Locomotora 335-017-0 de Alpha Trains, alquilada a Continental Rail, pasando por Utebo (Zaragoza).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 18 de mayo de 2019

El pleno extraordinario del Ayuntamiento de Tarazona aprobó el viernes incialmente una modificación del créditos por 86.060,62 euros para acometer obras de rehabilitación en el edificio de la antigua estación de Renfe. El expediente fue aprobado por unanimidad. Esta modificación se llevará a cabo con cargo al remanente de tesorería del presupuesto de 2018.

Fuente: Heraldo de Aragón

Autor: Christopher Bunch
323 páginas
Pen and Sword Books. 2019


Este libro trata, por medio de de documentos, cartas y fotografías, sobre la historia la National Rifle Association, una organización dedicada a promover el tiro al blanco en el Reino Unido. Para lograr una buena comunicación con sus campos de tiro se asoció con la South Western Railway Company, contruyendo una línea de tranvía específica. Además la asociación tenía su propia línea de tranvía interna y movía algunos de sus blancos por vías de ferrocarril.

Un libro con gran cantidad de fotografías y planos que permite conocer la historia de la National Rifle Association, en cuya historia el ferrocarril jugó un papel importante. A destacar la parte dedicada a los blancos movidos por raíles, como el Running Deer, que se ve en la portada.

Fuente:  Pen and Sword Books

Las compañías de transporte de mercancías que operan en la línea férrea Zaragoza-Teruel-Sagunto buscan trazados alternativos a este recorrido ante los cortes en la vía que se producirán este verano debido a las obras de mejora que va a desarrollar el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

Transitia, la última operadora en incorporarse a la ruta, con cuatro trenes semanales de contenedores entre Vitoria (Álava) y el puerto de Valencia, estudia dos posibles opciones. Una de ellas es llevar sus trenes por Valladolid y Madrid, aunque este camino es 400 kilómetros más largo que el de Teruel, si bien compensa, en parte, que el menor desnivel del terreno permite a cada convoy transportar 300 toneladas más de carga de arrastre al poder unir a la locomotora más vagones.

La otra posibilidad es que los trenes vayan por Tarragona, pero Transitia tiene prácticamente descartada esta opción debido a la "complejidad" de la línea, con tramos de vía única y limitaciones de velocidad, además de suponer un rodeo de 170 kilómetros respecto al trayecto turolense.

Así lo explica el responsable de seguridad en circulación de Transitia, Rodrigo Jiménez, quien lamenta que, si bien las obras traerán mejoras a la línea de Teruel, el cambio de recorrido durante este verano se traducirá en "pérdidas económicas". Una vez se levanten las restricciones al tráfico, la compañía regresará al eje ferroviario turolense por el "interés" que reviste, al ser la línea más recta entre los puertos del Cantábrico y el de Valencia, en el Mediterráneo.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, integrada por diversos colectivos ciudadanos, alerta de que, según sus noticias, Adif tiene previsto cerrar la línea las 24 horas del día desde mediados de julio –una vez acaben las fiestas de la Vaquilla en Teruel– hasta principios de octubre –antes de los festejos del Pilar en Zaragoza–, lo que califica de "despropósito".

"No creo que en ningún otro sitio de España corten una vía de tren durante tanto tiempo, porque eso es una barbaridad", denunció este sábado el portavoz de la plataforma por el tren, Francisco Gómez. Además de obligar al transporte de mercancías –la línea registra una media de 32 trenes semanales– a buscar rutas alternativas, la medida provocará molestias a los viajeros, que, con toda probabilidad, deberán hacer trasbordos en autobús o bien realizar todo el trayecto por carretera.

Gómez destacó que en verano aumenta el número de pasajeros, debido tanto al traslado de ciudadanos del País Vasco a las playas del Mediterráneo como al movimiento de vecinos entre poblaciones comunicadas por la línea de tren. "Al final de estas obras, puede que los trenes de mercancías regresen, pero ya no quedarán viajeros", advirtió el portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel.

La asociación ciudadana critica que las obras previstas –mejora de 5 terraplenes, construcción de 6 apartaderos para trenes de hasta 750 metros y renovación de vía en diversos puntos– "son solo apaños". "Si fueran la solución definitiva para la línea, convirtiéndola en doble vía electrificada para tráfico mixto, estaría justificado el cierre durante tres meses, pero así, no", dijo Gómez.

Desde el Adif señalan que lo que es seguro es que habrá cortes en la vía, pero no pueden concretar su duración al estar en estos momentos "negociando" con las empresas que tienen surcos en la línea. "No sabemos si los cortes se mantendrán 15 días, los fines de semana, solo por la noche o bien durante tres meses", explican. Fuente: Heraldo de Aragón

Fuente: Heraldo de Aragón

La Comunidad de Madrid ha organizado la exposición ‘100 años de Metro’, que propone un recorrido por el pasado, presente y futuro del suburbano madrileño. La muestra, ubicada en la Nave de Motores de Pacífico (calle Valderribas, 49), permanecerá abierta al público hasta el próximo 15 de julio.

La sección dedicada a ‘Los orígenes’ de Metro cuenta, a través de paneles fotográficos e infografías, cómo fueron los comienzos de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la historia de los fundadores y protagonistas, así como un repaso por los sistemas constructivos empleados en su creación.

‘Una ciudad subterránea’ es un apartado que refleja la historia y evolución de Metro de Madrid, por donde cada día transitan hoy más de 2,3 millones personas. Se reflejan diversos aspectos de la compañía, desde su relación con el mundo de la cultura, pasando por la historia de los museos de Metro o del uniforme de sus empleados, hasta el papel que jugó el suburbano madrileño durante la Guerra Civil. Diversos objetos históricos, textos y proyecciones audiovisuales ayudan a entender la dimensión que ha alcanzado Metro de Madrid, hasta convertirse en parte imprescindible de la historia y de la vida de la ciudad y la región.

La sección ‘Innovación’ hace un recorrido por los hitos más destacados desde la inauguración de las ocho primeras estaciones de la red en 1919 hasta la actualidad, a través de una proyección audiovisual.

Por último, Metro de Madrid pretende acercar a los visitantes al metro del ‘Futuro’, con una proyección que les permite conocer cómo serán las estaciones de la red en los próximos años gracias a las continuas mejoras y la aplicación de la tecnología.

