurro.

Todas las 1700’s llegan a Renfe y se rematriculan como 241-2001 a 241-2095. Madrid-Atocha es el depósito con el mayor número de máquinas, seguido por Barcelona-Pueblo Nuevo, Sevilla y Zaragoza, los depósitos originales de MZA. La electrificación de la red catalana en los años cincuenta desplaza las del depósito barcelonés a Lleida y posteriormente a Ciudad Real. Salvo algunas excepciones, las 2200 y las Mikado las relegan a trenes de inferior categoría, aunque y probablemente también se debilita su mantenimiento y prestaciones. Quince unidades sobreviven al desguace de la serie entre 1966 y 1968, el último año de servicio de tracción vapor a carbón. Estas últimas 15 también se fuelizan, posteriormente, y se envían a Salamanca, cuyo depósito alcanza una fama merercida por el cuidado mantenimiento que dan a sus locomotoras hasta su desaparición definitiva en 1971. La 241-2001 (ex-MZA 1701) se preserva para el museo ferroviario.

En 1981, restaurada convenientemente, realiza el viaje conmemorativo del 125 aniversario de la inauguración de la línea de Manresa a Lleida. Con estas locomotoras, se consigue un modelo de gran potencia, económico y muy bien construido, que los maquinistas aprecian por su fuerza, docilidad y sencillez de manejo, asegura Pere Comas, lo que alarga su vida útil. Para el autor, especialista en la historia de MZA, se trata de uno de los modelos mejor logrados de los ferrocarriles españoles. A juicio de Ángel Rivera, la 1.700 es la reina de la citada compañía.

A pesar de su historia, la ex-MZA 1701 permanece desde 2008 en los talleres del barrio de Armunia la empresa leonesa Celada, una de las pocas firmas especializadas en España en la reparación de trenes históricos. Talleres Celada reclama desde 2016 que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) vuelva a hacerse cargo de ella, en una solución que incluya el cobro de la parte pendiente que queda de su restauración. En varios escritos, la FFE alega que la locomotora se cede en 2008 al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), y que debe ser esta entidad privada, con sede en Barcelona y Cantabria, y dedicada también a la recuperación del patrimonio ferroviario, quien resuelva esta situación tan incómoda.

Los propietarios de Talleres Celada sostienen que la locomotora les llegó desde el Museo del Ferrocarril de Madrid con personal de dicho centro público y que la empresa no tiene ningún documento firmado por escrito con la entidad catalana que preside el polémico Carlos Guash Criado. El empresario catalán, impulsor del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), está implicado en la ‘operación Rocket’ que desarrolla la Guardia Civil en varias provincias españolas por las presuntas irregularidades en subvenciones europeas, nacionales y autonómicas sobre las antiguas zonas mineras del carbón, centrada sobre todo en el municipio cordobés de Peñarroya.

Talleres Celada se dirige a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, y no a la CEHFE, porque cree que la cesión a esa entidad catalana es hoy nula porque un bien público no se puede ver envuelto en un caso de presunta corrupción. La restauración de la locomotora 241-2001 la decide el Ayuntamiento de Peñarroya (22 de marzo de 2010) que, con cargo a los Fondos Miner, propone la puesta en marcha del proyecto turístico ‘Tren del Guadiato’ que gestiona y desarrolla la entidad privada de Carlos Guasch. El tren turístico está llamado a unir Puertollano (Ciudad Real) con Almorchón (Badajoz) y con la propia capital cordobesa. El viaje a través del citado trayecto permite recorrer los hermosos paisajes que caracterizan la Sierra de Córdoba, así como otras zonas limítrofes de singular belleza.

El proyecto es un completo fiasco. Según la Unidad de Investigación de la Guardia Civil (UCO), las subvenciones nunca llegan a su destino; los concursos públicos se amañan; los firmantes de los documentos ni aparecen o cuando lo hacen ni se dan por aludidos; los supuestos ingenieros que encabezan la idea no tienen titulación: y, sobre todo, los trenes con los que la comarca pretende salirse económicamente nunca llegan a la vía. Varios de sus promotores pasan por la cárcel; aún no se ha llevado a juicio.

Pese a todas las circunstancias que rodean el proyecto cordobés, Talleres Celada asegura que completa los trabajos, asume los costes pendientes, que eran los más costosos, al tener noticias de que el nuevo destino de la ex MZA-1801 puede ser al Tren de la Fresa, como publican varias publicaciones especializadas. La restauración incluye la instalación de un sistema de frenado de aire comprimido y la adaptación para que funcionar con fuel-oil. Labores complejas y para las que hay que contar con amplia experiencia. Esta joya de MZA espera, apagada y en silencio, a que alguien resuelva de una vez por todas este asunto.

(Imagen Talleres Celada. Fuentes. Pere Comas, en “Breve historia de la tracción de vapor en M.Z.A. Ángel Maestro, en “Las grandes locomotoras de vapor en España”. Gustavo Réder y Fernando Fernández Sanz, en “Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España”.
Ámngel Rivera, en Trenes y Tiempos)

Joyas en custodia: ‘la Mikado’ leonesa

En 2000, existen en España veintisiete locomotoras de vapor potencialmente operativas, cifra que en cinco años ve incrementada en otras once unidades. Y sin embargo, veinte años después no solo no se añaden nuevas restauraciones, sino que apenas se consigue salvar nuevas unidades. Las asociones del ferrocarril pierden masa crítica y fuerza y las administraciones funciona a medio gas lastradas por las dificultades económicas y el desinterés de quienes mandan.

El tiempo pasa para todos; y no depara mejores resultados. Al contrario. Lejos quedan los años en que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao presume de custodiar ‘la Guipúzcoa’, la única locomotora de vapor preservada en orden de marcha en España a finales de los sesenta, que se utiliza en la realización de diversos trenes conmemorativos. En tres décadas son 38 las máquinas capaces de salir a la vía, fruto de proyectos como la Fundación Río Tinto, los Museos del Ferrocarril del País Vasco y de Asturias, la Fundación de los Ferrocarriles de Galicia y el Museo del Ferrocarril de Ponferrada. A ellas deben sumarse nuevas iniciativas como la desarrollada en Venta de Baños y la restauración de la ‘Verraco’ 2723, la locomotora de vía ancha en funcionamiento más antigua de España (1891).

En la actualidad, es de destacar el trabajo que desarrollan la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) y de la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Mora la Nova (FPPFI). En ambos centros se recoge el espíritu que inspiró en las últimas décadas del pasado siglo a los amigos del ferrocarril para impulsar en España los primeros proyectos para la recuperación integral de locomotoras de vapor para su puesta en servicio. Resulta injusto no citar la magnífica gestión que realizan Alberto Fernández, en Gijón, y Juanjo Olaiola, en Azpeitia, que mantienen varias piezas de vapor en funcionamiento y que realizan salidas a la vía durante la temporada museística. Y tampoco conviene olvidar los proyectos que se desarrollan en Arganda, Utrillas (Teruel) y en Río Tinto. Tampoco puede faltar una mera referencia a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf) que en sus talleres de Lleida lleva a cabo una espléndida tarea de recuperación de nuestras máquinas.

Uno de las inicitivas más memorables de esos primeros años es la que desarrollan en León un pequeño grupo de aficionados que con su deseinterasado trabajo y esfuerzo voluntario consiguen devolver a la vía a una Mikado. La locomotora 141F-2346 se rescata de la estación de Zamora, donde queda apartada cuando desaparece la tracción vapor en España. En 1983 se traslada a la estación de Monforte de Lemos (Lugo); ahí se adecenta y queda expuesta en uno de sus andenes. Un año después, en virtud a un convenio establecido entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de León (Alaf) se traslada a los talleres de Renfe de esta ciudad, donde miembros de dicha entidad se ocupan de su total reparación. La Mikado realiza su primer viaje público a Valladolid el 27 de septiembre de 1996. Desde esa fecha, su presencia es constante en diversos trenes conmemorativos.; ocasionalmente también encabeza el Tren de la Fresa.

En ancho ibérico, llegan a circular 297 locomotoras Mikado con ténder separado. Salvo las 55 unidades de la Compañía del Norte, el resto (242) se adquieren a partir de 1953, mediante uno de los mayores pedidos de locomotoras que Renfe haya hecho nunca. A principios de los años 50 resulta urgente una renovación del parque ferroviario español, muy castigado por la guerra y la postguerra. Se firma con el constructor británico North British Locomotive el suministro de 25 unidades y material para la fabricación en España de otras cien unidades más. Otras 117 se construirían con material ya español. Los cuatro constructores españoles contratados son Macosa, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna y Babcock & Wilcox. Esas unidades se entregan en años sucesivos; la última llega en 1961. La última locomotora de vapor en servicio comercial normal que oficialmente circula en Renfe es, precisamente, una Mikado (141F-2348), que apaga el 23 de junio de 1975 en la estación de Vicálvaro el entonces príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

“El hecho de que quemaran fuel en lugar de carbón ha sido muy apreciado por los fotógrafos. El fuel produce enseguida una negra humareda. En estos últimos tiempos de tracción vapor, cuando los maquinistas me veían apostado en lo alto de una trincheracon la cámara en ristre, se apresuraban a quemar una cantidad extra de fuel para aumentar el dramarismo de la toma“, cuenta el gran Manolo Maristany en Vía Libre. Este entusiasta de los trenes (autor de una decena de libros objeto de culto entre los aficionados) narra también la curiosa anécdota del maquinista del expreso Madrid-Barcelona que, al contemplar la ‘Mikado 141F-2111’ recién restaurada, saca la cabeza de su ‘verdosa’ Mitsubitsi y “grita ronco de entusiasta: ¡leona!. Otros testigos dicen que grita ¡maciza!. Pero el caso es lo mismo. Es una prueba más del entusiasmo que despiertan las viejas locomotoras de vapor”. Y eso que hay especialistas que sostienen que estas máquinas tampoco son para tanto.

