Modelismo
Donau Elektronik – Conjunto Mini Ratsche con 10 minipuntas bit intercambiables para precisión, Ref: MBS10
Conjunto Mini Ratsche con 10 minipuntas bit intercambiables para precisión. Marca Donau Elektronik, Ref: MBS10. Precio: 13,90 Euros. – CONJUNTO MINI RATSCHE CON 10 MINIPUNTAS BIT INTERCAMBIABLES PARA PRECISIÓN. – CON CARRACLA IZQUIERDA/DERECHA. – RATHER ADECUADOS PARA TODOS LOS MINI BITS DE 4 mm. – RANURA DE 1 /2 / 3 mm. – RANURAS PHILIPS […]
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Roco – Motor de repuesto Roco para varias referencias de locomotoras, Ref: 85117
Motor de repuesto Roco para varias referencias de locomotoras. Marca Roco, Ref: 85117. Precio: 55,30 Euros. – MOTOR DE REPUESTO ROCO. – PARA VARIAS REFERENCIAS DE LOCOMOTORAS DE ESTA MARCA. – ESCALA H0. – MARCA ROCO. – REF: 85117.
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La NASA da por terminada la misión del helicóptero Ingenuity en Marte
[Anotación en actualización]
La NASA acaba de anunciar que tras su vuelo número 72 al menos una de las aspas de los rotores del helicóptero Ingenuity ha resultado dañada, lo que le impedirá levantar el vuelo de nuevo. Así que ha dado por terminada su misión en Marte.
La sombra de un aspa rota que marca el fin de una impresionante misión – NASA/JPL
Aún se están investigando las causas del corte en las comunicaciones que hubo poco antes de ese último aterrizaje y la orientación del helicóptero.
Es una pena, pero no hay que olvidar que Ingenuity era una demostración tecnológica para ver si éramos capaces de hacer volar una máquina más pesada que el aire en la tenue atmósfera marciana. Para ello tenía que hacer cinco vuelos en 30 días… y ha hecho 72 vuelos en casi tres años, acumulando algo más de dos horas y ocho minutos en el aire.
Un grandísimo logro para el pequeño helicóptero y su grandísimo equipo.
Conferència: “El transport de persones per cable: mobilitat sostenible”
El proper dijous 22 de febrer de 2024 a les 18:00 hores es realitzarà una videoconferència amb el títol “El transport de persones per cable: mobilitat sostenible” a càrrec d’Eduard Bretcha, director de Teleféricos y Nieve, S.L., organitzada per Engitren.
La conferència es basarà en la presentació de les diferents tipologies de telefèrics tant aeris com terrestres, es farà especial menció a detalls del funicular del Tibidabo “La Cuca de Llum”. També es descriuran les característiques intrínseques d’aquests sistemes de transport que els fan especialment sostenibles, així com novetats tecnològiques adreçades a l’eficiència energètica.
Hi intervindrà: Eduard Bretcha, director de Teleféricos y Nieve, S.L. (filial de LEITNER Ropeways, un dels fabricants líder mundial de telefèrics)
Enginyer amb més de 20 anys d’experiència en el sector del Transport de Persones per Cable en l’entorn de les estacions d’esquí i muntanya, turisme i àmbit urbà tant nacional com internacional. Coordinador de més de 30 projectes englobant les diferents tipologies de telefèrics.
El Boeing 737 MAX 9 puede volver a volar tras ser revisado aunque prohiben a la empresa aumentar su ritmo de producción
John Lovell, investigador de la NTSB responsable del caso, revisando el MAX 9 de Alaska Airlines que perdió uno de sus «tapones» en vuelo – NTSB
La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha especificado por fin la revisión a la que tendrán que ser sometidos antes de poder volver a volar todos los Boeing 737 MAX 9 que tienen «tapones» en vez de las puertas de emergencia de detrás de las alas. Esta consiste en:
- Una inspección de determinados pernos, carriles guía y herrajes.
- Inspecciones visuales detalladas de los tapones izquierdo y derecho de las puertas de salida del centro de la cabina y de docenas de componentes asociados.