La visita general es libre. El horario de apertura al público es de lunes a viernes de 17:00 a 21:00 horas y los sábados y domingos de 12:00 a 21:00 horas. Para conocer los sótanos de la Nave de Motores es necesario hacer una reserva previa a través de la web de Metro (www.metromadrid.es), ya que la visita es guiada. Esta se puede realizar de lunes a viernes a las 17:30, 18:30, 19:30 o 20:30 horas, mientras que los sábados y domingos los pases son a las 12:30, 13:30, 14:30, 15:30, 16:30, 17:30, 18:30, 19:30 y 20:30 horas. Las visitas a los sótanos podrán modificarse en función de la demanda.

Un año de celebraciones

La exposición de la Nave de Motores es solo una de las muchas actividades que está realizando Metro de Madrid con motivo de su Centenario, que pretende sacar el Metro a la calle para celebrar este hito histórico con todos los madrileños y usuarios del suburbano.

También se puso en marcha la ‘Línea Centenario’ en las estaciones del recorrido original de Cuatro Caminos a Sol (en la línea 1), que ofrece un viaje por la historia de Metro a través de fotos de grandes dimensiones instaladas en vestíbulos, andenes y pasillos.

Otra de las actividades fue una exposición en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, compuesta por una serie de fotografías sobre el presente y futuro del suburbano, abierta hasta el pasado 31 de enero. Por otro lado, conocidas personalidades del mundo de la cultura, la comunicación y el deporte rinden su particular homenaje a Metro en la muestra ‘Retratos Suburbanos’.

El pasado 3 de febrero se celebró la carrera por el Centenario de Metro, recorriendo en superficie el mismo tramo de la línea original, de Cuatro Caminos a Sol; y arrancó un ciclo de música en directo llamado ‘Metro Vibra’, una serie de conciertos que se están celebrando una vez al mes, hasta agosto, en siete estaciones diferentes de la red.

El rediseño de la web corporativa de Metro de Madrid, un concurso de dibujo escolar y el Libro del Centenario, multimedia e interactivo, son otras acciones destacadas que ha desarrollado la compañía en el marco de este año de celebración.

La nave de motores

La Nave de Motores ha sido el lugar elegido para la exposición ‘100 años de Metro’ por su importancia en la historia de la compañía. La nave, construida entre 1922 y 1923 y restaurada en 2008 aún conserva su aspecto original. En ella están ubicados tres enormes motores diésel y el resto de la maquinaria (alternadores, transformadores, etc.) que, en su momento, sirvieron para generar y transformar la energía con la que funcionaban los trenes.

Fuente: Metro de Madrid

Una estafa de dimensiones incalculables está amenazando seriamente el transporte público en Zaragoza. Un hackeo incontrolado que afecta a la tarjeta ciudadana personalizada y a la anónima, bautizada como Lazo, está permitiendo, a través de una aplicación para teléfonos móviles con tecnología NFC o de huella táctil, poder efectuar recargas ilimitadas para utilizar el autobús o el tranvía de forma gratuita y con total impunidad. Indetectable por los inspectores que vigilan el fraude a bordo y por los propios sistemas de seguridad que controlan posibles operaciones anómalas, el fabricante de este dispositivo, Hiberus Tecnología, ha constatado lo que lleva semanas circulando por institutos y el campus universitario.

El Ayuntamiento de Zaragoza y la propia empresa tuvieron constancia de forma fehaciente de esta práctica irregular a finales de la semana pasada, llevan varios días investigando y recopilando datos, y ahora sopesan poner el asunto en manos de la Policía, porque los beneficiarios de esta estafa masiva podrían contarse por miles y los responsables no se sabe cuántos son. Una leyenda urbana que se convierte en mal sueño y obliga a tomar medidas a toda velocidad, aunque el alcance podría ser menor si son capaces de atajarlo anulando todas aquellas tarjetas en las que detecten que se han registrado estas recargas ilegales.

La tarjeta bus de Avanza también podría estar sufriendo, como la ciudadana y la Lazo, esta práctica que, en resumen, consiste en facilitar una aplicación desde la que poder introducir crédito en la tarjeta de transporte público. Y se hacía de 50 en 50 euros para no levantar sospechas de la operadora del tranvía y el bus, que da la casualidad que en la capital aragonesa es la misma, la propia Avanza Zaragoza.

Hasta 200 euros

 Al parecer, son varias las personas encargadas de ofrecer en los institutos y las facultades de la ciudad a los jóvenes estas jugosas recargas. Y cobrando por ello. En algunos casos, cabía la posibilidad de abonar 300 euros y así disponer de la aplicación informática, llamada Nfctuzsa, en el teléfono móvil para hacer recargas ilimitadas. En otros, ese mismo captador de clientes realiza la recarga a la persona interesada desde su móvil, cobrándole un porcentaje de en torno a un 20%. Cincuenta euros de recarga pagando solo 10. Pero la estafa, que no dejaba rastro a la hora de pasar por la validadora, sí tiene fallos. Uno, el poco cuidado con el que se hacía uso de esta trampa. Se han llegado a inyectar, en varias operaciones, hasta 150 o 200 euros en la misma tarjeta de transporte.

El problema es conocer el alcance real y cuántos casos se han dado en los que la clientela sí actuaba con más cautela. Cuántas recargas de solo 50 euros se han podido realizar en las «tres o cuatro semanas» que esta práctica está circulando por centros de Secundaria o el campus. Sobre todo en la zona de Universidad.

Está prevista una reunión de urgencia entre los responsables del consistorio y la propia empresa Hiberus para abordar este asunto. Por dos cuestiones clave: decidir contra quién actuar jurídicamente y atajarlo de inmediato. Esta práctica es una conducta delictiva. «La comercialización de software cuyo objetivo es realizar un fraude supone un delito penal que puede acarrear penas de prisión», destacaron desde el consistorio. «Los usuarios de la tarjeta que sean identificados haciendo uso de este tipo de fraude también podrían estar cometiendo un delito de estafa», añadieron.

En segundo lugar, hay que determinar, el alcance que ha podido tener el agujero por el que se ha colado este hackeo informático y urge cerrarlo cuanto antes para que la sangría económica no vaya a más. No es una cuestión baladí que en el caso del autobús a Avanza se le paga por kilómetros recorridos pero se descuenta la recaudación. Y en el del tranvía, el número de viajeros es parte importante del pago a la operadora. Si pueden validar pero sus recargas salen gratis, las cuentas no van a cuadrar después.

Hay una esperanza: las tarjetas ciudadanas personalizadas que no se hayan recargado en las terminales y puntos de distribución habituales, ofrecerán un nombre al que dirigirse. No así la Lazo, que se anulará en caso de detectarse una recarga ilegal.

