Unidad 104-002-1 de Renfe en la Instalación Técnica de Adif de Santa Catalina (Madrid).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de agosto de 2017

Aragón tiene varios mitos, construcciones que representan los valores de una comunidad que ha atravesado y vivido diferentes momentos. Edificios que identifican la calidad arquitectónica que ha impregnado los diferentes emplazamientos de la comunidad, y que tiene en uno de sus mayores exponentes la estación de Canfranc, declarada Bien de Interés Cultural (BIC) en 2002. Lo que pudo ser y lo que es, porque son varios los arquitectos que han querido dejar su impronta en el complejo, con proyectos que se llevaron a cabo, que se perfeccionaron, y con otros que nunca se han llegado a ejecutar como el del diseño del arquitecto José Manuel Pérez Latorre de la estación de Adif. 
Para llegar a lo que se conoce hoy en día como la estación de Canfranc se ha tenido que trabajar mucho, acordar contratos, sufrir impagos, perder el tren internacional y trabajar en recuperarlo. La infraestructura no creció de la nada, y el entorno pirenaico obligó a mover tierras para poder instalar una estación que en su origen sería una barrera en la frontera entre Francia y España y que quiere ser ese símbolo de internacionalización. 
A finales del siglo XIX, el ferrocarril comenzó a funcionar en España con la inauguración de la línea de Mataró. Se inició la construcción de las estaciones, todavía desconocidas, y con proyectos abiertos a las posibles modificaciones futuras que, evidentemente, se han tenido que llevar a cabo. Los franceses, en ese sentido, llevaban ventaja porque ya habían construido varias estaciones. 
Canfranc fue un proyecto que estaba metido en las dos naciones, porque el túnel une los dos países. Las fronteras eran mucho menos impermeables, y los militares temían que las tropas invasoras llegaran a Zaragoza y Pamplona. La idea de la estación surgió como fortín para encajar en el valle del Arañones y controlar el paso. La idea lógica de su instalación era en Villanúa, donde se permitía una mayor amplitud y facilidad para trabajar. El primer paso, a finales del siglo XIX y principios del XX, fue desviar el río Aragón y rellenar el vacío que dejó el agua. Las Brigadas hidrológico-forestales replantaron todas las laderas de la zona para proteger la edificación. 
Hubo discusión entre Francia y España de cómo empezar a establecer la plataforma que sostuviera la estación durante 11 años. Al final, ganaron los españoles y se hizo a media ladera, explica Pérez Latorre. A partir de entonces comenzaron a construirse los cimientos con los sistemas más modernos que existían en la época, y los sistemas de drenaje. 
El proyecto de Dampierre 
El ingeniero Fernando Ramírez Dampierre diseñó un proyecto en torno al año 1910 sobre los cimientos que se habían construido, pero su prematuro fallecimiento impidió que pudiese ver concluido uno de sus sueños. Dampierre planeó un edificio estilísticamente muy del gusto francés con un estilo muy decorativo. En los años 20, con la llegada de Primo de Rivera, se decidió que la estación debía ejecutarse. Las obras se adjudicaron a la empresa vasca Obras y Construcciones Hormaeche, que antes de iniciar los trabajos «se dio cuenta de que, para el plazo con el que contaba, si lo tenía que resolver con las técnicas tradicionales no podía», indicó Pérez Latorre. 
Por ello, tuvo que solicitar permiso al Ministerio de la Guerra para cambiar el sistema estructural y dijo que lo harían en hormigón armado. Lo curioso fue la respuesta ministerial. Permitieron el hormigón armado porque «en caso de tener que dinamitarla ocupa menos el escombro», apuntó el arquitecto. La compañía vasca utilizó grandes cajones de hormigón que luego revistieron para que tuviesen el aspecto que hoy en día se conoce. El hotel se acabó con una parte española y otra francesa, y en él pasaron la noche los viajeros de los trenes, los veraneantes de la zona, los maquinistas... 
Fue entonces cuando se articularon tres zonas: Canfranc pueblo, Arañones (las casas que se edificaron para los obreros que construyen la estación) y Canfranc estación, que es lo que aglutina lo que hoy en día puede visitarse en el Pirineo aragonés. En 1970 la estación de Canfranc cerró, y en el año 2000 se constituyó el Consorcio Urbanístico Canfranc 2000, del que formaban parte el Gobierno de Aragón, Adif y el Ayuntamiento de la localidad. Su primer objetivo fue el de la redacción del primer plan urbanístico para los terrenos de la estación, y entonces ya se calificó como de «equipamiento cultural» el museo del ferrocarril. 
Proyecto de Pérez Latorre 
Los trabajos de remodelación salieron a concurso que ganó el arquitecto Oriol Bohigas cuando todavía la DGA no era propietaria, pero no se hicieron. El Gobierno de Aragón sacó una nueva licitación, que se le concedió al arquitecto zaragozano Pérez Latorre. «Hicimos el proyecto básico de la intervención basándonos en el intento de construir un hotel que había que respetar, en su sentido más formal, pero que tuviera capacidad para utilizarse entre lunes y viernes», señala. 
Además del hotel en el que se construyeron piscinas, salón de juego, salón de congresos o las cocinas, tenían encargados los jardines o arreglar las cubiertas. Pérez Latorre optó por reforzar, además, todas las columnas con fibra de carbono, un elemento de elevado coste. La tercera fase de rehabilitación del hotel se produjo en abril de 2009 con una inversión de 13 millones de euros, con la intención de adecuar al sector hostelero la infraestructura. Aunque la falta de liquidez por la crisis económica de la época cambió las perspectivas, hacia un proyecto de rehabilitación en 2011 de los vestíbulos y marquesinas con 2,7 millones de euros. 
Pérez Latorre también ganó el proyecto para la estación de tren de Adif con el apoyo de Tecnología e Investigación Ferroviaria, S. A. (Tifsa) y el de Ineco, pero la idea nunca llegó a ejecutarse. Con la legislatura de Luisa Fernanda Rudi «quedó abandonado», y Adif utiliza como estación unas naves de ganado que había próximas y que se han alargado. Un complejo lo más «vanguardista» posible, destaca Pérez Latorre, que se quedó en un mar de pretensiones. 
Fuente: El Periódico de Aragón

