Microsiervos
La misión Hera de la ESA sobrevuela Marte y Deimos para poner rumbo a los asteroides Dídimo y Dimorfo y de paso les echa un ojo
Deimos y Marte en una imagen de color aproximado obtenida a partir de los datos recogidos por Hera durante el sobrevuelo – ESA
La misión Hera de la Agencia Espacial Europea (ESA) utilizó ayer la gravedad de Marte para poner rumbo definitivo a su destino, el sistema formado por los asteroides Dídimo y Dimorfo. La aproximación máxima a Deimos, a tan sólo 1.000 kilómetros, se produjo a las 13:07. La aproximación máxima a Marte, a sólo 5.000 kilómetros, a las 13:51, hora peninsular española (UTC +1).
Esta maniobra sirvió tanto para cambiar la trayectoria de Hera como para acelerar, lo que recortará meses en su viaje, sin gastar una gota de combustible. Así, llegará a su destino a finales de 2026. La fecha concreta aún no la sabemos por las incertidumbres que tenemos acerca de los dos asteroides. El objetivo es que estudie el estado en el que quedó Dimorfo después de que la misión DART de la NASA impactara con él el 26 de septiembre de 2022.
Por ahora sabemos que el impacto cambió la órbita y la forma del pequeño asteroide. Pero queremos saber más. Por si alguna vez nos vemos en la necesidad real de desviar un asteroide.
Para ello Hera monta doce instrumentos que permitirán averiguar la masa y la composición interna de Dimorfo, lo que permitirá determinar cómo de eficiente fue el impacto de DART. Eso nos permitirá tener unos cálculos fiables que permitirían escalar misiones como DART a asteroides de distinto tamaño.
También lleva consigo los cubesat Milani y Juventas, que ayudarán con el estudio de los dos asteroides, y que serán liberados para que operen por su cuenta.
Impresión artística de Hera y sus cubesat en las proximidades de Dimorfo – ESA
Originalmente estaba previsto que Hera, que lleva en una forma u otra en estudio desde 2004 hubiera llegado al sistema formado por Dídimo y Dimorfo antes que DART. Pero no consiguió la financiación hasta 2019. Así que va a llegar a toro pasado.
El equipo de la misión aprovechó el sobrevuelo de Marte de ayer para encender y probar tres de los instrumentos de a bordo tomando imágenes de Marte y Deimos:
- La Asteroid Framing Camera, una cámara de luz visible en blanco y negro de 1.020×1.020 pixeles de resolución. Se usa tanto para la navegación como para la investigación científica.
- La cámara de imágenes hiperespectrales Hyperscout H, que observa en una gama de colores más allá de los límites del ojo humano, en 25 bandas espectrales visibles y del infrarrojo cercano, para ayudar a caracterizar la composición mineral de aquello a lo que le echa el ojo.
- La cámara de imágenes infrarrojas térmicas TIRI, que obtiene imágenes en el infrarrojo medio para medir la temperatura de la superficie, al tiempo que revela algunas de sus propiedades físicas como la rugosidad, la distribución del tamaño de las partículas y la porosidad. Es una colaboración de la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA).
Deimos visto por Hyperscout H a unos 1.000 kilómetros – ESA
Los resultados del encuentro cercano Deimos servirán además para ayudar a planificar las operaciones de la misión MMX (Martian Moons eXploration Mission) de la JAXA en colaboración con la NASA, la agencia espacial francesa CNES, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) y la ESA. MMX no sólo recogerá mediciones detalladas de Deimos y Fobos, la otra luna del planeta rojo, sino que también aterrizará en Fobos para recoger una muestra y devolverla a la Tierra para su análisis.
Hera se movía a unos nueve kilómetros por segundo con respecto a Marte, así que no era trivial capturar las imágenes, pero el equipo de la misión está absolutamente satisfecho con el comportamiento de la nave y de las cámaras, que en total obtuvieron unas 600 imágenes.
En definitiva, ha sido un muy buen ensayo general para el futuro encuentro con Dídimo y Dimorfo.
La ESA está trabajando en el lanzamiento de RAMSES, otra misión de protección planetaria, que en este caso tiene como objetivo acompañar al asteroide Apofis en su paso por la Tierra en 2029. La decisión de comprometerse a fondo con la misión se tomará en la reunión del Consejo Ministerial de la ESA de noviembre de 2025.