Fuente: El Periódico de Aragón

Fotografía aérea de estación de Casetas (Zaragoza) en 1954. En el centro de la imagen se ve la Azucarera Ibérica, con su chimenea. Esta empresa contaba con una línea ferroviaria Decauville de 600mm. En la parte superior derecha se ven los edificios de la estación.


Fotografía: Gran Archivo Zaragoza Antigua

Ochenta años después de su creación, Renfe perderá el monopolio en Galicia. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado la explotación por la alemana Arriva de un servicio de transporte internacional en tren convencional entre A Coruña y Oporto, que en buena parte de su recorrido coincide con el eje atlántico. Puede ser la primera operadora que compita con la entidad pública empresarial, si logra anticiparse al proyecto para la línea de AVE Madrid-Barcelona-Montpellier que mantiene bloqueado el Ministerio de Fomento.

Renfe también ha tratado de impedir que Arriva compita con una de sus líneas más rentables y la de mayor crecimiento. Para lograrlo, reclamó a la CNMC un estudio económico-financiero para el periodo 2018-2027 sobre las consecuencias de la aparición de un nuevo operador. El informe, asumido por el regulador, concluye que la entrada de Arriva, filial de la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn, no compromete el equilibrio económico del contrato de servicio público de Renfe Viajeros con el Estado. No solo eso. Añade la comisión que la explotación de la línea beneficiará a los usuarios, ya que proporciona nuevas frecuencias y posibilitará la aparición de servicios combinados de autobús. Renfe sostiene en cambio que el nuevo operador en la línea A Coruña-Vigo supondría un importante menoscabo económico, puesto que reducirá el número de pasajeros que utilizan en la actualidad el servicio del operador público.

De acuerdo con la memoria del proyecto presentada por Arriva, las localidades unidas por la nueva línea internacional suman una población de casi tres millones de pasajeros, incluyendo sus respectivas áreas de influencia, una masa crítica suficiente para sustentar el negocio propuesto. El 60% de los potenciales usuarios se sitúa del lado portugués de la frontera. El estudio revela además que en el eje A Coruña-Oporto se realizan 1,2 millones de desplazamientos al año, de los que el 89,6% se realiza en automóvil. Solo el 10,4% restante se efectúa en autobús o tren, lo que deja un margen suficiente para el crecimiento del transporte ferroviario.

Proyectado en su día como alta velocidad, el eje atlántico se vio reducido a una línea de altas prestaciones entre A Coruña y Vigo que, pese a sus carencias, no para de crecer en viajeros. El tren pasa por A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo,​ trayecto que incluye cuatro de siete grandes ciudades de Galicia y aglutina a casi la mitad de su población. Con 3,6 millones de viajeros anuales, su funcionamiento ha mejorado notablemente desde la inauguración del tramo Santiago-Vigo, aunque es objeto de numerosas quejas de los usuarios por sus horarios y por su saturación a determinadas horas. En proyecto, está además la electrificación del tramo entre Oporto y la frontera de Tui.

Arriva, que trata de anticiparse con su propuesta a la liberalización completa en trayectos de media y larga distancia prevista para diciembre de 2020, considera que su incidencia en la explotación de Renfe es muy inferior al 1%, umbral que permitiría rechazar la propuesta de un nuevo operador de servicios ferroviarios. Si sus ingresos experimentasen una alteración de entre el 1% y el 2%, el plan internacional de Arriva estaría condicionado a que el porcentaje de viajeros nuevos generados por el servicio internacional superase el 30% de los usuarios totales.

Los planes de Arriva pasaban por iniciar la explotación de la línea en julio, un plazo inalcanzable, no solo por el retraso en la electrificación del tramo portugués sino también porque la empresa alemana tendrá que pedir capacidad en la red ferroviaria de Adif. Para ello, debe contar con los certificados de seguridad y el material rodante homologado necesario, un procedimiento en el que se estancó la línea Madrid-Barcelona-Montpellier. La nueva previsión es iniciar el servicio en 2020, año en el que, según sus planes, los administradores de infraestructuras de España y Portugal habrán culminado las actuaciones para la electrificación total de la línea.

La propuesta de la compañía consta de ocho frecuencias los días laborables y cuatro el fin de semana, aunque durante los dos primeros años del servicio solo operarían seis. El recorrido total entre A Coruña y Oporto es de 337 kilómetros, que espera completar en dos horas y 50 minutos cuando se mejore la infraestructura. El servicio establece paradas en las estaciones de A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo en Galicia y en Valença do Minho, Nine (Braga) y Oporto-Campanha en Portugal.
Renfe carece de trenes directos entre A Coruña y la capital portuguesa, lo que obliga a los viajeros a cambiarse de estación en Vigo y tomar otro tren de la compañía Comboios de Portugal hacia Oporto. La descoordinación entre esta empresa y Renfe es total, hasta el punto de que el último servicio que llega a Vigo desde Oporto lo hace unos minutos después de la última salida desde Vigo a las estaciones del norte. El trayecto entre Vigo y la ciudad del Duero se cubre en dos horas y cuarto, frente a la hora y media aproximadamente que propone Arriva. Son tiempos en todo caso cuestionados por Renfe, que duda de que la compañía alemana pueda cumplir sus compromisos horarios.

Hay más advertencias de la operadora española. En sus alegaciones, alertó de una reducción de ingresos como consecuencia de la competencia de Arriva que obligaría al Estado a incrementar la financiación o a suprimir servicios del contrato público suscrito por Renfe y Fomento. Renfe calcula que los alemanes captarán unos 750.000 viajeros, lo que le restaría “millones de euros” en ingresos. Es una previsión que no comparte la CNMC, entre otras razones por no considerar la reducción de frecuencias de 2020 y 2021 ni durante los fines de semana y festivos, además de obviar al cálculo del impacto su previsión de aumento de demanda.

La CNMC es concluyente al asegurar que la incidencia negativa que tendría el servicio en Galicia de Arriva no superará el 1% de las ventas de Renfe. Hasta el año 2027, la nueva conexión restaría cerca de 5,35 millones a la operadora ferroviaria pública, lo que supondría el 0,12% del dinero que esta percibiría por la venta de billetes. Renfe calcula que dejará de ganar al año 25,6 millones de euros por la previsible pérdida de pasajeros, pero Competencia rebaja ese escenario y estima que, en 2027, Renfe recuperará su actual balance.