Tren Alstom Euroduplex de Ouigo en la estación de Zaragoza-Delicias. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 11 de julio de 2021

El nuevo tren de alta velocidad y bajo coste de Renfe, el Avlo, cumple este viernes su primer mes en servicio y lo hace con un éxito en su explotación que ha ayudado a la recuperación de viajeros en el corredor nordeste. Casi la mitad de los 41.000 nuevos clientes de alta velocidad que ha ganado la compañía en las estaciones de Zaragoza y Calatayud lo han hecho a bordo del Avlo, que en total suponen un 45% de usuarios más respecto al mes anterior, cuando ya se había salido del estado de alarma. 
La aportación de las dos estaciones aragonesas a la línea Madrid-Barcelona no es nada desdeñable, hasta el punto de ser esenciales para que salgan los números, especialmente en el caso de la demanda generada en Delicias. De hecho, los más de 125.000 viajeros que pasaron en el último mes por la intermodal y los 7.000 de Calatayud representan casi el 30% de toda la demanda del corredor de alta velocidad. 
Esta respuesta no se puede explicar sin la irrupción del nuevo producto de bajo coste, que presta servicio en todas las estaciones de la línea. De los tres convoyes por sentido solo uno para en Guadalajara, Lérida, Tarragona, Gerona y Figueras, ya la demanda es menor respecto al puntal que supone Zaragoza. Esto ha llevado a que cuente con los tres servicios diarios en dirección a Madrid y dos a Barcelona. 
Solo en Aragón, el Avlo ha hecho más asumible subirse a la alta velocidad a unas 20.000 personas, lo que representa aproximadamente un 15% de todos los viajeros de alta velocidad en Aragón. "Su entrada en funcionamiento nos está permitiendo llegar a públicos que hasta ahora no utilizaban el tren, principalmente familias", resaltan fuentes de Renfe. 
Esta valoración tiene su traducción en cifras. Por ejemplo, el número de niños que viajan en el Avlo quintuplica a los que lo hacen en el AVE, más pensado para un perfil de viajero de negocios. También ayuda el hecho de que los menores de 14 años tengan un precio fijo de cinco euros, dos menos que los billetes más baratos y codiciados por el resto de usuarios, hasta el punto de prácticamente se han agotado para este verano. En total, han viajado en el Avlo más de 7.000 niños. 
Las citadas fuentes de Renfe mostraron también su satisfacción por el hecho de que también se hayan ganado usuarios de forma sustancial en el AVE. "El alto porcentaje de vacunación lleva a los ciudadanos a apostar por la movilidad de una forma segura, siendo el tren un medio de transporte sostenible, fiable y rápido, además de seguro", añaden. 
Fuente: Heraldo de Aragón

La Junta de Distrito del Arrabal ha pedido que se habilite de forma temporal la explanada de la Estación del Norte como aparcamiento provisional, para aliviar la falta de estacionamiento que hay en la zona por las obras que se están acometiendo. 
La presidenta del Arrabal, la también portavoz socialista en el Ayuntamiento de Zaragoza, Lola Ranera, ha visitado este viernes la zona para buscar una solución. En la actualidad, se está ejecutando la reforma de la calle de Santiago Lapuente y varias comunidades de vecinos han aprovechado el verano para pintar los garaje.
"Hemos pedido en numerosas ocasiones un equipamiento de ciudad para la explanada de la Estación del Norte, pero el Gobierno PP-Cs no lo tiene entre sus prioridades. Por ello, mientras, queremos que se dé una salida temporal a esta explanada, al menos, para que minimice los problemas de aparcamiento en la zona", ha señalado la edil socialista. 
La Junta de Distrito siempre ha mostrado su disposición a habilitar como estacionamiento temporal esa explanada, ha recordado Ranera. De hecho, la Comisión de Urbanismo del distrito ha elevado ya a Infraestructuras la petición. 
"No entendemos por qué la consejera Natalia Chueca mintió en la Comisión. Dijo que desde el distrito y, en concreto yo, como presidenta de este grupo municipal estaba en contra de esta iniciativa". Ha agregado que los vecinos saben perfectamente que "no es verdad", al reiterar que ha pedido y solicitado en numerosas ocasiones que se dejara la explanada como aparcamiento provisional", ha detallado Ranera. 
La presidenta del distrito ha recordado, además, que la Comisión de Urbanismo de El Rabal ha vuelto a insistir en la necesidad de impulsar un Plan de Desratización para acabar con las plagas de roedores que actualmente "campan a sus anchas" en diferentes puntos del distrito. 
"Es un tema que nos preocupa, se está convirtiendo en algo endémico. Es un problema estético, pero también de salud pública. En la última tormenta, las ratas salieron por las arquetas y se les podía ver correr por el parque Tío Jorge", ha señalado la portavoz socialista. 
Precisamente, Ranera ha hecho hincapié en que los graves problemas de malos olores, inundaciones y vertidos se solucionarían en gran medida con el reivindicado tanque de tormentas del parque Tío Jorge. 
"Es un proyecto muy demandado que, como otros muchos de otros barrios de la ciudad, han caído en el olvido. La prioridad del Gobierno PP-Cs no son los barrios tradicionales, donde viven el noventa por ciento de los zaragozanos. Su prioridad es el Centro, solo gobierna para unos pocos", ha recriminado la concejal socialista. 
Fuente: Heraldo de Aragón

Tren de la serie 120 de Renfe cerca de Zaragoza.
 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 22 de diciembre de 2019

