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Un SR-71 Blackbird de la NASA desaparece del lugar en el que estaba expuesto y esto dispara todo tipo de teorías acerca de su posible vuelta al servicio
El SR-71 Blackbird de la NASA en su elemento – NASA
Una vez retirado del servicio activo el SR-71 Blackbird con matrícula NASA 844 estuvo años expuesto en el exterior del Centro Armstrong de Investigaciones de Vuelo situado dentro de la Base Aérea de Edwards. Pero desde al menos el pasado 17 de mayo ya no aparece en las imágenes de Google Maps.
El avión en cuestión, que originalmente llevaba el número de serie 61-7980 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fue el último Blackbird fabricado y el último en volar allá por 1999.
No está muy claro el motivo de su desaparición, que podría ser algo tan sencillo como que se lo hayan llevado para hacerle algo de mantenimiento, pues tener un avión a la intemperie es muy chungo, por mucho que sea en un entorno desértico.
Pero una publicación de Jared Isaacman, el director de la NASA, en esa red que no enlazamos apunta a una posibilidad mucho más excitante como es que la agencia pudiera querer devolver el avión al vuelo como parte de su flota de aviones X para hacer investigaciones aeronáuticas. Y es que no hay que olvidar que la primera A de la NASA es de Aeronáutica.
No sería una tarea nada fácil –hasta el combustible que usa el Blackbird es (o era) especial– pero el 844 tiene una ventaja que ningún otro SR-71 de los que hay más o menos conservados, y es que los largueros de sus alas nunca fueron cortados dentro del proceso de desmilitarización del avión porque cuando dejó de volar ya no era administrativamente un avión militar.
Y la NASA no está ayudando a aclarar el misterio. Esto es lo que ha dicho al respecto, al menos por ahora:
La NASA cuenta con una larga trayectoria en la superación de los límites de la aviación experimental, y seguimos explorando oportunidades para seguir construyendo sobre ese legado. Tal y como ha señalado el administrador Isaacman, queremos que la NASA vuele más alto, más lejos y más rápido de lo que lo ha hecho en décadas. Reconocemos el interés que suscita el SR-71 y su notable historia en la NASA, pero por el momento no disponemos de información adicional que compartir sobre esta aeronave.Así que habrá que estar pendiente.
A fin de cuentas en los Estados Unidos andan a vueltas con volver a poner en vuelo un F-14, algo que tampoco es trivial.
Vaya con el teclado y su pasado
El teclado es una amalgama heterogénea, variada, contradictoria y desordenada de soluciones provisionales, soluciones a corto plazo, conjeturas sobre usos futuros, apropiaciones descaradas y analogías apresuradas. El teclado ha evolucionado a partir de lo que solían hacer las generaciones anteriores de músicos, mecanógrafos y telegrafistas. La mecanografía es un viejo fantasma que acecha el presente. El teclado QWERTY es su cripta.
– Jeff Jarvis en
Hot Type: The Magnificent Machine that Gave Birth to Mass Media and Drove Mark Twain Mad
La Armada de los Estados Unidos adjudica a Boeing el desarrollo del F/A-XX, su caza embarcado de sexta generación
impresión artística a propósito no demasiado detallada del F/A-XX – Armada de los Estados Unidos
Hace unas horas la Armada de los Estados Unidos confirmaban que había adjudicado a Boeing el desarrollo del F/A-XX, el que será su caza embarcado de sexta generación y el avión llamado a sustituir al F/A-18E/F Super Hornet y complementar al F-35C a partir de la década de 2030.
El contrato tiene un valor de algo más de 20.000 millones de dólares y servirá para que Boeing desarrolle y fabrique aviones de prueba que servirán para comprobar la aeronavegabilidad, la integración de armamento y los sistemas de misión, y los equipos de tierra. Luego vendrá lo de comprar los que la Armada necesite para equipar sus escuadrones y soltar por ellos otros cuantos miles de millones de dólares.
El F/A-XX será la pieza clave de lo que la Armada denomina Air Wing of the Future, Ala embarcada del futuro, que integrará también al F-35C y otras aeronaves de combate colaborativas no tripuladas. Aunque aún se conocen muy pocos detalles de él más allá de cosas más o menos obvias como que Se espera que este avión ofrezca un alcance, una capacidad de supervivencia y unas capacidades de conexión en red considerablemente superiores a las de los cazas actuales de la Armada.
