Los mundos de la tipografía son una auténtica madriguera de conejo en la que cuanto más investigas más recovecos descubres. Por eso es imposible leerse este antiguo artículo de Emma Davis titulado La Historia de Arial: sin aprender algo nuevo sobre tipografía.

El hecho cierto es que Arial fue posterior y Helvética la «original», aunque el artículo se remonta a la famosa Johnston Sans, diseñada en 1916 por Edward Johnston para como tipografía del metro de Londres y que todavía hoy en día se utiliza en toda la señalética. Pero incluso antes de eso la primera tipografía «de palo» se considera que es la Caslon Egyptian, creada en 1816 por William Caslon IV.

La popular Helvética data de 1957 y fue creada por Max Miedinger y Eduard Hoffmann en Suiza, y su nombre original fue distinto, porque se consideraba una ampliación de la Akzidenz-Grotesk, aunque luego Linotype la renombró como Helvética que sonaba mucho más internacional. Se considera una de las más neutras, legibles y versátiles, y quizá por eso tanto ella como la Johnston Sans han llegado hasta nuestros días.

Arial en cambio fue creada en 1982 por Robin Nicholas y Patricia Saunders para Monotype. Fue diseñada porque IBM necesitaba una fuente como la Helvética para sus impresoras láser IBM 3800-3, pero sin tener que pagar derechos de licencia. Así que las proporciones se mantuvieron pero los trazos y formas de las letras se variaron ligeramente. Son tan similares que hasta se han creado irónicos juegos para ver quién es capaz de distinguir una de otra. Incluso incorporada en los logotipos es difícil ver la diferencia.

Apple no fue menos: la tipografía Geneva del Macintosh original también estaba «inspirada» en Helvética, igual que Mónaco lo estaba en Courier y New York en Times New Roman.

¿Cómo distinguir Arial de Helvética? Las diferencias entre ambas son sutiles, pero están ahí para quien quiera o pueda verlas. En Arial los trazos tienen terminaciones en ángulo, mientras que en Helvetica son horizontales. La letra «a» de Arial es más sencilla y no tiene cola. En Helvética la «G» tiene un rasgo de caída en el final en flecha. Y la «R» hace una pequeña curva en su pata derecha. Además hay algunos otros pequeños detalles.

En general puede decirse que algunos diseñadores con alto grado de «pureza» en sus almas consideran la Arial una simple imitación de Helvetica. En cambio otros la consideran una original evolución funcional adaptada a las necesidades tecnológicas de su época: pantallas con más resolución, impresoras láser, móviles, etcétera. Un debate en el que ambos bandos siguen enfrentados en una especie de guerra eterna que por suerte es sólo con plumas y lápices de diseño.

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Quizá se quieran, no lo sé. Pero los han dejado ahí arriba. Piénsalo. Y veo a la mujer con el pelo salvaje. Tiene una buena cabellera. En serio. Ninguna coña con su pelo.

– Donald Trump
esta misma semana

Astronautas no abandonados por nadie [~18:45] – Hoy en Cruce de Cables hablamos de Butch Wilmore y Sunita Williams, los astronautas de la NASA no abandonados por nadie en la Estación Espacial Internacional (EEI) que han llevado a Elon Musk a llamar retrasado a un astronauta de la Agencia Espacial Europea.

• La NASA decidió en el verano de 2024 que Wilmore y Williams no iban a volver a casa en la Starliner de Boeing debido a todos los problemas que había mostrado el sistema de propulsión de la cápsula y que la cápsula volvería a casa vacía.
• Desde septiembre de 2024 hay una cápsula Dragon en la EEI con sitio para que vuelvan a casa en ella.
• Musk asegura sin pruebas que se ofreció a la administración Biden a traerlos de vuelta antes, lo que hubiera sido cuando menos complicado porque habría estropeada la cuidadosa coordinación de lanzamientos de las distintas cápsulas que visitan la Estación y los puertos de atraque libres disponible en ella.
• Finalmente, Wilmore y Williams volverán a casa en la Crew Dragon de la misión Crew 9 a mediados o finales de marzo. Sin que haya habido que lanzar una cápsula especial para ellos.

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Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo en el que colaboramos desde hace una década, dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.

Desde hace años la Universidad de Iowa en Estados Unidos ha venido desarrollando su entorno de conducción virtual llamado simplemente The National Advanced Driving Simulator (NADS, Simulador de Conducción Avanzado Nacional). Básicamente es una enorme plataforma en la que hay una cúpula cerrada con 16 pantallas de vídeo de alta resolución alrededor de un círculo completo, formando imágenes de 360 grados. Al igual que los simuladores de vuelo, la plataforma puede moverse mediante un sistema hidráulico, para proporcionar mayor realismo.

El simulador principal, llamado NADS-1 es tan grande que dentro de la plataforma se puede meter un coche «de verdad», para que su manejo sea exactamente igual y no haya diferencias en los controles y sensaciones. Lo único que se hace es quitarle las ruedas – y llenarlo de cámaras y sensores, naturalmente. A los ejes del vehículo se conectan unos mecanismos que producen vibraciones para simular fielmente el movimiento sobre distintos tipos de superficies.

La plataforma, de 8 metros de altura, tiene 13 «grados de libertad» de movimiento, que pueden moverla de 13 formas diferentes: izquierda, derecha, arriba, inclinación, giros… Esto permite simular las fuerzas que actúan sobre los vehículos: aceleración, frenada, pendientes… Junto con las imágenes circulares y el sonido envolvente el resultado es una inmersión total, que permite a quien conduce sentirse en movimiento sobre cualquier tipo de terreno, número de carriles y condiciones medioambientales.