La confianza sobre la seguridad en el uso del transporte público comienza a restituirse en Alicante. El proceso de desescalada; la recuperación de la movilidad; el avance de vacunación y la contención de los contagios por covid-19 (al menos, hasta la quinta oleada que ha comenzado a percibirse a partir de los primeros días de julio) ha permitido que el tranvía y el autobús urbano recuperen paulatinamente sus balances de usuarios. 
Esa situación es especialmente perceptible en el caso de la red de tranvía metropolitano de Alicante, conocido como sistema Tram, que ha ido reduciendo la distancia respecto a los datos de 2019 en los seis primeros meses de este año. La tendencia queda resumida en el acumulado alcanzado durante este primer semestre entre sus cuatro líneas: desde enero a junio se han contabilizado 3,5 millones de viajeros, frente a los 3 millones registrados a lo largo de los doce meses de 2020. 
Además, según fuentes de la empresa pública responsable del servicio, Ferrocarrils de la Generalitat (FGV), en ese acumulado hasta junio ya se ha alcanzado un 14% más de desplazamientos respecto a los primeros seis meses de 2020. Una evolución en la que se debe tener en cuenta que entre enero y febrero de ese año no se produjo el efecto covid-19, puesto que la primera ola de contagios no se desencadenó hasta marzo. 
Eso sí, el dato sigue quedando lejos de los registros de 2019. En concreto, el balance de viajeros acumulados en este primer semestre es de un 38% inferior sobre la suma de los alcanzados en los seis primeros de 2019. Entonces, se superaron los 5,6 millones de viajeros. En cualquier caso, durante el pasado mes de mayo ya se realizaron el 72,79% de los desplazamientos que se producían en el mismo periodo de 2019. 
En el detalle mensual, también se confirma esa tendencia a la recuperación. En enero, el Tram desplazó a 453.863 usuarios, cifra que representa el 48,15% de los desplazamientos realizados en el mismo periodo del año pasado, cuando se alcanzaron 942.631. En febrero, el balance fue de 419.642 usuarios: el 43,24% de los desplazamientos registrados en el mismo periodo del año pasado, con 970.426. En marzo, se contabilizó un aumento respecto al mismo mes de 2020, de un 33,86%, con 588.451 viajeros registrados. 
En abril, el dato creció hasta los 577.746 usuarios, con un aumento progresivo que hizo superar los 20.000 movimientos las últimas cinco jornadas del mes y fijar como récord del año el día 30 con 26.467 clientes. En mayo, la cifra se incrementó hasta las 699.016 personas y volvió a superarse el récord del año, el día 21, con 27.279 pasajeros. Y, por último, en junio, el registro alcanzó los 774.275 usuarios, un 57,05% más que en el mismo mes de 2020, cuando se desplazó a 493.004 viajeros, lo que significa un aumento de 281.271 clientes. El día de más tráfico fue el viernes día 25, con 31.014 pasajeros. Pero ese pico máximo ya ha quedado superado, el 9 de julio, con 34.554 desplazamientos. 
Respecto a las estaciones más transitadas en este primer semestre, Luceros sigue siendo la más concurrida al ser punto de enlace de las Líneas 1, 2, 3 y 4. Y, por líneas, la Línea 2 -que conecta el centro de Alicante con la Universidad de Alicante (UA) y San Vicente del Raspeig- sigue siendo la más utilizada. 
¿Cuál fue el balance de 2020 en la red Tram? Lo cierto es que se vio muy condicionado por la incidencia de la pandemia. En el cómputo global del año, se favoreció la movilidad de 7.049.847 viajeros, lo que supuso una caída del 41,69% respecto a 2019 debido a la crisis sanitaria provocada por la covid-19 y a las restricciones de movilidad derivadas del confinamiento. 
Los dos meses con más movimientos del año fueron, precisamente, febrero, con 970.426 pasajeros, y enero, con 942.631. Luego le siguieron, julio, con 740.464; agosto, con 688.063; octubre, con 659.161; septiembre, con 652.852 y diciembre, con 622.122 clientes. Después se situaron los meses de noviembre, que obtuvo 606.462 pasajeros; junio con 493.004 y marzo con 439.609. Los peores registros se alcanzaron en los dos meses a los que más les afectaron el confinamiento: mayo con 182.042 y abril, incluida la Semana Santa, con solo 53.011 usuarios. 
Los datos reflejaron una media diaria de 19.262 personas usuarias a lo largo de toda la red de TRAM d'Alacant en ese año. La media mensual fue de 587.487 desplazamientos. El día con mayor tráfico del año fue el viernes 14 de febrero con 40.015 pasajeros, antes de la pandemia, según fuentes de FGV. Y, por último, por lo que concierne al tráfico por estaciones, Luceros también fue la que lideró el ranking, con 1.058.866 usuarios. Le siguieron Mercado, con 641.115, y en tercera posición Sant Vicent del Raspeig, con 402.433. En la cuarta posición se situó Benidorm, que registró 387.802 movimientos. En quinto lugar se posicionó la estación de Marq-Castillo, con un registro de 320.058, y en sexta El Campello, 311.142 usuarios. 
¿Cuál ha sido el comportamiento del autobús urbano desde la declaración de la pandemia? Lo cierto es que, a partir del mes de marzo, también se confirma esa tendencia a la recuperación hasta el punto de que, en el mes de junio, se habría registrado un incremento del 76,2% respecto a la demanda registrada en el mes de febrero de 2020, cuando comenzó a producirse la pérdida de viajeros. 
En concreto, en marzo de ese mismo año, solo se alcanzó el 47,9% de los viajeros del mes precedente. Y la reducción fue todavía más acusada en el mes de abril, cuando solo se llegó al 16% del dato de febrero, según datos oficiales facilitados por la Concejalía de Transportes. En mayo, con el primer proceso de desescalada, las cifras mejoraron hasta llegar al 27,7% de la demanda de febrero. De ahí se creció hasta el 51,9% en junio, al 66,2% en julio, al 64,7% en agosto, al 67,1% en septiembre y al 68% en octubre. 
A partir de ese momento, volvió a registrarse un ligero bache: un 65,5% en noviembre que pasó al 63,8% en diciembre. Y luego la tendencia siguió hasta el 51,4% en enero de 2021 y al 51% en febrero. No obstante, la curva se recuperó de nuevo a partir de marzo cuando la demanda se situó en el 59,1% respecto a febrero de 2020. Luego creció hasta el 61,4% en abril y al 69,7% en mayo para situarse en el ya citado 76,2% correspondiente al mes de junio.
Fuente: Alicante Plaza