Laberintus Park es un nuevo parque con un laberinto «biotecnológico» de 7.400 m², el más grande de España
Nos ha llegado información de la apertura del Laberintus Park en Humilladero (Málaga) un nuevo parque gigante con laberinto de setos, como el de El resplandor (1980) pero con un diseño con reminiscencias de estilo árabe. Así que si te gustan tanto como a nosotros o eres aficionado a las escape rooms igual te apetece pasarte por allí; no tiene pérdida, está cerca de la Laguna de Fuente de Piedra, en la encrucijada entre Málaga-Córdoba y Sevilla-Granada. Se ve hasta en Google Maps.
Tiene una superficie total de 7.200 metros cuadrados con 2,6 km de enrevesados pero amplios caminos, que rodean una torre central que es el objetivo que alcanzar para quienes allí se adentren. Probablemente no tiene una dificultad extrema porque está pensado para toda la familia, pero en cualquier caso, parece divertido.
Dicen sus creadores que es el primer «laberinto biotecnológico del mundo»,. No está muy claro a qué se refieren, quizá a que hay «plantas que interactúan con efectos de luz y sonido», pero siguen los principios de biodiversidad, reducción del impacto ambiental y fomento de la conciencia ecológica que son tan comunes hoy en día.
Hay varias rutas para entrar y salir del laberinto, que de promedio requieren entre 20 y 30 minutos según la dificultad elegida; una dicen que hasta 2 horas. No es fácil porque la gran altura del seto permite ver poca cosa alrededor, básicamente solo la torre central. Para mayor seguridad y por si a alguien le da la ansiedad o algo así hay un vigilante allí apostado, además de monitores a la entrada y salida y salidas de emergencia.
Además del laberinto hay otras zonas de juegos y diversión familiares; el sitio está pensado para ir con niños, amigos, mascotas o para actividades de grupo.
Relacionado:
SpaceX pierde su segundo cohete en seis meses
Era la quinta misión para esa primera etapa, lo que no es nada para un Falcon 9 si tenemos en cuenta que hay algunas que ya llevan más de veinte lanzamientos.
Los 21 satélites Starlink que iban a bordo fueron colocados en órbita con éxito, con lo que la misión
La racha anterior sin pérdidas había sido de tres años y medio, la más larga hasta ahora de la historia de la empresa.
Skywriter convierte hilos de Bluesky en páginas más cómodas de leer
Skywriter (sin el Luke :-) es una herramienta para convertir hilos de Bluesky en páginas de fácil lectura en cualquier dispositivo. Tan solo hay que poner la URL del hilo en cuestión y se genera en un plis-plas.
La URL de un hilo es simplemente la de la primera anotación. Se accede a ella haciendo clic sobre la hora/fecha de la anotación en cuestión. Tiene un código numérico que la identifica y permite referenciarla desde cualquier otra página web o app.
El Skywriter funciona bien, aunque para mi que está todavía muy en desarrollo porque no he conseguido crear una cuenta, siempre da el mensaje «ese correo ya está en uso». Tampoco tiene la opción típica de «recuperar contraseña» lo cual es un fallo importante, pero bueno, imagino que estarán trabajando en ello y pronto funcionará mejor.
Relacionado:
Las cifras de la película de las pelotas de goma bajando las calles de San Francisco de Sony (y la versión 4K)
En 2005, el danés Nicolai Fuglsig grabó una película publicitaria para los televisores Bravia de Sony. Fueron dos minutos y medio sumamente caóticos y divertidos, que pronto se convertirían en un minimetraje icónico. Era una idea loca: lanzar miles y miles de pelotas de goma rebotando por las empinadas calles de San Francisco.
El equipo de filmación tuvo que prepararlo todo meticulosamente: acordar las condiciones con los residentes, las autoridades de la ciudad y las aseguradoras. En varias ocasiones se prohibió el uso de los cañones lanza-pelotas por los ruidos que causaban; además de esto tenían contratados varios seguros en caso de causar desperfectos.
Rodado con una excelente fotografía y ocho cámaras necesitaron cuatro días para la filmación, a los que siguió un selecto montaje. El hecho es que todavía a día de hoy se considera uno de los mejores diez anuncios de la televisión, y estaría en casi cualquier Top 10 que se hiciera en ese sentido.
En SF Gate han recuperado la historia tras el anuncio más inolvidable de la historia de San Francisco, donde se mencionan todas estas cifras:
- Presupuesto: 1 millón de dólares.