Boeing se impuso a Northrop Grumman en la adjudicación del contrato después de que Lockheed Martin quedara eliminada en una fase anterior del proceso de selección porque al parecer su propuesta no cumplía con los requisitos de la Armada.
El F/A-XX va a ser en San Luis, igual que el F-47, el primer caza de sexta generación para la Fuerza Aérea, cuya adjudicación se llevó Boeing a principios de 2025. Aunque la armada se ha asegurado de que la planta motor y la célula de ambos sean distintas para eliminar el riesgo de que problemas detectados en cualquier de ellas pudieran paralizar las dos flotas.
Pero aún así, visto el aparentemente eterno reguero de problemas de Boeing con todas las adjudicaciones que se ha llevado en los últimos años para el desarrollo de aviones para las fuerzas armadas de los Estados Unidos¹ como por ejemplo el avión nodriza KC-46 o el entrenador T-7A Red Hawk el que la Armada haya optado de nuevo por ella no deja de parecerme poco menos que un enorme acto de fe.
Y eso por no hablar de que salvo algunos biplanos de relativo éxito en la Primera Guerra Mundial y algún que otro avión en el periodo de entreguerras Boeing nunca ha diseñado un caza de éxito por su cuenta. Y mucho menos un caza embarcado.
Porque tanto el F-15 como el F-18 vienen de la compra de McDonnell Douglas, y está por demostrar que la Boeing actual conserve algo de esa sabiduría. Y el F-22 lo fabrica a medias con Lockheed Martin.
Así que veremos.
_____
¹ Lo de los problemas con la Starliner o con sus aviones comerciales lo dejamos para otro día para no hacer mucha sangre.
Un vuelo de Flydubai entre Dubái y Tel Aviv hace un aterrizaje de emergencia en Arabia Saudí tras una pelea entre los pilotos
2026-09-30: FlyDubai Boeing 737MAX8(A6-FKF,*2022,#FZ1073 OMDB-LLBG) diverted to Tabuk AP(OETB), Saudi Arabia after the copilot attacked and stabbed the pilot. During the fight, control was lost. The attacker was subdued. The 737 sustained damage during recovery maneuver.
avherald.com/h?article=54...
[image or embed]
[Anotación en actualización]
Todo esto hay que cogerlo aún muy con pinzas pero esta mañana el vuelo FZ1073 de FlyDubai entre Dubái y Tel Aviv terminó haciendo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Tabuk en Arabia Saudí al parecer tras una pelea entre los pilotos.
Según Flightradar24, con horas UTC, esta es la cronología del vuelo:
- 03:05 — Despegue de Dubái
- 05:21 — Comienzan las fluctuaciones de altitud
- 05:22 — La aeronave desciende más de 14.000 pies (casi 4.300 metros) en menos de 30 segundos
- 05:31 — El código del transpondedor cambia a 7700 (emergencia general)
- 05:38 — El código cambia a 7500 (interferencia ilícita)
- 06:45 — Aterriza en el Aeropuerto Regional de Tabuk
Hay imágenes en las redes sociales en las que supuestamente se ve al comandante del vuelo ensangrentado. Y en las que se ve el avión con serios daños en la deriva, probablemente causados por el rápido descenso.
Pero lo que no está claro es si el copiloto pretendió suicidarse llevándose por delante al resto de los ocupantes de la cabina y para ello acuchilló al comandante con una navaja o si primero se pelearon y luego perdieron el control o lo que fuera.
Lo que sí es oficial son dos comunicados de Flydubai en los que primero reconocen el incidente y luego la presencia de esa segunda y providencial tripulación a bordo.
Todo el pasaje y la tripulación está a salvo –aunque el comandante haya resultado herido– y dos aviones de Flydubai han ido a Tabuk para recogerlos y llevarlos a su destino o de vuelta a casa según su elección.