El juzgado de instrucción número 3 de Santiago ha acordado la apertura de juicio oral contra el maquinista y el director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en funcionamiento de la línea, por el accidente del Alvia en el que murieron ochenta personas el 24 de julio de 2013 en Angrois, a las afueras de Santiago de Compostela. 
En un auto con fecha de este miércoles que ha sido notificado a las partes, el magistrado Andrés Lago da por formuladas las acusaciones contra ambos y ordena la apertura de juicio oral por si los hechos que se les imputan fuesen constitutivos de 80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional, de 145 de lesiones por imprudencia grave profesional, y de un delito de daños. 
Además, demanda que el maquinista sea inhabilitado para su profesión durante el tiempo de la condena. Para el otro acusado, requiere la inhabilitación durante el mismo periodo para el ejercicio de cualquier profesión que implique gestión, seguridad o responsabilidad en infraestructuras ferroviarias. Ambos serán enjuiciados por el Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago. Además, el magistrado reclama a los dos acusados y en su caso a las aseguradoras, como responsables civiles directas, o a las entidades públicas Renfe Operadora y Adif, como subsidiaria, que depositen una fianza de 57,6 millones de euros para asegurar las responsabilidades pecuniarias que pueda imponer la sentencia. 
Asimismo, el instructor les ha apercibido de que, de no prestarla, se les embargarán bienes en cantidad suficiente para asegurar esa suma. 
De conformidad con el artículo 784.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, tras la notificación del auto, realizada este miércoles, los acusados y los responsables civiles tienen un plazo de tres días para comparecer en la causa con un abogado y procurador o, en su caso, ratificar los ya designados. Contra la resolución no cabe interponer recurso, excepto en lo relativo a la situación personal de los acusados.
Fuente: Heraldo de Aragón

Autor: Juanjo Olaizola 400 páginas Maquetren. 2021 

Para conmemorar el 125 aniversario del ferrocarril de Santander a Bilbao, Maquetrén, en colaboración con el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, publica esta obra en la que se recogen los principales acontecimientos que impulsaron su construcción en vía métrica y por el intereior, la evolución de la empresa concesionaria, así como su quiebra y rescate por el sector público, primero la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, más tarde Feve y, en la actualidad, Renfe, Adif y Euskal Trenbide Sarea. 
Un libro imprescincible para conocer todo sobre esta emblemática línea de vía estrecha del Cantábrico, su historia y su estado actual. Junto con el libro "Línea 3, eslabón clave", también de Juanjo Olaizola, contiene todo lo que hay que conocer sobre los ferrocarriles de vía estrecha del Gran Bilbao. 
Puedes comprar el libro AQUÍ 
Fuente: Maquetren

Agentes de la Policía Nacional han detenido esta tarde al presunto autor de la agresión a un sanitario en el metro de Madrid, quien ha perdido parte de la visión de un ojo a causa del fuerte golpe que recibió tras recriminarle que no llevase puesta la mascarilla. 
Se trata de un joven de 19 años al que se atribuye un delito de lesiones graves, ha informado la Policía en una nota de prensa. 
La detención se ha producido en el madrileño barrio de Villaverde cuando el ahora detenido se dirigía a su domicilio a recoger enseres personales para probablemente ocultarse en otro lugar. 
También se había cambiado el color de pelo e incluso ocultaba los aros de las orejas para evitar ser reconocido. 
Fuentes policiales han indicado a Efe que el joven es de origen colombiano y cuenta con antecedentes por delitos contra el patrimonio y receptación. 
La detención ha sido posible después de que la Brigada Móvil de la Policía Nacional le identificara como el hombre que agredió a un sanitario el pasado jueves en el Metro de Madrid tras difundirse la grabación de la escena. 
Fuentes cercanas al caso indicaron a Efe que este lunes una persona ha acudido a los juzgados para declarar que conocía al presunto agresor y aportar sus datos personales. 
De forma paralela, los investigadores han tomado declaración a los dos acompañantes de este individuo en el momento del ataque, que se produjo con un puño americano, según ha adelantado La Sexta y han confirmado a Efe fuentes policiales. 
La agresión se produjo en la estación de Alto del Arenal, de la línea 1 del Metro, cuando el sanitario supuestamente le instó a ponerse la mascarilla. 
En un vídeo que circula en redes sociales se aprecia cómo un hombre propina un fuerte golpe en la cara al sanitario. "Gilipollas, que te quede claro; ojalá te mueras", dijo el agresor a la víctima antes de abandonar el convoy. 
Tras el suceso, Metro avisó a la Policía Nacional y al Servicio de Asistencia Municipal de Urgencias-Protección Civil (SAMUR-PC), que atendió a la víctima de la agresión y le trasladó al hospital 12 de Octubre, precisamente el centro donde trabaja. 
Este lunes ha sido operado en el hospital, si bien hay que esperar a su evolución para conocer si ha perdido parte o la totalidad de la visión en el ojo en el que le golpeó. 
Según las medidas vigentes, sigue siendo obligatorio el uso de la mascarilla en los medios de transporte público, incluidos andenes y estaciones de viajeros y teleféricos, al igual que en los vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, si los ocupantes de los turismos no conviven en el mismo domicilio. 
Fuente: El Periódico de Aragón

Automotor de la serie 594 de Renfe en la Ronda Sur Ferroviaria de Zaragoza. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 17 de julio de 2021