- Se usaron 250.000 pelotas de goma.
- El coeficiente de restitución de las pelotas era 0,92.
- En las primeras pruebas se rompieron 5.000 pelotas.
- Cada cañón lanzador podía almacenar 25.000 pelotas.
- Se usaron 6 cañones en la primera ubicación y otros 6 en la segunda.
- La velocidad máxima de algunas pelotas fue de unos 160-210 km/h.
- Muchas salieron rebotadas hasta tres manzanas y otras hasta 8 km.
- Coches dañados: 24.
- Coste de reparación de cristales de ventanas: 74.000 dólares.
- Viviendas dañadas: 6.
- La gente permaneció en sus casas, excepto 50 ó 60 espectadores.
- Un niño recogió 500 pelotas él solito.
- Consiguió 5 millones de de reproducciones en YouTube (no está mal teniendo en cuenta que la plataforma nació 9 meses antes).
- Las calles por las que rebotaron las pelotas: Filbert, Hyde, Jones, Union, Sanchez, Hill, Kearny, Romolo Place, Broadway, Carolina y Wisconsin St.
Para la música se eligió la versión de Heartbeats que hizo José González y que con el tiempo superó los 580 millones de reproducciones en Spotify y le cambió la vida, según dijo él mismo. Era una recreación mucho más ligera y romántica del Heartbeats original del grupo sueco The Knife, habitualmente más dado a la música electrónica y los sintetizadores.
En YouTube puede encontrarse también el vídeo del making of, donde se pueden ver algunos de los truquis: cómo se recogían (o intentaban recoger) las pelotas con redes al final del trayecto, cómo usaban escudos protectores y a qué velocidad real caían las pelotas antes de montar la película a cámara (súper)lenta. Además de eso han reconocido que el salto de la rana estaba… un poco preparado.
Sony envió la película en discos a las tiendas para que se usaran como película de demostración de los nuevos televisores. Hay varias versiones cortas, de 60 segundos, emitidas en televisión, y otra de dos minutos y medio conocida como «versión del director». La versión 4K está remasterizada a partir de uno de esos discos HD, escalándola a 4K con técnicas profesionales, por Mat Van Rhoon. No es una «versión oficial», ni la llamaría remaster, sino más bien «restauración», y creo que no puede competir con un 4K real en detalle. Se puede comparar con el original en HD y que cada cual elija su favorita.
Relacionado:
Publicado el informe preliminar sobre el choque de un avión de pasajeros y un helicóptero del ejército en Washington
La cola del helicóptero siniestrado – NTSB
Han tardado más de los 30 días que estipula la normativa, pero por fin la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos ha publicado el informe preliminar [PDF] sobre el choque de un avión de pasajeros y un helicóptero del ejército en las proximidades del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (DCA).
Un informe preliminar no busca establecer las causas del accidente –eso vendrá en el informe final– sino recoger los hechos conocidos.
La colisiónEn él se puede leer que siete segundos antes de la colisión el avión había terminado su giro para alinearse con la pista 33 del aeropuerto. Y que un segundo antes levantó el morro hasta los 9º con una inclinación de las alas hacia la izquierda de 11º; los timones de profundidad estaban casi al máximo de su movimiento para hacer levantar el morro al avión. Estaba descendiendo a algo más de 135 metros por minuto.
También dice que la inspección de los restos reveló daños en la parte inferior trasera derecha del fuselaje: había una perforación en el lado derecho del carenado que cubre la unión del ala con el fuselaje de aproximadamente 25×20 centímetros, y un corte en la superficie inferior del carenado, la estructura interna y la puerta de acceso al lavabo de aproximadamente 72,5×5 centímetros. Una sección de aproximadamente 65 centímetros de largo de una de las palas del rotor de cola del helicóptero estaba incrustada en el corte.
La parte exterior del ala izquierda fue recuperada lejos de los restos del avión. La parte interior de ese ala, que permaneció unida al avión, presentaba numerosos daños, incluyendo varios cortes y rajas, en su parte inferior.
Trayectoria de las aeronaves siniestradas en los momentos anteriores al accidente. El avión viene de abajo; el helicóptero de arriba – ADSBexchange
El helicóptero, por su parte, perdió la cola, que apareció separada de los restos. La cola estaba intacta y los únicos daños que presentaba eran arrugas en su revestimiento. La deriva estaba casi intacta, excepto en su extremo superior, que estaba fracturado y deformado hacia la derecha. El estabilizador presentaba una deformación por impacto que iba más o menos desde la mitad de su cuerda hasta el borde de salida.