Public Service Broadcasting celebra los 10+1 años de la publicación de The Race for Space con un espectacular concierto en Alexandra Palace
Este pasado fin de semana estuve en el concierto de celebración de los 10+1 años de la publicación de The Race for Space de Public Service Broadcasting. Fue espectacular. Y difícilmente repetible no sólo por el montaje audiovisual sino porque además en distintos momentos se juntaron con ellos en el escenario artistas como EERA, Andreya Casablanca, las Smoke Fairies y los Brassy Gents.
Como es lógico la pieza central del concierto fueron los temas de The Race for Space, que sin duda fue el álbum que dio a conocer al grupo, por mucho que aún siga siendo minoritario. Pero aunque los interpretaron todos no lo hicieron en el orden del disco sino que aprovecharon para intercalar algún otro tema de su carrera con un resultado muy bueno, en mi opinión.
Esta es la lista:
- The Race for Space (con EERA)
- Sputnik
- Korolev
- Fire in the Cockpit
- E.V.A. (estreno de una versión en directo extendida)
- Theme From PSB (versión con muestreos extra)
- Progress (con EERA)
- The Fun of It (con Andreya Casablanca)
- Blue Heaven (con Andreya Casablanca)
- Spitfire (versión extendida)
- Valentina (con las Smoke Fairies)
- The Other Side
- Go!
- Tomorrow
Bises:
- People, Let's Dance (con EERA; versión extendida)
- Gagarin
- Everest
- The Whole of the Moon (versión del tema de The Waterboys con Andreya Casablanca, Hamish Hawk, las Smoke Fairies y The Brassy Gents)
El montaje en Alexandra Palace fue impresionante, no sólo por las pantallas que había en el escenario principal y las tiras de ellas que había a ambos lados de la pista sino también gracias a un escenario extra que había junto a la mesa de control en el que también pasaron cosas. El Sputnik iluminado con ledes que se movía sobre nosotros también fue un puntazo.
Y, además, al terminar el concierto una preciosa Luna llena acompañada de un halo nos observaba desde el cielo de Londres. ¿Casualidad? No lo creo.
J. Willgoose, Esq. flipándolo todo – PSB
Fundada en 2010 por J. Willgoose, Esq., Public Service Broadcasting toca música fundamentalmente instrumental. Pero muy a menudo hacen uso de clips de audio de noticieros, documentales o similares que incorporan en sus temas. Lo mismo hacen con los vídeos de sus canciones, cogiendo los fragmentos de los que salen esos audios.
The Race for Space [en Spotify], por ejemplo, incorpora clips de audio en ruso que informan del éxito de la misión de Yuri Gagarin; en inglés sobre la muerte de la tripulación del Apolo 1 en un ensayo; o del audio de la sala de control en Houston mientras Gene Kranz pregunta a los controladores si todo está listo para el descenso del módulo lunar del Apolo 11 y luego para permanecer sobre la superficie de la Luna.
En otras ocasiones colaboran con artistas como EERA o las Smoke Fairies para darle voz a sus temas. Y a veces hasta J. Willgoose, Esq. canta algunas palabras en algún tema, por mucho que dice que no es lo suyo.
En fin, que a mí me gustan mucho.
Aunque claro, con un álbum dedicado a la carrera espacial y temas dedicados al Spitfire o al Lockheed Electra de Amelia Earhart me diréis que tampoco es de extrañar.
Pero si no los has escuchado nunca, dales una oportunidad.
TDT en UHD: el 5 de noviembre de 2026 toca sacar el mando y resintonizar (de nuevo)
Aunque ya mucha gente ni usa el televisor para «ver la tele» porque han pasado al modo hogar zero-TV, el próximo 5 de noviembre de 2026 se ha planificado un nuevo cambio de canales que requerirá resintonizar la TDT. Sí, de nuevo.
Según se explica en el aviso de servicio público de la Secretaría de Estado de Telecomunicaciones e Infraestructuras digitales y Trócolas que forma parte de la Secretaría de Estado de Digitalización e Inteligencia Artificial Excepto Para Las Propias Webs del Gobierno y las Administraciones, ese día se reorganizarán varios canales y comenzarán nuevas emisiones en ultra alta definición (UHD) con tecnología DVB-T2 («in Technicolor where available», que solemos decir por aquí). Esto estará disponible para el 96% de la población (98% en el caso de las emisiones de RTVE).