Los tranvías de la capital aragonesa podrían incorporar en otoño un nuevo sistema para hacer frente al coronavirus. Es una tecnología que ya existe y que se suele utilizar en algunas industrias, como en la alimentaria, para eliminar las bacterias, hongos, virus, patógenos y otras partículas del aire y evitar que afecten al producto. Pero apenas se ha usado para neutralizar la covid. Se denomina ionización bipolar por punta de aguja y, tras haber pasado con éxito las pruebas de laboratorio, la Sociedad de Economía Mixta (SEM) Los Tranvías de Zaragoza lo está testando actualmente en dos convoyes. Por ahora, se está demostrando como un método «más eficiente» que los filtros para este tipo de medio de transporte y, si todo sale como se espera, antes de que acabe el año podría estar implementado en toda la flota. 
Los sistemas de ionización se colocan en las salidas del aire acondicionado. En este caso, se están utilizando cuatro en cada convoy, dos por cada salida de aire, adquiridos a la empresa especializada Tayra. Los iones liberan una carga electroestática que atrae a las partículas y ayuda a aglomerarlas, es decir, a unirlas formando una especie de racimo. Así, se incrementa su tamaño, lo que facilita su filtrado y permite que desciendan al suelo a más velocidad, evitando que queden suspendidas en el aire. Además, reducen los malos olores, el humo y el polen, entre otros, pero lo más importante es que inactivan los patógenos nocivos para la salud, como es el caso del coronavirus. 
«Hemos analizado distintas tecnologías y esta es una solución a largo plazo que nos parece acertada», explica la gerente de la SEM, Ana Moreno, que cuenta que se trata de una opción «pionera» que ya están utilizando en países como Estados Unidos y Japón y, recientemente, en instituciones españolas como el Tribunal Constitucional. 
Una suma de muchas acciones 
El objetivo es seguir trabajando para «generar una zona de bajo riesgo» en el interior de los tranvías, aunque esto es algo, incide Moreno, que no se logra solo con este nuevo sistema, sino que es «la suma de muchas otras acciones» que ya se han implementado. Menciona medidas como el incremento de la limpieza y la desinfección, los dispensadores de hidrogel y los carteles informativos. Todo ello, para «incrementar la confianza y la tranquilidad» de los usuarios, que todavía son un 30% menos de lo que era habitual antes de la pandemia. Y pese a la disminución de viajeros, recuerdan desde la SEM que el tranvía «ha mantenido íntegra la capacidad del servicio». 
Por su parte, la concejal de Movilidad, Natalia Chueca, destaca el esfuerzo «ímprobo» que se está haciendo para mejorar la seguridad en el transporte público, «explorando nuevas tecnologías y yendo por delante del resto de ciudades». «Nos hemos empeñado en que sea el más seguro de España y la instalación de ionizadores nos vuelve a colocar a la vanguardia», apunta.
Fuente: Heraldo de Aragón

La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Jaca (formada por los grupos municipales de PSOE, CHA y Más Jaca) ha acordado por unanimidad en su última reunión solicitar «el mantenimiento del viaje semanal de los domingos en la línea ferroviaria Canfranc-Zaragoza» que cubre el trayecto entre Huesca y Jaca los domingos después de que no se haya repuesto tras retirar el servicio al comenzar la pandemia. Han denunciado que este sea, finalmente, «el único servicio deficitario eliminado en la comunidad» después de las conversaciones con el Gobierno central sobre el futuro de los servicios ferroviarios en la comunidad autónoma. 
El alcalde de Jaca, el socialista Juan Manuel Ramón, ha recordado que «el bus y el tren son conceptos distintos» y ha reclamado al Departamento de Vertebración del Territorio del Gobierno de Aragón (sustentado por los mismos partidos que gobiernan en el consistorio jacetano) que restablezca dicho trayecto. Pero fuentes del Departamento de Vertebración han anunciado, sin embargo, que no hay intención de volver a financiar el tren pues el servicio se presta por carretera, con un autobús que realiza el trayecto Huesca-Jaca en una hora menos y en la misma franja horaria. Una alternativa de movilidad, han señalado desde el Ejecutivo, que «se está usando de manera habitual porque el tiempo de viaje es una hora menos, por lo que no se planteará asumir esa conexión desde el Gobierno de Aragón». Además, han recordado que con el nuevo mapa de transporte por carretera, el trayecto Huesca-Jaca estará cubierto por 7 servicios los sábados y 9 los domingos. 
Fuente: El Periódico de Aragón