Como decía arriba el informe no llega a conclusiones, pero de la descripción de los daños creo que es fácil ver que en el último momento la tripulación del avión debió ver el helicóptero e inició una maniobra de evasión hacia arriba y a la izquierda. Pero a la velocidad de descenso que llevaba fue imposible evitarlo; de ahí que el impacto fuera contra la parte inferior del avión.
Otros factoresOtras cosas que se leen en el informe es que los altímetros del piloto y del piloto instructor del helicóptero mostraban una discrepancia de 100 pies, unos 33 metros. Y que aunque se dieron cuenta de ello no se preguntaron el por qué. Y que aunque el instructor indicó que había que bajar el piloto al mando no lo hizo inmediatamente.
Complicaba todo que la tripulación del helicóptero llevaba puestas gafas de visión nocturna, pues de hecho el vuelo era para instrucción en su uso. Pero con ellas puestas se produce un efecto túnel en la visión que complicaba identificar correctamente el avión del que tenían que haberse mantenido separados.
Otro factor es que aunque seguían rutas muy próximas el avión y el helicóptero hablaban en distintas frecuencias de radio con los controladores, con lo que ninguna de las dos tripulaciones tenía en su cabeza la situación completa.
Y también está aquello de que la ruta que seguía el helicóptero pasa por debajo de la de aproximación a la pista 33, con apenas unas decenas de metros de separación si el helicóptero va al máximo de altitud recomendado. De hecho el informe dice que entre 2011 y 2024 se ha venido produciendo al menos una alarma de proximidad al mes debida a los helicópteros.
Medidas en vigor y recomendaciones de seguridadComo siempre el accidente era perfectamente evitable y sólo una concatenación de fallos –el modelo del queso suizo– llevaron a que se produjera. A ver si con suerte aprendemos de él y se toman las medidas para que no vuelva a suceder.
Por de pronto la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos tomó la decisión el 31 de enero de prohibir a los helicópteros sobrevolar el río Potomac cerca del aeropuerto, a menos que sea para misiones policiales, médicas o presidenciales.
Por su parte la FAA emitió dos recomendaciones de seguridad urgentes el siete de marzo. Por un lado, prohibir que los helicópteros utilicen la ruta 4, que es la que seguía el helicóptero siniestrado, cuando la pista 15 o la 33 del aeropuerto estén activas; y por otra establecer una ruta alternativa para helicópteros. Pero la FAA no manda, sólo puede recomendar. Es la NTSB la que decide.
La NASA lanza juntos el observatorio SPHEREx para estudiar la historia del universo y la misión PUNCH para estudiar el Sol
Esta mañana un Falcon 9 de SpaceX ha lanzado el observatorio SPHEREx y la misión PUNCH para la NASA. Los ha colocado, tal y como estaba previsto, en una órbita sincrónica al Sol de 649×665 kilómetros y 98 grados de inclinación.
SPHEREx, de Spectro-Photometer for the History of the Universe, Epoch of Reionization, and Ices Explorer, Espectrofotómetro para la Historia del Universo, Época de Reionización y Explorador de Hielos, observará más de 450 millones de galaxias para estudiar la historia del universo y su evolución.
En concreto estudiará qué impulsó la inflación del universo primitivo, un periodo en el que el universo creció ~1038 en tamaño en una fracción de segundo, el origen y la historia de las galaxias, y explorará el origen del agua en los sistemas planetarios.
Para ello monta un instrumento capaz de cartografiar todo el cielo en 96 bandas de color diferentes cuatro veces durante su misión de dos años. Sus resultados permitirán poner en contexto los de telescopios con campos de visión más reducidos como el Hubble o el Webb.
PUNCH, de Polarimeter to Unify the Corona and Heliosphere, de Polarímetro para Unificar la Corona y la Heliosfera, estudiará por su parte la corona del Sol hasta una distancia de una unidad astronómica de él, que es la distancia la que está la Tierra, con la idea de entender cómo la corona se convierte en el viento solar.