Seguir leyendo: El simulador de conducción de vehículos más realista del mundo

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Nunca creí que fuera a ir al cine, al menos no voluntariamente, a ver una película protagonizada por Michele Jenner y Mario Casas encuadrada dentro del género del drama romántico. Ni que acabaría escribiendo sobre ella en Microsiervos ni mucho menos que recomendaría verla.

Pero claro, lo de las categorías es algo un tanto particular, como descubrí con Los nativos digitales no existen, que hasta lo vi incluido en la categoría de autoayuda. Así que no hay que tomarse eso muy en serio.

Además, el guión y la dirección de El secreto del orfebre, que es una adaptación de la novela homónima de Elia Barceló, son de mi muy querida Olga Osorio, de cuyos trabajos como Einstein-Rosen y ¡Salta! ya hemos hablado en esta casa.

Y si ya hemos hablado de ellos en esta casa es porque en ambos los viajes en el tiempo juegan un papel fundamental, como sucede –creo que no hago un gran espoiler con esto– en El juego del orfebre. Así que la película también podría ser encuadrada en el género de ciencia ficción. O quizás de fantasía. O en ambos.

Además de en lo de drama romántico. Porque sí, supongo que es posible ver la película centrándose sólo en la historia de amor de Celia y Juan, interpretados por Michelle Jenner y Mario Casas y por Zoe Bonafonte y Enzo Oliver, que en este caso tanto monta, monta tanto, y quedarse ahí y salir tan contento del cine.

A fin de cuentas el estudio la resume con «Juan Pablo es un prestigioso orfebre que viaja desde España a Nueva York para una exposición sobre su obra. De camino pasará por su pueblo natal, un viaje que le llevará al pasado y al reencuentro con un gran amor que cambió su vida para siempre.»

Pero El secreto del orfebre va de mucho más que eso a poco que te fijes un poco. Entre otras cosas porque el viaje de Juan le dará la posibilidad de arreglar un error que cometió en un momento dado de su vida y que ha marcado su vida para siempre. O no.

Y esa es una de las reflexiones que nos deja la película: si tuvieras la oportunidad de actuar sobre tu pasado, ¿lo harías? ¿Con independencia de cómo afectara a las vidas de las otras personas que te rodean? A fin de cuentas el hombre es la suma de sus actos, ¿no? Pero al tiempo Juan no es nadie sin Celia, quien debe atreverse a salir de Ítaca. O no.

Otra reflexión es acerca de la necesidad de aprender a querer a alguien con quien el destino quizás te ha juntado en un momento poco o nada adecuado. En este sentido, se parece mucho a ¡Salta!, aunque aquella hablaba de amor fraterno y El secreto del orfebre habla de enamorarse en el sentido romántico. Aunque el amor de Celia y Juan no sea exactamente un amor romántico clásico.

El viaje en el tiempo de Juan no se ve de forma explícita ni se sabe cómo ni por qué sucede. Aunque tampoco importa; lo que importa es la historia que deja contar. Y voy parando, que Olga dice que es mejor ir a verla sin saber mucho.

Sólo añadiré que más allá del guión y de las interpretaciones, que también lo son, la producción de la película es sobresaliente, tanto en los aspectos técnicos como en la miríada de detalles que Olga ha escondido en ella a la vista de quien quiera verlos. Aunque para esto seguramente haya que verla más de una vez. Algo a lo que no le veo ningún inconveniente.

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Zenobē acaba de inaugurar la batería eléctrica más grande de Europa, una megainstalación situada en Blackhillock, al norte de Escocia, con una capacidad inicial de 200 MWh que se ampliará a 300 MWh en 2026.

Para entender su magnitud, baste decir que con esa capacidad podría alimentar 3,1 millones de hogares durante una hora, más que los 2,5 millones que hay en toda Escocia. La meta del gobierno británico es alcanzar 27 GW de almacenamiento en 2030, así que esto supone un 1,5% (todavía les queda).

Este tipo de instalaciones se utiliza para almacenar la electricidad sobrante que se genera durante el día o cuando sopla mucho el viento para luego utilizarla por la noche o cuando no hay viento. Es el complemento perfecto para las energías renovables; sus responsables calculan que evitarán la emisión de 2,6 millones de toneladas de CO₂ en los próximos 15 años.

Una de las claves de la eficiencia energética de un país es cómo se prioriza la entrada de energía y se equilibra con el consumo. Si no hay baterías, la alternativa es descargar la energía sobrante para equilibrar la red. Afortunadamente la solución de las baterías gigantescas es toda una idea. Pero en cuanto a temas económicos y políticos, se entra en la diatriba de si una batería debe pagar tarifas como si fuera un sistema de «generación» de energía en vez de como mero almacenamiento.

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Esta pasada madrugada, tal y como estaba previsto, SpaceX llevó a cabo el octavo lanzamiento de su cohete Starship. Pero en una repetición casi perfecta del anterior la misión también terminó con la pérdida de la segunda etapa antes siquiera de que terminara su ascenso.

A las 00:30, hora peninsular española (UTC +1) el Starship formado por el Booster 15 como primera etapa y el Starship 34 como segunda encendía los 33 motores Raptor de la primera etapa para empezar a elevarse.