La recomendación que hacen es resintonizar a partir de las 08:00, hora peninsular, para encontrar las emisiones UHD, los canales trasladados y el nuevo canal (La Séptima), que emitirá de momento en HD (empieza bien la cosa).
La mayoría de los canales seguirán disponibles en alta definición (HD), aunque algunos podrían desaparecer de la lista o cambiar de posición hasta que se haga una nueva búsqueda automática. Esto abrirá un nuevo dilema geek sobre la numeración de los canales, como ya sucedió cuando apareció la Cuatro y la gente tenía ocupado el 4 con Antena 3 porque el 3 era el canal autonómico. (He de reconocer que claudiqué y el 4 acabó siendo para Cuatro y el 3 para Antena 3; el 7 lo ocupa ahora Telemadrid que es mi canal autonómico, así que se irá atpc de nuevo.)
La mudanza tiene unas cuantas siglas que a los más tecnófilos les encantará conocer. El multiplex RGE2, que se usa para agrupar varios canales en una misma frecuencia, adoptará DVB-T2, el estándar de segunda generación. Los demás canales conservarán inicialmente DVB-T (el anterior). El DVB-T2 incluye también audio multicanal, cuando el original lo permita: DTS, Dolby Digital o HE-AAC. Para recibir UHD hará falta un equipo compatible, obviamente.
RTVE, por ejemplo, dispondrá del 50% de su capacidad, y Atresmedia y Mediaset del 25% cada una para emitir contenidos en UHD simultáneamente con sus versiones HD. Así que por fin podremos observar fácilmente una mejora la calidad que llevan siglos prometiendo, pero casi nunca dando excepto cuando hay un Mundial o unos Juegos Olímpicos; para el resto, píxeles como puños.
Antes, el 3 de noviembre, RTVE reorganizará también su RGE1 (Red Global de cobertura Estatal 1), que alojará temporalmente cinco canales HD. Entre los canales para los que será necesario resintonizar figuran Clan, DKISS, A3Series, BeMad y Boing.
¿Qué deben hacer los televidentes?El cambio en la tele de casa consiste en abrir los ajustes del televisor (o el receptor, si es independiente), entrar en el apartado de canales y ejecutar la búsqueda automática, que es lo menos complicado. Después hay que guardar los resultados, comprobar que están todos y ordenarlos según gustos.
Si falta algún canal puede ser necesario consultar con la comunidad de vecinos o una empresa instaladora por si hay que revisar la instalación de la antena, amplificador o similar. Quienes no tengan un televisor adaptado podrán continuar viendo los contenidos en HD durante esta fase. El salto general a DVB-T2 llegará en un «apagón» en una segunda etapa, que todavía no tiene fecha.
Haciendo uso del tópico, se puede decir que serán unos días liosos para los «informáticos» de la familia, por aquello del famoso «tú que entiendes de esto, que eres informático, resintonízame la tele, anda…» así que a encomendarse a San Gabriel, patrono de las telecomunicaciones, para que la cosa sea leve.
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Un problema con el software de a bordo puede detener las entregas del recién certificado Boeing 737 MAX y retrasará la certificación del MAX 10
Cabina de un 737 MAX 8 - Boeing
Después de haber obtenido la certificación de tipo para el 737 MAX 7, lo que permite su entrada en servicio, Boeing esperaba que el MAX 10 obtuviera la suya en cuestión de semanas. Pero un fallo detectado en el software de a bordo va a hacer que probablemente se retrasen las primeras entregas del MAX 7 y que con toda seguridad se retrase la certificación del MAX 10.
El problema está en que en ciertas circunstancias muy específicas –tras una aproximación frustrada y después de modificar la trayectoria a seguir previamente programada– el piloto automático puede perder una de sus funciones, en concreto la que le permite ir llevando el avión a las alturas programadas previamente.
Esto en sí no es un problema gravísimo y no va a hacer que ningún avión se caiga del cielo. Pero es cierto que añade un punto más que las tripulaciones tienen que tener en cuenta en un momento en el que la carga de trabajo es más alta de lo normal.
Pero el problema principal es que Boeing sabía esto desde finales de 2024, aunque no lo consideró un problema de seguridad y no avisó a las aerolíneas hasta agosto de este año. Y a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos no le ha gustado nada que presentaran el MAX 7 y el MAX 10 a certificar aún con este fallo sin corregir.
