Un trabajador de Metro ha fallecido este domingo a consecuencia de la asbestosis (cáncer) derivada de la exposición a fibras de amianto presentes en la red del suburbano. 
Según han explicado fuentes sindicales, se trata de Santos González, uno de los trabajadores que tenían reconocida la enfermedad profesional por los efectos de este material en su salud. 
Se incorporó a trabajar en el suburbano en 1976 y estuvo muchos años desplegado en mantenimiento de escaleras mecánicas. 
Santos participó, ya enfermo, en la comisión de investigación de la Asamblea de Madrid sobre presencia del amianto en el suburbano en 2018. Allí relató que un neumólogo del Hospital de La Paz le confirmó la asbestosis en 2016, pero que la compañía no le reconoció la enfermedad profesional hasta pasados dos años. 
Asimismo, expuso que todos los trabajadores de mantenimiento conocían que había elementos con amianto en estos dispositivos, en concreto en unas zapatas de frenos y en un elemento de los reposamanos, y que cuando manipulaban se desprendían fibras; pero que no se utilizaba ningún protocolo concreto ni equipos específicos para evitar riesgos de exposición. 
Fuente: 20 minutos

La Brigada Móvil-Policía en el Transporte es una unidad especializada de la Policía Nacional que tiene como objetivos la prevención de los delitos, la atención al viajero y el control de la utilización de los medios de transporte por delincuencia especializada, tráfico de seres humanos y estupefacientes, entre otros, realizando estas tareas en los medios de transporte terrestres (autobús, tren, metro…) y marítimos, así como en las estaciones de las que se sirven. 

El primer antecedente histórico de la Brigada Móvil - Policía en el Transporte se sitúa en 1924, año en que se crea la División de Ferrocarriles y Fronteras, a la que se le atribuyen las funciones de vigilancia de las estaciones y control de los puestos fronterizos Esta División de Ferrocarriles y Fronteras es suprimida en 1933, siendo sus cometidos distribuidos entre varios servicios operativos, entre ellos la Brigada Móvil. 
La Brigada Móvil-Policía en el Trasporte se organiza en trece unidades periféricas, denominadas Sectores Móviles,coordinadas a través de la Unidad Central que dependede la Jefatura de Unidades Especiales, adscrita a la Comisaría General de Seguridad Ciudadana. 

Las funciones de la Brigada Móvil-Policía en el Transporte son: 
- Controles selectivos de viajeros e inspecciones en ruta. 
- Vigilancia general del recinto de las instalaciones de las ciudades donde radican las sedes de los Sectores. - Recepción de denuncias (Sectores Móviles). 
- Control de la documentación de los viajeros en los trenes internacionales. 
- Investigación de los hechos delictivos que se produzcan o tengan relación con el ámbito propio de actuación de la Policía en el Transporte. 
- Prestación de auxilio en casos de catástrofes o accidentes. 
- Prestar colaboración y apoyo en el medio del transporte público de viajeros a los distintos servicios operativos del C.N.P. 
- En aquellas ciudades en las que existan redes de ferrocarril metropolitano, se desarrolla la misma la labor que en el ferrocarril.
Fuente: Policía Nacional, Wikipedia

Locomotora 335-010-5 con el TECO Acotral en la estación de Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 28 de noviembre de 2020

Fachada de la estación de Zaragoza-Delicias. 
Fotografía: Unos cuantos trenes. 23 de enero de 2021