- Reapretado de los elementos de fijación.
- Corrección de cualquier daño o condición anormal.
Esquema del tapón que sustituye las puertas de emergencia – Boeing
Esto es en respuesta al «tapón» que salió disparado de un MAX 9 de Alaska Airlines el pasado 5 de enero y de que luego aparecieran más tapones mal fijados en otros MAX 9 de la aerolínea y de United Airlines, el otro operador estadounidense del modelo.
La ingeniera aeroespacial de la NTSB Leani Benitez-Cardona, y su compañero Matthew Fox, jefe de materiales, disponiéndose a estudiar el «tapón» del 737 de Alaska Airlines – NTSB
La FAA decretó que todos los MAX 9 de aerolíneas estadounidenses o de aquellas que volaran a los Estados Unidos no podían volar más hasta que hubiera establecido el proceso de revisión que ahora fija. En total la prohibición de volar afectó a 171 aviones. Alaska Airlines dice que espera tener sus MAX 9 listos mañana mismo, 26 de enero; United espera tenerlos listos para el día 28.
Pero como lo del «tapón» del MAX 9 ha sido uno más en una serie de problemas de calidad de producción de sus aviones al tiempo la FAA ha prohibido expresamente a Boeing aumentar el ritmo de producción del MAX mientras sigue inspeccionando sus procesos. Así que seguirá limitada a producir 80 ejemplares al mes entre sus dos líneas de producción en vez de poder aumentar el número de ejemplares al mes a partir de este verano tal y como pretendía.
Eso hará que se retrasen aún más las entregas a sus clientes, que empiezan a estar algo más que mosqueados con el fabricante. De hecho Scott Kirby, el director ejecutivo de United Airlines, que tiene pedidos 277 MAX 10, con opciones a otros 200, está diciendo ya que lo mismo los cancelan. Porque no sólo es que Boeing no vaya a dar a basto, es que además el MAX 10 aún no está certificado para entrar en servicio.
Puede que Kirby no vaya a usar esa amenaza más que como una forma de obtener mejores precios. Pero seguro que en Airbus están ya llamando a su puerta para tentarlo con el A321neo. Aunque el avión tiene tanta demanda que a ver para cuándo podrían ofrecérselo. Pero siendo United quien es, seguro que se podría hacer algo.
La ESA aprueba la construcción del observatorio espacial de ondas gravitacionales LISA y de la sonda para estudiar Venus EnVision
Impresión muy artística de LISA (arriba) y otra no tan artística de EnVision. (abajo) – ESA
La Agencia Espacial Europea (ESA) acaba de anunciar que ha adoptado el observatorio espacial de ondas gravitacionales LISA y la sonda para estudiar Venus EnVision. En términos de la ESA adoptar una misión quiere decir que considera que la agencia ha decidido que el concepto y la tecnología de la misión están suficientemente avanzados y da luz verde a la construcción de los instrumentos y la nave espacial.
Es un paso fundamental para ambas misiones que viene después de sus fases de estudio, iniciadas en 2018 para LISA y en 2021 para EnVision. LISA es una misión tipo L, las más grandes y ambiciosas de la agencia. EnVision es una tipo M, las medianas.
LISA, de Laser Interferometer Space Antenna, Antena espacial con interferómetro láser, tiene como objetivo llevar el estudio de las ondas gravitacionales un paso –o muchos– más allá de los límites de los detectores actuales. Los detectores del observatorio LIGO, por ejemplo, tienen dos brazos de cuatro kilómetros cada uno situados en un ángulo de 90 grados. LISA usará tres satélites en una formación triangular que estarán a 2,5 millones de kilómetros uno del otro. LIGO a lo vasco, si se me permite.
Dentro de cada uno de los satélites habrá una masa en caída libre, completamente aislada de influencias externas, cuya distancia respecto a las otras se medirá mediante láser. Cualquier cambio en su posición significará la detección de una onda gravitacional. Pero con una sensibilidad impensable en tierra.