Más que nada porque aunque este parece relativamente benigno no hay que olvidar que un fallo en la programación del sistema MCAS de los 737 MAX fue el que provocó los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines que provocaron 346 muertes e hicieron que el avión quedara en tierra durante 20 meses en todo el mundo.
Así que la FAA está revisando el asunto y viendo si permite entregar igual los MAX 7 y ha dicho que no a a certificar el MAX 10 hasta que se haya corregido el fallo.
Impresión artística de un MAX 7 de Southwest Airlines en vuelo – Boeing
En cualquier caso no es un fallo que afecte específicamente a los MAX 7 y MAX 10. Es un fallo que apareció en las versiones U14 y U14.1 del software de a bordo que también afecta a los MAX 8 y MAX 9 que la tengan instalada. Con lo que aerolíneas como Southwest y United, por ejemplo, no están aceptando ningún MAX, sea de la variante que sea, con esa versión del software.
Los MAX 7 y 10 suponen aproximadamente el 37 % de la cartera de pedidos del MAX, con 254 y 1.535 pedidos, respectivamente. Así que a la empresa le vendría muy bien poder empezar a entregarlos y cobrarlos.
Pero sobre todo este nuevo problema –y la forma en la que Boeing lo ha afrontado– ponen de nuevo en dudas que la FAA pueda ir de nuevo relajando la supervisión que ejerce sobre ella. Aunque es de esperar que nunca vuelva a ser tan laxa como antes de los accidentes de Lion Air y de Ethiopian.
NAND-16, un increíble ordenador de 277.248 puertas NAND donde explorar por dónde viajan los bits (e incluye sorpresa)
Esta flipada se llama NAND-16 y es un ordenador de 16 bits «fabricado» virtualmente con 277.248 puertas NAND, la única puerta lógica (junto con la NOR) que ofrece lo que se llama completitud funcional, es decir, que permite construir solo con ella cualquier circuito lógico. Así que… ordenador completo al canto.
Pero el mérito va mucho más allá de conectar doscientas mil puertas lógicas, porque a partir de ellas hay que construir las operaciones básicas (AND, OR, NOT… XOR…), la CPU y la memoria, y luego crear el software. En el conjunto final corren un ensamblador, un diminuto sistema operativo y algunos juegos, todo puerta a puerta, bit a bit.
Explorando NAND-16La web ofrece una experiencia interactiva: la computadora funciona y permite jugar, pero también se puede cotillear cómo está construida. La vista en 3-D presenta todo como una estructura de piezas conectadas. El zoom permite ir desde la máquina completa sobre un escritorio y look viejuno hasta los circuitos y las señales que circulan por ahí, en plan Tron.
Que funcione el juego demuestra que la máquina no es un mero diseño en 3-D. Hardware, software y visualización deben compartir el mismo modelo y responder con fluidez, desde el procesador hasta las puertas individuales. La interfaz no es una animación prefabricada: también permite seguir por dónde van los «cálculos» y acercarse a los componentes básicos.
Salta la sorpresa en Las Gaunas: lo ha creado una IAAndaba yo pensando lo chiflado que hay que estar para meterse a hacer un proyecto así, y la de tiempo libre que habría que tener, cuando leí lo más impactante del asunto: que Matt Shumer (de SomethingBig.ai), su denominado «creador», explicó que en realidad encargó el proyecto a Claude Opus 5.5 con una sola petición (prompt) inicial, dejándolo trabajar en «modo ultracódigo» durante unas 30 horas. Ahí estuvo, quemando tokens y consumiendo agua a piscinazos…
Este era el prompt:
Construye desde cero un ordenador que funcione, enteramente mediante código y empezando por las puertas lógicas a nivel individual. Diseña la CPU, la memoria, un ensamblador, un pequeño sistema operativo y un juego que se ejecute en él. Todo tiene que ser real: el juego debe funcionar con las puertas lógicas, no ser una simulación en JavaScript que solo lo aparente. Representa todo el sistema en 3-D para que se pueda jugar; después, haz que sea posible acercarse hasta los chips y ver las puertas lógicas, dejando ver cómo fluyen las señales mientras funciona. Hazlo como si quisieras demostrar que podrías haber inventado la computación tú mismo. ¡Dalo todo!