La ‘Mikado 141-F-2346′ es una de las últimas locomotoras fabricadas por la compañía La Maquinista Terrestre y Marítima; construida en su factorias de Barcelona con mano de otra y maquinaría totalmente española, sale con el número de fábrica 710. Entregada a Renfe en 1957 (serie 2341 al 2346), presta servicio durante unos 17 años y recorre cerca de 600.000 kilómetros a lo largo del país, tanto con trenes de pasajeros como de marcancias. Depositada en Zamora para su desguace, la rescata el Ayuntamiento de Monforte de Lemos, para ser exhibida con motivo del Centenario de la Línea Palencia-La Coruña. Gracias al empeño de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) se logra su recuperación para el servicio.

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril nace como tal el 1 de febrero de 1992 en la capital leonesa, gracias a la inquietud de un grupo de empleados y jubilados de Renfe. Sus objetivos abarcan todo lo relacionado con el tren: desde el modelismo, hasta la rehabilitación y mantenimiento de material ferroviario. Esta asociación está abierta a todos los aficionados al ferrocarril. Alaf comienza su actividad con el modelismo; construye diferentes modelos y maquetas que posteriormente expone en distintas dependencias. Durante este tiempo, Alaf sabe despertar el interés de instituciones y empresas, y promueve la recuperación de la ‘Mikado’ hasta que logra su recuperación el logro más importante de Alaf. La máquina se guarece en los talleres de Renfe-Operadora, en El Barrio de El Crucero de León.

En 2011, es la última ocasión en que la emblemática locomotora Mikado expulsa humo de vapor por sus chimeneas; en marzo de ese año enciende sus calderas para que, de forma simbólica, realice el ‘último paso’ por El Crucero, en la jornada en la que oficialmente se suprime el paso a nivel en la barriada leonesa. La ‘vaporosa’, como la ‘inglesa 7766’, deben pasar la revisión ‘tipo R’, una comprobación similar a la ITV de los automóviles, que consiste en desmontar el tren casi pieza a pieza para supervisarlo, antes de ensamblarlo. La verificación se debe pasar cada 16 años y cuesta en torno a los 38.000 euros, una cantidad de la que no disponen los socios de Alaf. Desde ese momento, permanece “parada y olvidada” en los talleres que Integria (entidad gestora de los talleres de Renfe) tiene en León. “La máquina estaba en buen estado, pero ahora no lo sabemos. El problema es que ya no podemos acceder a ella“, denuncia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, que una década después no pasa por su mejor momento y corre riesgo de desaparecer.

La Fundación de Ferrocarriles Españoles reclama desde hace un tiempo el material móvil que Alaf mima y pone a punto desde hace varios años, entre otras la ‘Mikado’. El origen de esta dispuesta viene de un desencuentro por la remodelación ferroviaria en León, que no cuenta con el aval de la Alaf. De esta forma, parece truncarse, una vez más, un plan turístico, con varias rutas en proyecto. También queda en el aire la creación de un museo ferroviario, cuyos fondos (unas 1.500 piezas ferroviarias) salen del material acumulado durante estos años por los socios de Alaf. Hay concejales que defienden la creación de este centro para lo que proponen habilitar los actuales talleres de Renfe, en el barrio de La Sal, donde puede funcionar, además, una escuela taller. Además de la Mikado, la asociación custodia una ‘inglesa’ (7766), un electrotrén 432 y un tractor de maniobras y media docena de coches y vagones.

Un convenio con Renfe les permitía acceder a los talleres y cuidar del viejo patrimonio. Pero en los últimos meses se les restringe el acceso a las dependencias ferroviarias. «Es como si tienes un tesoro y decides dejar el cofre abierto. No va durar», advierte la asociación que mayoritariamente se compone de jubilados. En esa línea insisten en que el material histórico es hoy «una fuente de negocio» tanto en su explotación, una vez reparado, como en su rehabilitación y conservación. Alaf asegura que, en el caso de ser aprobado el proyecto, puede comenzar a funcionar casi de inmediato y crecer en el medio y largo plazo.

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Treinta años de tracción vapor en España (1975-2005)”. Javier Fernández López, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘la Vaporosa’ militar

Desde su nacimiento, la obsesión de los ingenieros de Renfe es modernizar el parque motor, muy castigado por los tres años de guerra, pero también muy maduro y con máquinas antiguas heredadas de las antiguas compañías ferroviaras que tienen grandes dificultades para su renovación. En la década de los 50, incorpora 221 locomotoras eléctricas, 219 máquinas diésel, 20 automotores TAF, las cuatro unidades del Talgo y los ferrobuses para los servicios de cercanías y regionales. Sin embargo, a pesar de que hay una preferencia evidente por la tracción eléctrica, no se renuncia a la adquisición de unidades de tracción de vapor que con el Plan de Fuelización supone añadir 406 nuevas piezas.

A mitad de la década anterior, se realiza el primer ensayo de fuelización. Diecisiete locomotoras de la serie 400 se transforman para evitar el uso del carbón. Algunos añas antes se prueban los cargadores mecánicos de carbón tipo Stocker (en uso en otros países desde 1910) en alguna ‘Santa Fe’, 2200 y 2700; necesitan un tamaño de carbón apropiado. A estos inconvenientes se une en muchas ocasiones otro factor: la dureza de las aguas de muchas localizaciones. Las calderas de las máquinas acumulan grandes depósitos calcáreos que deben ser eliminados manualmente. Y otro aspecto que conduce a evitar el carbón es el del bajo rendimiento energético que produce en las locomotoras, en relación con la gran cantidad de mineral que devoran.

En 1952 se produce la fuelización a gran escala; se llegan a fuelizar un total de 694 locomotoras. Las diez ‘Confederación’, las diez ‘Garrat’, y 123 ‘Mikados’ que se incporran en esa época al parque móvil, ya vienen fuelizadas de fábrica. Por consiguiente, se plantea la fuelización y la diselización, lo que al criterio de la dirección de Renfe tiene dos importantes consecuencias: el peligro de la irregularidad del suministro (como durante la II Guerra Mundial) y el gran gasto de divisas. Sin embargo, este tipo de combustible de importación solo se usa como medida de transición, y fuera de las grandes arterias de la Red; la gran apuesta pasa por la electrificación de la red.

La fuelización del parque de locomotoras permite, entre otras cosas, mejorar las condiciones de explotación al aumentar su rendimiento térmico y económico; mejorar las duras jornadas de trabajo de los fogoneros que en algunas locomotoras les lleva a palear mas de 3.000 kilos al día; reducir el tiempo de espera para la entrada en servicio de la locomotora; aprovechar para mantener un fuego óptimo durante todo el viaje, con las economías que ello supone. El ferrocarril industrial de Samper de Calanda a Andorra es el último en utilizar la tracción vapor por medio de fuel-oil.

Durante estos años se culmina el primer ciclo de la electrificación de la red, lo cual posibilita que se pasen de contar con 722 kilómetros en 1953 a 3.140 1968. Aunque entre 1969 y 1972 el proceso se estanca, ya ha dado sus primeros frutos, puesto que en 1973 están electrificados los principales ejes que unen Madrid con el País Vasco, Cantabria, Asturias, Monforte de Lemos y Córdoba; la red catalana y la unión de ésta con Valencia; y la mítica línea Gádor-Nacimiento. Las máquinas de vapor ceden su secular función a las modernas locomotoras diésel y eléctricas. Muchas se desguazan, unas pocas se ceden a empresas y organismos y otras se reservan.

Precisamente la máquina que nos ocupa, la 240-2215, se libra del proceso de fuelización y sigue alimentándose con carbón. Construida en 1933 por la factoría valenciana Construcciones Devís, es la única superviviente de su serie, compuesta inicialmente por quince máquinas (1001-1015) que en 1940 son ya 38. Similares a las ‘1500 de MZA’, y con pequeñas modificaciones a las 4.201-4.235 de los Ferrocarriles Andaluces, estas locomotoras están consideradas como las primeras de tipo unificado de los ferrocarriles españoles. Llegan a circular 258 de estas máquinas, de las cuales 229 salen de la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima, la mayor serie homogénea construida por un fabricante español. Según los especialistas, pocas series de locomotoras son tan polivalentes como ésta; se utilizana masivamente en todo tipo de trenes y en todos los recorridos nacionales. Es, por tanto, uno de los modelos que mejor se adaptan a a las necesidades de los ferrocarriles españoles.

La Compañía del Oeste reparte estas locomotoras en los depósitos de Madrid-Delicias, Arroyo de Malpartida, Salamanca y Monforte, aunque tras la constitución de Renfe -donde se renumeran como 240-2201 a 2215- algunas pasan al depósito de Vigo. Aparte de sus servicios por todo el noroeste peninsular, en la década de los 40, cursan el recorrido completo Salamanca-Madrid sin cambio de tracción en Ávila. “El prestigioso historiador ferroviario Ángel Maestro cuenta que se las suministra el mejor carbón del depósito para que puedan hacer las marchas asignadas a las locomotoras eléctricas en este tramo”, cuenta Ángel Rivera en Trenes y Tiempos.