Durante los primeros minutos de la misión todo pareció ir bien, aunque tras la separación de las dos etapas hubo, igual que en la misión anterior, problemas para encender alguno de los 13 Raptor que B15 iba a utilizar para las maniobras de retorno a la plataforma de lanzamiento. Pero en cualquier caso el cohete tiene la suficiente redundancia en esto como para volver a ella y que los brazos de la torre lo capturaran sin mayor problema. Es la tercera vez que SpaceX consigue hacer esto.

Mientras, la S34 seguía su ascenso con el objetivo de colocarse en una trayectoria suborbital que la tenía que haber llevado a amerizar en el Océano Índico poco más de una hora después del lanzamiento. Pero a los ocho minutos del despegue empezaron a fallar los motores y se perdió el control de actitud de la nave, que empezó a dar tumbos hasta que finalmente SpaceX perdió el contacto con ella. Según la empresa fue algún tipo de explosión lo que provocó la pérdida de los motores y por tanto de la nave.

Esto provocó la desintegración de la nave, al parecer no causada por su sistema de autodestrucción sino por las fuerzas a las que se vio sometida, y una reentrada descontrolada de sus restos en la atmósfera, exactamente igual que su predecesora.

Esto a su vez obligó a activar respuestas de emergencia en la posible trayectoria de los fragmentos y a cerrar algunos aeropuertos al tráfico aéreo.

Incluso el astronauta Don Pettit pudo fotografiar su desctrucción desde la Estación Espacial Internacional – Don Pettit / NASA

SpaceX tendrá ahora que analizar todos los datos que haya podido recoger para ver qué acciones correctivas ha de tomar. Pero por mucho que su forma de proceder sea lanzar rápido y aprender sobre la marcha es preocupante que dos lanzamientos consecutivos hayan experimentado los mismos fallos, o al menos muy parecidos. Es como si las modificaciones aplicadas entre el séptimo y el octavo lanzamiento no hubieran servido de mucho.

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Última imagen enviada por Athena de la que disponemos hasta ahora; desde luego su orientación no parece indicar que esté vertical – Intuitive Machines

[Anotación en actualización]

Tal y como estaba previsto en la tarde de ayer el módulo Athena (Atena) de Intuitive Machines intentó aterrizar en la Luna. Pero a pesar de que todo pareció ir razonablemente bien durante el descenso una vez pasado el momento previsto del aterrizaje vino la confusión acerca de si se había parado el motor. Y, sobre todo, acerca de si estaba de pie o no sobre la superficie de nuestro satélite. De hecho la empresa y la NASA decidieron cortar la retransmisión del aterrizaje sin aclararlo.

Pero en la rueda de prensa posterior Steve Altemus, el CEO de la empresa, reconoció que no creen que esté en la posición correcta. Pero que tampoco saben cuál es. Necesitarán recibir imágenes y datos de Athena y que la Lunar Reconnaissance Orbitar de la NASA la fotografíe para poder determinarla.

Esto hace que parte de los objetivos de la misión no se vayan a poder cumplir, en especial en lo que se refiere al despliegue de los rovers que portaba y de la sonda Grace que tenía que utilizar a Athena como plataforma de despegue para dirigirse al interior de un cráter cercano, por mucho que Altemus haya querido ser optimista. Y tampoco está claro cuales de los instrumentos fijos van a poder utilizar, ya que depende de si han quedado atrapados contra el suelo o qué.

Por otro lado tienen el problema de que aunque los paneles solares de la sonda están produciendo electricidad sólo le quedan unos diez días antes de que se ponga el Sol en la zona en la que ha aterrizado.

Así que Intuitive Machines y la NASA tienen que darse prisa a la hora de evaluar de cuánta electricidad disponen y averiguar en qué actitud está la sonda para intentar salvar lo que puedan de la misión.

Este era el segundo intento de aterrizaje de Intuitive Machines en la Luna después del de Odysseus (Odiseo) en febrero de 2024. Tanto Odiseo como Atenea utilizan la plataforma Nova-C de la empresa, aunque se supone que Atenea incorporaba mejoras respecto al Odiseo. Mejoras que al final no parecen haber servido de mucho porque en su momento Odiseo se rompió una pata al aterrizar y terminó cayendo de lado, lo que le impidió llevar a cabo todos los objetivos de la misión.

Imagen tomada por una de las cámaras de a bordo de Odiseo – Intuitive Machines

La misión forma parte del programa Commercial Lunar Payload Services (CLPS), Servicios de cargas útiles comerciales a la Luna de la NASA. En él la agencia contrata espacio en misiones privadas para mandar instrumentos y pruebas de tecnología a la Luna de cara a un eventual envío de misiones tripuladas a su superficie.

Pero hasta ahora de cuatro misiones CLPS lanzadas sólo el BlueGhost de Firefly Aerospace ha conseguido aterrizar con éxito. El módulo Peregrine de Astrobotic terminó desintegrado en la atmósfera terrestre, mientras que Odiseo, como decía arriba, sólo pudo completar parcialmente sus objetivos. Y a ver qué pasa ahora con Atenea. Aunque ya sabemos que no se va a poder considerar precisamente un éxito.

Por ahora las acciones de Intuitive Machines han caído un 20 %.

Athena había sido lanzado el pasado día 27 junto con el cubesat Odín de Astroforge, el orbitador Lunar Trailblazer de la NASA, y el transportador Chimera GEO 1 de EPIC Aerospace. De los cuatro sólo Chimera GEO 1 parece seguir vivo.