Si la negociación no lo impide, los dos principales medios de transporte público de la capital aragonesa estarán en huelga a partir del próximo mes. El comité de empresa del bus urbano anunció este viernes la convocatoria, desde el 20 de febrero, de paros parciales en el servicio durante los fines de semana. Mientras, el del tranvía aprobó prolongar el conflicto que mantienen desde el 5 de enero en hora punta hasta el próximo 8 de marzo. En ambos casos, los trabajadores reclaman a sus respectivas compañías -Avanza y Tranvías Urbanos de Zaragoza- mejoras salariales y laborales en la redacción de los nuevos convenios colectivos. 
Los trabajadores del bus anunciaron la convocatoria de paros parciales durante los fines de semana "debido a la nula voluntad negociadora de la empresa para llegar a ninguna clase de acuerdo y desatascar el actual bloqueo de la negociación del convenio", indicaron en un comunicado. La huelga se llevaría a cabo de 8.00 a 10.00 y de 20.00 a 22.00 los sábados y domingos a partir del 20 de febrero. 
En cualquier caso, las vías de negociación siguen abiertas entre las partes y, de hecho, hay dos encuentros previstos para los próximos días, y otro con la concejal de Movilidad, Natalia Chueca, que podrían evitar la huelga. En caso contrario, el diálogo se trasladaría al Servicio Aragonés de Mediación y Arbitraje (SAMA), mientras que la plantilla debería respaldar o no los paros en un referéndum el día 18. 
"Nuestras reivindicaciones por mejorar las condiciones de trabajo repercutirán en la mejora de la calidad del servicio de autobús urbano", defendieron desde el comité, que mostró "totalmente abierta su voluntad negociadora". 
En la misma línea, fuentes de Avanza manifestaron su predisposición al acuerdo "como así se ha demostrado en las más de 25 reuniones organizadas y mantenidas hasta la fecha con el comité para sentar las bases del nuevo convenio". Desde la empresa reiteraron su "apuesta por la estabilidad en el empleo y el mantenimiento del poder adquisitivo de los trabajadores", así como su "disposición a implementar cambios que mejoren la organización del trabajo". 
Del mismo modo, la empresa considera que las demandas de índole económica puestas sobre la mesa "están muy alejadas de la realidad", e insiste en la necesidad de "seguir dialogando para acercar posturas", aunque rechaza un modelo de negociación "basado en el chantaje que perjudica abiertamente a la ciudadanía". 
Horas punta 
Por su parte, el comité de empresa del tranvía aprobó prolongar los paros parciales que llevan a cabo desde el pasado 5 de enero y que, inicialmente, tenían una duración de un mes. Sin embargo, la representación sindical lamentó que "la negativa de la empresa a negociar es intolerable", por lo que decidió prolongar la huelga hasta el 8 de marzo. 
En su caso, el conflicto se mantendrá en los tres tramos de hora punta, aunque hasta la fecha no ha causado graves afecciones por los altos servicios mínimos decretados por el Ayuntamiento. Precisamente, los trabajadores reclaman al gobierno municipal mayor implicación en el conflicto, ya que "es el responsable de la gestión que realiza la empresa adjudicataria".
Fuente: Heraldo de Aragón

Tren de vapor del 25 Aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 05-10-19

La Fundación ha firmado un acuerdo con Renfe para que Cercanías Madrid ofrezca un billete combinado de tren y entrada al Museo del Ferrocarril. 
El billete combinado incluye el transporte desde cualquier estación del Núcleo de Cercanías de Madrid hasta la estación de Delicias y viceversa, así como el acceso y visita a las diferentes instalaciones del Museo del Ferrocarril. También existe la posibilidad de añadir, en el caso de grupos, uno de los talleres didácticos del programa AcércaTE (“Recicla-Tren”, “Enchúfate al Tren”) o algunas de las actividades que ofrece el museo (“Tren de Jardín, “Teatro Escolar”). 
El precio del billete combinado de transporte más entrada al Museo del Ferrocarril es de 7,20 euros para adultos (a partir de 13 años) y de 6,20 euros para niños (de 4 a 12 años) de lunes a viernes y festivos; y de 5,70 euros los sábados y domingos, tanto para niños como para adultos. En el caso de grupos de al menos 15 personas, el precio es de 5 euros de lunes a domingo. 
La venta del billete, en soporte de tarjeta sin contacto no personalizada con un máximo de 30 viajes cada una, se realizará de forma exclusiva por parte de Renfe en las estaciones del Núcleo de Cercanías de Madrid. 
El servicio combinado de transporte más entrada, tanto para grupos como para visitantes individuales, está condicionado por las normas sanitarias vigentes en cada momento.
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Automotor 470-111-6 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de julio de 2020