El desguace de toda la serie se lleva a cabo entre 1965 y 1968. La ‘mil de Oeste’ 2215 se encuentra en manos del Regimiento de Zapadores Ferroviarios de Campamento (Madrid). De ahí que la ‘Vaporosa’, como allí es bautizada, pueda participar en distintos actos conmemorativos, tales como el centenario de la rampa de Pajares (octubre de 1984) y en la Jornada de Puertas Abiertas del Museo del Ferrocarril en Madrid en 1996. Releva a la Mikado 141F-2111, al frente del Tren de la Fresa. La máquina ‘militar’ pasa al antiguo Regimiento de Zapadores de Cuatro Vientos (Madrid) cuando se reunifican las unidades ferroviarias del Ejército y en 2001 se traslada con el Regimiento de Ferrocarriles número 13 desde su acuartelamiento en Madrid a Zaragoza, en las antiguas instalaciones del Centro de Adiestramiento y Doctrina San Gregorio. La ‘Vaporosa’, con matrícula SMF 240-2215 desde que está en unidades militares, vuelve a ser rebautizada como ‘San Fernando’. Disuelto el Regimiento de Zapadores (tras 124 años de existencia), la locomotora es cedida en el 2011 al controvertido Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) y trasladada a los talleres de Lleida de la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf).

La máquina se encuentra en la actualidad en manos del Parque Ferroviario de Martorell (PFM), que cuenta con un pequeño, pero valioso, número de vehículos en exposición, incluida alguna joya de nuestra historia ferroviaria. El centro, con vinculaciones directas con el CEHFE, custodia además en la histórica nave de MZA la diesel 10825 (operativa) y tres coches de indudable valor histórico: el antiguo LBA (Lorca a Baza y Águilas) C-8 del año 1889, el MZA A-330 de 1912, y un coche-salón de 1929 que en la Compañía del Oeste es matriculado como S-3.

(Fuente Ignacio de Ribera, en “Ingenieria ferroviaria en el siglo XX: 1914-1986”. Miguel Muñoz Rubio, en “Renfe, 75 años de historia (1941-2016). Javier Fernández López, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. Pere Comas, en “Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A. Ängel Rivera, en el blog Tiempos y trenes)

Joyas en custodia: ‘Escatron’ de Endesa

El desmantelamiento y desguace de locomotoras del vapor del parque español comienzan en los años 50, aunque en las dos décadas siguientes el operador español se deshace de la mayor parte de las vaporosoas, de forma que a principios de los 80 el número de máquinas en activo es prácticamente nulo, salvo en algunos ferrocarriles industriales, donde tampoco se prodigan. En esta década se incia el cese de los desguaces y se toma conciencia del valor (por historia u ornato) que permite que una gran parte de las unidades que han resistido lleguen hasta nuestros días, aunque no todas, por desgracia.

Los especialistas en vapor aseguran que solo el 6% del total que han llegado a existir permanecen ‘conservadas’. El dato puede parecer exiguo, pero aún es mucho menor el parque de otros vehículos ferroviarios: los coches con cierta antigüedad son prácticamente inexistes y los más ‘recientes’ son pocos. Claro está que son muchos menos los vagones de mercancías reservados. El valor estétito y simbólico de las locomotoras de vapor es mumo más perceptible que el del material remolcado, explica Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de nuestros grandes conocedores del ferrocarril español.

Los pocos estudios que hay sobre la materia concluyen que el 40% del material preservado está en manos de museos y entidades afines, lo que a juicio de Javier Fernández supone que esté garantizada en teoría su conservación y difusión pública. Las unidades que mantienen Asociaciones de Amigos del Ferrocaril suponen sólo catorce unidades; si bien es ciero que una parte fundamental de las piezas en custodia se han cedido a museos e instituciones, cuando no se han convertido en organizaciones museísticas. Renfe se suma al proceso de recuperación de locomotoras de vapor, en estos primeros años, con nuevas iniciativas, muchas veces en colaboración con diversos colectivos de amigos del ferrocarril, como es el caso de la restauración del Tren del Centenario en 1981 o de la locomotora 241-2001 (ex 1701 de MZA).

Aunque buena parte del material no es original de la zona, el patrimonio ferroviario conservado en Aragón es de los más importantes de España. La existencia, desde hace varias décadas, de una chatarrería que mantiene piezas adquiridas en desguaces por toda España, es la causa principal de que en Aragón coexistan actualmente locomotoras procedentes de puntos tan dispares como Riotinto o Barruelo. Pro si algo conviene destacar, es la labor de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvía (Azaft) que coadyuva a que el patrimonio ferroviario aragonés posea la importancia cualitativa que presenta en la actualidad, con varias locomotoras en marcha y otras en diferentes fases de recuperación. Lástima que el proyectado Museo del Ferrocarril en Zaragoza siga a la espera de mejores tiempos.

Entre los fines de la asociación destacan desde el principio «agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales» (del artículo tercero de los Estatutos). Para un mayor logro de tales objetivos, la Azaft se organiza internamente a través de diversas secciones, lo que posibilita que cada asociado pueda participar en las áreas de su mayor preferencia: tren real, modelismo, filatelia, fotografía, video, investigación, etc. Una de las labores en las que pone más empeño es la de promover acuerdos entre empresas e instituciones con vistas a la preservación del patrimonio histórico ferroviario. Este esfuerzo ha fructificado en diversos convenios de colaboración con la Diputación Provincial de Zaragoza, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Endesa, la Compañía Internacional de Coches Camas (CIWL) y la S.E. Correos y Telégrafos. Gracias a dichos convenios se consiguerescatar del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales son restauradas y se encuentran en funcionamiento.

Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (EE.UU. 1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952). Con este y otro material ferroviario se forman variados trenes de época con los que se llevan efectuando, desde el año 1987, múltiples viajes especiales y conmemorativos, que han contado en muchas ocasiones con el aliciente de la tracción vapor. Una de las composiciones más valoradas por los aficionados es el Tren Azul, que se conslolida en 2009 y con el que se realizan diferentes viajes abiertos al público.

Una de sus joyas, la ‘Escatron’, encabeza durante años el convoy ferroviario. Junto a la ‘Andorra’, es la locomotora de rodaje 242 más potentes que circula en los ferrocarriles españoles. Construidas por Arnold Jung en 1953, con números de fábrica 11647 y 11648, están fabricadas para consumir carbón, pero debido al elevado consumo, se fuelizan en 1966. Esta casa aporta únicamente 18 locomotoras al parque español. La Empresa Nacional Calvo Sotelo (Encaso) las adquiere Renfe para prestar servicio en su ferrocarril minero de Andorra a Escatrón. Al clausurarse a primeros de agosto de 1984 este tipo de tracción, la ‘Andorra’ queda apartada en la estación de ese nombre y la ‘Escatrón”, en la base de Zaragoza-Delicias.

La ‘Escatron’ tiene un gran record histórico; llega los 472.000 kilómetros sin reparar. Esta vaporosa figura en los registros, además, como la última vaporosa en servicio regular (3 de agosto de 1984) en ancho ibérico. Encabeza junto a su compañerra los trenes que se componen de 16 tolvas “holandesas”, lo cual equivale a un tonelaje bruto de unas 960 toneladas. Estas potentes máquinas (de rodaje 242, ‘confederación’ en el argot ferroviario) están consideradas como el cénit de la tracción vapor en España. Su rendimiento es excelente por las buenas prestaciones de la caldera y el gran diámetro de sus ruedas motrices (1.900 milímetros). Para lograr la máxima potencia se aumenta la sección de paso en los circuitos de vapor y la longitud de la caja de humos. Al mismo tiempo, se disminuye la resistencia a la rodadura instalando cojinetes de rodamientos en las cajas de grasa de los ejes acoplados y se elimina el desplazamiento lateral del último eje acoplado, logrando una gran regularidad en la marcha. Además, la novedosa disposición de sus pantallas laterales consigue elevar más eficientemente el penacho de humo de la chimenea, facilitando la visión del maquinista desde la cabina.

Desde su cesión a la Azaft ‘la Escatrón’ comienza ser utilizada con regularidad en la realización de trenes especiales sobre todo en Aragón, aunque también realiza incursiones en Euskadi y Cataluña. Tras su recuperación como máquinas históricas, tanto esta como la ‘Aragón’ encabezan numerosos trenes conmemorativos. Sin embargo, la remodelación de la red ferroviaria de Zaragoza, con motivo de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad y de la nueva estación de la capital aragonesa, impiden durante tiempo la realización de nuevas circulaciones de este tipo.

La Empresa Nacional Calvo Sotelo (Endesa desde 1972) construye de 1947 a 1953 la última línea de ferrocarril turolense, que se destina a llevar el carbón de la cuenca minera de Andorra hasta Escatrón (pasa por Samper de Calanda), para ser quemado en su central térmica. Curiosamente Endesa dispone de varias locomotoras de vapor para esta línea. En la década de los 50 compra una Baldwin (fabricada en 1920 en Filadelfia para la azucarera de Tudela), una Pacific de los Ferrocarriles Andaluces, dos Mikados de Renfe, las dos locomotoras alemanas citadas, y encarga ‘la Samper’ a la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, construida expresamente para esta línea en 1958; es la última locomotora de vapor construida en España.

Endesa, en su afán por conservar su historia ferroviaria, sigue una política de cesiones a diferentes entidades culturales. ‘La Samper’ está en manos dea la Escuela de Ingenieros Industriales de Zaragoza; la Pacific de Andaluces y la Mikado 2416, en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles; ‘la Andorra’ permanece como ‘macetero’ en el municipio de Andorra; y ‘la Baldwin’, ‘la Escatrón’ y ‘la Mikado 2124’ están cedidas a la Diputación Provincial de Zaragoza.