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Despegue de la misión – ESA-CNES-ARIANESPACE-ArianeGroup / Optique video du CSG - PPIRON

Esta tarde el Ariane 6 de la Agencia Espacial Europea ha completado con éxito su primer lanzamiento comercial. En él ha puesto en órbita sincrónica al Sol de 800 km el satélite militar francés CSO-3. Pero además la etapa superior, cumplida su misión, ha vuelto a encender su motor para colocarse en una trayectoria que la ha llevado a reentrar en la atmósfera, lo que evita dejar basura espacial.

Es precisamente este encendido final del motor Vinci de la etapa superior lo que había fallado en el primer lanzamiento del Ariane 6 el 9 de julio de 2024. Una vez analizados los datos resultó que el software de a bordo cortó el tercer encendido del motor Vinci de la etapa superior porque un parámetro de temperatura estaba fuera de rango.

Ese era el comportamiento esperado y en ese sentido el software actuó como tenía que hacerlo pasivando la etapa superior tras detectar ese fallo. Pero esa etapa quedó en órbita, de ahí que hubiera que considerar el lanzamiento parcialmente fallido.

De todas formas la solución no fue complicada: bastó con actualizar el software de a bordo para modificar la secuencia de preparado de encendido de la APU –el motor auxiliar que permite arrancar el motor Vinci de la etapa superior– de tal forma que ese parámetro no vuelva a quedar fuera de rango.

Y tras todas las pruebas hechas en tierra hoy ha quedado claro que la solución a funcionado; por eso este primer lanzamiento comercial del ariane 6 sí puede ser calificado como un éxito total.

El CSO-3, por su parte, ha desplegado sus paneles solares sin problemas y está en contacto con el control de la misión, con lo que esa parte también ha salido bien. Se trata de un satélite de observación terrestre francés de uso militar.

Impresión artística del CSO 3 en órbita – ESA

Ahora toca aumentar la cadencia de lanzamientos del cohete. Y estrenar su versión con cuatro propulsores laterales, ya que los dos lanzamientos que lleva han sido en su configuración A62 con dos propulsores. Esto está previsto para el último trimestre de este año con un lote de satélites de acceso a Internet del proyecto Kuiper de Amazon.

En cuanto a la cadencia de lanzamientos, hay previstos cuatro más para 2025, incluyendo el ya citado de los satélites Kuiper. Pero para 2026 están previstos diez. A ver si es posible.

He sido –y soy– bastante crítico con el Ariane 6 en el sentido de que tecnológicamente va años, sino décadas, por detrás de lo que se espera ahora de un cohete, además de llegar con mucho retraso: no es reutilizable, no es especialmente barato de operar… Pero también he defendido que es importante que Europa tenga acceso independiente al espacio.

Y mientras no llegan cohetes desarrollados por la iniciativa privada nos va a venir de perlas disponer del Ariane 6, con todos sus defectos, en especial teniendo en cuenta que cualquier día la administración Trump decide dejarnos tirados.

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Impresión artística de la Voyager 1 en el espacio – NASA/JPL

La NASA acaba de anunciar que ha decidido apagar sendos instrumentos en las Voyager 1 y 2 con el objetivo de prorrogar aún más sus misiones, que ya duran más de 47 años. Esto, en principio, le da a la agencia otro año más antes de tener que apagar algún instrumento más.

Lanzadas a finales del verano de 1977 las sondas Voyager 1 y 2 estaban diseñadas para sendas misiones de cinco años en las que visitarían los grandes planetas gaseosos del Sistema Solar. Para ello cada una de ellas monta un generador termoeléctrico de radioisótopos (RTG por sus siglas en inglés), que es una fuente de energía de larga duración que usa la desintegración de elementos radiactivos para generar calor que a su vez es convertido en electricidad para hacer funcionar las sondas.

En el caso de las Voyager cada uno de los RTG de las Voyager –el modelo concreto es el MHW-RTG– monta 24 esferas de plutonio-238 con un diámetro de 3,7 centímetros que incluye una cubierta metálica de iridio que contenía el
combustible que a su vez iba protegida por una cubierta de impacto de grafito. El peso total de los pellets es de 4,5 kilos.

Un pellet de plutonio-238 de los RTG de las sondas Cassini y Galileo – Laboratorio Nacional de Los Álamos

Pero según se va desintegrando la producción de calor y por ende de electricidad va decayendo y cada año que pasa los RTG producen 4 vatios menos. Que no es mucho en cualquiera de nuestras casas pero que es un mundo en unas sondas a miles de millones de kilómetros de la Tierra y que no tienen otra fuente de energía.

Así que con el tiempo ha ido que ir apagando poco a poco algunos de los sistemas de a bordo y de los diez instrumentos que monta cada sonda. Algunos, ya nada más hacer sus sobrevuelos planetarios, pues no sirven de nada en medio del espacio; otros según se han ido estropeando o según se les ha ido sacando cada vez menos utilidad por la ubicación de las Voyager.

Es por esto que la NASA acaba de apagar el detector de rayos cósmicos de la Voyager 1 y por lo que tiene previsto apagar el detector de partículas cargadas de baja energía el próximo 24 de marzo.

Esto deja en funcionamiento el magnetómetro, el subsistema de ondas de plasma, y el instrumento de partículas cargadas de baja energía de la Voyager 1. Aunque este último será apagado a principiios de 2026.

En la Voyager 2 siguen en funcionamiento su medidor de campos magnéticos y el detector de ondas de plasma, aunque su subsistema de rayos cósmicos se apagará en 2026.

Si te interesa saber más sobre estas incansables viajeras no te equivocarás si te lees el libro Viajes interestelares de Pedro, en el que está todo lo que querías saber y algunas cosas que no sabías que querías saber de ellas.