Está formada por cuatro satélites prácticamente idénticos de 40 kilos cada uno. Tres de ellos llevan una cámara gran angular, mientras que el cuarto lleva una cámara con un campo de vista más reducido y un espectrómetro para estudiar la física del calentamiento de la corona y las erupciones solares. Los instrumentos de los cuatro satélites funcionarán como uno solo. Estarán en activo durante al menos dos años.
La primera etapa del cohete, con el número de serie B1088, aterrizó de vuelta en la zona de aterrizaje del Complejo de Lanzamiento 4E de la Base de la Fuerza Aérea de Vandenberg, con lo que podrá volver a ser utilizada. Era su tercer lanzamiento.
La segunda etapa, por su parte, y una vez terminada su misión, realizó un encendido más de su motor para colocarse en una trayectoria de reentrada controlada que hizo que se incinerara en la atmósfera .
El grupo Air France-KLM ofrece 300 millones por el control de Air Europa y Lufthansa 240 por el 25 %
Sanear sus cuentas permitiría a la aerolínea incorporar nuevos aviones, de los que anda escasa para satisfacer la demanda de plazas – Wicho
Después de que Iberia (técnicamente IAG) desistiera de la compra de Air Europa por las limitaciones que querría imponer la Comisión Europea a la operación es ahora el grupo Air France-KLM el que quiere hacerse con ella. La oferta es de 300 millones en efectivo por un 51% de la aerolínea, lo que les daría el control de ella. También asumirían la deuda pendiente con el Gobierno de España compuesta por dos préstamos que suman 475 millones de euros.
Air Europa tiene además otra oferta sobre la mesa, en este caso de Lufthansa. Pero en lugar de pagar en efectivo la aerolínea alemana ofrece 240 millones por una ampliación del capital de la aerolínea que supondría que se hace con el 25 % de sus acciones.
Le toca ahora a la familia Hidalgo, que tiene un 80 % de las acciones, de la aerolínea, decidir cuál de las dos opciones le viene mejor. Tanto para sanear las cuentas de Air Europa, que tiene que liquidar los préstamos en cuestión en noviembre de 2026, como para intentar conservar el valor de la aerolínea de cara al futuro.
Aunque decidan lo que decidan la Comisión Europea tendrá que aprobar la operación, algo para lo que en cualquiera de las dos opciones no parece que debiera haber mucho problema.
(Aviation24.be vía José Manuel «Gizmo».)
Relacionado:
- Iberia anuncia la compra de Air Europa
- Iberia firma la un nuevo acuerdo para la compra de Air Europa por 500 millones de euros
- Iberia pone en marcha su tercer intento de compra de Air Europa
- Iberia acuerda por tercera vez comprar Air Europa
- Las tres objeciones de la Comisión Europea a la compra de Air Europa por parte de Iberia
- Iberia renuncia a la compra de Air Europa una vez más (y van tres)
- Iberia ofrece ceder una serie de rutas para que la Comisión Europea las asigne a otras aerolíneas y así poder comprar Air Europa
SpaceX establece un nuevo récord al lanzar y recuperar el mismo cohete veintiseis veces
Despegue de la misión número 26 de este cohete – SpaceX
La primera etapa B1067, que es la más lanzamientos acumula de la flota de SpaceX, conseguía aumentar su récord a 26 lanzamientos el 15 de febrero con el de un lote de 21 satélites Starlink, trece de ellos capaces de dar servicio a teléfonos móviles. Tras cumplir con su misión aterrizó sin problemas en la barcaza A Shortfall of Gravitas, así que podrá seguir acumulando vuelos.
Le siguen de cerca las B1063 y B1071 con 23 vuelos cada una y las B1069 y B1076 con 20 vuelos cada una.
Aparte de misiones Starlink la B1067 ha lanzado a lo largo de su carrera las misiones tripuladas Crew 3 y Crew 4 a la Estación Espacial Internacional (EEI); las cápsulas de carga Dragon 22 y Dragon 25, también a la EEI; y toda una serie de satélites de telecomunicaciones así como los satélites FOC FM26 y FM32 del sistema europeo de navegación Galileo.
En su momento Elon Musk había dicho que las primeras etapas de los Falcon 9 podrían ser utilizadas hasta 100 veces con revisiones a fondo cada 10 lanzamientos. Pero ya hace tiempo que han decidido que eso de las revisiones cada 10 lanzamientos es para cobardes, con lo que ahora la idea parecer ser usarlas hasta que casquen.