(Imagen cortesía de Ángel González Mir. Fuente. Javier Fernández, en “Las locomotoras preservadas en España”. Juanjo Olaiozola, en “30 años de tracción vapor en España (1975-2005)”. Azaft. Vía Libre)

Joyas en custodia: la Garrafeta 282F-0421

Las singulares características de la red ferroviaria se reflejan también en su parque de locomotoras de vapor. Ningún otro país de Europa tiene tal cantidad de modelos de distintos fabricantes y las mantiene en servicio durante tanto tiempo. En las décadas 50 y 60, junto a las modernas máquinas adquiridas por Renfe, que se encuentran entre las más potentes de Europa, prestan servicio otras centenarias, cuya heterogeneidad convierte el parque de tracción en un auténtico museo del ferrocarril en activo, para delicias de los aficionados de todo el mundo, pero con la consiguiente repercusión negativa en las cuentas de explotación.

El grueso del parque de tracción vapor de los primeros años de Renfe está lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías cuyos modelos más modernos son las ‘Montaña’, serie 4600, en Norte; y en M.Z.A., la 1.700, de las mismas características, pero de simple expansión en lugar del sistema ‘compound’ de las citadas. Andaluces cuenta también con un lote de diez ‘Montaña’, iguales a las del Norte, retiradas del servicio por no adaptarse a las condiciones que imponen sus líneas; su vanguardia la forma la serie 4200 (tipo 2-4-0), que con su pequeño diámetro de rueda tienen gran esfuerzo de tracción, bien adaptada para las rampas. En la compañía del Oeste destaca la serie 1000 (igualmente tipo 2-4-0), derivadas de la 1400 de M.Z.A. Máquinas más anticuadas servían en el Central de Aragón, Lorca-Baza y Aguilas, Zafra a Huelva y Andaluces, mientras que en el resto abudan las de menor peso y potencia, tipos 1-3-0 y alguno 1-4-0.

El parque de locomotoras de vapor alcanza su mayor auge en 1954 en el que prestan servicio 3.449 locomotoras. A partir de esa fecha, el número de locomotoras de vapor empeieza a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, pone el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que reduce de forma masiva el sistema de tracción vapor. A partir de 1968 queda suprimida la tracción con carbón; quedan en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantienen activas 308 y hay once de vapor-carbón que solo se utilizan para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continúa la reducción del parque. Los cuatro últimos depósitos que prestan servicio son los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

La última serie de locomotoras de vapor construida en España se produce en 1961 en los talleres de la vizcaína Babcock & Wilcox. La primera de las diez unidades que encarga Renfe (282-0421/430) es nuestra protagonista de esta entrada: 282F-0421. Esta máquina correspoponde al tipo Beyer-Garratt (nombre que responde a la unión entre el apellido del inventor del sistema, Herbert William Garratt, y el nombre de la fábrica británica de construcción de locomotoras Beyer Peacock). Las locomotoras Beyer-Garratt (o simplemente Garratt) son máquinas articuladas concebidas para trazados sinuosos y con fuertes rampas donde se require la máxima potencia y esfuerzo de tracción de las locomotoras.

Catalunya es pionera en la adopción de este sistema ya que, a finales de los años 20, la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes adquiere 8 unidades de ancho de vía de un metro a la casa belga St. Léonard para traccionar sus trenes pesados de mineral. En vía ancha, la compañía del Ferrocarril Central de Aragón decide comprar diversas máquinas Beyer–Garratt, tanto para los trenes de mercancías como para los de viajeros, y de esta forma eliminar la costosa doble tracción en los trenes de sus líneas, especialmente la de Valencia–Teruel–Zaragoza. En 1930 llegan al depósito del Central de Aragón, en Valencia–Alameda, seis locomotoras Garratt de viajeros y otras seisde mercancías. Los ferroviarios valencianos apodan las majestuosas doble Pacific de viajeros como Garraf, y las de rueda pequeña de mercancías (o dobles Mikados), como Garrafetes, en una clara derivación de su nombre inglés.

Los especialistas no aciertan a explicar por qué Renfe se decide a realizar este encargo con estas máquinas (rodaje 1-4-1+1-4-1 T), claramente superadas porque la tecnología existente ofrece ya prestaciones muy superiores. La máquina da buenos resultados y está bien planteada para cumplir sus objetivos, pero hay modelos (como las citadas Santa Fe) que superan con largo su rendimiento.

‘La Garrafeta’, como se conoce a la 282F-0421, sigue el diseño original de 1930. La serie 282-0421/430 está destinada en un principio al transporte de mineral de hierro en el tramo Nacimiento-Gádor de la línea de Linares a Almería. Su elevado peso adherente y ruedas relativamente pequeñas le permiten un excepcional esfuerzo de tracción de 22 toneladas (sólo las superan las ‘Santa Fe’), muy apropiado para su destino. Sin embargo, se asignan a los depósitos de Tarragona y de Valencia-Alameda para el arrastre de pesados trenes de mercancías en la líneas de la comunidad de Valenciana, Aragón y Cataluña.La máquina presta servicio hasta el 1972; a partir de esta fecha queda retirada en el antiguo depósito de Vilanova i la Geltrú (hoy en día Museo del Ferrocarril), donde permanece inactiva hasta el año 1988, en que se restaura y se pone de nuevo en circulación.

Tras un cierto tiempo en que presta servicio de forma intermitente, de nuevo queda apartada en Madrid, para ser recuperada definitivamente por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) en 1996. Después de completar su reparación , se incorpora al servicio de los Trenes Históricos. A finales de los ochenta encabeza El Tren de la Costa, que con carácter bisemanal circula entre Blanes y Barcelona. También durante varias temporadas se encarga de arrastra el Tren de la Fresa, un convoy histórico que circula en primnavera y otoño entre Madrid y Aranjuez.

Durante varios años es la máquina titular, y principal atractivo, del ‘Tren del Llacs’, que realiza un recorrido por la histórica línea Lleida-La Pobla de Segur orientado al turismo familiar. Es una actividad de día que, aparte del viaje, tiene en el paisaje otro de sus ganchos. El tren pasa por los embalses de Sant Llorenç, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, bordea el río Noguera Pallaresa y cruza los impresionantes desfiladeros de Terradets y Collegats. Además, se puede disfrutar de los monumentos de las ciudades de Lleida y Balaguer y de la gastronomía de la zona. También se pueden concertar visitas guiadas a La Pobla de Segur.

ARMF (apoyan el proyecto Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, el Patronato de Turismo de la Diputació de Lleida y diversos ayuntamientos de Lleida) se encarga del cuidado y mantenimiento de nuestra ‘Garrafeta’ que, en ocasiones, se alquila para servicios chárter. Deja de cubrir el servicio del Tren del Llacs (2012?), sin que se haya justificado todavía el parón. Esta asociación gestiona los únicos talleres de España donde se restaura el material ferroviario histórico. Su objetivo es la recuperación de vehículos, que por sus características son piezas históricas, para que puedan volver a circular por nuestras vías. Como curiosidad, en Lleida se custodia otra Garratt doble Pacific (2-3-1+1-3-2 T), construida en 1930 por la compañía bilbaína Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques por encargo del Central de Aragón.

Por los talleres de Lleida pasan varias piezas de la colección de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles: la 140-2054, cedida al Ayuntamiento de Guadix; la ‘Verraco 2723’ de los Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños y la 242F-2009 del Museo del Ferrocarril de Madrid. Tamboén se trabaja en la reconstrucción de la locomotora 602, construida por Couillet en 1885 para MZA y la impresionante 462F-0401, única locomotora articulada sistema Garrat diseñada para servicio rápido de viajeros conservada en Europa.

(Fuente. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles. Fernando Fernández Sanz y Gustavo Reder. Javier Fernández López, en “Locomotoras vapor preservadas en España”. Vía Libre)

Joyas prestadas: ‘la Verraco’ (040-2723)

La primera locomotora de vapor de rodaje 040 sale en 1855 de la factoría austriaca Haswell para el ferrocarril de Viena a Raab. La compañía ferroviaria francesa Midi adquiere a título de ensayo una locomotora de este tipo, a partir de la cual diseña otra máquina de ese mismo rodaje -cuatro ejes acoplados-, pero de mayor potencia, que pone en servicio en 1863. Los asesores franceses de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (comparte relación con Midi, ya que en ambas el capital mayoritario es de los hermanos Pereire), le proponen la adqusición de este modelo.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) recibe en 1864 sus 25 primeras locomotoras de rodaje 0-4-0 (501 a 537, renumeradas 2501 a 2537 y en Renfe, 040-2091 a 040-2127) que se destinan a remolcar trenes de mercancías en los trayectos más accidentados de la línea Imperial (Madrid a Irún) y que integran ya el freno de contravapor. Al año siguiente solicita otro lote de 12 locomotoras (números 817 al 828, que forman la serie 501 a 537, posteriormente 2501-2537). Son las primeras locomotoras con rodaje 040 que recorren las líneas ferroviarias españolas. Todas reciben nombres de ríos, según la costumbre de Norte, de bautizar de esa forma a sus locomotoras de mercancías. “El Cinca” es la primera.

Con ellas se inicia la serie más numerosa de vaporosas de Norte (dispone de 148 unidades, incluidas las del AV -Almansa-Valencia-Tarragona- y las del AGL -Asturias-Galicia-León-), tras las también míticas 400. Numéricamente también es la clase más larga que llega al parque de Renfe, ya que MZA aporta un número considerable de este tipo de máquinas, que no son particularmentente hermosas pero que dan un excelente servicio. Esta serie de Norte forma parte de las llamadas “locomotoras de caldera baja”; la poca altura que tiene el eje de su caldera se considera ventajosa para la estabilidad de la marcha. Se caracterizan además por tener las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la distancia entre topes, pero sobre todo destaca su gran domo, el mayor de las locomotoras españolas y posiblemente de las europeas.