La antigua estación del Portillo ya está dando los primeros pasos para su desmantelamiento. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), gestor del edificio, ha impulsado la tramitación del vaciado de un edificio que ya suma 125 años de historia entre sus vetustas paredes y que pondría fin a un desmontaje iniciado ahora hace 20 años con la llegada del AVE a Zaragoza. Esta terminal emblemática pero infrautilizada desde el estreno de la intermodal de Delicias en el 2003 emprende los últimos pasos para su desaparición en un enclave que le convierte más en una brecha urbanística que en el referente que siempre fue. Y no hay fecha para acometer esta despedida, pero ya se trabaja en el convenio con Zaragoza Alta Velocidad (ZAV) que dará forma a la liberación de miles de metros cuadrados de suelo que ya tienen un futuro a la vista definido. Será una amplia zona verde con usos residenciales y terciarios que acompañen al CaixaFórum y a la estación de Cercanías que mantendrá su nombre. 
Este convenio acaba de dar los primeros pasos recientemente, con la elaboración de unos primeros informes a los que le seguirán otros, de carácter técnico y económico, para impulsar la operación más compleja de todas y que le ha mantenido ahí durante dos décadas varado y sin planes de trasladarse a la estación intermodal de Delicias. Se trata del traslado del centro de control de mando de las líneas de tren convencionales aragonesas, un espacio desde el que se supervisa cada tren de Media y Larga Distancia que circula por la comunidad, hasta el límite provincial con Guadalajara, con Lérida y, en Teruel, hasta la estación de Caminreal. 
Se trata de un puesto de control que actúa «como refuerzo» del principal para las áreas de Cataluña y Aragón y que opera desde la estación barcelonesa de Sants. »Trabajo interno» sobre el que no se pueden avanzar demasiados detalles todavía porque «se presentará al consejo de administración de ZAV» y, si este da el visto bueno «se empezarán a redactar ya los proyectos constructivos» para llevarlos a cabo. «Es una operación compleja», admitieron, pero ya es noticia para Zaragoza que esto se empiece a impulsar, sobre todo porque este acuerdo está vinculado a esa operación urbanística llamada a transformar esta cicatriz urbana en una reconversión que, además, el ayuntamiento ya ha manifestado su intención de abaratar para hacerla viable. 
Sin embargo, este convenio obliga a otro movimiento adicional, la salida de «unos 150 empleados» que tanto Adif como Renfe mantienen actualmente en el interior de la antigua estación del Portillo. Cuarenta de ellos son los que trabajan en el centro de control de líneas convencionales y el resto pertenecen a otros departamentos del gestor ferroviario. Otros 29 corresponden a la plantilla de Renfe, «todos vinculados al área de mercancías, entre maquinistas y personal de vagones. 
Sobre cómo se plantean la reubicación cada una de estas empresas públicas, tienen planes distintos para sus empleados. Pese a ser entidades públicas, dependientes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), antes llamado de Fomento, sus objetivos difieren en cuanto al lugar de destino de su personal. Tampoco van a movilizar el mismo número de empleados ni tienen las mismas posibilidades, de espacio y sobre todo económicas, para hacer este traslado que es necesario desde hace mucho tiempo. 
Más complicado lo tiene Renfe que, según las fuentes oficiales, está buscando «otra ubicación en la ciudad» para acometer el traslado de esos «29 trabajadores», que sería la plantilla a movilizar pero no avanzan el destino. Aunque otras fuentes consultadas por este diario, aseguran que el nuevo emplazamiento ya se da por hecho que será «el parque empresarial del recinto Expo», llamado Dinamiza. 
Sin embargo, nadie se atreve aún a aventurar la fecha de salida del edificio del Portillo. Desde la empresa pública aseguraron que «aún no hay nada cerrado» con esa u otra ubicación, con lo que dejan abierto el destino de este personal. ¿Por qué no la intermodal de Delicias también, como Adif? Esta opción, según otras fuentes consultadas, está prácticamente descartada «por el precio que reclama Adif, que es quien gestiona la estación y sus espacios de oficinas vacíos, y supone un arrendamiento excesivamente alto». Así que se busca algo más económico para abaratar su instalación y, en este sentido, parece que el recinto Expo ofrece esas ventajas que se buscan en la capital aragonesa. 
En este sentido, Adif lo tiene más sencillo e incluso se da por hecho que se dará un traslado «escalonado y progresivo» de los más de cien trabajadores que actualmente están en las instalaciones del Portillo. Y para más de 50 de ellos la ubicación ya está decidida: las oficinas ahora vacías junto al hotel y sobre la estación de autobuses en la intermodal de Delicias. Mientras, nadie se atreve aún a aventurar la nueva ubicación de los 40 empleados que operan desde el puesto de mando de las líneas de tren convencional, ya que está condicionada al emplazamiento que se elija para su instalación también en la estación, pero no está tan claro que vaya a ser el bloque de oficinas, también vacío, ubicado junto al vestíbulo de llegadas. Así que solo tienen un destino claro el resto de empleados, pertenecientes a otros departamentos como el de Patrimonio (unos 10); la Dirección de Mantenimiento de Infraestructuras (otros 20); los de Comunicaciones (en torno a una decena de personas); y los de Gestión de Circulación, más de 15 trabajadores de forma regular. 
En el caso de estos últimos, tampoco se descarta avanzar su salida del Portillo y no esperar a ver qué ocurre con las instalaciones del puesto de control de mando del Portillo. Incluso, aseguran otras fuentes consultadas por este diario, que podría realizarse a lo largo de este año si la tramitación avanza según lo esperado. Aunque es pronto para poner fecha a su marcha de la antigua estación,
Si se produjera así, la terminal del Portillo no se quedaría aún vacía por una razón meramente monetaria, los más de seis millones de euros que costaría el traslado de ese puesto de mando para los trenes de Media y Larga Distancia hasta la intermodal de Delicias, su lugar natural desde la llegada del AVE a Zaragoza. De hecho, las líneas de alta velocidad ya tienen un centro de control de tráfico propio, junto a la estación inaugurada en el 2003. 
Fuente: El Periódico de Aragón