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La NASA y la Agencia Espacial Italiana han demostrado que es posible recibir señales de navegación por satélite en la Luna. La carga útil LuGRE (Lunar GNSS Receiver Experiment), que viajaba a bordo del módulo de aterrizaje Blue Ghost ha logrado captar señales del sistema GNSS, que es como se llama a la combinación del GPS (EE.UU.) y Galileo (Unión Europea).

La capacidad de recibir estas señales de posicionamiento son todo un avance crucial para la navegación autónoma de futuras misiones, como el programa Artemis. Básicamente permite que las naves espaciales que viajen a la Luna determinen su posición sin depender de estaciones terrestres. También tendrá su utilidad en futuras bases lunares que se puedan construir en nuestro satélite.

Teniendo en cuenta la distancia (362.000 km, casi los 384.000 km que hay de distancia promedio Tierra-Luna) y que los GPS y Galileo se concibieron como señales para la superficie de la Tierra, las señales recibidas por la LuGRE batieron todo un récord. Aunque la misión sólo durará 2 semanas y los datos no estarán disponibles de forma pública hasta dentro de 6 meses, es todo un hito.

¿Será tan común en el futuro navegar con GNSS por la Luna como lo es hoy en día con nuestro teléfono móvil en la Tierra? Puede que este haya sido uno de los primeros pasos relevantes al respecto. Ya sólo queda por saber si cuando estén navegando por la Luna se oirá mucho eso de «Recalculando…»

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Si has estado vivo en algún momento entre 1978 y 2004 habrás compartido espacio y tiempo de una forma u otra con los walkman. Esos dispositivos para reproducir cintas de casete deben su nombre al primero y uno de los más populares modelos de Sony, el legendario Sony Walkman TPS-L2, el «Nokia 3110 de la música».

En WalkmanLand han realizado la portentosa labor de recopilar información sobre ni más ni menos que 773 modelos de diversos fabricantes. Por mencionar algunos de los que fueron más populares en España: Sony, Akai, Panasonic, Philips, Sharp, Toshiba, JVC…

Gracias a las imágenes de alta calidad perfectamente curadas de WalkmanLand del TPS-L2 de Sony pude descubrir que existió una serie «Made in Spain by Hispano Sony, S.A.», fabricada bajo licencia de la Sony Corppration de Tokio (Japón), cosa que desconocía totalmente. Ignoro si fue por un tema legal o por una cuestión de practicidad o costes, pero ahí queda el dato; la cosa de para investigación.

De cada modelo hay infinidad de datos en el catálogo: nombres, fechas, precios originales, peso, baterías, altavoces (o no), y un sinfín de funciones documentadas, desde el autoreverse a la reducción de ruido o la radio como complemento. Con el tiempo estos incónicos cacharros fueron acumulando más y más funciones. Luego serían reemplazados por los Minidisc y los Discman y finalmente llevados a la extinción con la llegada de los MP3. Desde 2010 Sony dejó de fabricarlos, como ya habían hecho otras marcas.

Yo también tuve un Sony TPS-L2 o, más bien, el de mi madre, que era la auténtica dueña, aunque pasó más tiempo «de prestado» que con su legítima propietaria :-) Solía usarlo más en casa que para andar o correr por ahí, que era otro de sus principales usos; daba yuyu perderlo o que te lo robaran. Recuerdo que la gomaespuma naranja de los llamativos auriculares se deshacía que daba gusto. Y que chupaba pilas AA cual V8 chupa gasolina. En aquel chisme se podía controlar el volumen por canales (izquierdo/derecho) y tenía un peculiar botón naranja que bajaba el volumen para amplificar el sonido ambiente a través de un micrófono. Irónicamente, aunque tenía micrófono, no permitía grabar, algo que sí podían hacer walkmans posteriores.

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Aquí somos muy fans del formato RSS como forma de leer de forma cómoda cualquier tipo de publicación en internet. Aunque hace mucho tiempo que está denostado, todavía quedamos un grupo de irreductibles seguidores que hacemos uso de él, ahorrando tiempo y usándolo de múltiples maneras. Me ha hecho ilusión ver que en los últimos tiempos hay más gente sacándole partido, desarrollando ideas y evangelizando al respecto.

• How far I’ll go to make an RSS feed of your website (Cuán lejos llegaría a ir para crear un feed RSS de tu sitio web), de Chris Hardie, sobre todas las formas de investigar y encontrar o generar un feed RSS para cualquier tipo de sitio web que publique algo periódicamente.
• Full Text, Full Archive RSS Feeds for any Blog (Feeds RSS completos y con históricos de cualquier blog), una solución para recuperar el historial completo de publicaciones y el contenido completo de cada artículo.
• RSS Magazine. Una revista que se lee solo mediante su feed RSS. Una curiosidad del creador de Blogpocket que tiene su aquel.

Aquí solemos recomendar Feedly como lector, pero en los últimos tiempos surgieron otros como Feeeed y Lire

Nos leemos en:

• Microsiervos como RSS
https://www.microsiervos.com/index.xml

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Cada vez que hay una actualización de software, temo que en realidad sea una degradación.

– Steve Wozniak

El mismísimo Steve Wozniak estuvo en el Talent Arena durante el Mobile World Congress, repasando su trayectoria como ingeniero y creador del Apple I y el Apple II, entre otras muchas cosas. Además de ese remember, que ya querría cualquiera para su curriculum, aprovechó para dejar unas perlas con su opinión sobre la inteligencia artificial, la computación cuántica y otros temas de actualidad.