Fuente: El Confidencial

El próximo domingo 2 de junio, circulará nuevamente el Tren Azul con un destino muy especial, NONASPE. La ASOCIACIÓN DE AMICS DE NONASP y la compañía MGS Seguros, con la colaboración de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) y el patrocinio de la Comarca del Bajo Aragón-Caspe, el Ayuntamiento de Nonaspe, Frutos Secos Ráfales, Frutas García Zurita y Zaratrén, han organizado la circulación del EXPRESO NONASPE. 

Partiendo de la estación de ZARAGOZA DELICIAS, y tras recoger viajeros en la estación de Goya, el TREN AZUL recorrerá la mítica línea de los directos a Barcelona hasta la localidad de Nonaspe, efectuando una breve parada comercial en Caspe.

El ferrocarril llegó a Nonaspe el 15 de diciembre de 1893. Debido a la complicada orografía, el trazado a su paso por Nonaspe fue calificado por la prensa de la época como “el museo de la ingeniería española”.

“ Los que estén acostumbrados a ver obras de ferrocarriles y den una vuelta por Fayón y Nonaspe, tendrán que confesar que jamás vieron en ferrocarril alguno obras mejor estudiadas, construcciones tan sólidas, ni fábricas tan bien acabadas. Esta es la nota dominante en todo el trayecto que comprende los pasos del Matarraña.” Diario La Vanguardia 4-12-1892

Horarios:

– 8:57 h: Salida del EXPRESO NONASPE desde Zaragoza-Delicias.
– 9:02 h: Salida de la estación de Zaragoza-Goya.
– 10:57 h: Parada comercial en estación de Caspe.
– 11:31 h: Llegada a la estación de Nonaspe.

– Traslado en autobús de la Estación al Pueblo.
– Visita a la localidad.
– Comida libre. (Se remitirá a los viajeros información de los restaurantes)

– 17:24 h: Salida del EXPRESO NONASPE.
– 17:57 h: Parada comercial en estación de Caspe. 
– 19:50 h: Llegada a la estación de Zaragoza-Goya. 
– 20:08 h: Llegada a la estación de Zaragoza-Delicias.


Fuente: TrenAzul

Porque en las comarcas de Campo de Cariñena y Jiloca no hay bisontes que, si no, uno pensaría que viaja en uno de esos trenes del lejano oeste americano. Es una obviedad que las infraestructuras ferroviarias de Teruel son deplorables, pero también es preocupante la resignación que exhiben los usuarios de los ‘tamagotchis’: "Si llevamos así más de un siglo, no creo que el que venga en cuatro años lo vaya a cambiar". Es lo que se llama un alarde de confianza. Los viajeros del tren Zaragoza-Teruel tienen escasas esperanzas en que las comunicaciones vayan a mejorar en un futuro próximo y, además, recuerdan un mantra que parece que llevan grabado a fuego: "Teruel es la única capital del país sin conexión en tren con Madrid".

Como sabe que va a echar el día, el pasaje viene preparado. Uno lleva dos películas en un ‘pen drive’ y otro, unos cuantos exámenes para corregir. Es el caso de Alberto Torres, que sale a las ocho de la mañana de la zaragozana estación de Goya y no llegará a Teruel hasta casi el mediodía. Antes de alcanzar el Portillo, ya ha sacado su ordenador, levantando la persiana de su oficina portátil.

Apenas hay una veintena de viajeros en el vagón. Unos ojean el periódico y otros, a los diez minutos, aún no se han sentado porque tienen ciertos problemas para encontrar el asiento. Solo hay tres coches, pero hallar sus butacas exactas (que qué más dará) parece una ecuación de física cuántica.

 A la altura de Arañales de Muel (parada facultativa o ‘request stop’, dice la megafonía), los compañeros de viaje comienzan una tímida charleta. Que si hace fresco, que si quieres galletas, que si siéntate no te vayas a marear. "¿Marear? ¡A la velocidad que va esto! ¡Si el paisaje parece a cámara lenta! Mientras no tengamos que empujar...", dice una mujer muy resuelta, que bajará minutos más tarde en Monreal del Campo.

Averías del siglo XIX

El tren Zaragoza-Teruel (y la peor parte es la de Sagunto) es un ferrocarril de vía única sin electrificar, cuyo deterioro obliga a los trenes en varios tramos del Jiloca a circular a 30 kilómetros hora. Se ha visto a lactantes gatear más rápido. A ancianos con taca-taca, también.

Esta lentitud, los ruidos quejumbrosos del engranaje y el parcheado visible en varios tramos hacen que sea una línea "impropia del siglo XXI", se quejan los pasajeros, aunque reconocen que "peor es lo del Canfranero, que invierte casi cuatro horas en recorrer 160 kilómetros".

En este caso, son dos y media desde las orillas del Ebro hasta el Óvalo, en un tren que sufre una media de 30 averías al mes porque utiliza convoyes de más de 40 años. Y esta es la pescadilla que se muerde la cola: sin buenas comunicaciones no hay tejido industrial, sin este la población huye y sin peso demográfico no hay inversiones. "Se les llena la boca con la despoblación, pero cada día es peor. No pedimos un AVE, solo que el tren no se quede parado en Navarrete", dicen los usuarios. Los que ya peinan canas recuerdan que en 1992 se suprimió la línea de Valencia-Bilbao y eso dio la puntilla a la estación turolense: entonces circulaban 16 trenes de pasajeros, hoy son apenas 6.

Entonces, ¿qué solución cabe? "Mientras no intervengan los valencianos, el Ximo este, no nos harán caso", dice una mujer, sabedora de que Valencia es el puerto natural de Teruel. La única esperanza es que la línea se incorpore al Cantábrico-Mediterráneo y llegue financiación de la UE. "¿Para eso hay que votar en las europeas o en las de aquí?", preguntan, mientras miran por la ventanilla campos y praderas, surcados por caminos de hierro y quién sabe si algún bisonte.

Fuente: Heraldo de Aragón

Automotor de la serie 599 por la ronda sur ferroviaria de Zaragoza.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 10 de mayo de 2015

El Tren de Cervantes vuelve a circular el próximo 18 de mayo, con la salida del tren desde la estación de Atocha Cercanías para llegar a Alcalá de Henares y conocer la ciudad complutense con una visita guiada. En la temporada 2019 esta actividad turística apuesta por las artes escénicas. A bordo del tren viajan junto a los pasajeros un elenco de actores, que dan vida a Miguel de Cervantes, Don Quijote de La Mancha o Sancho Panza, y amenizan el viaje.

