En l’actualitat el Museu del Ferrocarril de Catalunya treballa amb l’enginyer expert en literatura i art ferroviari, Jordi Font-Agustí, en la publicació de la seva obra “El ferrocarril a les arts i a la literatura catalanes”, que serà coeditada a la tardor amb la Societat Catalana de Tecnologia, filial de l’Institut d’Estudis Catalans. Preparant aquest fascinant projecte ens ha arribat la noticia de la mort de Joan Margarit. Des del Museu hem volgut fer un escrit-homenatge al poeta i creiem que la persona més adient per posar paraules a la nostra tristor i a l’agraïment pel seu llegat és l’autor d’aquest llibre, que també serà comissari de l’exposició que es dura a terme al 2022.

“Una bona manera d’homenatjar el recentment finat poeta i catedràtic d’estructures Joan Margarit (Sanaüja, 1938) és recordar la presència del món ferroviari en la seva obra literària. Les estacions, els trens, els metros i els tramvies hi apareixen al llarg de tota ella. L’Estació de França és un espai fundacional; és l’escenari on s’inicia el diàleg poètic amb un pare que ha tornat de la guerra i el camp de concentració, i que marxa a treballar en tren cada setmana des d’aquesta estació. Aquesta mateixa estació serà l’escenari d’amors i desamors, i un espai de reflexió. El tramvia «dels de ferro que encara fan soroll al meu cervell» també està lligat als records d’infància.

En diversos poemes, el soroll i els llums del pas dels trens marquen el ritme de les reflexions d’un amant dubitatiu. Cotxes restaurants i estacions són el fil conductor d’evocacions. Els ponts, els túnels i les infraestructures ferroviàries són vistos amb els seus ulls apreciatius d’arquitecte i esdevenen matèria poètica. Els passadís i les andanes del metro, en els seus moments més grisos quan fan de refugi antiaeri, acullen contactes entre cossos que són esperances de futur. El mateix metro, anys més tard, serà l’escenari d’amors espiats i també el que separarà definitivament els amants fracassats. Heus aquí un exemples:

Exprés García Lorca (1999)

Vas entrant a l’andana amb lentitud:

ets al ferro i a la força

de la màquina dièsel, a les rodes

lluents tallant el fred.

Una lluna que mai no vas cantar,

la que segueix els trens,

t’ha il·luminat les vies a la nit.

Tots els teus assassins ja són molt vells.

Tango (2005)

Ens va separar el sexe, que és l’ossada

dura i oculta de l’amor.

Vam baixar junts al metro:

en entrar als corredors, com un amant

l’aire calent li feia una carícia.

Cadascú se’n va anar a la seva andana.

Vaig ser el primer a marxar:

la vaig deixar per sempre,

com si s’hagués llançat al pas del tren.

A la secció “Estació de França” del seu llibre Barcelona amor final (2007) escriu:

L’arquitectura de ferro de les estacions de ferrocarril de finals del segle XIX em sembla magnífica. Poques vegades s’han construït edificis tan bells i tan en harmonia amb la seva utilització i amb els objectes que han de posar-s’hi o moure’s al seu interior. M’emociona l’espai que, essent molt gran, no fa mai la sensació d’un excés retòric. I també el brodat de les voltes de ferro, que respon a una lògica com la de les formes geomètriques més nítides de la naturalesa. I m’emociona el contrast entre el racionalisme de l’exactitud amb què funcionen els trens (metàl·lics, com les vies, com el mateix edifici) i l’aurèola de prestigi romàntic del viatge.”

Jordi Font-Agustí

L’electricitat, com una forma d’energia innovadora, va constituir un exemple modèlic durant el segle XIX si parlem de les relacions que sempre han existit entre ciència i tecnologia. Versión en castellano

En el moment que Faraday inventa la dinamo, el 1831, el ferrocarril havia fet un recorregut curt recolzant-se en la revolució de la màquina de vapor i conquistant espais urbans, industrials i rurals. A mesura que aquest sistema de transport es va anar expandint es va veure que la tracció vapor tenia certes limitacions significatives de tipus tecnològic, de seguretat i econòmic.

Tot i que es van anar desenvolupant certes innovacions que van potenciar les seves capacitats i virtuts, la locomotora de vapor precisava d’un manteniment molt intensiu i costós i els problemes de fiabilitat eren molt freqüents. També la seva arribada a les ciutats va portar problemes associats amb la seguretat i la higiene. La tracció vapor a més, depenia d’una font d’energia com el carbó que no era universal ja que presentava problemes de distribució i de preu. Ja en el segle XIX molt països van començar a buscar altres fonts d’energia.

Aquest any se celebra el 125è aniversari de l’electrificació del ferrocarril a Espanya. L’1 de febrer de 1896 es posava en marxa per primera vegada un vehicle ferroviari, entre Bilbao i Santurce, utilitzant l’electricitat com a font d’energia. Aquest fet va suposar el principi d’un dels sistemes de transport més sostenibles i respectuosos amb el medi ambient: la tracció elèctrica.

Els tramvies van ser el primer pas, una expressió de modernitat i progrés i un servei públic democratitzador que escurçava distàncies a un preu reduït. El 1911 es va inaugurar la primera electrificació ferroviària d’una via ampla entre Gergal i Santa Fe, a Almeria. Fins la Guerra Civil, els ferrocarril de via estreta van liderar la implantació de l’electrificació però no va ser fins el 1940 que es va iniciar el gran canvi, aconseguint que el 1946 la longitud final electrificada fos de 1.575 km augmentant progressivament fins els nostres dies.

Dins del marc de celebracions el passat dia 2 de febrer, ADIF va cedir al Museu un castellet de manteniment de catenària d’ample ibèric amb garita de guarda-fre, procedent de les instal·lacions ferroviàries de Ripoll (Girona).

És un vehicle remolcat que s’utilitzava per a la conservació i manteniment de la catenària. Construït sobre un bastidor amb 4 rodes massisses i topalls tipus Renfe, consta d’un cos format per una estructura de fusta i metall, amb una garita metàl·lica des de la qual s’accionava l’equipament elèctric que permetia la seva elevació.

Un cop restaurat i recuperat, el Museu l’exposarà a l’àrea d’infraestructura.