Como esto no es precisamente sencillo de hacer la ESA lanzó en diciembre de 2015 la misión LISA Pathfinder, que sirvió para demostrar en la práctica las técnicas que se van a usar en LISA.
Y mientras las ondas gravitacionales vienen de grandes distancias en el universo EnVision, por su parte, tiene como objetivo estudiar Venus, nuestro vecino del Sistema Solar. Estudiará Venus desde su núcleo hasta la atmósfera superior para determinar cómo y por qué Venus y la Tierra evolucionaron de forma tan diferente.
Para ello EnVision contará con un radar (Subsurface Sounding Radar, SRS) capaz de estudiar su corteza por debajo de la superficie; los espectrómetros VenSpec-U, VenSpec-H y VenSpec-M para estudiar la atmósfera y la superficie, y otro radar (VenSAR) que aportará la NASA para obtener imágenes más detalladas que nunca de la superficie. Además, un instrumento más utilizará ondas de radio para estudiar la estructura interna del planeta y su campo gravitatorio, así como la estructura y composición de la atmósfera. La idea es obtener una visión global del planeta y los procesos que tienen lugar en él.
La experiencia adquirida con la VenusExpress, que terminó su misión en diciembre de 2014, será muy útil en la vuelta a Venus de la Agencia Espacial Europea.
El lanzamiento de EnVision está previsto para 2031 y el de LISA para 2035, ambos a bordo de un Ariane 6, que es de esperar que para entonces ya haya entrado en servicio. Aunque eso tampoco sería un problema porque lo más probable es que, faltando tanto tiempo, el lanzamiento de ambas misiones se retrase.
LISA está en Twitter como @LISACommunity. EnVision es @EnvisionVenus.
Chastise: The Dambusters, un interesantísimo libro sobre el ataque de la RAF a las presas de la cuenca del Ruhr en la Segunda Guerra Mundial
Chastise: The Dambusters. Por Max Hastings. William Collins (5 de septiembre de 2019). 379 páginas.
En la noche del 16 al 17 de mayo de 1943 un total de 19 bombarderos Lancaster del 617º Escuadrón de la RAF partieron de su base en el Reino Unido con el objetivo de atacar hasta seis presas de la cuenca de Ruhr. Para la mañana siguiente se habían perdido ocho de esos aviones con el fallecimiento de 53 de sus tripulantes y la captura de otros tres.
Pero las presas del Möhne y del Eder habían sido destruidas, mientras que la del Sorpe apenas había sido ligeramente dañada. Así que la misión se consideró un gran éxito y de ella el 617 recibió su nombre: The Dambusters, Los revientapresas.
Este libro cuenta el origen de la misión –las autoridades británicas ya le tenían echado el ojo a las presas de la cuenca del Ruhr antes de que empezara la Segunda Guerra Mundial– y cómo fue posible llevarla a cabo gracias a los estudios de A.R. Collins, a quien se le ocurrió la forma en la que podrían ser destruidas, y al desarrollo de las bombas de rebote que aplicaron el método de Collins –básicamente una explosión debajo del agua muy próxima al muro de la presa– por parte del ingeniero Barnes Wallis.
Habla también de la formación del 617º Escuadrón y de su entrenamiento –empezaron a entrenar sin que estuvieran listos los Lancaster especiales necesarios para llevar sus bombas especiales– y de las personas que lo formaban. Pone especial énfasis en el comandante de Ala Guy Gibson, quien estaba al mando, un líder no muy apreciado pero que tenía fama de conseguir hacer cosas. Y es una especie de milagro que consiguieran hacer nada aquella noche porque apenas un par de semanas antes de la misión las bombas aún no estaban listas.