Lo más meritorio no es tal vez lo breve que era el prompt –que ya le vale– sino que funcionara a la primera. Piénsese que convertir esas instrucciones en algo funcional exigió que Claude coordinara y depurara uno por uno todos los componentes. Incluso se inventó varios juegos como el Tetris, el Snake y un Juego de la vida (y le había pedido solo uno) y añadió una interfaz llamativa, un poco ciber y el modo bullet time, como en The Matrix, para congelar la imagen y poder verla paso a paso mientras giras la cámara. WTF, de verdad.
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La próxima misión tripulada de la cápsula Starliner de Boeing no será antes de mediados de 2028… Y eso con suerte
La Starliner Calypso acoplada a la Estación Espacial Internacional durante su por ahora única misión tripulada hasta la fecha – NASA
Tras meses de silencio al respecto la NASA acaba de anunciar que la próxima misión no tripulada de una cápsula Starliner de Boeing a la Estación Espacial Internacional (EEI) tendrá lugar en diciembre de 2026. O a lo mejor en enero de 2027. Y que si todo va bien la próxima misión tripulada a la EEI será a mediados de 2028.
Y es cabe recordar que la primera misión tripulada de la Starliner de Boeing, lanzada en junio de 2024 tras años y años de retrasos para, en teoría ocho días, fue tan desastrosa que la cápsula volvió vacía y Butch Wilmore y Suni Williams, quienes habían llegado a la EEI a bordo de ella, volvieron a la Tierra en una Crew Dragon nueve meses después de lo previsto.
Por no olvidar que ya la primera misión no tripulada de la Starliner a la EEI fue otro desastre y que tuvo que ser abortada antes de tiempo por un problema de comunicación de datos entre la cápsula y su cohete lanzador.
Todo eso llevó a la NASA a decidir que la cápsula tenía que hacer otra misión no tripulada a la Estación Espacial Internacional antes tan siquiera de plantearse volver a meter a nadie abordo. De ahí la misión para finales de este año o principios del que viene, que ha sido bautizada como Starliner-1.
Servirá para validar las modificaciones hechas por Boeing en el módulo de servicio de la cápsula y ver si por fin han conseguido eliminar las fugas de helio. O al menos mantenerlas en unos niveles razonables. Y ver si por fin han conseguido que los motores de maniobra funcionan como deben, sin apagarse de modo imprevisto, lo que estuvo a punto de costar muy caro en la misión de Williams y Wilmore.
Hasta el punto de que la NASA clasificó esa misión como un problema de Clase A. La misma calificación que llevan los accidentes del Challenger y el Columbia en los que fallecieron un total de 14 astronautas. Y, visto lo visto, parece un poco un milagro que Butch Wilmore y Sunita Williams sigan con vida.
A partir de ahí, e, insisto, si todo va bien –y es un si muy grande– la NASA y Boeing lanzarán la misión Starliner-2 hacia la Estación, de nuevo tripulada, con Woody Hoburg como comandante.
Con todos los problemas que ha dado la Starliner esto puede parecer un contrasentido. Pero no hay que perder de vista el hecho de que SpaceX ha dejado de fabricar nuevas Crew Dragon en favor de sustituirlas por una versión tripulada del Starship a la que aún le faltan años por volar. Casi con toda seguridad más de los que le queda de vida útil a las Crew Dragon en servicio.
Así que a la NASA no le ha quedado más remedio que hacer de tripas corazón –por no hablar de los 5.100 millones que ya le ha soltado a Boeing por la Starliner por un contrato a precio fijo para cuatro lanzamientos– y tirar para delante.
De hecho le dará 359 millones de dólares más a Boeing para ayudar con los cambios necesarios y además certificar cohete Vulcan de United Launch Alliance para poder lanzar la Starliner en el futuro, pues a ULA ya no le quedan apenas Atlas V de la versión necesaria para lanzar la Starliner.
En fin, que a ver cómo está el asunto para cuando toque retirar las Crew Dragon. Pero yo, de la NASA, y visto lo visto hasta ahora, no las tendía todas conmigo.