Autor: Anthony Dawson 248 páginas Pen & Sword Books. 2020 

Se ha escrito mucho sobre el ferrocarril de Liverpool y Manchester, pero se ha dicho muy poco sobre lo que sucedió después de la gran inauguración el 15 de septiembre de 1830. Este libro muestra cómo funcionaba el ferrocarril Liverpool & Manchester en sus operaciones diarias, incluido el trabajo de pasajeros y mercancías, horarios, señalización y cuándo fueron las cosas. incorrecto. Los capítulos describirán cómo era trabajar y viajar en ferrocarril, y estudiarán la evolución de las prácticas de alojamiento, trabajo y seguridad de los pasajeros. Finalmente, el libro analiza cómo encaja en el panorama más amplio, cómo sus prácticas operativas, reglas y regulaciones se convirtieron en la base de las prácticas nacionales en 1841.

Un libro que todo aficionado a la historia del ferrocarril tiene que tener en su biblioteca. Cuenta con toda la información necesaria para conocer este ferrocarril que fue el pionero en muchas cosas; el primero basado exclusivamente en locomotoras de vapor, el primero con doble vía en todo su recorrido y el primero con un sistema de señalización entre otras cosas. Además de toda la información sobre este ferrocarril también tiene un montón de buenos dibujos y varias fotografías del estado actual de algunos de sus edificios.
Puedes comprar el libro AQUÍ
Fuente: Pen and Sword Books

El puerto de Algeciras ha sorteado el año de la pandemia de forma notable y vuelve a ser el primero, no solo de España sino de todo el Mediterráneo por tráfico de mercancías, además del cuatro puerto de Europa tras Róterdam, Amberes y Hamburgo. En nuestro país, solo es seguido de lejos por Valencia y Barcelona. 
El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, dará hoy a conocer los datos oficiales del año 2020, que vienen a confirmar que supera por quinto año los 100 millones de toneladas, aunque con un leve descenso sobre 2019, cuando superó los 109 millones. 
La caída es mínima para un año marcado por los efectos del covid y el desplome del comercio mundial. De hecho, en el segundo trimestre del año, Puertos del Estado preveía una caída de entre el 10% y el 22%. Sin embargo, hasta noviembre, el puerto algecireño rozó 99 millones de toneladas, solo un 2,2% menos, y 4,7 millones de TEU (contenedores), un 1,4% menos. Mucho mayor será la caída del tráfico de pasajeros debido al cierre por el covid. Hasta noviembre, el tráfico de pasajeros había caído un 74,3% (movió 1,5 millones de personas) y el de vehículos turismos, un 76,4% (transportó 270.763 unidades). 
En el consejo de APBA, celebrado en diciembre, Landaluce ya adelantó que “a pesar de las oscilaciones provocadas por el covid, cerraremos el ejercicio en cifras muy similares al año pasado respecto al tráfico de mercancías, con lo que ello supone para el mantenimiento de la actividad y empleo del sector”. 
Su posición estratégica en el estrecho de Gibraltar —por donde cada día pasan unos 300 barcos— y sus modernas instalaciones, fruto de diversas ampliaciones e inversiones públicas y privadas, lo han llevado a esta posición de referencia nacional e internacional.