El tren circulará desde el 18 de mayo al 13 de julio, descansando en agosto, y regresará del 14 de septiembre hasta el 14 de diciembre.

El Tren de Cervantes, que cuenta con la colaboración del Ayuntamiento de Alcalá de Henares, la Comunidad de Madrid, la Universidad de Alcalá y Renfe, saldrá a las 10.35 horas de la estación madrileña de Atocha Cercanías con animadores vestidos de la época del Siglo de Oro, que recibirán a los viajeros y representarán diferentes pasajes cervantinos durante el viaje entre las dos ciudades.

Una vez en Alcalá de Henares los viajeros podrán visitar, acompañados también de personajes como la Doctora de Alcalá, Isabel La Católica, Colón o la Princesa de Éboli, lugares como la Iglesia de Santa María, la Plaza de San Diego, el Patio de Santo Tomás de Villanueva, el Paraninfo de la Universidad, la Plaza de Cervantes, la Calle Mayor, el Palacio Arzobispal o la Casa Natal de Cervantes.

La oferta turística de tren más ocio incluye en el precio (22 euros adultos y 16 euros niños de entre 7 y 11 años) el billete en tren de Cercanías de ida y vuelta (la vuelta puede realizarse hasta las 24.00 horas del día siguiente de la fecha de viaje), la visita con guía turístico y la entrada a monumentos. Además, por la compra de dos billetes de adulto, un billete de niño sale gratis.

Los billetes para el Tren de Cervantes, que permiten el regreso tanto en el mismo tren como en cualquier otro de Cercanías desde Alcalá a Atocha, podrán adquirirse hasta seis días antes de la salida del mismo en las estaciones con taquilla de la Red de Cercanías de Madrid y en máquinas autoventa y en la web de Renfe.

Fuente: Renfe

La exposición de trenes clásicos de la estación de Metro de Chamartín cuenta con un nuevo tren restaurado, un convoy integrado por dos coches del tipo Legazpi L5, puestos en circulación por la compañía en 1955. La exposición de Chamartín es una de las actividades con las que el suburbano madrileño está celebrando su Centenario.

El modelo Legazpi L5, diseñado y fabricado por Metro de Madrid en las cocheras de Cuatro Caminos, estaba totalmente forrado de chapa, con lo que no se apreciaban las vigas estructurales y su exterior era más estético que modelos anteriores. Por otro lado, mejoró la suspensión, la seguridad del freno neumático y la ventilación del interior del tren, además de introducir un nuevo tipo de bogie. 

Otra de las novedades que este modelo de tren supuso para la compañía fue que introdujo la construcción de unidades coche motor - coche motor (M-M), reforzando la capacidad de tracción en los trenes para su circulación en las líneas 2 y 3, donde había mayores rampas. De esta manera, se consiguió mejorar los tiempos de recorrido.

La exposición también cuenta con dos coches del modelo ‘Salamanca’, que comenzaron a funcionar en 1943. Su estilo es mucho más austero y sobrio que los anteriores, no solo debido al periodo de posguerra en el que fueron construidos, donde existía escasez de repuestos, sino a la experiencia de esos años, donde se vio que en la práctica eran mejores los materiales más funcionales y duros que los utilizados hasta la fecha. Otro de los coches restaurados que se puede visitar es de tipo Ventas, un modelo que empezó a circular en 1924, con motivo de la inauguración del primer tramo de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Ventas.

Además, hay un coche de tipo Quevedo que data de 1927. Este modelo fue adquirido debido a la ampliación de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Quevedo y presenta unas características muy similares al anterior. La gran novedad era que integraba paneles para publicidad en el recinto de viajeros. En los próximos meses llegarán a la exposición otros dos coches más que se encuentran actualmente en proceso de restauración. Estos coches son del tipo 1000 1ª serie y comenzaron a rodar en 1965.

Además de los trenes, principales protagonistas de la exposición, también se pueden contemplar cerca de 100 elementos propios del suburbano, que han ido cambiando con el tiempo y se han quedado como piezas históricas en la trayectoria de Metro de Madrid.

Un año de celebraciones

La exposición de trenes clásicos es solo una de las muchas actividades que está realizando Metro de Madrid con motivo de su Centenario. A esta acción se han ido sumando otras, como la ‘Línea Centenario’ en las estaciones del recorrido original Cuatro Caminos-Sol (en la línea 1), que ofrece un viaje por la historia de Metro a través de fotos de grandes dimensiones instaladas en vestíbulos, andenes y pasillos.

También se pusieron en marcha una exposición en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, compuesta por una serie de fotografías sobre el presente y futuro del suburbano, abierta hasta el pasado 31 de enero, y la muestra ‘Retratos Suburbanos’, con la que conocidas personalidades del mundo de la cultura, la comunicación y el deporte rinden su particular homenaje a Metro.

El pasado mes de febrero se celebró la carrera por el Centenario de Metro y entre las últimas iniciativas que se han puesto en marcha se encuentra un ciclo de música en directo llamado ‘Metro Vibra’, una serie de conciertos que se están celebrando una vez al mes, hasta agosto, en siete estaciones diferentes de la red.


Fuente: Metro de Madrid

Los presidentes de Renfe, Isaías Táboas y del Comité Paralímpico Español, Miguel Carballeda, en presencia de la secretaria de Estado para el Deporte, María José Rienda, han firmado un acuerdo para prorrogar el apoyo de la compañía ferroviaria al Equipo Paralímpico en su camino de preparación hasta los Juegos de Tokio 2020.

La sede del Consejo Superior de Deportes ha sido el escenario en el que se ha firmado este acuerdo de renovación de Renfe como patrocinador del Equipo Paralímpico Español, en el marco del Plan ADOP.

La relación entre Renfe y el Comité Paralímpico Español se inició en 2008 y desde entonces la operadora ya ha acompañado a los deportistas de élite con discapacidad en cuatro ciclos de preparación para las distintas ediciones de los Juegos Paralímpicos.

Gracias al apoyo de Renfe, dentro del grupo de patrocinadores del Plan ADOP, los deportistas paralímpicos disponen de los medios necesarios para obtener becas y ayudas para el entrenamiento, para asistir a un mayor número de concentraciones y competiciones internacionales o para contar con los mejores técnicos, entrenadores, personal de apoyo, material deportivo específico o servicios médicos, entre otros.