Este viernes, como ocurrió hace dos semanas en Bilbao, la Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao salió a las calles para pedir la recuperación de lo que era suyo. O lo que pensaban que era suyo. En esta ocasión, al otro lado de la cabecera, en Santander. "Hace 477 días nos quitaron los trenes con la excusa de la pandemia. Seguimos sin trenes" es su lema. 
Erika García, una de las portavoces de la plataforma, es vecina del bucólico Valle de Carranza, un municipio de alrededor de 3.000 habitantes en la frontera entre Cantabria y País Vasco. Hace 20 años cogía el tren todos los viernes desde Bilbao para volver. Iba tan lleno que tenía que pasar el trayecto sentada en el suelo. Hoy se tarda mucho más que entonces en llegar y las frecuencias son menores. La demanda desciende porque la oferta también lo hace. 
"Hasta antes de la pandemia, teníamos trenes que funcionaban mal, que no eran fiables, pero llega la pandemia y quitan todo", explica. "Cuando acaba el Estado de alarma ponen uno que sale de Bilbao a las ocho de la mañana y otro de Santander a la misma hora". Como en los problemas matemáticos de las viejas escuelas, se cruzaban en Carranza. El resultado de la ecuación, que sea prácticamente imposible ir y volver en el día a una de estas capitales si vives en el pueblo. "Solo puedes ir a Bilbao, estar un par de horas y volverte". Aunque han recuperado otro tren, aún les falta el último. El problema, añade, no es simplemente ese único tren que se espera recuperar en septiembre, sino sobre todo, "los atrasos y las continuas averías" acumuladas a lo largo de los años, como la que obligó a sustituir esta semana un servicio por taxis.
La cornisa cantábrica no suele ser uno de los ejemplos más sonados de la devaluación ferroviaria que ha sufrido España en las últimas décadas, pero tal vez por ello resulte revelador. Como la portavoz reconoce, "sabemos que no es rentable, pero es de Obligado Servicio Público". Desde el Cantábrico hasta el Mediterráneo, la sensación que cunde cada vez más es que muchos de los trenes que se fueron no volverán, que el servicio es peor y que ello está causando divisiones internas más profundas de las que parece a primera vista. España se desvertebra por su antaño nutrida red ferroviaria, que hace cada vez más difícil desplazarse, lo que a su vez ha acelerado un cambio cultural en el que el ferrocarril ya no es uno de los medios de transporte preferidos. 
Es algo que conoce bien el sociólogo riojano Sergio Andrés Cabello, que aborda el tema en su reciente ensayo 'La España en la que nunca pasa nada'. "Tal y como está planteado el sistema radial de comunicaciones en España, hay territorios que quedan en un tercer plano", explica. "Incluso antes de la pandemia, pasar un día fuera era muy complicado: si yo quisiera ir a Madrid, mi única opción razonable era bajar a Zaragoza en coche, coger el tren y llegar a Madrid a las 10:45, y la vuelta es a las 18:45". A menudo, Andrés cogía el coche para recoger a los ponentes de la Universidad de la Rioja en Tudela, algo que no ha sido posible las últimas veces. Ir y volver a Logroño desde Madrid en un día es imposible, con todo lo que supone a nivel laboral y económico. 
Según los datos proporcionados por el sector ferroviario de CCOO, la reposición de los trenes de Cercanías está cercana al 100%, en la media distancia es un 80% y en larga distancia y AVE, un 70%. Como recuerda Pepa Páez, secretaria general del sector ferroviario del sindicato, "lo que aún no circula y está estipulado en la Obligación de Servicio Obligatorio tiene que recuperarse todo, si se recupera por completo la situación sanitaria tiene que volver el 100%”. Durante junio y julio se han recuperado gran parte de los trenes, menos los nocturnos. Paradójicamente, los que están resucitando en el resto de Europa. La razón, su carácter deficitario: 25 millones de euros al año. 
La lista es amplia y abarca casi todas las comunidades, y se trata por lo general de determinadas frecuencias, trenes que solo circulan algunos días o el acortamiento de algunas líneas, como ocurre la línea entre Madrid y Plasencia que ahora acaba en Talavera. En algunas ocasiones, lo que se ha hecho es doblar la capacidad de los trenes de determinados horarios pero no doblar la frecuencia de las líneas, porque como recuerda Páez, uno de los problemas de Renfe es que "tienen problemas de personal, incluso si quisieran poner todos los trenes tampoco podrían".
Antes estos autobuses eran trenes 
Todos coinciden en que aunque vuelvan todos los trenes, el problema es anterior a la pandemia, que solo ha hecho más patente la pequeña erosión a lo largo de las décadas. En ocasiones, se esgrime el argumento de la falta de demanda para justificar el cierre de líneas. En otros, la casa queda sin barrer entre las distintas administraciones. Uno de los casos más sonados es el de las líneas de Zaragoza-Lérida y Teruel-Valencia, que ha provocado manifestaciones en el último año y la aparición de plataformas como Aragón, No Pierdas Tu Tren. El pasado domingo se produjeron varias concentraciones en los andenes de pueblos que ahora ven pasar el tren de largo. Puebla de Híjar, Samper, Calamocha o Damper en Teruel. Monzón, Grañén, Tardineta o Sarineña en Huesca. 
Es un caso paradigmático, ya que recoge algunas de las características principales de las dinámicas ferroviarias: pelotas que botan de un tejado a otro, reivindicaciones que parecen menores porque en apariencia solo afectan a un puñado de pueblos, aunque en su conjunto terminen cambiando los hábitos de cientos de miles de personas y un círculo vicioso en el que el servicio se devalúa y la demanda cae sin parar. "Nuestra zona está dejada de la mano de dios, porque ni por parte de Renfe ni del Ministerio tienen intención de que se recupere lo que había antes", explica Francisco Gómez, miembro de la Plataforma para la Defensa del Ferrocarril en Teruel. 
El Gobierno de Aragón, por ejemplo, dejará de financiar cuatro trenes que aduce que son competencia del Ministerio, recordando que son los únicos que financian trenes fuera de su territorio. "Al final, con la guerra entre unos y otros resulta que el turolense no puede ir y volver a pasar el día a Valencia, porque no tiene trenes", explica Gómez. "Entre todos, están contribuyendo a que el tren convencional no funcione, y era lo que en lugares como este vertebraba el territorio". 
Una de las alternativas que se está planteando es la utilización de autobuses para sustituir las líneas más deficitarias. Por ejemplo, los gobiernos español y aragonés han decidido sustituir parte de esa famosa línea entre Valencia y Teruel por autobuses, algo que la alcaldesa turolense, la popular Emma Buj, ha calificado de "tomadura de pelo". Gómez abunda en la misma expresión: "Que nos diga el Ministerio que quitan trenes y ponen taxis y autobuses a demanda es una tomadura de pelo, el viajero cuando va al tren quiere tren". Una visión apoyada por otros alcaldes de la zona, porque como recuerda el turolense, "sin tren se quedan sin nada". 
Esta propuesta de la sustitución del confortable tren por el redundante autobús ha reaparecido en otros rincones de la geografía española como Extremadura, una región donde el secular mal funcionamiento de su tren es tan célebre como la torta del Casar: la Junta de Extremadura pondrá en marcha el próximo otoño un sistema de "autobuses a demanda" en colaboración con taxis y licencias VTC. En opinión de los defensores del ferrocarril, como Javier Rubio, portavoz de la Plataforma Madrid-Ciudad Real-Badajoz, se trata de otro ejemplo más de cómo la comunidad autónoma da la espalda al tren en favor del transporte por carretera. 
"Nuestro mayor problema, más que las frecuencias, son las infraestructuras", explica Rubio. Sin embargo, como ocurre en otros lugares, la suma de dificultades a la que este año hay que añadir el cierre de la venta en las estaciones (lo que limita el acceso al servicio de personas más mayores) o los cambios de horarios en el servicio han expulsado a muchos viajeros. Esto provoca que los viajeros que se van no vuelvan y, por lo tanto, dejen de formar parte de esa demanda necesaria para mantener las líneas. Pero como se pregunta Gómez, "¿cómo puedes saber si no hay demanda si solo tienes un tren?". 
Un círculo vicioso en el que cada vez se hace menos uso del tren y eso mismo provoca que se cierren más líneas deficitarias o que no llegan al mínimo establecido ni aunque sean Obligación de Servicio Público (un 15% de aprovechamiento y un 30% de cobertura). El resultado, la huida masiva al automóvil. "El abandono ha sido a lo largo del tiempo, no se hacía mantenimiento de la línea, con lo cual, cuando empeora el estado de las estructuras, la velocidad baja por seguridad, viaja menos gente, los precios aumentan y no eres competitivo…", concluye García. El ciclo de nunca acabar al que el año pasado se le añadió la liberalización del mercado ferroviario. 
¿Para qué sirve un AVE? 
"Al final todo depende del modelo que uno quiera promover, y España ha promovido el AVE", abunda Andrés Cabello. Un modelo de alta velocidad que para muchos no es vertebrador y que acorta dos puntos con el menor número de paradas intermedias posible: lo suyo es la velocidad. "Aquí desde hace mucho tiempo y con gobiernos diferentes de distinto color se ha apostado por el AVE, y ahí se vuelcan todos los esfuerzos y los recursos económicos", añade Gómez. "Pero el AVE no vertebra el territorio, incrementa aún más las diferencias entre zonas". 
Existe, no obstante, otra vertiente: la de los usuarios de AVE que también se han organizado para reclamar lo suyo, por ejemplo, recuperando el tren madrugador desde Zamora. Es el caso de Carlos Perfecto, una de las caras visibles de la Asociación de Usuarios Ave Valladolid, que lleva casi un lustro peleando pequeños derechos para aquellos que se desplazan a diario a la capital para trabajar. El propio Perfecto es conocido como "el hombre que se gasta 500 euros al mes en AVE", y tiene muy claro que el sistema de Alta Velocidad es el Cercanías del siglo XXI. Otra forma de vertebración entre las capitales en crisis y la capital. 
"Si estás moviendo a cuatro millones y medio de personas, tienes que ayudarlas", explica Perfecto. "No digo que no haya que ayudar al pueblo, sino que hay que ser más efectivos. Los recursos son limitados, así que hay que ver de qué forma podemos garantizar al usuario la mayor movilidad con la infraestructura que tenemos, y la de la alta velocidad ha costado una millonada". Entre los últimos logros conseguidos por la plataforma, se encuentra una subvención para el ahorro de un 25% en los costes de los viajes laborales. Su próximo objetivo, que la flexibilidad en los abonos se prolongue indefinidamente y no solo hasta fin de año, como se plantea ahora. 
El discurso es el yang del ying de los pueblos que son conscientes de que sus servicios son deficitarios: Perfecto tiene los datos de su lado. "De los 115 millones de euros que ha facturado Avant España, la cuarta parte lo han facturado aquí", mantiene. "Hemos calculado que el ahorro en emisiones de CO2 en los viajes de Valladolid-Segovia es de 400 millones". Los ejemplos utilizados son Ávila, "donde ahora se tarda más en llegar que hace 10 años", o Zamora, "donde ha bajado el metro cuadrado, la demanda de vivienda y cierran comercios". Para evitarlo, concluye, "hay que potenciar la alta velocidad como sea". 
Pequeñas batallas que a menudo no dejan ver el bosque y para cuyos guerreros a menudo pasa desapercibido que hay muchos más como ellos en otros rincones de España. Desde que en 1985 se cerrasen más de 900 kilómetros de líneas altamente deficitarias, las apuestas ferroviarias han ido por otro lado, por lo general, concentrándose en una red de alta velocidad que se centra casi por completo con la conexión con Madrid y que deja como puntos ciegos gran parte del mapa español. 
Un ejemplo paradigmático es la Ruta de la Plata, que conectaba Sevilla con Gijón pasando por Mérida, Cáceres, Salamanca y Zamora. Aún hoy muchos piden su reapertura, no solo por una cuestión nostálgica, sino como una forma de resucitar nuevos ejes que no tuviesen que pasar necesariamente por Madrid. La historia de la despoblación rural española tal vez también sea la del final de la época dorada del ferrocarril. 
Fuente: El Confidencial