Sin embargo, el puerto de Algeciras enfrenta dos retos colosales: la falta de infraestructuras fuera de su recinto y la competencia creciente de Tánger Med, el moderno puerto creado por Marruecos al otro lado del estrecho de Gibraltar, regado con unas inversiones multimillonarias por parte del reino alauí. 
De hecho, la agencia especial para Tánger Med (TMSA), el equivalente marroquí a la Autoridad Portuaria, ha anunciado que en el año 2020 ha crecido un 18% el tráfico de contenedores en este recinto, hasta alcanzar los 5,7 millones de TEU, lo que supone que desbanca al líder español en este segmento, el puerto de Valencia, que prevé cerrar 2020 con una cifra similar a la del año anterior (5,43 millones). Por su parte, Algeciras prevé acabar con cerca de 5,2 millones de contenedores. 
Ya el año anterior, el volumen de mercancía creció otro 38% en Tánger Med, un puerto en el que la inversión ha superado ya los 8.000 millones de euros, de los que 5.300 proceden de la iniciativa privada y el resto es inversión pública, y que supone una clara amenaza competitiva no solo para el liderazgo del puerto de Algeciras, sino de España dentro del Mediterráneo. Tánger Med dispone de capacidad para acoger nueve millones de contenedores, el tránsito de siete millones de pasajeros y 700.000 camiones TIR, así como la exportación de un millón de vehículos.
Frente a esta apuesta marroquí como proyecto de Estado, el principal puerto de España lleva ya más de un siglo esperando una conexión ferroviaria adecuada que le permita una conexión directa con el resto del país y con Europa. 
La potencialidad para el comercio internacional de este enclave ya fue reconocida por el Senado español en 1919, cuando se elaboró un ambicioso proyecto para la construcción de una línea de ferrocarril electrificada que conectara el puerto algecireño con la frontera francesa. Desde entonces, el tráfico comercial no ha dejado de crecer, como tampoco la necesidad de una movilidad sostenible, pero el proyecto, que ha sufrido muchos cambios, no ha llegado a buen puerto. 
Este abandono por parte de la Administración pública española es aún más sangrante teniendo en cuenta que hace ocho años, en noviembre de 2013, la Unión Europea consideró de carácter prioritario y estratégico la conexión del puerto de Algeciras dentro de la Red Transeuropea de Transportes (Ten-T). El plan para su desarrollo contemplaba 2020 como fecha para la culminación de las obras. 
Sin embargo, las obras no solo están muy lejos de su conclusión por el denominado corredor mediterráneo —donde, al menos, la fuerte presión de importantes grupos empresariales del Levante ha conseguido que llegue a Valencia— sino que el Gobierno español lleva años sin terminar la obra de la tristemente célebre conexión Algeciras-Bobadilla (Antequera), una línea de 176,2 kilómetros de vía única no electrificada con unas obras de renovación en marcha, pero a la que nadie se atreve a poner plazo. 
De hecho, la Comisión Europea ha emplazado al Gobierno español a acelerar ese proyecto. Según ha anunciado la plataforma ciudadana Andalucía Bay 20.30, la CE ha enviado una carta dirigida al secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, en la que emplaza al Ministerio de Transportes y a Adif a que, “a principios de 2021”, le presenten una planificación conjunta de las mejoras que la línea requiere, dado su carácter prioritario para la red europea. 
Dicha carta, comprometida en la reunión celebrada el 17 de diciembre de 2020 en la que miembros de la asociación Andalucía Bay 20.30 trasladaron a la Comisión Europea "la realidad del abandono del tramo Algeciras-Bobadilla por los sucesivos gobiernos", ha sido firmada conjuntamente por los comisarios de los corredores atlántico, Carlo Secchi, y mediterráneo, Iveta Radicova. 
Apuesta por el ramal central 
Por su parte, el puerto de Algeciras participará mañana jueves 21 de enero en el acto de constitución de la Red de Ciudades para el impulso del Ramal Central, que viene a reforzar la reivindicación del puerto de Algeciras desde hace más de dos décadas, es decir, la mejora de la conexión ferroviaria Algeciras-Bobadilla/Antequera-Córdoba-Madrid-Zaragoza, línea integrada tanto en el corredor atlántico como en el mediterráneo, y “esencial para que el puerto de Algeciras pueda dar salida de forma sostenible y competitiva a parte del creciente tráfico de 'import/export”. 
Además, APBA recuerda que es un proyecto “necesario para avanzar en el proyecto de autopista ferroviaria que conectará la dársena andaluza con Zaragoza, lo que requiere tanto apartaderos de 750 metros a lo largo del recorrido como el aumento de gálibos en algunos túneles, entre otras mejoras”. 
Todas estas obras son fundamentales para afrontar el futuro, como demuestra el hecho de que el puerto de Algeciras ha cerrado 2020 con un tráfico ferroviario de 21.064 TEU, un 35% más que el año anterior. “A pesar de las limitaciones de la infraestructura ferroviaria que conecta la dársena del Estrecho con sus mercados”, el pasado año fue el de mayor actividad ferroviaria en la historia del puerto de Algeciras tras los registros de 2014, cuando la terminal ferro portuaria firmó más de 18.000 TEU. 
El aumento de la cuota ferroviaria del puerto de Algeciras supone además haber quitado de la carretera más de 10.000 camiones cargados con dos TEU cada uno, reforzando de esta forma la sostenibilidad y eficiencia de la cadena logística. 
Datos hasta noviembre 
Por otra parte, los datos consolidados enero-noviembre rozan los 99 millones de toneladas (-2,2%) y 4,7 millones de TEU (-1,4%) tras un último mes en el que ambos marcadores cerraron en positivo. 
También lo hace el tráfico ro-ro del Estrecho, que supera las 336.000 unidades en los 11 primeros meses (+0,3%), datos que aúpan la mercancía general hasta los 68,5 millones de toneladas (+1,3%), de los que 60 corresponden a mercancía 'contenerizada'. 
En este apartado, destaca la mercancía 'reefer' (refrigerada) de exportación, impulsada, entre otros factores, por la alta demanda de carne congelada en China, el gran aumento de los envíos de ajo y cebolla a Estados Unidos y el comienzo de la campaña de exportación de cítricos hacia destinos tan variados como Arabia Saudí, Brasil o Canadá, país este último que registra un aumento del 200% en las exportaciones 'reefer' desde el puerto de Algeciras, tanto por los envíos de cítricos como de fruta de hueso, conservas de legumbres u hortalizas. Estas exportaciones se benefician de la enorme conectividad del puerto del Estrecho así como de tiempos de tránsito especialmente reducidos, como los 10 días a Montreal, o nueve a Santos, NY y Jeddah. 
Los graneles, especialmente lastrados por la reducción del consumo de combustibles y el cese de la descarga de carbón, se mantienen en rojo. Los líquidos acumulan 26,4 millones de toneladas (-6,4%) y los sólidos, 494.225 toneladas (-48,3%). El 'bunkering' acumula 1,6 millones de toneladas (-18,8%), mientras que la pesca fresca contabiliza 815 toneladas de productos descargados en lonja (-5,3%).
Fuente: El Confidencial