Subir el volumen de la radio del coche también se nota en el consumo, aunque poco
Son tiempos oscuros debido al precio de la gasolina… Y, aunque no lo parezca, llevar la radio del coche a todo volumen hace consumir más gasolina (o batería, si es eléctrico) que si la llevas a un volumen normal… Suena un poco WTF, pero el caso es que escuché algo sobre esta cuestión al Camionero Geek (gran canal) en uno de sus vídeos. Investigando, investigando, poco porque la verdad está ahí fuera, me encontré con que resulta que la afirmación es cierta, y tiene su explicación: para que los altavoces suenen más fuerte, el amplificador necesita más electricidad.
El caso es que en los coches de combustión esa electricidad la proporciona el alternador, que obtiene la energía del motor (que consume gasolina); en un eléctrico sale de la batería, y también supone consum. Así que parece que sí, subir el volumen aumenta el consumo… aunque, por otro lado, con una radio y altavoces normalitos, como los que vienen de serie en la mayor parte de los coches, la diferencia suele ser pequeña o inapreciable.
Por entender el orden de magnitud del que estamos hablando, se puede calcular que un equipo básico como los que llevan de serie la mayoría de los coches puede consumir unos 10–20 W a volumen bajo y 40–100 W a volumen muy alto. Un equipo más potente, de esos personalizados, con subwoofers puede alcanzar varios cientos de vatios de consumo medio cuando suena fuerte.
Aun así, en una hora, añadir 50 W supone gastar solo 0,05 kWh extra; añadir 500 W serían 0,5 kWh. Traducido a gasolina, eso serían aproximadamente entre 0,04 y 0,37 litros extra por hora, siempre en «condiciones teóricas», suponiendo una vaca esférica unos nueve kWh de energía por litro y una eficiencia conjunta del motor y el alternador del 15%.
Todo esto son estimaciones un poco de servilleta, pero vamos, que podrías añadir ese consumo a lo que ya gaste el coche de combustión (o eléctrico) y ver cómo no es gran cosa, entre un 1% hasta alrededor del 10% como mucho (si tu coche consume muy poco) y eso sólo si circularas con el volumen a tope continuamente con un equipo con altavoces de esos que hacen retumbar los cristales y hasta las puertas.
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Primer vuelo del avión de carga Airbus A350F
Al aire por primera vez – Airbus
Esta mañana el primer prototipo del avión de carga Airbus A350F ha llevado a cabo su primer vuelo.
Han sido algo más de cuatro horas en el aire durante las que hizo varios circuitos al oeste del aeropuerto de Toulouse a una altura de unos 3.000 metros durante la mayor tiempo, aunque durante unos minutos llegó a alcanzar los 7.000.
Durante este primer vuelo la tripulación llevó a cabo pruebas centradas en verificar las cualidades de vuelo fundamentales del avión y en garantizar que los sistemas básicos funcionaran según lo previsto. Lo de hacerlo cerca del aeropuerto y a poco altura tiene todo el sentido porque por mucho que el A350F esté basado en el A350-1000, un avión con años de servicio, hay suficientes cambios en el nuevo modelo como para tomar todas las precauciones.
La idea es ir extendiendo poco a poco la envolvente de vuelo de estas pruebas para que, en unos nueve meses, el A350F pueda obtener el certificado de tipo que le permitirá entrar en servicio.
El avión que hizo este primer vuelo lleva la matrícula F-WXLD, aunque en unas semanas se le unirá otro más para agilizar el proceso.
Su alcance es de 8.700 kilómetros con una carga de hasta 111 toneladas. Monta la mayor puerta de carga de cualquier avión de este tipo, con 4,37 metros de ancho, que además va en la parte trasera del fuselaje, con lo que se puede acceder a la vez a su bodega de carga principal como a la inferior.
Airbus promete además hasta un 40 % menos de consumo de combustible y de emisiones de CO2 comparado con aviones de generaciones anteriores con capacidad de carga y alcance similares.
El fabricante tiene 115 unidades vendidas a 14 clientes de todo el mundo.
Y aparte de todo los prototipos llevan una librea preciosa. Si los vuelos de prueba fueran medianamente previsibles sería como para mirar vuelos a Toulouse a ver si caía alguno de ellos. En la cámara.
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