Entre otras cosas explicó cómo desde pequeño le encantaba construir cosas; ya de joven diseñaba computadoras sin saber que eso sería algo valioso en el futuro. Mencionó su fascinación por los videojuegos, y cómo trabajó en Atari con el famoso Breakout. Allí descubrió que un televisor podía servir como dispositivo de salida para ordenadores, lo que influyó en el diseño del Apple II y muchos otros equipos de la época. Hoy en día apoya totalmente movimientos como el del «derecho a reparar».

Habló sobre su participación en el legendario Homebrew Computer Club, que fue donde presentó su primer ordenador con teclado y pantalla, algo innovador para aquel momento. También comentó cómo Steve Jobs lo convenció para fundar Apple: él solo quería ser ingeniero y no dirigir una empresa. Con el tiempo Jobs se encargaría «de lo otro»; Woz siempre se dedicó a las labores técnicas.

Sobre el presente, Wozniak reflexionó acerca de si Apple sigue siendo una empresa disruptiva y dice que ya no lo tiene tan claro como antes. Criticó los modelos de «suscripción» y cómo hoy en día casi todo depende de la nube. No se equivoca cuando dice que antiguamente los usuarios tenían más control sobre sus dispositivos y sus datos personales.

En cuanto a inteligencia artificial, mostró preocupación por la falta de regulación y la propagación de información incorrecta. Cree que los resultados generados por las IAs deberían estar claramente etiquetados, y enlazar siempre con referencias verificables. Los deepfakes le parecen un peligro. Personalmente, aboga por una mayor normativa e intervención:

Al veterano ingeniero le parece que los negocios y la política requieren habilidades diferentes; no le agrada lo que está haciendo gente como Musk, ni que las grandes empresas tecnológicas influyan tanto en la sociedad.

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Sitios como este Catálogo de inspiración para diseño webs son de esos lugares para ver qué se cuece en el mundo del diseño, tomar ideas inspiradoras y pasar el rato.

No he calculado cuántas webs han catalogado, pero diría que cientos de ellas. Están divididas por categorías de sectores como los servicios, herramientas, apps… Y subcategorías como agencias, portafolios, inteligencia artificial, tecnología, márketing, productividad… Un poco de todo.

Aparte de eso cada web está etiquetada con diversos tags. Lo que permite filtrar por esas etiquetas según su estilo, tipo de imágenes y atributos. Un ejemplo sería buscar webs Minimalistas, con Fotografías y Tipografías grandes. El resultado es una bonita selección, que en este caso –tal vez por la falta de ideas de esta época del diseño– todo parece Helvetica bold, o variantes muy cercanas.

Se puede pasar un rato ojeando diseños y viendo algunas de las ideas. Haciendo un clic en Explorar sitio se puede visitar la web original, y por lo que he visto están bastante frescas.

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El 2 de marzo de 2025 Delta Air Lines se unió al reducido grupo de aerolíneas que han cumplido los cien años y siguen operativas. Aunque todo depende un poco de si aceptamos pulpo como animal de compañía, porque de lo que se acaban de cumplir cien años en realidad es de la fundación de la empresa Huff Daland Dusters, Inc., que fue el germen de Delta.

Pero Huff Daland Dusters, Inc. era una empresa dedicada a la fumigación aérea. Delta Air Service, que fue la que empezó a ofrecer viajes de pasajeros, no fue fundada hasta el 3 de diciembre de 1928 y no hizo su primer vuelo hasta el 17 de junio de 1929. De ahí lo del pulpo. Aunque por tres o cuatro años arriba o abajo tampoco hay que ponerse exquisitos. Y en cualquier caso Delta está celebrando su centenario este año.

De lo que no hay duda es de que Delta es una de las aerolíneas más grandes del mundo. Hoy en día opera Delta más de 5.400 vuelos diarios a 325 destinos en 52 países de seis continentes. Para ello cuenta con una flota de 990 aviones fabricados por Airbus y Boeing. Una sutil diferencia con los tiempos en los que operaba un biplano Huff-Dalland.

Un Airbus S350 de Delta saliendo despegando de Barcelona – Wicho

Un Boeing 767 de Delta llegando a Ámsterdam – Wicho

Esto no quiere decir que no haya tenido momentos complicados, como cuando se declaró en quiebra el 14 de septiembre de 2005 a causa de la subida del precio del combustible, situación en la que estuvo hasta abril de 2007. Por el camino tuvo que esquivar un intento de compra hostil por parte de US Airways.

Hoy en día es la aerolínea más antigua en servicio de los Estados Unidos, y la séptima en todo el mundo en alcanzar el centenario después de KLM (7 de octubre de 1919), Avianca (5 de diciembre de 1919), Qantas (1920), Aeroflot (3 de febrero de 1923), Finnair (1 de noviembre de 1923) y Tajik Air, una división de Aeroflot fundada en 1924.

El nombre de la empresa fue una sugerencia de Catherine FitzGerald, una de sus primeras empleadas, a C.E. Woolman, el fundador de la empresa, y hace referencia al delta del Mississippi, el área dónde empezaron a volar fumigando campos.

Hay dos aviones con una librea especial conmemorativa del centenario: el Airbus A321neo con matrícula N589DT y el Airbus A350-900 con matrícula N527DN. En el momento de publicar esta anotación el 321 está rumbo a los Estados Unidos, mientras que el A350 aún está en pruebas. Pero no tardará mucho en ser entregado. Dejo los enlaces a Flightradar24 para que puedas ver por dónde andan a ver si tienes suerte y los cazas. Con la cámara.