El patrocinio del Equipo Paralímpico Español es una muestra más de la apuesta de Renfe por mejorar las vidas de las personas con discapacidad, sumándose a su línea de actuación para favorecer la accesibilidad, con iniciativas como el servicio Atendo, de asistencia a personas con discapacidad y con movilidad reducida en los trenes, o la extensión de la tarjeta dorada a todas las personas con certificado legal de discapacidad.

Fuente: Renfe

Ya hace casi dos años que la compañía Japan East Railway anunció sus intenciones de construir un tren aún más rápido que los que tenía en funcionamiento. Sus Shinkansen, conocidos coloquialmente como trenes bala, querían dar un salto más en su evolución.

El proyecto, llamado ALFA-X, tenía como objetivo poner esa línea operativa en 2019, y contaría con trenes que alcanzarían los 360 km/h. Hasta ahora los trenes más rápidso de la empresa son los Series E5 y E6 que circulan a 320 km/h.

Un tren con destino Sapporo

Estos trenes están pensados para recorrer la ruta entre Tokio y Sapporo que se prepara para 2030: se trata de un viaje de 1.075 km que se completará en cerca de 3 horas gracias a estos nuevos trenes.

Hoy en día ese trayecto tarda en hacerse unas 8 horas con un transbordo en las líneas actuales. También se puede hacer en avión, y el vuelo dura 90 minutos.

Una de las prioridades del desarrollo de estos trenes ha sido la de minimizar el ruido generado al ir más rápido que los actuales, pero además es necesario minimizar la presión generada al entrar en túneles a alta velocidad.

Tiene narices la cosa

Eso ha dado lugar a dos diseños, uno de los cuales tiene una "nariz" aerodinámica de 22 metros que mitiga ese efecto de entrar y pasar por túneles a estas velocidades de vértigo.

El primer diseño, por ejemplo, tiene una "nariz" de 16 metros similar a la que ya presentaban los trenes de la serie E5. Los trenes ALFA-X tendrá una velocidad operativa de 360 km/h, pero las pruebas que comenzarán este mes de mayo irán aún más lejos, y quieren alcanzar velocidades de 400 km/h con estos modelos.

"Orejas de gato" para la frenada

Entre otros avances tecnológicos los ALFA-X están equipados con frenos electromagnéticos y también frenos aerodinámicos en el techo a los que se les ha llamado "orejas de gato".

El objetivo de tener ambas opciones es el de poder lograr un frenado lo más rápido posible en caso de que se avise de terremoto: con estas medidas se estima que se podrá frenar el tren desde la velocidad máxima en una distancia de menos de 4.000 m.

Estos frenos especiales situados en el techo se mantienen normalmente plegados, pero se pueden activar incluso desde el centro de control de forma remota, como los frenos de raíl electromagnéticos. Este tipo de medidas ya se probaron en prototipos que luego acabaron derivando en las flotas de trenes Series E5 y E6 que se pusieron en funcionamiento en 2005.

Nos encantan los trenes rápidos

Los Shinkansen son famosos en el mundo entero desde hace años y se han convertido en uno de los símbolos claros de los avances en los medios de transporte, pero no son los únicos trenes de alta velocidad que pueden presumir de velocidades impresionantes.

Sin embargo los récords de velocidad han ido incluso más allá: en agosto de 2015 un tren de levitación magnética logró alcanzar los 603 km/h durante 11 segundos con 49 personas a bordo.

Lo desarrolló Mitsubishi Heavy Industries junto a Nippon Sharyo, que proyectaban usarlos en una línea entre Tokio y Nagoya y otra entre Tokio y Osaka, viajes relativamente cortos que permitirían circular a estos trenes a velocidades medias de 505 km/h. De momento no han entrado en funcionamiento.

Hay otros países con una excelente infraestructura de trenes de alta velocidad en Europa: Francia tiene sus famosos TGV que promedian 320 km/h pero han alcanzado picos de casi 575 km/h. En España tenemos los trenes AVE, que mantienen velocidades de 300 km/h y llegan a los 310 km/h en algunos puntos.

Fuente: Xataka

El Tren Azul de la AZAFT acercándose a Pamplona (Navarra).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de junio de 2015

Tren Azul saliendo de la nave de la AZAFT en Casetas (Zaragoza).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de junio de 2015

El edificio histórico de la estación de Canfranc se convertirá en algo más de un año en un hotel de 4 o 5 estrellas (todavía está por definir) en el que habrá 104 habitaciones repartidas entre dos plantas, una piscina y una biblioteca, entre otras dependencias.

El arquitecto encargado del proyecto, Joaquín Magrazó, ha concretado los últimos detalles con el operador del hotel (la sociedad aragonesa Canfranc Espacio 2008 Construcciones S. L., integrado por las empresas Barceló Monasterio de Boltaña y Plaza 14) para presentarlo este mes a la sociedad Suelo y Vivienda del Gobierno de Aragón.

Una vez que el proyecto sea aprobado, está previsto que las obras en el interior del edificio histórico comiencen el próximo junio y acaben en un plazo de 18 meses, por lo que se estima que el hotel esté listo a finales del año que viene. Sin embargo, según han informado, la climatología podría retrasar los plazos.

Un pequeño hotel anterior

En la historia de la estación internacional de Canfranc ya hubo un pequeño hotel que cerró en 1974. Tenía unas 32 habitaciones, que convivían con los apartamentos de los funcionarios ferroviarios españoles y franceses y estaba gestionado por la familia Fondevila. "En el primer piso de nuestro hotel había 10 habitaciones y en el segundo, 22. Algunas eran de matrimonio, con una o dos camas, y en otras había agua caliente. Mis padres lo cogieron en 1930 y se acabó cerrando en 1974. Desde que el tren dejó de pasar (en 1970) el negocio ya no era rentable", cuenta María Fondevila, hija de los propietarios del antiguo establecimiento.

Ahora, la construcción de otra estación ferroviaria de 1.000 metros cuadrados frente al edificio histórico va a permitir que este se utilice en su totalidad para convertirse en un complejo hotelero. Joaquín Magrazó detalló a este periódico que el diseño proyectado utiliza la planta baja del ala sur para instalar un comedor y las cocinas. "El comedor tendrá unos ventanales muy amplios y quizás también terrazas en los laterales", apuntó Magrazó.

En la planta baja del ala norte se ubicará una zona de agua con una piscina interior (de veinte metros de largo y cinco de ancho), además de un gimnasio y una sala de masajes. También en la parte más próxima al centro de acogida de peregrinos se creará una "zona de estar" con chimenea, biblioteca y una sala para la celebración de eventos.