El Lancaster de Gibson con su bomba de rebote – RAF
Otro tema sobre el que profundiza bastante es la justificación –o no– de la misión por la cantidad de personas que fallecieron aquella noche –unas 1.600— víctimas de las riadas producidas por las rupturas de las presas del Möhne y del Eder. Y es que había estudios que afirmaban que si bien la ruptura de la presa del Sorpe habría causado grandes problemas al esfuerzo bélico alemán la de otras presas tendía efectos no despreciables pero sí menores; y de hecho así fue: para septiembre el daño estaba reparado, entre otras cosas porque la RAF no volvió a atacar nunca las presas rotas aunque fuera para hostigar el proceso de reparación.
Eso sí, desde el punto de vista de la propaganda la misión fue un grandísimo éxito, ya que fue vendido como que por primera vez las fuerzas armadas británicas pasaban a tomar la iniciativa en los ataques contra Alemania.
En fin, que me ha parecido un libro muy interesante sobre una de las misiones más míticas de la Segunda Guerra Mundial y, probablemente, de todos los tiempos.
Hay una película de 1955 sobre la misión que en su momento también fue un gran éxito y que me dispongo a ver. Así podré decir aquello de «pues me gustó» más el libro. O no.
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La terapia génica cura la sordera de un niño de once años
Hasta hace no mucho esto sonaría a ciencia ficción. Pero según se puede leer en Gene Therapy Allows an 11-Year-Old Boy to Hear for the First Time la terapia génica ha curado la sordera de Aissam Dam, un niño de once años, permitiéndole oír por primera vez.
Es cierto que la suya es un tipo de sordera muy específico en el que un fallo en un gen conocido como OTOF que impide que las células ciliadas –los pelillos del interior de la cóclea– produzcan otoferlina. Es una proteína que, simplificando las cosas, permite a las células en cuestión convertir en impulsos eléctricos los sonidos que llegan a ellas, impulsos que viajan hasta el cerebro por el nervio auditivo y que nos permiten oír. Este tipo de sordera normalmente se trata con implantes cocleares, lo que impide el funcionamiento de este tratamiento. Pero en el caso de Aissam nunca los había recibido.
Para aplicarlo inyectaron un virus inocuo en una de las cócleas del paciente, virus que se encargó de sustituir el gen defectuoso por uno que codifica la proteína correctamente. Esto permitió que el los cuatro meses que han pasado desde entonces su audición en el oído tratado haya sido casi completamente restaurada. Aissam sufría de sordera profunda en ambos oídos.
Otra cosa es que llegue a aprender ninguna lengua, pues a los once años probablemente sea un poco tarde para su cerebro. Aissam se comunica mediante lenguaje de signos. Primero uno inventado por él y ahora en Lengua de Signos Española ya que aunque nación en Marruecos ahora vive en España con sus padres.
Pero aunque nunca pueda aprender un lenguaje sí podrá oír sonidos de su entorno. Y aunque sólo le sirva para ser más consciente de lo que pasa, ya es un enorme avance. También podrá escuchar música. O voces, que dice que son su sonido preferido.
El de Aiisam es el primer tratamiento génico para sordera aplicado en los Estados Unidos. La nota de prensa está en Children’s Hospital of Philadelphia Performs First in U.S. Gene Therapy Procedure to Treat Genetic Hearing Loss. Pero también ha funcionado en un niño de Taiwán que lo recibió dos meses después. Y hay varios ensayos más en marcha con niños más jóvenes, con la esperanza de que cuanto antes se pueda aplicar, más posibilidades de que aprendan un lenguaje.
Se calcula que en el mundo hay unas 200.000 personas que sufren este tipo de sordera, así que aún en el mejor de los casos no sirve para tratar a muchos pacientes. Pero demuestra que este tipo de terapia funciona, así que se podrán buscar sorderas causadas por temas genéticos que tratar de forma similar: hay más de 150 genes relacionados con distintos tipos de sordera.
(Vía Javier Armentia).
El Macintosh cumple 40 años
Parece que fue ayer pero hoy hace 40 años que Apple presentaba el Macintosh. Lo hizo dos días después¹ de emitir el ahora famoso anuncio dirigido por Ridley Scott que decía que la empresa iba a enseñarnos por qué 1984 no iba a ser como 1984. Y demostrando fehacientemente desde entonces que hay vida más allá de la línea de comandos.