Poco tiempo después y para atender las necesidades de algunas de sus líneas más complicadas orográficamente, Norte adquiere un nuevo lote (538 a 566, luego 2538 a 2566) con un rodaje idéntico, pero con algunas mejoras y que se denominan como “las 500 nuevas”. Estas máquinas se diferencian de sus predecesoras en el hogar de cielo plano, una parrilla algo mayor y la chimenea troncocónica que, indirectamente, evita la contrapresión en los cilindros sin perjudicar a la eficacia de tiro, según explica Ángel Rivera en su blog Trenes y tiempos, que describe maravillosamente por qué se acaban bautizando con un singular apodo. “También presenta algunas diferencias y mejoras en domo y regulador. Pero quizás lo más notable era la adopción en ellas de un freno de vacío por sistema Pascal. Consta de un gran tambor dentro del cual hay un pistón conectado a la timonería del freno. Un eyector de vapor colocado sobre la caldera, junto al domo, y conectado al tambor, provoca un vacío que eleva a éste, lo que a su vez produce un mayor o menor apretamiento de las zapatas de freno, o bien su aflojamiento cuando no se inyecta vapor. El ruido que produce la salida de aire y vapor por el eyector origina un sonido característico, bastante similar al que emite un cerdo en celo; de ahí el apodo de “verracos” para estas locomotoras”.

Efectivamente, el término verraco se emplea para el cerdo macho que se utiliza como semental. Aunque sin discutir la procedencia del apodo, hay quien venera a este tipo de máquinas que sobreviven en nuestros días y así llegamos a otra acepción del vocablo. Como verraco, también se conocen las esculturas de piedra, exenta y tosca, que representa a un animal, generalmente un cerdo, un jabalí o un toro totémico, propia de algunos pueblos que ocuparon el interior de España y el norte de Portugal hacia el siglo II. Quédese el lector, con la acepción que más le convenga.

La diferencia en la potencia de arrastre de estas máquinas es bien notable, comparadas con las 030 anteriores. En vía horizontal tienen asignada 850 toneladas, cunado la carga fijada para las locomotoras de tres ejes es de 700; en rampas difíciles llegan hasta las 310 toneladas, frente a las 240 de las 030. Dadas las dificultades del trayecto, la concesionaria de la línea Játiva-Alcoy decide encargar en 1890 seis locomotras 040 a la factoría belga de Tubize, que llegan con los números de fábrica 775 a 780. Poco después, el AVT encarga otras cuatro iguales (las últimas compras antes de incorporarse a Norte), lote fabricado con los números 792 a 795. Las diez reciben números correlativos del 117 al 126; a nuestra protagonista del día se le asigna con el 123 (2723 en Norte y en Renfe 040-2184). Las máquinas son idénticas a la serie 538-566 de Norte. Cuando se incorporan a esta compañía, son renumeradas como 2622 a 2631.

Pese al cambio de compañía, no parece que salen del campo de acción del ferrocarril de origen. Sin embargo, cuando pasan a Renfe (ahí se renumeran como 040-2162 a 040-2187) extienden su radio de trabajo a las líneas de Lérida-Reus-Tarragona, a la de Valencia-Utiel, a Zafa-Huelva y prestan también servicios en depósitos como el de Oviedo y en otras líneas que no admiten cargas altas por eje. A mitad de la década de los cincuenta se econcentran en los depósitos de Huelva (11) y Oviedo (12); la 040-2186 está ya en la rserva, la 040-2174, en gran reparación y la 040-2162 no aparece en el inventario. En 1962, desaparecen de Oviedo y se reparten por Andalucía: en Huelva (16), Guadix (5), Granada (1) y Puente Genil (3). La primera en ser desguazada es la 040-2171 (1964; le siguen once en 1965 y otras 12 un año después. La 040-2184 (antigua 2723 de Norte) se preserva para el Museo del Ferrocarril de Madrid; se traslada en 1997 a Venta de Baños para su recuperación por parte de la Asociación de Amigos del Ferrocarril (Avenfer) de dicha localidad. También ha pasado por los manos de los especialistas de Armf.

En la actualidad, es una de las máquinas de vapor de vía ibérica más antigua en funcionamiento, y un recurso turístico de primer orden. Objetivivo de los aficionados al ferrocarril, encabeza del Tren del Románico en 2010, entre Venta de Baños-Palencia-Fromista, y Camino de Santiago. También realiza viajes puntuales a Valladolid contratado por turistas ingleses y se emplea para efemérides ferroviarias, donde se ve a viajeros vestidos de época. ‘La verraco’ participa en grabaciones de películas, la última ‘The Promise’ (La promesa) 2016 con Christian Bale, un film sobre el imperio Otomano en 1914. La locomotora viaja hasta la estación de Jérica (Castellón) para uno de los rodajes.

Aunque se barajan varias ideas para su utilización en recorridos turísticos, las estrictas medidas que Adif impone para circular por sus vías restringe los movimientos de esta histórica locomotora. De momento, es la estrella del proyecto museístico que se prepara en Venta de Baños, en el que trabajan aficionados al ferrocarril de la comarca palentina.

(Imagen cortesía Antonio Quintero, El Norte de Castilla. Fuentes Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Marshall, L.G., en “Los tiempos del vapor en Renfe”. Reder, G y Fernández Sanz, F., en “Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España”)

Joyas en custodia: ‘la Bonita’ (241F-2238)

La desaparición de la locomotora de vapor en España no sigue las pautas esenciales de los países más avanzados de Europa, asegura Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de los gurús ferroviarios españoles. Si bien en las dos décadas anteriores a la Guerra Civil parece imponerse una renovación de los parques, que hubiera supuesto la desaparición de las series más antiguas, los problemas económicos de las empresas, primero, y la difícil posguerra, después, demoran las renovaciones previstas tanto en la puesta en servicio de máquinas de vapor más modernas y unidades diésel (esencialmente automotores) como en electrificaciones. Por estas causas, se prolonga la vida de bastantes unidades mucho más allá de un período lógico de amortización, y eso aún considerando que la locomotora de vapor es por definición un objeto muy duradero, sostiene este estudioso del tren.

El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles suma aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha, 925 para vía estrecha y 1.025 para líneas industriales particulares. Y, sin embargo, se conservan en España menos de 400, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola y otros profesionales del paradero de estas verdaderas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. Este informe sobre el patrimonio no deja en buen lugar a la Administración española, que, en el mejor de los casos, ignora la riqueza y el valor de este tipo de máquinas. Y para colmo, salvo honrosas excepciones, el deterioro del parque es más que evidente.

Las antiguas compañías ferroviarias españoles incorporan en la década de los 30 (y hacen encargos a los fabricantes) nuevas locomotoras de gran potencia y prestaciones para trenes expresos rápidos, capaces de arrastrar con buena velocidad coches cada vez más pesados y que se defiendan con soltura en las rampas; y evitar las dobles tracciones o los cambios de máquina. Las dos más grandes se decantan por el tipo 241, aunque con soluciones tecnológicas distintas. Norte se decide por el sistema “compound”; mientras MZA opta por la simple expansión.

MZA solicita a la Maquinista Terrestre y Marítima una locomotora, evolución de las 1700’s, que considera satisfactorias en su diseño, manteniendo el tipo ‘Montaña’ y el tamaño de ruedas motrices, pero incrementa las prestaciones. Se trata de rebajar el consumo medio por tonelada y de aumentar el esfuerzo de tracción útil respecto a las 1700’s. Las locomotoras deben ser de simple expansión, y el ténder suficiente para garantizar una mayor autonomía. ‘La Montaña’, junto con la 1700, es la máquina más destacada de los ferrocarriles españoles de la preguerra.

La Guerra Civil retrasa la construcción de estas máquinas. Y cuando acaba la contienda civi, Europa se sume en los prolegómenos de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), por lo que no es posible acceder en condiciones a los materiales especiales que precisan las calderas de estas locomotoras. Entre otros elementos se hace necsario el empleo de aceites lubrificantes especiales para asegurar un correcto funcionamiento, lubrificantes de los que se carece.

El parque móvil de vapor ya cuenta en estos años con la poderosa ‘Santa Fe’ (tracción 1-5-1) que se adquiere para eliminar la doble tracción a la que obliga el aumento del peso de los trenes expresos y rápidos. Dados los buenos resultados de su caldera, y con la idea de unificar en lo posible el material, se adopta este elemento para las nuevas ‘montañas’ que corresponden a la serie 241-2201 a 2257. El primer pedido de 22 unidades, contratadas en 1941, se inicia en 1944; la serie se completa con otras 35 de un segundo pedido hecho en 1945. Cuando llegan al depósito de Atocha se bautizan como ‘las Atómicas’, por su imponente aspecto que se relaciona con la tristemente famosa bomba atómica de Hiroshima.(Una vez superadas las referencias a la bomba atómica toma fuerza el nuevo nombre de ‘bonitas’, que al parecer le asignan los ferroviarios catalanes y que acaba por cuajar).

De la factoría catalana de la Maquinista Terrestre y Marítima sale la totalidad de la serie, que a medida que se construyen, incorporan las últimas innovaciones, como los rodamientos por rodillos. ‘Las atómicas’ constituyen una especie de puente entre “santafes” y “confederaciones”, asegura Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Al contrario que en las ‘Santa Fe’ se opta por la disposición de dos cilindros en simple expansión en lugar de tres. Sin embargo en esos cilindros se incrementa su diámetro y se disminuye la carrera del émbolo, aunque no se pude conseguir la estabilidad de marcha que proporciona una configuración de tres cilindros. La distribución es mediante válvulas Lentz de levas oscilantes independientes, explica Ángel Rivera.