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City Density es una interesante y a la vez sencilla herramienta para comparar la densidad de población entre diferentes ciudades. Así una persona que vaya a trasladarse puede saber si la vida en el otro lugar dará la sensación de mayor «concentración humana» o más bien de un poco de aislamiento. O, por qué no, cuánto ha de alejarse del centro de una ciudad para estar en un sitio relativamente poco densamente poblado.

Lo primero es introducir los nombres de las ciudades en el recuadro; se pueden poner muchas, aunque no todas están, solo las más grandes. En la gráfica aparecerán cada una en un color distinto. Normalmente el eje horizontal muestra la distancia desde el centro de la ciudad (en kilómetros) y el vertical la densidad de población por kilómetro cuadrado.

Como opciones están variar el rango de distancias y, lo que es más importante: la métrica que define la densidad. Esto es porque la densidad varía mucho según lo que se considere «ciudad». ¿Incluye zonas suburbanas? ¿Si tiene un parque gigantesco eso cuenta como superficie? ¿Y si la ciudad rodea a un lago o una bahía? Por esto se puede elegir entre densidad «tal cual», densidad ajustada a la población total, densidad excluyendo zonas acuáticas (por ejemplo un lago o río en medio de una ciudad), etcétera.

Los datos provienen de la Global Human Settlement Layer y la NASA. Me ha parecido interesante cómo las zonas centro de Barcelona y Madrid están entre los más densos que he visto, incluso más que Tokio o Nueva York. Hay que irse a El Cairo o ciudades de la India para encontrar algo que las supere. La razón es que nuestras ciudades son más compactas y, en promedio, altas; en otros países suelen tener gigantescas superficies en edificios de poca altura.

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La sombra del Blue Ghost M1 de Firefly Aerospace sobre la superficie de la Luna con la Tierra al fondo – Firefly Aerospace

Se perderá entre el montón de cosas que están pasado estos días en el MundoReal™ pero esta foto es histórica: se trata del módulo BlueGhost M1 de Firefly Aerospace, que esta mañana se convertía en la primera empresa privada en la primera en conseguir un aterrizaje con éxito en la superficie de la Luna.

Lanzado el pasado 15 de enero, el aterrizador lleva a bordo diez cargas útiles para la NASA que suponen una masa de 94 kilos de los 1.517 que pesa el aterrizador en su configuración de lanzamiento. Medirán distintos aspectos de la zona de aterrizaje y también incluyen, por ejemplo, un mecanismo diseñado para tomar muestras del regolito lunar.

Es una misión del programa Commercial Lunar Payload Services (CLPS), Servicios de cargas útiles comerciales a la Luna. La idea es que la NASA contrata espacio en misiones privadas para mandar instrumentos y pruebas de tecnología a la Luna.

Y hace bueno aquello de que a la tercera va la vencida, pues las dos anteriores terminaron respectivamente en un fracaso total con la destrucción en la atmósfera terrestre del módulo Peregrine de Astrobotic y en un fracaso parcial con la caída de lado sobre la superficie de la Luna del aterrizador Odiseo de Intuitive Machines, que por ello sólo pudo llevar a cabo parcialmente su misión.

Blue Ghost M1 estará activo durante un día lunar, lo que son dos semanas terrestres, hasta que se ponga en Sol en la zona de la Luna en la que está. Luego se apagará porque sus paneles solares dejarán de poder producir electricidad.

Para el día seis está previsto el aterrizaje de la segunda misión de Intuitive Machines con el aterrizador Athena, a ver si tiene más suerte que Odiseo. Y también está de camino a la Luna el segundo aterrizador Hakuto-R de iSpace, bautizado como Resilience, que es el segundo intento de la empresa tras estrellar el primer contra la superficie por fallos en su software. Aunque su llegada no está prevista hasta mayo.

¡La Luna está de moda!

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Tristan Davey tiene una web dedicada a su Archivo de tarjetas perforadas. Eran esas tarjetas agujereadas en las que se «grababan» datos y con las que se alimentaba a los viejos ordenadores para que funcionaran. Usando decenas o cientos de ellas se podía almacenar el código y los datos de un programa.

Las tarjetas perforadas son un invento tan viejo que provienen de los telares del siglo XVIII, aunque en pre-informática e informática se usaron en 1890 para el censo de los EE.UU y en 1928 IBM definió el «estándar» que se usaría posteriormente. Durante los años en que tuvieron más actividad, con su apogeo entre 1950 y 1960, se fabricaban millones de ellas en «formato virgen» todos los meses.

En la colección de Davey se pueden ver diversos modelos, colores y marcas que era habitual encontrar para distinguirlas unas de otras. Las grandes compañías las tenían personalizadas, naturalmente.

Aunque existían en varios formatos, las tarjetas típicas de IBM almacenaban 80 caracteres, uno por columna. Cada carácter solía corresponderse con un byte, así que cada tarjeta de papel tenía una capacidad de 80 bytes.

Para ponerlo en perspectiva, hoy en día un archivo de 1 MB requeriría unas 12.500 tarjetas y un disco duro de 1 TB unos 12.500 millones de tarjetas. No quiero calcular la altura de esa pila de papel o los bosques que serían necesarios porque sería incomprensible.

Se puede ver en acción este primitivo sistema de almacenamiento de datos en el vídeo sobre IA de los años 70. Allí los técnicos alimentan a las bestias con grandes tacos de papel perforado, perfectamente ordenado, que contenía datos textuales y también el código del programa.