Vídeo homenaje al Talgo Torre del Oro.
    
Fuente: TrenMediterráneo

Renfe ha vuelto a tirar de ironía para denunciar a los grafiteros, cuyas pintadas en los trenes de Rodalies ha comportado un gasto al erario público de 6,5 millones de euros en el 2020 en trabajos de limpieza. Un 80% de los trenes de Rodalies circulan con pintadas. Durante el año pasado se limpiaron 68.000 metros cuadrados de trenes, y los grafiteros, incansables, llegaron a pintar cada tren más de siete veces, según ha informado este martes Rodalies de la Generalitat, que apunta que solo en el 2020 interpuso más de mil denuncias por estos actos vandálicos. 
En su comunicado, Rodalies Renfe echa mano de la ironía para denunciar la situación: "En un acto de altruismo, solidaridad y empatia, el colectivo grafitero se ha ofrecido a Renfe para limpiar las pintadas que ensucian los trenes de Rodalies en Catalunya. A cara descubierta y de día, han pedido disculpas a todos los ciudadanos que pagan sus actos vandálicos y a los viajeros que sufren sus gamberradas". Pero inmediatamente, y para que nadie dé por ciertas esas bonitas afirmaciones, añade: "Desafortunadamente, toda la información anterior no se la cree nadie". Y pasa a relatar la realidad: la "lacra" que suponen los grafitis: 80% de trenes circulan con pintadas y gasto de más de 6,5 millones de euros en limpieza. Además de la molestia que supone para los usuarios viajar con la sensación de "efecto túnel" durante todo el trayecto. 
Y no solo eso, las pintadas obligan en ocasiones a retrasar o suprimir trenes que no pueden circular por falta de visibilidad o pintadas en elementos de inseguridad. Por todo ello, Renfe señala que la actividad vandálica de los grafiteros li impide operar con normalidad. 
Fuente: El Periódico de Aragón

Estación de Olabeaga (Bilbao). En ella paran los trenes de las líneas C-1 y C-2 de Cercanías Bilbao. 