Las primeras máquinas se asignan, como hemos visto, al depósito de Madrid-Atocha, donde se concentra el mayor número; después llegan a los de Mora la Nova, Alicante, o Córdoba. También aparecen en Lérida, Miranda, León, Valladolid y Alcázar de San Juan. Permanecen en servicio hasta finales de 1973, aunque ya fuelizadas. En 1972 la 241F-2251 hace el último viaje, en cabeza de un tren especial del MOROP, entre Lérida y Manresa. Mora la Nova es el último cobijo para las ‘bonitas’, que como un guiño a la historia custodia ahora la única superviente, la 241F-2238, que permanece hasta 2012 en un estado lamentable en dependencias exteriores del Museo de Delicias. En junio de ese año, ‘la bonita’, junto a la Mikado 141-F-2316, quedan en manos de la Fundació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial de Móra la Nova (FPPFI) para su restauración y puesta en marcha. A varios kilómetros, en el Museo de Vilanova se puede localizar la 241-2108 (ex-MZA 1808) adonde llegó en 1972 para el 19º Congreso del MOROP celebrado en Barcelona.

La FPPFI diseña un ambicioso proyecto de arqueología industrial que incluye la recuperación de los antiguos edificios de este emplazamiento ferroviario y la puesta en funcionamiento de un tren turístico entre la Costa Dorada y las comarcas del interior de Tarragona (‘Lo Caspolino’). El proyecto museístico permite recuperar el puente giratorio y una cochera donde actualmente se rehabilitan varias locomotoras y vagones, entre ellas ‘la Bonita’. El centro se encuentra en las antiguas instalaciones ferroviarias de esta localidad. En su tiempo es uno de los depósitos de locomotoras de vapor más importantes de España con un centenar de máquinas y donde trabajan un millar de operarios.

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitacioón de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento o el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.

Para poder dar curso a este proyecto, la FPPFI rubrica diversas alianzas; la más importante quizá sea con el Museo del Ferrocarril de Madrid, institución que aporta las tres piezas más valiosas de su futura colección: la “Bonita” (241-F-2238), la Mikado 141-F-2316 y, finalmente, el automotor 590-304 (ex 9304).

(Imagen, cortesía FPPFI. Fuentea. Pere Comas, en “Breve historia de la tracción de vapor de MZA”. Javier Fernández López, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. Ángel Rivera en el blog Trenes y Tiempos. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “locomotoras de M.Z.A.”. Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘la Badwi’ de Guadix

«Una fecha trascendental para la historia de los ferrocarriles españoles: 23 de junio de 1975. Se inaugura la electrificación del Corredor Madrid-Guadalajara, obra que constituye el primer paso en el camino hacia un nuevo horizonte del planeamiento urbano de la capital de España y su área de influencia. Al propio tiempo entran en servicio una larga serie de nuevas comunicaciones ferroviarias que cubren el trayecto entre ambas ciudades. Aún más: en el mismo programa, y con la solemnidad que reclaman los gestos simbólicos, se apaga la última de las locomotoras de vapor circulante por carriles de la Red Nacional. Y se descubre un monumento que recordará en lo sucesivo el ciclo ya cumplido de la tracción vapor. Junto a la nueva estación de Chamartín odres nuevos para vino venerable, una locomotora auténtica proclama ante los españoles del presente y los futuros el impagable servicio a la nación de estos artefactos, a lo largo de ciento veintisiete años (1848-1975). Los Príncipes de España, Don Juan Carlos y Doña Sofía, realzan con su presencia los actos de la efemérides en una mañana de sol radiante».

La revista Vía Libre, el BOE de los profesionales y aficionados al tren, con más de 50 años de historia a su espalda, asiste como testigo privilegiado al cierre de la tracción de vapor en Renfe. Ese día, el hoy rey emérito apaga la caldera de la Mikado 141f-2348 para simbolizar el cambio de época. En realidad, unos días antes, el 15 de mayo, se suprime la tracción vapor en el último depósito en que sigue activa, Ciudad Real (Castejón se clausura un mes antes). Bien es cierto que otros ferrocarriles mantienen vivo el vapor algunos años más. La ‘Coronel Esteban’, en la Fábrica de Trubia, se mantiene operativa hasta los primeros años 90, pero sólo se enciende ocasionalmente, sobre todo para exhibirla ante visitantes a las instalaciones. Aunque también merecen figurar como ‘las últimas’ las máquinas de Andorra-Escatrón (hasta 1984), Hulleras de Sabero (hasta 1992?), Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Ponferrada-Villablino, donde circula el último tren de vapor de viajeros en servicio regular de España en 1980 y se mantiene el vapor hasta 1989.

No es de extrañar, por tanto, que en estos momentos solo haya en España una veintena de locomotoras de vapor operativas y preparadas para salir a la vía, aunque las duras condiciones que establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) impide en la práctica el uso de estas máquinas en la red ferroviaria. Salvo en Euskadi y Asturias, que en sus instalaciones de Azpeitia y Gijón miman el patrimonio y que cuentan con vías propias, el parque al que se puede recurrir en ancho ibérico es limitado. ‘La Verraco’ de Venta de Baños; las Mikado 141f-2111 y 141f-2346 del Museo de Monforte y de los amigos del ferrocarril de León, respectivamente; la 020T 602 de MZA, que en Lleida realiza pequeñas exhibiciones; otras seis máquinas con distintos problemas que necesitan reparación; y, sobre todo, la 140-2054, conocida como ‘la Badwi’ de Guadix, la última que dispone del alta en los registros de Adif para circular por la red a su cargo. Esa autorización es similar a la que se exige a los automóviles con cierta antigüedad, que deben pasar el control de la ITV.

Construida en 1926 por la factoría de Babcock & Wilcox de Sestao, la máquina de Guadix recibe la numeración 4.106. Una matrícula que se adosa a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integra en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), se rebautiza con la denominación que aún mantiene, 140-2054. Este tipo de locomotoras tiene un destino muy concreto: mover convoyes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza; se asignan a los depósitos de Guadix y Granada. La mayor de las veces, se denomina como ‘la baldwin’, para crispación de los puristas, pues como ya se ha dicho no sale de ninguna de las factorías de la Baldwin Locomotive Works, sino de la fábrica sestaorra.

Las primeras locomotoras 140 (consolidación) que salen de fábrica (numeradas del 461 al 475 y en Renfe 140-2001 a 140-2015) se construyen en 1921 en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se sigue a rajatabla en la vizcaína Babcock & Wilcox, responsable de fabricar cinco años después cinco nuevas ‘consolidaciones’ para Minas de Alquife (1 a 5), para el transporte del mineral de hierro entre sus minas del Marquesado y la estación de La Calahorra. Cuatro de estas máquinas las vende a la Compañía del Sur (4101 a 4104), cuya gestión asume posteriormente Andaluces (después en Renfe son las 140-2025 a 2028). En 1927, Andaluces encarga a la firma sestaorra 35 máquinas de este tipo; 20 para sus propias líneas y 15 para las de la Compañía del Sur. Aunque son prácticamente iguales a las cuatro provenientes de Minas de Alquife, el diámetro de los cilindros es 2 centímetros mayor, lo que le confiere un esfuerzo de tracción algo mayor y también aumenta la superficie de calefacción de los tubos. Quizá por eso Renfe las separa de las primeras cuando reordena su parque; aquellas que proceden de la minera reciben la numeración 140-2005 a 140-208, mientras que estas últimas se inscriben como 140-2053 a 140-2067.

Tras la compra de las locomotoras diese-eléctricas 1300 para la zona del este de Andalucía (1966-1967), las ‘consolidaciones’ se van desguazando. La 140-2054 se salva porque Renfe decide alquilarla para el rodaje de la película de “Villa cabalga” (1968). Y ahí inicia un nuevo papel que la conduce hasta nuestros días.

Esta máquina tiene su historia. En realidad, todas tienen un pasado muy interesante; pero ‘la Badwi’ (así la llaman quienes mejor la conocen, por la placa de su constructor Babcok & Wilcox) es quizá una de las más singulares. Es la única de ancho ibérico que se alimenta con carbón (el resto son fuelizadas en su tiempo), y protagonista en los últimos años las circulaciones de vapor más importantes (Tren de la Fresa y sesquicentenario de la llegada a Miranda, entre otras); y sin duda alguna, la más cinematográfica. “Indiana Jones y la última cruzada”, “El bueno, el feo y el malo” y “Doctor Zhivago” son películas que la han hecho famosa, al incorporarla en algunas de sus escenas; pero su concurso y aparición en pantalla es mucho más largo: “Lawrence de Arabia”, “La muerte de un presidente”, “La muerte tenía un precio”, “La India en llamas”, “Viva Carranza”, “El pacificador”, “El blanco, el amarillo y el negro”, “Por un puñado de dólares”, “Yo soy la revolución”, “Un dólar agujereado”, “20.000 dólares por un cadáver”, “Diego corrientes”, “Apunta y dispara”, “Las petroleras”, “7 pistolas para los McGregor”, “Agáchate maldito”, “El sol rojo”, “Hasta que llegó su hora”, “El viento y el león”, “Rojos” ; y, seguramente, en alguna más dentro de la serie de spaguetti westerns, sin contar con anuncios en televisión.

Guadix es una ciudad de la provincia de Granada, situada en la falda norte de Sierra Nevada. Considerada uno de los enclaves humanos más antiguos de la Península, su fundación se debe a Octavio Augusto, como asentamiento de los veteranos de la I y II Legiones, junto al poblado íbero previo. Es la capital histórica de la comarca homónima, conocida también como Accitania. Desde que el séptimo arte se instala en España es un gran plató de cine donde se ruedan secuencias de algunas de las películas más significativas del panorama internacional. En el caso de Indiana Jones, el rodaje se realiza en medio mundo, como es habitual en este tipo de producciones: México, Jordania, diversas localizaciones de Estados Unidos, Alemania, Durango (México) y Guadix.