Tranvía de Zaragoza pasando por delante del Mercado Central. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 21 de mayo de 2021

Locomotora 335 de Ferrovial en cabeza de un tren TECO atravesando el viaducto sobre el río Huerva, en la Ronda Sur Ferroviaria de Zaragoza. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 17 de julio de 2021

La planta valenciana de Stadler Rail puede ponerse manos a la obra con el encargo de 59 trenes de gran capacidad por parte de Renfe. Los presidentes de ambas compañías, Isaías Táboas e Iñigo Parra, respectivamente, han rubricado este jueves el contrato por un total de 998 millones de euros. 
La adjudicación forma parte del plan de renovación de flota de Renfe y fue aprobada por el consejo de administración de la operadora el pasado mes de marzo. Stadler deberá fabricar 24 trenes de 100 metros y 35 de 200 metros. Su capacidad, de al menos 900 plazas, es un 20% superior a la de los actuales Civia. 
El contrato con Renfe incluye las piezas de parque, el almacén inicial de repuestos y sus utillajes, y el mantenimiento durante 15 años. La firma industrial prevé crear 500 puestos de trabajo directos en la planta de Albuixech (Valencia). 
Las unidades de Stadler irán a modernizar la flota de Cercanías, sin incorpaciones desde la anterior crisis y con trenes con más de 30 años de servicio. Entre sus características, reducirán el tiempo de bajada y subida de viajeros, mediante un diseño con un mínimo de diez puertas y amplios vestíbulos. Los coches será accesibles a personas con movilidad reducida, tendrán conexión wifi y zona para bicicletas y carritos infantiles. 
Con contratos como el de Stadler, o el firmado con Alstom (152 trenes), Renfe prevé renovar el 50% de los trenes de Cercanía y Media Adistancia. Las licitaciones han superado en su conjunto los 3.500 millones y, según estimaciones de Renfe, generarán unos 52.000 empleos. 
Fuente: CincoDías