Fotografías: Unos cuantos trenes. 7 de marzo de 2020

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) favoreció la movilidad de 7.049.847 viajeros en 2020 por las cuatro líneas de tranvía, una de tren-TRAM y otra de tren convencional de la red de TRAM d'Alacant, un 41,69% menos que en 2019 debido a la crisis sanitaria provocada por la Covid-19 y a las restricciones de movilidad derivadas del confinamiento. 
En el conjunto de FGV, los desplazamientos realizados el pasado año entre TRAM d' Alacant (7.049.847) y Metrovalencia (36.984.259) sumaron 44.034.106, un 45,99% menos que en el ejercicio anterior, que se elevaron hasta los 81.533.731 movimientos. 
Las cifras obtenidas en 2020 son previsibles, teniendo en cuenta la situación excepcional provocada por el confinamiento y las restricciones de movilidad derivadas de la pandemia. Además, se encuentran en los mismos márgenes que el resto de explotaciones ferroviarias y tranviarias españolas. 
Por otro lado, cabe destacar que a comienzos de año las previsiones de FGV para 2020 eran positivas. En los meses previos al confinamiento decretado a mediados de marzo, el porcentaje de aumento de personas usuarias en enero fue del 15,95% y en febrero del 20,83% (teniendo en cuenta que el pasado año fue bisiesto y tuvo un día más). 
Los dos meses con más movimientos del año fueron, precisamente, febrero, con 970.426 pasajeros, y enero, con 942.631. Luego le siguieron, julio, con 740.464; agosto, con 688.063; octubre, con 659.161; septiembre, con 652.852 y diciembre, con 622.122 clientes. 
Después se situaron los meses de noviembre, que obtuvo 606.462 pasajeros, junio con 493.004 y marzo con 439.609. Los peores registros los alcanzaron los dos meses a los que más les afectaron el confinamiento: mayo con 182.042 y abril, incluida la Semana Santa, con solo 53.011 usuarios. 
Los datos reflejan una media diaria de 19.262 personas usuarias a lo largo de toda la red de TRAM d'Alacant. La media mensual se eleva a 587.487 desplazamientos. El día con mayor tráfico del año fue el viernes 14 de febrero con 40.015 pasajeros, antes de la pandemia. 
La Línea 2 líder en viajeros y viajeras 
Por líneas, en 2020 la que más personas usuarias desplazó fue la Línea 2, que une Luceros con San Vicent del Raspeig y fue utilizada por 2.848.497 viajeros y viajeras; seguida de la Línea 1, que comunica Luceros y Benidorm, y alcanzó 1.466.583; la Línea 3, que enlaza Luceros con El Campello, 1.183.829; la Línea 4, que une Luceros con Plaza La Coruña, sumó 798.140; la Línea 5, nexo de unión entre Porta del Mar y Plaza La Coruña, acumuló 390.235; y la Línea 9, que discurre entre Benidorm y Dénia, 362.562. 
En el tráfico por estaciones, Luceros una vez más lideró el ranking, con 1.058.866 personas viajeras. La siguieron Mercado, con 641.115, y en tercera posición Sant Vicent del Raspeig, con 402.433. En la cuarta posición se situó Benidorm, que registró 387.802 movimientos, en quinto lugar se encuentra la estación de Marq-Castillo, con un registro de 320.058, y en sexta El Campello, 311.142 usuarios y usuarias. 
Al existir la posibilidad de comprar y validar los títulos de transportes en el interior de las unidades del tranvía, tren-TRAM y tren convencional, las ventas y validaciones de títulos de transporte en ruta se concretaron en 322.433 viajes.
Fuente: TRAM

Adif ha licitado el contrato de servicios integrales de mantenimiento en estaciones de viajeros por un importe de 25.421.221,78 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 36 meses. 
El contrato afecta a un total de 1.498 estaciones, todas las de Adif y Adif Alta Velocidad que tienen tráfico de viajeros, tanto las situadas en la Red Convencional, como de Alta Velocidad y Ancho Métrico. También incluye aquellas que están actualmente en construcción y cuya puesta en servicio está prevista para los próximos años. 
El objeto del contrato es la prestación de distintos servicios de mantenimiento, según la tipología de las estaciones y las necesidades identificadas como prioritarias en cada una de ellas. Dependiendo de los casos, los servicios prestados serán de mantenimiento integral (preventivo, correctivo y conductivo), o bien únicamente alcanzarán a la revisión y control de algunas instalaciones y equipamientos, así como otros servicios extraordinarios, a demanda de Adif, para asegurar la operación normal de las estaciones y la prestación de los servicios básicos. 
El contrato ha sido dividido en 6 lotes diferentes, según la situación geográfica de las estaciones y de acuerdo con la organización interna de Adif. En cada lote los licitadores facilitarán el precio por cada una de las modalidades de mantenimiento. En caso de que se añadiese alguna nueva estación con tráfico de viajeros durante la vigencia del contrato, el servicio pasaría a prestarse también en dicha estación. 
Fuente: Adif