La cinta dirigida por Spielberg pune en el mapa mundial a la pequeña localidad accitana, que se convierte en la ciudad turca de Iskenderun. Contratan a 175 extras, 20 de ellos de aspecto alemán, para encarnar a los soldados nazis. Al menos esos 20 elegidos, con más protagonismo, cobran 8.000 pesetas de la época (112 euros) por día de trabajo. El rodaje español comienza el 16 de mayo de 1988 en Tabernas (Almería), y a principios de junio Steven Spielberg y su equipo se trasladan a Granada. Por supuesto que el contrato con el equipo de producción incluye el alquiler de ‘la Badwi’.

Se ruedan diferentes escenas en la estación de tren y en la Sierra de la Alfaguara. Las instalaciones ferroviarias se convierten en un mercado árabe y, para otra escena, en una estación de tren. Parada junto al andén se ve la mítica locomotora de vapor. También se filman varias secuencias con la intervención de Harrison Ford -al menos en diez ocasiones- que se eliminan en el montaje final. Spielberg, su mujer y su hijo, que entonces tenía 3 años, se hospedan durante el rodaje en el Parador Nacional de Turismo situado en el recinto de la Alhambra. Incluso se rumorea que el director pide permiso para rodar en el monumento granadino y que al final se le deniega. “Indiana Jones y la última cruzada” se estrena en Estados Unidos el 24 de mayo de 1989 y se convierte en un acontecimiento mundial. En España puede verse a partir del 1 de septiembre del mismo año. La película opta a tres Oscar (mejor banda sonora, sonido y efectos de sonido) y al final gana finalmente sólo este último.

El Ayuntamiento de Guadix recupera la locomotora en 1989, cuando es casi chatarra; y busca financiación e inversiones para ponerla en funcionamiento porque vio en ella un potencial de riqueza para la ciudad y un reclamo turístico. Entonces se invierten 60 millones de las antiguas pesetas (504.000 euros) para ponerla a punto. Restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupa el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller Palacio de Villalegre, todo el material es propiedad de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, quien decide su cesión a la localidad granadina.

En noviembre de 2009 el Consistorio firma un convenio con la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril para poner en marcha lo que pretende ser el Tren Turístico Comarca de Guadix. La principal atracción es ‘la Badwi’. Un año más tarde, el entonces alcalde, Santiago Pérez López, presenta ante los medios el proyecto junto al presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Ricardo Oliver, y el gerente de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA, Carlos Guasch. A la espera de que se materialice el plan, deciden que la histórica locomotora se incorpore en plena temporada al Tren de la Fresa. Regresa a Guadix en otoño, pero un año más tarde vuelve a la cabeza del convoy turístico que desde hace más de treinta años realiza la ruta entre Madrid y Aranjuez para deleite de visitantes extranjeros. En esta ocasión la máquina no solo no regresa, sino que se aleja de la localidad accitana envuelta en una polémica más propia de la ficción cinematográfica que de la realidad. Las protestas encienden Guadix porque la locomotora genera negocio a la empresa privada de la que es consejero delegado un exconvicto ultraderechista, según se denuncia en el pueblo.

Todas las alarmas saltan en Granada cuando se destapa la ‘Operación Rocket’, una investigación de la Guardia Civil en otoño de 2013 sobre el manejo de fondos Miner en la que se implica a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a los dos empresarios que custodian ‘la Badwi’. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico El Guadiato y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La detención de Carlos Guaschy la del presidente de Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver, dentro de la ‘Operación Rocket’, que aún sigue su curso, aconseja la ruptura. No hay un plan concreto, pero en la localidad granadina prefieren hacerse cargo de la custodia de la vaporosda. Guadix quiere recuperar su vieja locomotora y denuncia el convenio suscrito por el Ayuntamiento accitano y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La operación nunca ha estado demasiado clara. Como casi todo en ese mundo un tanto opaco.

La máquina sale de Portbou (Girona) el día 11 de enero de 2014 y llega, tras un duro camino y con muchas paradas, a la estación de Delicias en Madrid. El primer tramo hasta Figueras se hace especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernocta en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se somete a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permite un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afronta el tramo final. En Madrid pernocta durante varios días, mientras los técnicos de la Fundación de Ferrocarriles Españoles comprueban su estado. El 4 de febrero sale de Santa Catalina, tras solventar algunos problemas y resolver las dudas de los técnicos, y enfila hacia Granada, aunque tiene que parar y quedarse en Alcázar de San Juan. Pernocta el día 6 en Linares-Baeza y emprende una tortuosa y desesperada marcha lenta hacia Guadix, adonde llega en una tarde fría, el viernes 7 de febrero.

Salvo unos cuantos aficionados, se desconoce el gran valor de esta máquina, que permanece en un cocherón cercano a la estación de la localidad accitana. De vez en cuando, se enciende la caldera (en abril de 2018, la última vez), pero pasa la mayor parte del tiempo sola, con escasa vigilancia y pocos cuidados, a la espera de un plan que la ponga de nuevo en marcha. Y mientras ese proyecto llega, ‘la Badwi’ corre cada día más peligro de desaparecer para siempre.

(Esta texto forma parte del cuerpo de un reportaje publicado en la web de El Correo en marzo de 2014, y otros diarios de Vocento, con el que obtuve el Premio de Periodismo Ciudad de Guadix)

(Con esta entrada inicio una serie sobre las joyas prestadas por la Fundación de Ferrocarriles Españoles a otros organismos y asociaciones)

Joyas de Delicias: coche-salón ZZ-307

Hasta la generalización de los viajes por carretera, los coches-salón son habituales en el servicio ferroviario y utilizados durante muchos años para el desplazamiento de autoridades, altos cargos de empresas ferroviarias y personas acaudaladas. Estos coches de lujo, en cuya fabricación se emplean los mejores materiales del momento, son de propiedad particular o pertenecen a entes públicos o empresas ferroviarias. Para realizar el viaje previsto, únicamente es necesario enganchar el coche-salón en la composición de alguno de los trenes regulares que circulan por la línea por la que se quiere hacer el desplazamiento.

La velocidad, la seguridad y el confort en los trenes sólo comienzan a hacerse realidad avanzado el siglo XX. Los países que marcan los patrones para el nuevo medio de transporte dividen los coches de viajeros en tres clases, reflejo de las existentes en la diligencia. El ferrocarril español comienza su andadura con primera, segunda y tercera; el de Aranjuez llega a contar incluso con una cuarta clase. Inicialmente, la diferencia consiste en unos coches de primera clase con tres compartimentos con ocho asientos con ventanillas acristaladas, cortinillas y asientos mullidos. Otros de segunda con cuatro compartimentos de diez asientos pasables con ventanillas acristaladas sin cortinillas; y los de tercera, con un único compartimento corrido, tipo salón, con ventanillas sin cristales, sin cortinillasy con asientos de madera.

A finales del siglo XIX la asignación del espacio por persona depende igualmente de la clase y, a igual longitud de coche, en uno de primera, la capacidad es de 24 viajeros, mientras que en uno de segunda llega hasta 40; y en el de tercera, de 48 a 60. Cada viajero contribuye a los gastos de tracción de su tren con distinta aportación económica aunque, en proporción, aporta menos uno de primera que uno de tercera, pues la tarifa kilométrica se elabora tomando un precio unitario por kilómetro recorrido por persona y clase. Pero al estar estipulados por el Estado unos márgenes máximos en el precio del billete que no se pueden sobrepasar, los coches de segunda y tercera, con más viajeros, pagan en mayor proporción que el de primera clase, sostiene María del Carmen Heredia Campos, profesora en Gegografía e Historia.

Visto lo visto, hay excepciones para el cumplimiento de la norma de las clases ferroviarias que, como ya se ha señalado, no rige para algunos particulares de gran poder adquisitivo y para los altos directivos de las antiguas compañías ferroviarias. Quizá el primer cochesa-salón de España es del del marqués del Campo, en el ferrocarril del Grao de Valenciaa Játiva, construido en 1852 por la firma británica Wright, que luego fue incorporado al AVT y posteriormente a Norte (con el número Z-31) y que acaba desguazado poco después de 1905. Otros coches breacks y salones de aquellos primeros años son el salón del Alar-Santander, construido en 1857 también por Wright (número Norte ZFhv-21); los dos breacks y el salón del Palencia-Ponferrada (luego AGL), construidos en 1863 por Evrard (numeros Norte ZFhv 11-12 y 24), o el breack del Tudela-Bilbao, construido en este mismo año por Ahsbury (número Norte ZFhv-20).

También hay vehículos de este tipo en vía métrica, como relata Juanjo Olaiola en su blog sobre los trenes de lujo del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián que se remontan a 1855, cuando el consejo de administración del Central de Vizcaya decide transformar uno de sus coches de segunda clase “en un saloncito decentemente arreglado… con el objeto de conservar el salón en buen estado y tenerlo de reserva para los casos extraordinarios que pueden presentarse, y con el fin de remunerar los gastos que pueda ocasionar la construcción de dicho saloncito, debe alquilarse a las personas que lo soliciten, cobrando desde Bilbao a Durango cincuenta pesetas, y si fuese la ocupación de ida y vuelta en el mismo día de ochenta pesetas, más si el peticionario fuese un Consejero para utilizarle él y su familia y amigos que le puedan acompañar no se cobre más que la mitad de los expuesto, según el caso. Solo podrán admitirse en el saloncito break, por el precio expresado, diez viajeros; los que excedan de este número tendrán que proveerse de un billete de primera clase cada uno, como en viaje en el carruaje respectivo”.