Aunque tardaron siglos en popularizarse, tuvieron su momento. Luego, tan pronto como aparecieron otros sistemas más eficientes como los magnéticos, desaparecieron y nunca más se supo de ellas. Menos mal que se conserva el recuerdo, aunque sea en algún recóndito archivo.

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Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo en el que colaboramos desde hace una década, dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.

Esta pequeña película cuenta cómo es el día a día de Maxine Taylor, una camionera que mantiene la tradición familiar conduciendo uno de los trenes de carreteras (Road Truck Trains) que circulan en los remotos y aislados parajes del continente australiano. Estos vehículos se vienen utilizando desde hace décadas como solución para explotaciones industriales y comunidades a las que no es muy fácil llegar por otros medios.

Los road trains son una forma altamente eficiente de transportar todo tipo de materiales a través de la peculiar geografía australiana. Llegan por carretera allí donde no es rentable que lo hagan los trenes o los aviones, aprovechando que por esas remotas carreteras no hay precisamente demasiado tráfico.

La ecuación compensa y pueden usar la «fuerza bruta» para hacer rentables con su enorme tamaño unas operaciones que de otro modo serían inconcebibles. Se utilizan principalmente para mover materias primas desde las minas, materiales de construcción, combustible e incluso ganado.

En el vídeo el camión Volvo de Taylor arrastra cuatro remolques y pesa 175 toneladas; en cada operación de transporte recorre unos 800 km, repitiendo la ronda seis días a la semana.

La cantidad máxima de remolques que se pueden conectar a la cabeza tractora depende de una normativa bastante estricta, que varía entre dos para la mayor parte de Australia y tres (hasta 36,5 metros) o incluso cuatro (hasta 53,5 metros) en ciertas carreteras concretas.

Comparativamente en la mayor parte de Europa tenemos un límite unos 25 metros (en España son 18,75 metros en total, para dos remolques), con algunos países como Suecia haciendo pruebas de hasta 32 metros. Hay quien dice que en un futuro de camiones autónomos este tipo de colosales vehículos podrían ser una de las formas más eficientes de transporte para llegar a ciertas áreas en muchos países.

Naturalmente, cuando se habla de estos titanes de la carretera las cifras son descomunales. Hay algunos modelos como el denominado cariñosamente Ciempiés con un depósito con capacidad para 1.000 litros de combustible, una caja de cambios con 18 marchas que rueda sobre 28 ejes con 110 ruedas en total. Se ha calculado que puede llegar a transportar hasta 250.000 toneladas de minerales al cabo de un año.

Y si se trata de récords –aunque no sean vehículos precisamente prácticos, sino montados para la ocasión con el mero objetivo de salir en la foto– el premio se lo lleva un road train de Queensland (Australia) que en 2006 conectó 112 remolques con un peso total de 1.300 toneladas y cuya longitud era de 1.474 metros – casi un kilómetro y medio de vehículo. Eso sí: para la demostración simplemente arrancó sus tres motores, recorrió cien metros y se detuvo. Lo suficiente para batir el récord anterior y figurar en los libros.

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Hace unas horas la sonda Europa Clipper de la NASA ha sobrevolado Marte para modificar su trayectoria y dirigirla así hacia la Tierra, que sobrevolará en diciembre de 2026, antes de dirigirse definitivamente hacia Júpiter, su destino final. Si todo va bien está previsto que entre en órbita alrededor del gigante gaseoso el 11 de abril de 2030.

El sobrevuelo alcanzó una altitud mínima de 884 kilómetros sobre la superficie del planeta a una velocidad de 24,5 kilómetros por segundo, lo que es la friolera de 88.200 kilómetros por hora. La Estación Espacial Internacional, por ejemplo, orbita la Tierra a unos 28.000 kilómetros por hora. Pero curiosamente, a diferencia de lo que es habitual, la sonda ha utilizado la gravedad de Marte para frenar. Aunque tampoco mucho: ha salido del encuentro a «sólo» 22,5 kilómetros por segundo.

La sonda es la más grande y pesada enviada jamás por la NASA hacia otro planeta con una masa al lanzamiento de 5.800 kilos, de los que 2.750 son propelentes, y una envergadura de algo más de 30,5 metros. Y como no tenemos ningún cohete capaz de lanzarla en una trayectoria directa hacia Júpiter por eso ha necesitado utilizar la gravedad de Marte y la Tierra para ayudarse en su camino y poder así llevar la suficiente carga útil y propelentes para cumplir su misión.

El objetivo de la misión es investigar la habitabilidad de Europa y contribuir a la selección de un lugar de aterrizaje para el futuro Europa Lander. Aunque por ahora ese aterrizador sólo existe como concepto. Esta exploración de Europa se centra en estudiar los tres requisitos principales para la vida tal y como la conocemos: agua líquida, química y energía.

Europa Clipper con el satélite que le da nombre y Júpiter al fondo – NASA/JPL-Caltech

En concreto Europa Clipper va a estudiar la cubierta de hielo del satélite joviano y el océano que todo indica que hay debajo de ella; la distribución y química de compuestos clave y relación con la composición del océano; y la geología de la luna. Para todo ello monta nueve instrumentos. Y también llega a bordo una cámara que nos permitiría obtener imágenes del 90% de la superficie de Europa con una resolución inferior a los 50 metros.

Eso sí, la sonda nave no buscará vida propiamente, sino que comprobará si la Luna reúne las condiciones necesarias para albergarla. De nuevo vida tal y como la conocemos. Y es que tampoco es que tengamos una definición muy clara y consensuada de lo que es vida como para estar seguro de que la reconoceríamos de encontrarla.

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