La cafetería del vestíbulo

En un primer momento, la cafetería iba a estar ubicada dentro de las dependencias del hotel, sin embargo, finalmente se va a localizar en el vestíbulo que será un espacio público transitable por todos los visitantes de Canfranc y no solo por los que se alojen en el hotel, según contó Magrazó.

Tal y como explicó el arquitecto, al vestíbulo se podrá acceder a través de una entrada por la planta baja y no por el túnel y el sótano, como se venía haciendo hasta ahora en las visitas guiadas que organiza la Oficina de Turismo del Ayuntamiento de Canfranc.

Asimismo, y con el objeto de facilitar el acceso al personal del hotel, se habilitará el paso por el sótano ubicado debajo del vestíbulo para que los trabajadores puedan entrar a las habitaciones con el material necesario. El vestíbulo de la estación de Canfranc se utilizará además como entrada al futuro parque que se va a instalar en el haz de vías ubicado entre el edifico histórico y la futura terminal.

Ese terreno central tendrá alrededor de 32.000 metros cuadrados y lo está diseñando el ingeniero Juan Antonio Ros. Prevé "crear un área pública para que hablen los edificios, que sea funcional y moderna y cumpla las normas de accesibilidad pensando en todas las personas, sin discriminar a nadie", explicó.

Dormitorios familiares

Aunque no serán iguales entre sí por las columnas que separan los espacios, las 104 habitaciones del futuro hotel tendrán unos 30 metros cuadrados, serán dobles y "podrán acoger perfectamente a un matrimonio y dos hijos pequeños", según comentó Magrazó.

Uno de los mayores retos que se plantean en el proyecto es que el hotel sea sostenible teniendo en cuenta que está ubicado en un lugar donde las bajas temperaturas en invierno afectan a la construcción. Los arquitectos tienen que adecuar y acondicionar el interior del edificio de manera que se lleguen a cumplir parámetros de futuras normativas de consumo energético casi nulo.

Otra parte muy importante es el tratamiento de la marquesina, que está en la financiación prevista con el 1,5% cultural del Ministerio de Fomento, para que permita el paso de la luz a toda la planta baja del edificio. Es uno de los valores que más se destacan del edificio de 9.162 metros cuadrados, y que es clave para su adecuación interior y para que el futuro hotel sea "eficiente y sostenible".

Fuente: Heraldo de Aragón

La cita será el 19 de mayo. Cerca de 11.400 aspirantes harán ese día la prueba que les permitirá optar a una de las 100 plazas de maquinistas que oferta Metro de Madrid, con el objetivo de formar parte del colectivo que lleva meses enfrentado a la dirección del suburbano. Porque los maquinistas de la empresa pública están en pie de guerra, convocando paros desde el pasado mes de diciembre para denunciar que la Comunidad de Madrid (accionista 100% del Metro) incumple el convenio, para exigir mejoras en las medidas de seguridad de sus condiciones laborales, y para reclamar un aumento de la plantilla.

"Somos sin duda el colectivo más maltratado dentro de Metro de Madrid", señala un portavoz del Sindicato de Maquinistas SCMM. "El que más responsabilidad tiene porque su trabajo consiste en transportar personas, y en cambio el más perseguido por la empresa porque reclamamos nuestros derechos". Como prueba para defender su tesis, el sindicato (que aglutina casi al 90% de los 1.762 maquinistas) da un dato demoledor. De las 914 sanciones que Metro ha puesto a sus trabajadores por diversos motivos entre 2012 y 2018 (ambos años inclusive), 659 se las han llevado maquinistas, el 72% del total, según un estudio del sindicato.

"Estas cifras no son normales. No es que nosotros seamos más conflictivos, unos trabajadores más problemáticos. No. Es que la empresa nos exige más porque nuestro trabajo es de mucha responsabilidad, pero luego no tenemos unas condiciones laborales acordes con esa responsabilidad", señalan desde el sindicato. ¿Por qué se les sanciona? "Por muchas razones, porque nos saltamos un disco, por precipitación en el cierre de puertas, aunque ya haya sonado el silbato que avisa, por pasarnos en nuestro tiempo de recorrido, o por incumplir la normativa de uniformidad". Las sanciones conllevan suspensión de empleo y sueldo, y los casos más graves el despido.

El ejemplo más sonado fue el despido de un maquinista, avalado después por un juzgado de lo social, que decidió dejar tirado el convoy que conducía lleno de pasajeros porque su turno había pasado 58 segundos. Su jornada finalizaba en la siguiente estación, pero cuando llegó al andén de la parada anterior decidió desalojar el convoy, abandonar su puesto e irse a casa. "Fue una manera de protestar por la acumulación de horas extras. A él se le echó porque era afiliado de nuestro sindicato, y a otro maquinista de otro sindicato se le recolocó en otro departamento aunque se le pilló boicoteando llaves para conducir vagones sin control".

Esa diferencia de criterio hace, según los maquinistas, que su colectivo haya recibido 659 sanciones en siete años, y por ejemplo los agentes de taquilla solo ocho y los jefes de vestíbulo, 29. Los datos que maneja Metro es que los maquinistas son los protagonistas del 67% de las sanciones, no del 72%. Esto se debe, según un portavoz de la compañía, a dos razones. La primera, que es el colectivo más numeroso dentro de la empresa. Y segundo, que Metro "aplica una normativa muy estricta en seguridad ferroviaria. Y por tanto no hay margen de tolerancia porque está en juego la seguridad de los viajeros. El régimen sancionador es más estricto".

Pero ¿cuáles son las condiciones laborales del trabajo al que aspiran 11.400 candidatos? En cuanto al horario el maquinista tiene una jornada laboral de siete horas y media, cuando el resto de empleos dentro de Metro tienen ocho. "No trabajamos menos. Esa diferencia horaria en la jornada diaria se compensa trabajando 14 días más". Sus turnos son de cuatro días operativos, dos de descanso; cinco días operativos, uno de descanso.

"Este sistema hace que nos toque trabajar muchos festivos". Para compensar, los maquinistas tienen el permiso de fiestas agrupadas, 15 días de vacaciones que la empresa asigna en cualquier mes del año. "Pero no son vacaciones. El resto de trabajadores por ejemplo en Madrid tienen 14 festivos de libranza, que nosotros por nuestros turnos no tenemos. A cambio disfrutamos de este permiso agrupado", explican desde el sindicato SCMM, y recalcan "la difícil conciliación de la vida laboral y familiar que supone este trabajo. Por esos turnos solo tenemos siete fines de semana de libranza al año". También disponen de 11 moscosos al año, de los que solo siete son retribuidos.