El Mac no fue el éxito de ventas que Jobs esperaba. Y Apple llegó a pasarlo muy mal, hasta el punto de que John Sculley, el entonces director ejecutivo de la empresa, despidió a Jobs en 1985. Pero volvió en 1997 y el resto, como suele decirse, es historia: bajo su liderazgo la empresa presentó el iMac, el iPod, el iPhone, el iPad… y hoy en día es una de las empresas con mayor valoración bursátil del mundo.
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¹ En realidad el anuncio había sido emitido el día de Nochevieja de 1983 en una televisión local de Twin Falls, Idaho, para poder presentarlo a los premios de 1984.
La vida de los bytes de hace décadas en diversos medios de almacenamiento (1951-2009)
En su blog, Jessie Frazelle publicó una anotación titulada
La vida de un byte de datos que a modo de cronología relata cómo era almacenar un byte entre los años 1951 y 2009, aunque luego lo amplía un poco hasta la actualidad.
El térmite byte como tal –«grupo de bits para codificar un carácter de texto
– aparece acuñado por Werner Buchholz en 1956, pero ya desde 1951, e incluso antes, se almacenaban letras, números y otros símbolos: desde las tarjetas perforadas de cartón a las manivelas de las máquinas de Babbage. Con el tiempo comenzó a usarse el código ASCII, aunque a veces se usaban en otros sistemas. Los primeros bytes tenían 6 ó 7 bits, porque el almacenamiento era complejo y costoso; en la actualidad en Unicode cada carácter puede tener varios bytes (de 8 o 32 bits).
La vida de los bytes es una historia llena de conceptos que pasan de la memoria en cintas magnéticas, que fueron desde la cinta Vicalloy (cintas de media pulgada, donde se almacenaban unos 7.200 caracteres por segundo) a discos magnéticos de 3,75 MB que se movían a 1.200 revoluciones por minuto con una capacidad de 100.000 bits por segundo.
A finales de los años 60 llegaron los discos flexibles (floppies) de mylar, la ROM «tejida» del Ordenador de Guiado del Apolo y a mediados de los 70 el uso de las cintas magnetofónicas como solución casera para almacenar programas y datos. Son los legendarios datasetes con los que muchos comenzamos en esto de la informática. Uno de los primeros, el de Commodore para el VIC-20 y el C-64 podía almacenar unos 100 KB por cara en cada cinta de 30 minutos.
El artículo concluye con la historia del Laserdisc (R.I.P.) y los discos duros modernos, el CD-ROM, los CD-RW, el popular Zip, el DVD y las memorias Flash, llegando brevemente hasta los tipos de memorias modernas: SCM, NVM, PCM, STT-RAM, ReRAM, HDDs, MAMR y HAMR, entre otras muchas siglas que ya hacen difícil seguir el progreso. Un artículo que conviene leer para tener más claro cómo empezaron las cosas y, hasta dónde siguen llegando.
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Un par de mapas de infraestructuras peculiares en OpenStreetMap: canales de agua y redes eléctricas
Vi un par de referencias a unos mapas peculiares que combinan datos que están en OpenStreetMaps pero normalmente no se muestran. Son datos sobre canales de agua (WaterwayMap) e infraestructuras de electricidad (Open Infrastructure Map). La cantidad de información, naturalmente, variaría mucho de unas regiones a otras y luego de unas ciudades y pueblos a otros, básicamente porque aquí la información suele provenir de volcados pero también de la colaboración de los usuarios.
Se pueden hacer zooms y clics para ver la información disponible sobre los detalles. Por ejemplo en la de las infraestructuras eléctricas aparecen subestaciones eléctricas de diferente capacidad, cableados e incluso algunos postes de la luz que no son gran cosa y son de los que vemos en la calle todos los días.
El mapa relativo a las canalizaciones y corrientes de agua parece que va desde canales artificiales, algunos navegables y otros no, a ríos, afluentes y más grandes. Tiene más opciones de selección, y también formas de mostrar los datos y excluir ciertos tipos.