Locomotora 253-078-0 y unidad 470-238-7 en la estación de Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 15 de mayo de 2021

El cambio en la cartera de Transportes es uno de los que más quebraderos de cabeza puede dejar en Aragón. No porque su nueva titular, Raquel Sánchez, que sustituye a José Luis Ábalos, vaya a dificultar el desarrollo de las infraestructuras en la comunidad, sino por la cantidad de asuntos pendientes entre ambas instituciones. 
El presidente aragonés, Javier Lambán, reconoció que uno de ellos es el acuerdo sellado el pasado 29 de junio con el exministro Ábalos que suponía la sustitución de algunos trenes deficitarios en Aragón por un servicio «digital y a demanda», una «nueva movilidad» con taxis o autobuses para realizar determinados trayectos. Mientras, desde CHA, el partido del consejero de Vertebración, José Luis Soro, reclamaron "más sensibilidad" con los trenes por parte del nuevo ministerio y que los servicios ferroviarios se sigan prestando con convoyes. Un cambio de postura que llega con el cambio de ministro, pues en un primer momento, desde CHA celebraron el acuerdo con Transportes. 
El trabajo se había iniciado ya con los responsables del ministerio, pero el cambio de titular abre un periodo de pausa, lógico, hasta que la nueva ministra asuma las riendas. Aun así, el Gobierno autonómico no tiene tiempo que perder y, este mismo martes, el consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, le trasladó por carta a la ministra las prioridades de la comunidad autónoma. 
Los contactos con Transportes, de hecho, se habían iniciado "el pasado viernes". Apenas veinticuatro horas antes de la revolución de Pedro Sánchez en el Ejecutivo. "Estábamos trabajando ya el consejero Soro y yo mismo la semana pasada con el secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura, y concretamente el viernes pasado ya dimos algunos pasos importantes para activar el cambio de modalidad", explicó Lambán. 
"Los nuevos ministros tomaron posesión ayer, pero esta misma semana llamaré a la nueva ministra de Fomento para felicitarla y, sobre todo, porque creo que es lo que harán todos mis colegas autonómicos, porque la principal agenda que nos interesa a nosotros es la de Fomento", señaló el dirigente autonómico, que no concretó qué espera de la nueva titular ya que no la conoce. "Tampoco sé si va a mantener a los responsables que tenía el anterior ministro o los va a cambiar", comentó. Así que, aunque fuentes del Ejecutivo autonómico señalaron que se espera que la nueva titular mantenga el acuerdo y "seguir trabajando en la misma premisa", las reuniones previstas se retrasan. También la fijada esta semana. 
El consejero de Vertebración del Territorio envió ayer una carta a la ministra Raquel Sánchez planteándole las "prioridades" de Aragón y ofreciéndole "colaboración". "Estoy convencido de que la forma más eficaz de trabajar con acierto en beneficio de la ciudadanía y afrontar los importantes retos comunes que tenemos por delante es desde el diálogo y la cooperación entre las administraciones", le transmitió Soro. 
Una misiva en la que enumeró los temas pendientes, como el plan de choque de movilidad sostenible, el nuevo Plan Estatal para el Acceso a la Vivienda, la nueva Ley de Vivienda, el corredor Cantábrico-Mediterráneo, la reapertura de la línea ferroviaria internacional Zaragoza-Canfranc-Pau, los servicios de cercanías de Zaragoza y "la revisión global de la calidad de los servicios ferroviarios regionales y de media distancia" en Aragón. 
La prioridad de los trenes 
En concreto, Soro explicitó a la ministra que hay servicios que "a pesar de estar sujetos a Obligación de Servicio Público y transcurrir por el territorio de más de una comunidad, han venido siendo financiados por el Gobierno de Aragón: un servicio diario, excepto domingos, en cada sentido Zaragoza-Monzón-Lérida y un servicio en cada sentido, en días alternos, Teruel-Caudiel". 
En el capítulo de carreteras, Soro admitió su "preocupación" por el "mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales previsto en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia» y recordó la importancia de invertir en vías como la A-68, A-II, A-21, A-22, A-23 o la N-260. 
Mientras, el presidente de CHA, Joaquín Palacín, dijo que espera "más sensibilidad y mejoras en el ferrocarril convencional" con Raquel Sánchez al frente del ministerio. Una postura que trata de reforzar el mensaje trasladado por su consejero Soro en defensa del ferrocarril, pero que deja en evidencia que el pacto de sustituir trenes deficitarios por taxis no convence. 
En un comunicado, Palacín se mostró "especialmente preocupado" por la falta de inversión general en las infraestructuras de Aragón y, en concreto, en la falta de interés por mejorar la frecuencias y servicio del tren convencional "que es una de las causas por las que el servicio ferroviario languidece y carece de usuarios", aseguró. Además, recordó "la necesidad de que se recuperen todos los servicios previos a la pandemia". Una máxima también exigida por Soro en la carta remitida ayer al ministerio. 
Sobre el acuerdo con Ábalos, Palacín remarcó que el Ministerio de Transportes asumió su "obligación" en la prestación de los servicios ferroviarios que traspasan las fronteras de Aragón "y eso es un paso muy importante, pero nos queda conocer qué alternativa plantean y recordarles que nuestra principal petición sigue siendo que sea a través del ferrocarril". 
Por eso, llamó a "iniciar un diálogo pronto" con la nueva responsable del ministerio para conocer su posición. No en vano, la propuesta de Ábalos fue rechazada por las plataformas en defensa del ferrocarril, con las que CHA ha colaborado intensamente durante años y que ahora han criticado la postura del consejero por dicho acuerdo.
Fuente: El Periódico de Aragón

El agua no puede parar al Tranvía de Medellín.
   
Fuente: La Chiva Alerta