El salario base mensual es de 2.245 euros brutos. Luego hay algunos complementos, como el de antigüedad. Cada año en la empresa suma 13 euros en la nómina. También hay un plus de turno partido (si las 7,5 horas diarias no se hacen seguidas) de 9,54 euros brutos. El plus de nocturnidad (por trabajar entre las 22 horas y las seis de la mañana) es de 3,8 euros brutos la hora. Las horas extras se pagan a 30 euros si son diurnas y a 36 euros si son nocturnas. Durante la conversación con El Confidencial, el SCMM muestra un taco con decenas de hojas con las horas extras que están realizando maquinistas y el resto de empleados de Metro.

"Lo que denota que hace falta incrementar la plantilla. Si se hacen tantas horas extra es que hacen falta más empleos". Es uno de los motivos de los paros que los maquinistas llevan haciendo desde diciembre. El último este sábado 11 de mayo. Metro ya ha incorporado 360 nuevos maquinistas en lo que llevamos de legislatura, a los que habrá que sumar los 100 que harán las pruebas el 19 de mayo. Todos los candidatos están inscritos como "demandantes de empleo o de mejora de empleo" en las oficinas de empleo de la Comunidad de Madrid, en los códigos ocupacionales de 'conductor de tren metropolitano', 'maquinista de tren' y/o 'conductor de tranvía'. Metro invitó a 19.000 aspirantes a las pruebas, de los que finalmente se apuntaron 11.400.

Aunque lo que más les preocupa a los maquinistas es su salud. Los casos de amianto detectados (con sentencia que obliga a Metro a indemnizar con 370.000 euros a la familia de un trabajador fallecido por asbestosis) han hecho sonar todas las alarmas. "Trabajamos en un entorno tóxico. No tenemos plus de penosidad", explican desde el SCMM. Los trabajadores pidieron a la empresa pública que analizara el aire que respiran los maquinistas en las cabinas de los convoyes, pero Metro decidió medirlo con la ventanilla bajada cuando los empleados querían que se hicieran con la ventanilla subida, para tener en cuenta el ambiente de los túneles. "Todavía no sabemos el resultado de este estudio".

Sin olvidar, señalan, que este trabajo conlleva muchas dolencias físicas que no están reconocidas: "Los más veteranos, los que más tiempo llevan, sufren problemas de espalda, hernias, problemas en la vista por la escasa luminosidad en nuestro puesto de trabajo, la cabina, y problemas en el oído izquierdo". Ya que en los modelos de trenes más antiguos el maquinista está sentado a la izquierda de la cabina y ese oído sufre más ruido que el derecho. "Ahora, en los nuevos modelos, el asiento está en el centro", explican. Metro realizó en 2018 un estudio sobre los riesgos psicosociales de los maquinistas.

El problema más importante para ellos es todo lo relacionado con "el ambiente físico", que incluye "sustancias en el aire, ruido, deslumbramientos, climatización, ergonomía del puesto y los peligros del arco voltaico de la catenaria, generadores, cables de alta tensión, repetidores...". En segundo lugar, aparece el problema para conciliar vida laboral y familiar. En tercer lugar, que finalizan su jornada laboral lejos de la estación en la que la han iniciado, es decir, en el otro extremo de la línea. En los primeros puestos también aparecen la presión por cumplir los tiempos de recorrido y la falta de seguridad.

Los 11.400 aspirantes tendrán que pasar el 19 de mayo un primer examen de corte y una prueba de personalidad. Solo se han podido presentar aquellos que estén en posesión del título de Técnico Auxiliar, Técnico o Técnico Superior (o enseñanzas equivalentes) de Formación Profesional en las especialidades de la rama de electricidad y electrónica; o en posesión del título de Bachiller o de enseñanzas equivalentes. Los que aprueben tendrán que pasar luego un reconocimiento médico y estar cuatro meses en la escuela de formación. Por último, aprobar un examen final.

Fuente: El Confidencial

El Tratado Mallarino-Bidlack, firmado el 12 de diciembre de 1846 entre Estados Unidos y la República de Nueva Granada (actuales Colombia y Panamá), fue un convenio de reciprocidad comercial entre ambos países; pero resultaba tremendamente favorable para los intereses económicos y comerciales de EE. UU. y, sobre todo, de los ciudadanos norteamericanos sobre lo población autóctona. Además, muchos hicieron uso de esa superioridad, adquirida legalmente, y protagonizaron actos de abusos, violencia e irresponsabilidad que aumentaron el recelo y resentimiento entre la población local. Sólo faltaba una chispa que prendiese aquella bomba latente… una rodaja de sandía.

El incidente tuvo lugar el 15 de abril de 1856 cuando un grupo de norteamericanos, entre los que se encontraba Jack Olivier, paseaban por la estación del ferrocarril tras pasar varias horas de copas y el tal Jack cogió una rodaja de sandía de un puesto ambulante. Cuando el propietario, José Manuel Luna, le indicó el precio, 5 centavos, Jack se dio la vuelta y se marchó. El vendedor volvió a requerirle el pago y Jack siguió sin hacer caso. José Manuel sacó un cuchillo y le amenazó, pero Jack, altanero y ufano, desenfundó su arma de fuego y le apuntó. Este incidente fue contemplado por todos los presentes y derivó en una pelea callejera entre estadounidenses y la población local que terminó con un saldo de 15 muertos y 16 heridos estadounidenses, y dos muertos y 13 heridos panameños.

Aquel conflicto acarreó consecuencias internacionales: los estadounidenses acusaban a las autoridades locales de no mantener el orden y éstos, apoyados en el informe de los cónsules de Francia y Gran Bretaña, acusaban a la pandilla de Jack. El gobierno de Estados Unidos, ante el informe del comisionado estadounidense Amos Corwine que aconsejaba la inmediata ocupación del istmo, envió un contingente de 160 soldados que tomaron la estación del ferrocarril. Tras tres días de ocupación, los soldados se retiraron, sin disparar un solo tiro, cuando las autoridades locales accedieron a negociar. El 10 de septiembre de 1857 se firmaba el Tratado HerránCass, mediante el cual la República de Nueva Granada aceptaba su culpabilidad y, además, se fijaba una indemnización, en favor de los estadounidenses, de 412.394 dólares en oro por daños y perjuicios. Está claro que el pez grande se come al chico…

Fuente: "Nunca me aprendí la lista de los reyes godos" de Javier Sanz