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PLD Space es una de las cinco empresas seleccionadas para ofrecer lanzamientos espaciales dentro de la Flight Ticket Initiative europea
Impresión artística del Miura 5 en su plataforma de lanzamiento en Kourou – PLD Space
Nuestros amigos de PLD Space son una de las cinco empresas seleccionadas por la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Comisión Europea (CE) en el primer lote de la Flight Ticket Initiative (FTI). El objetivo es poner cohetes a disposición de las instituciones europeas para hacer lanzamientos espaciales. Les acompañan en esta selección Arianespace (Francia), Isar Aerospace (Alemania), Orbex Space (Reino Unido) y Rocket Factory Augsburg (Alemania).
Las misiones incluidas en este programa son aquellas que tienen como objetivo la demostración y validación de nuevas tecnologías en órbita, conocidas en inglés como misiones In-Orbit Demonstration and Validation (IOD/IOV). Utilizará exclusivamente lanzadores de fabricación europea cofinanciados a través del programa Horizonte Europa de la UE y el programa Boost! de la ESA. Dentro de la FTI cada una de las empresas seleccionadas tendrá que competir con las otras que se presenten a cada uno para hacerse con aquellos lanzamientos que estime oportuno.
Es curioso que en la lista de empresas seleccionadas no estén HyImpulse Technologies o Skyrora y sin embargo sí Airbus, que difícilmente puede ser considerada en la misma categoría que el resto de las empresas en cuanto al tamaño de la empresa y de los recursos de los que dispone. Pero los caminos de las instituciones europeas siguen siendo bastante inescrutables.
Saturday Night Live se mete con Alaska Airlines pero ya puestos debería hacerlo también con Boeing
Como afortunadamente no hubo daños personales la gente de Saturday Night Live ha sacado un vídeo tomándose a coña a Alaska Airlines por el vuelo en el que uno de sus aviones perdió el «tapón» que sustituye una de las puertas de emergencia.
Entre otras cosas hacen bromas con que la seguridad es la prioridad número uno de la aerolínea pero que mola (cool en inglés quiere decir molar pero también frío) eso de que un avión estuviera volando sin una puerta, con todo el mundo gritando mientras sus teléfonos salían volando por el hueco. Y que por eso su nuevo eslogan es «Alaska Airlines, no moriste y conseguiste una historial chula (cool).»
Pero es injusto para la aerolínea porque en realidad están pagando el pato por un problema causado por Boeing, que no es mencionada en el vídeo. Imagino que por si las demandas, que Boeing es mucha empresa como para ir contra ella aunque sea en un sketch humorístico.
Y es que hay que recordar que es Boeing quién está bajo investigación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos por el incidente en cuestión y no Alaska Airlines.
O que no es sólo el caso del «tapón» el que ha puesto a Boeing en el disparadero. Como ya vengo escribiendo desde hace tiempo sus problemas de calidad en la fabricación de sus aviones parecen el cuento de nunca acabar. Aparte de lo de los «tapones» de los MAX 9 en concreto, con los MAX han aparecido problemas con el montaje del mamparo trasero de presión, con el del estabilizador vertical, o con el timón de dirección, por citar algunos ejemplos.
Aunque también hay problemas con el 787 cuyas entregas han tenido que ser detenidas en varias ocasiones por distintos motivos. O con la cápsula espacial tripulada Starliner. O con el avión nodriza KC-46 …
Y eso sin mencionar los accidentes mortales protagonizados por sendos 737 MAX de los vuelos 610 de Lionair y 302 de Ethiopian Airlines que hicieron que el MAX no pudiera volar en ningún sitio del mundo durante más de veinte meses.
De hecho la aerolínea se ha visto perjudicada no sólo en su reputación sino también en cuanto a su operatividad, pues ahora mismo no puede utilizar ninguno de sus 65 Boeing 737 MAX 9 mientras la FAA y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) deciden qué tipo de revisión hay que hacer en ellos antes de que puedan volver a volar.
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