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha sacado a licitación la redacción de los proyectos de obra de los viaductos Algar y el Mascarat de la Línea 9 del Tram. Se trata de unos trabajos que llevan coleando desde hace tres años, cuando la Generalitat compró trenes nuevos y estudió la capacidad de estos tramos para realizar el servicio con seguridad debido a las infraestructuras tan antiguas de algunas zonas de la Marina Baixa. En este sentido, la documentación a la que ha tenido acceso este diario señala que los viaductos datan del 1913 y 1915 respectivamente, y por tanto, siguen con los materiales de aquellos años. 
El informe de justificación del contrato señala que esto implica que se construyó con la normativa vigente en aquel momento, la cual se había aprobado en 1902, siendo la primera instrucción española para el cálculo de puentes ferroviarios. Pero señalan que las distintas normativas de diseño de las infraestructuras ferroviarias han ido evolucionando con el tiempo, "viéndose incrementadas notablemente las cargas en consonancia con las nuevas exigencias de los trenes más modernos", recoge el texto. 
Como así ha ocurrido, con la adquisición en mayo 2018 de un tren dual "que arroja un mayor peso por eje al parque móvil actual". En julio de 2019 el estudio sobre la Línea 9 detecta que no es apta en estos dos puntos en condiciones de fatiga "por estimar que ciertas piezas se encuentran con su vida útil finalizada". Por ello, reclaman en sus informes que se hagan revisiones mensuales para detectar mayores problemas en la estructura más problemática. De este modo, sacan un contrato de emergencia para dotarle de todos los mecanismos para poner en marcha estas soluciones inmediatas. 
Vía de urgencia
Asimismo, dicho estudio también apunta a que deben realizarse lo antes posibles las actuaciones necesarias de rehabilitación, refuerzo o sustitución, de manera que los viaductos cumplan con todos los estados límites exigidos por la normativa. Es así como toda vez que han consultado todas las alternativas, en noviembre de 2020 determinaron tramitar por la vía de urgencia la redacción del proyecto para la redacción de la construcción de estos viaductos, y consensuaron que una vez esté terminado, también se tramite por la vía de urgencia la licitación de las obras. 
Según figura en la documentación, para la redacción de los proyectos básicos y constructivos deberán realizarse todos los trabajos previos de diagnóstico de la situación actual, que son necesarios para la selección y la definición de la solución de construcción que se va a desarrollar. El presupuesto base de licitación es de 357.000 euros, con un plazo de ejecución de seis meses y medio, y se pueden presentar ofertas hasta el 29 de enero.
Fuente: alicanteplaza

Locomotora 335-031-1 de Ferrovial en la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 16 de enero de 2021

Locomotora de la serie 321 pasando por Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 16 de enero de 2021

Los viajeros del Canfranero se han llevado el enésimo susto este viernes después de que el tren en el que viajaban haya chocado contra una piedra de grandes dimensiones en el tramo entre Ayerbe y Sabiñánigo. Por suerte, ni los pasajeros ni el personal de Renfe ha sufrido lesiones por el accidente. La línea ha quedado cortada de momento y se ha establecido un servicio alternativo por carretera entre estas dos poblaciones. 
Según ha informado Renfe, el tren que ha salido a las 15.42 de Zaragoza y que tenía prevista su llegada a Canfranc a las 19.42 ha colisionado contra una gran piedra. El convoy, en el que viajaban cuatro personas, se ha visto obligado a retroceder hasta Ayerbe, donde los afectados han hecho transbordo por carretera hasta su destino. La compañía ha asegurado que ni los clientes ni el personal del tren han sufrido ningún tipo de daño. 
Técnicos de Adif se están desplazando al punto de la incidencia para proceder a la retirada de la piedra, así como evaluar si se han producido daños a la infraestructura. Mientras dure el corte de la línea en este punto y para garantizar la movilidad de los viajeros, se ha establecido un servicio alternativo por carretera entre Sabiñánigo y Ayerbe. Renfe está informando a través de sus canales de comunicación y atención al cliente habituales. 
La circulación de la línea Zaragoza –Huesca-Canfranc se restableció el pasado miércoles después de que la nevada que dejó la borrasca Filomena obligara a interrumpirla. Además, al encontrarse muchas estaciones con problemas similares (hielos en los andenes, nieve, falta de accesos…), los trenes solo prestaron servicio en un principio en Zaragoza, Villanueva de Gállego, Tardienta, Huesca, Ayerbe, Sabiñánigo, Jaca y Canfranc, aunque a medida que se han ido acondicionando las que estaban afectadas, se han podido ir incorporando al servicio. 
Fuente: Heraldo de Aragón