Transpirenaico OCCIDENTAL Zaragoza-Canfranc
						Canfranc
						Villanua
						Castiello (apartadero)
						Castiello pueblo
						Jaca
						Navasa
						Sabiñánigo
						Orna de Gállego
						Caldearenas-Aquilué
						Anzánigo
						Santa María y la Peña
						Riglos
						Riglos-Concílio
						Ayerbe
						Turuñana
						Bifurcación directa a Zuera
						Plasencia del Monte
						Piedramorrea-Biscarrués
						Alerre
						Huesca
						Bifurcación Hoya de Jaca
						Bifurcación
						Vicién
						Ortilla-Marracos
						A Lleida
						Tardienta
						Gurrea de Gállego
						Almudévar
						Ontinar del Saz
						Bifurcación directa a Turuñana
						Zuera
						Villanueva de Gállego
						San Juan de Mozarrifar
						Cogullada
						Miraflores
						Zaragoza Portillo
						A Barcelona via LAV e ibérico
						Zaragoza Delicias
						A madrid via LAV e ibérico

Línea de ADIF que fue inaugurada en 1928 por la red de los ferrocarriles del Norte de España y que en Canfranc se comunicaba con la línea francesa de la compañia del MIDI.

En 1862 se adjudica la línea de Tardienta a Huesca que fue posteriormente transferida a la compañía FC de Zaragoza a Barcelona.

En 1881 el conde de Sobradiel constituyó una CA Aragonesa para construir el pequeño ramal que unía Tardienta con Huesca. Tardienta era una estación del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona por Lleida. El ramal acabaría en la estación de Huesca que se formuló como en culo de saco, aunque con la configuración lateral de la estación.

El tramo de Huesca a Jaca fue un pacto, llamado del Monasterio de Piedra en el cual la Compañía Norte se anexionaba la CA Aragonesa.

En 1907 comenzaron las obras del tramo transpirenaico y el 25 de octubre de 1908 se inició la perforación del Túnel internacional de Somport, obra que se terminó cuatro años después.

En el transpirenaico central y occidental se tomó una diferente estrategia para hacer el tráfico internacional. Hasta entonces en las demás estaciones transfronterizas cada estación española con doble ancho de vía tenía su paralela en Francia con la misma disposición. Así pués Port-Bou llevaba emparejada a Cerbère e Irún llevaba  Hendaya. Cuando lo gobiernos francés y español llegaron al acuerdo de hacer tres nuevos pasos por los Pirineos, la estrategia consistía en realizar una única estación internacional transfroteriza. El primer paso, el occidental se realizó por la provincia de Huesca, y aunque estaba pensado hacer la estación internacional en Les Forges d'Abel, finalmente se emplazó en Canfranc. A ella llegaría los trenes de ancho ibérico y por el túnel llegarían los trenes de ancho UIC franceses. Debida a la complicada orografía del terreno del Transpirenaico oriental, finalmente se pasó a tener dos estaciones internacionales en Puigcerdà y Latour de Carol. Sin embargo, el tramo del transpirenaico central por Sort nunca llegó a terminarse, quedando las líneas paradas en El Pont de Suert por la parte española y Saint Girons por la parte francesa.

Para hacer Canfranc posible, en un páramo llamado Los Arañones se comenzó a construir la estación internacional desviando el curso del río Gállego. En el centro de la explanación se erigió el imponente edificio de la estación internacional, que tenía forma de isla, con vías de ancho internacional por la parte trasera y las vías de ancho ibérico por la parte delantera, pegadas al río.

 El tramo de Huesca a Jaca nació del denominado Pacto del monasterio de Piedra, en el que se convino la anexión de la Compañía Aragonesa por parte de la del Norte.

Como la compañía del Central de Aragón comenzó a construir la línea de Zaragoza a Teruel y Valencia, se asumió la obra por parte de Fomento para la finalización del proyecto, y el 18 de julio de 1928 fue inaugurado el ferrocarril a Canfranc, que ya nacía con una seria deficiencia. Ferrocarril de montaña con tracción vapor, mientras del lado francés estaba la línea totalmente electrificada por MIDI a 1500 voltios.

La estación internacional tenía que ser atendia a servicio por un total de unas 2000 personas, lo que hizo que alrededor de la estación se erigiera un poblado, lejos del pueblo de Canfranc. El edificio de la estación obra de Fernando Ramírez de Dampierre fue diseñado con la ampulosidad de un palacio.

La explotación llegó a ser existosa en sus comienzos, llevando a realizar una bifurcación de Zuera a Turuñana que evitó el paso por Huesca y que acortaba enormemente la distancia entre Zaragoza y Canfranc. En 1933 se inauguró la línea del Central de Aragón, que dejó abierta la puerta al enlace de la estación de Delicias a la de Arrabal de la compañía de Norte comenzando así el concepto de un eje Transaragonés (Somport-Sagunto).

Durante las guerras de 1936-39 y 1939-45 hubo periodos de interrupción del tráfico, pero a partir de entonces fue perdiendo importancia estratégica para Francia. El tramo francés fue perdiendo aportaciones para mantenerlo en buen estado por parte de las administraciones, llegando al punto que el 27 de marzo de 1970 un tren de cereales hundió el puente metálico de l'Estanguet, quedando desde entonces el tráfico interrumpido hasta nuestros días. No siendo objeto de interés para SNCF y para RENFE, la línea fue languideciendo con cortes de tráfico debidos a desprendimientos en los últimos años, que han hecho que ADIF se pensara el cierre de la línea.

Por este motivo Canfranc se convirtió en un cementerio de vehículos ferroviarios, llegando a tener gran cantidad de piezas de museo sin preservar a merced de los elementos que se fueron muriendo en espera de un museo.

En los últimos años dos asociaciones de ambos lados del Pirineo CRELOC y CREFCO se ha desvelado por intentar que no muera el eje Zaragoza-Pau por Canfranc. Fruto de ello es que llegue la Alta Velocidad a Huesca y se intente renovar la vía desde allí a Canfranc por fases, eso sí sin rectificar las curvas de pequeño radio, ni retirar los puentes metálicos que determinan que el peso por eje sea tan solo de 19 Tm.

Se ha realizado una primera actuación sobre la Estación internacional para convertirla en Hotel y se prevee que la estación de ferrocarril de Canfrac se cambie de zona. En una segunda fase se cambiaría el ancho a internacional desde la Hoya de Huesca, desde las bifurcaciones de acceso a Huesca. Se prevee también la electrificación a 25 kV para tener una mejor eficiencia de trabajo para la tracción de trenes de 750 metros. También se prevee la perforación de un túnel internacional a una altura bastante baja de alta intensidad de tráfico. Todas estas previsiones están siendo vistas por los sucesivos gobiernos nacionales y regionales pero no ejecutadas por no ser un eje prioritario en Europa.