Olaizola comenta como las tres concesionarias del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián deciden comprar en 1902 un coche salón y otro comedor, ambos construidos por la firma norteamericana Allison, con destino a un nuevo servicio de trenes de lujo entre ambas capitales y, poco después, en junio de ese año, adquirieron de forma mancomunada, a su anterior propietario, los dos coches buffet. La compañía mantiene la posibilidad de alquilar los coches salones mediante el pago mínimo de diez billetes de primera clase y el recargo de un 50%; la percepción mínima por el servicio es, en cualquier caso, de 50 pesetas.

A pesar de los ejemplos citados, casi todas las compañías tienen este tipo de coches para sus servicios especiales. Sin ir más lejos, Andaluces pone en servicio en 1890-1891 un total de 20 coches berlina construidos por la Sociedad Industrial Suiza (serie AAfa 1021-1040) para efectuar el trayecto entre Sevilla y Cádiz en correspondencia con los coches-cama del expreso Madrid-Sevilla, a fin de que los viajeros no noten excesivas diferencias entre los lujosos coches de la Compañía Internacional y los anticuados y no muy cómodos vehículos de Andaluces.

La compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) adquiere en 1927, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, material ferrociario de distintas clases: 24 coches mixtos de 1ª y 3ª; 30 coches de 3ª; 20 de 2ª; 6 vehículos de 3ª para mixtos de mercancías; 2 coches-salón ASV; 12 furgones de equipaje y 20 mixtos de Correos más euipajes. De este pedido sale el ‘costa’ de tercera clase CWFFV 307, fabricado en 1928 por La Material de Ferrocarriles y Construcciones, S.A. de Barcelona. Solo diez años después, en 1938, comienza su transformación en coche-salón, que no culmina hasta 1946 en los Talleres Generales de Madrid, una vez finalizada la Guerra Civil y superado ya el proceso de nacionalización de las empresas ferroviarias, integradas desde 1941 en Renfe. Ahí recibe su nueva numeración como coche-salón ZZ-307; adscrito a la Dirección de la 2ª zona, tiene sede en la estación de Atocha en Madrid.

En su distribución interior, el coche ZZ-307 cuenta con un espacio principal destinado a lugar de reunión y restauración ubicado en uno de los testeros, con uno de los extremos acristalado. Este mirador facilita las labores de inspección de la vía cuando el personal directivo viaja a bordo. Desde el pasillo se da acceso a los demás departamentos: un baño independiente con ducha, un departamento con cama individual y lavamanos, dos departamentos de asientos convertibles en camas con aseo compartido, una cocina equipada con caldera de carbón para calefacción y cocina económica, un departamento de servicio con dos literas y un aseo situado junto a una de las plataformas de acceso en el otro testero del coche. En abril de 1987 Renfe le borra de su lista en el parque de material. El coche-salón ZZ-307 se entrega a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, que lo restaura y lo muestra en su exposición permanente.

Con su creación en 1941, Renfe recibe 251 coches de departamentos independientes. De ellos, 117 proceden de Andaluces, 51 de Oeste, 66 de las compañías menores y 17 de MZA (Norte no aporta ninguno, que desguaza en los años 30). Este levado número evidencia la situación económica de antiguas las compañías, que para su explotación mantienen un importante número de material caduco. Algunos de estos pequeños coches se transforman en vehículos de servicio, principalmente de socorro de accidentes, lo que permite que lleguen a los albores de los ochenta y sean restaurados. Entre estos destacan el coche de tercera clase del Lorca a Baza y Aguilas (SA-4607, antiguo C-4366, de origen C-16 del LBA), recuperado y restaurado también por el Museo Ferroviario. El coche ZZ-1102 (ex Andaluces WPC 6), también en Delicias, procede de la transformación de un coche salón Pullman y forma parte de una serie de seis vehículos, encargados en 1928 a la inglesa Metropolitan-Cammell Carriage Wagon and Finance Co. Ltd., y que serían explotados por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. En manos de Renfe, trabaja para el Ministerior de Obras Públicas.

También se conserva el ZZ-1601, un coche salón fabricado en 1955 y destinado al transporte de autoridades del Gobierno y de la dirección de Renfe; el vehículo sirve para que el jefe del Estado Francisco Franco viaje a Galicia para inaugurar la línea Puebla de Sanabria-Orense. En 1991, es rescatado y restaurado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvía (Azaft), que lo utiliza desde entonces en los viajes como coche de autoridades o prensa del Tren Azul, así como vehículo de servicio en los traslados de material. Y en el Museo del Ferrocarril de Vilanova se conserva el ZZ-320, transformado del coche salón de ejes AS-20 e incorporado al parque en 1910.

(Fuentes. Vía Libre. Listadotren. Juanjo Olaizola, en el blog ‘Historias del tren’. María del Carmen Heredia Campos, en “A la voz de parada y fonda”)

Joyas de Delicias: coche WR-3569

Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros estadounidenses, George Mortimer Pullman (1831-1897) diseña en 1857 el primer coche-cama. Los carruajes no solo disponen de literas, sino que además van dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración. La idea pasa por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’. En 1866 forma en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y fabrica el coche-hotel ‘President’, que dispone de dormitorios y cocina. La comida a bordo de estos trenes rivaliza con la de los mejores restaurantes de la época; y el servicio es impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hace furor entre los pasajeros adinerados. Los menús se preparan por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.

En 1872, ya se han fabricado 500 coches de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) funda en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (conocida por su sus siglas CIWL y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’) para construir en Europa coches similares a los que recorren Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hace referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Wagons-Lits tiene como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambia su denominación por la de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.

El ‘Express d’Orient’ salea dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y termina su recorrido en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía; pasan por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros son transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los lleva hasta Varna, donde puedenn tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885, el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y, en 1889, al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul, se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul.

La CIWL utiliza sus propios coches, intercalados en las composiciones habituales de estos trenes, y su propio personal a bordo. El mantenimiento y conservación de los vehículos, sus enseres y suministros, corren a cargo de esta compañía, que establece acuerdos con la administración ferroviaria de cada país para explotar estos servicios. En España, el primer coche-comedor de la CIWL circula en 1888 en el tren Sud-expreso, que cubre el trayecto entre Madrid y Hendaya.

Cinco años después de abrir sus puertas, el Museo del Ferrocarril de Madrid se plantea utilizar uno de los coches supervivientes de la CIWL como coche como cafetería del Museo. Para adaptarlo a este nuevo uso, se hace necesario acometer una restauración integral del vehículo WR-3569, trabajo que realiza in situ el equipo de restauración del museo a lo largo del primer semestre de 1990. Desde entonces, el servicio de cafetería se presta en el interior de este histórico coche, que, además, se utiliza para el rodaje de muchos largometrajes y series de televisión, así como para innumerables sesiones fotográficas y spots publicitarios.

El coche-restaurante WR-3569 comienza a prestar servicio el 25 de septiembre de 1930; es el último de una serie de ocho coches (3562 al 3569) construidos totalmente en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en los astilleros del Nervión, con sede en Sestao. De construcción metálica, estaban destinados a circular por la Península, por lo que su caja era de gálibo ibérico. En origen, su distribución interior consiste en dos salones de 24 plazas cada uno –distribuidas en torno a mesas de cuatro comensales–, cocina y office. Cuenta, además, con calefacción individual de carbón y alumbrado eléctrico sistema “Stone”. Es el único coche de esta serie que conserva actualmente en su interior la decoración original de marquetería, cuyo motivo son las aves exóticas. En 1970 uno de los dos salones de ests vehículo se suprime para instalar una barra. Con esta distribución continúa prestando servicio hasta 1983; el último destino es el expreso Rías Altas, que circula entre Madrid y La Coruña.

Estos vehículos cuentan con 36 plazas, distribuidas en dos salones de 18 plazas cada uno; su decoración está llena de delicadas marqueterías con motivos florales de diferentes colores en sus paredes. El 3562 se perdió en un incendio en la estación de MIrabel (Cáceres) en febrero de 1956 y el 3564 se dio de baja. Los coches 3565 y 3567 forman parte de la colección de Asociación Zarazozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft); el primero de ellos circula con la formación del Tren Azul y el segundo acoge el punto de recepción del Ecorail del Cardener, aunque fue cedido al Museo de Vilanova. El 3562 se transforma en el coche ‘Medina Azahar’ del convoy de lujo Al Andalus. Varios de los coches de este tren (Alhambra, Giralda, Gibralfaro) también proceden de otras series de la Compañóa Internacional de Coches Cama.

En 1988 Renfe compra a la CIWL los coches restaurante WR‐3566, WR‐4067, WR‐3580, WR‐4078 y WR‐2746, fabricados entre 1926 y 1930 en distintos talleres del Reino Unido, Francia y España. El objetivo es formar una composición de época para realizar trenes charter de lujo. Aunque inicialmente se pintan con los colores “Estrella” (marrón-crema), vuelven a recibir el azul de origen y techo gris, con el característico escudo de los leones rampantes de Wagons-Lits. En la reconstrucción del interior se aprovechan las maderas nobles y conservan su decoración y aspecto original. La operadora los cede a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, que los gestiona y comercializa desde entonces.

El coche R12-12954 (ex WR-4078) funciona hoy como restaurante en el Museo de Delicias. Junto con el R12-12952 (ex WR 4067), pertenecea a la serie WP-4066-4080, fabricada en 1926 por la empresaa The Leeds Forge Co. Ltd., en la localidad británica de Leesds. Los vehículos de esta serie son coches-salçón Pullman que circulan en los trenes de lujo diurnos de la CIWL, en las líneas Calais-Vichy, Milán-Cannes y Milán-Venecia. El diseño es igual al de los coches utilizados en el emblemático convoy ‘Fleche D’Or-Golden Arrow’, que circula entre París y Londres.

(Fuente Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

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