Una fiel recreación de la caja de ritmos Roland TR-808
Vincent Riemer se dedicó a programar iO-808 como una fiel recreación de la mítica caja de ritmos Roland TR-808. Tan precisa es esta recreación que hasta cuesta distinguirla de la foto real; luego el software hace su magia, aunque es conveniente leerse el tutorial porque la interfaz es de todo menos intuitiva.
En la 808 se pueden programar 12 ritmos básicos con 4 patrones. Hacerlo no es precisamente fácil, porque todo son ruedecitas y botones, no hay conceptos mucho más modernos. Emplea una técnica llamada «programación por pasos» que divide cada patrón en 16 pasos más cortos. Lo bueno es que una vez completada y escuchada la composición se puede guardar en un archivo de texto JSON para usar posteriormente.
Los sonidos de la 808 todavía pueden escucharse en canciones tan famosas de los 80 como Sexual Healing de Marvin Gaye o I Wanna Dance with Somebody (Who Loves Me) de Whitney Houston. Cuando salió al mercado fue toda una revolución en el mundo de la música, y es que costaba el equivalente a lo que hoy en día serían 4.000 euros, más o menos. Pero, ¿qué músico no pagaría eso para estar a la última?
Relacionado:
Brasil suspende las operaciones de la aerolínea VoePass por falta de seguridad
Restos del vuelo 2283 de VoePass – ANAC
La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil ha decidido suspender las operaciones de la aerolínea VoePass por falta de seguridad. La suspensión es efectiva a partir de hoy.
VoePass es la aerolínea cuyo vuelo 2283 se estrelló en agosto de 2024 poco antes de aterrizar en Sao Paulo. La investigación aún no ha concluido, con lo que no ha sido publicado el informe final sobre el accidente. Aunque sí el informe preliminar, que indica que la formación de hielo tuvo un importante papel en él, aunque con toda probabilidad habrá más factores.
La suspensión viene de que tras el accidente la ANAC puso en marcha una inspección de la aerolínea. Personal de la agencia estuvo en las bases operativas y de mantenimiento de la empresa para comprobar si se daban las condiciones necesarias para garantizar el nivel adecuado de seguridad en sus operaciones.
En octubre de 2024 la ANAC exigió varias medidas a VoePass como la reducción de la red, el aumento del tiempo de los aviones en tierra para mantenimiento, el cambio de gestores y la aplicación de un plan de acción para corregir las irregularidades detectadas. Pero para febrero de 2025 la agencia no sólo consideró que que la empresa iba gestionando cada vez peor los aspectos que estaba monitorizando la ANAC sino que también vio como algunas cosas que en principio parecían solucionadas volvían a fallar.
Y de ahí la decisión, en principio temporal, de suspender las operaciones de la aerolínea.
YouTube, sótano digital de vídeos irrelevantes
Según un estudio que se realizó sobre una cantidad enorme de vídeos de YouTube aunque no especificada –pero suficiente como para tener cierta representación estadística– resulta que la mayoría de los vídeos de YouTube son prácticamente «invisibles»: el vídeo promedio tiene solo 41 visualizaciones y los que tienen más de 130 están ya en el tercio superior de «los más vistos».
Una gran parte son los vídeos IMG_XXXX de los que ya hablamos por aquí: procedentes de los tiempos (2009-2012) en los que se subían automáticamente desde los móviles. Son vídeos tan irrelevantes y absurdos que los famosos «algoritmos de YouTube» ni siquiera tienen influencia sobre ellos.
Esto hace que YouTube sea en realidad más un «sótano digital» lleno de vídeos personales, triviales y casi nunca vistos, que una representación fiel de la actualidad, los temas virales o los contenidos de calidad. [Fuente: The hidden world beneath the shadows of YouTube's algorithm, de la BBC]
Guerra eterna: Arial vs. Helvetica. ¿Inspiración o copia. Diseñadores y tipógrafos no se ponen de acuerdo
Los mundos de la tipografía son una auténtica madriguera de conejo en la que cuanto más investigas más recovecos descubres. Por eso es imposible leerse este antiguo artículo de Emma Davis titulado La Historia de Arial: sin aprender algo nuevo sobre tipografía.
El hecho cierto es que Arial fue posterior y Helvética la «original», aunque el artículo se remonta a la famosa Johnston Sans, diseñada en 1916 por Edward Johnston para como tipografía del metro de Londres y que todavía hoy en día se utiliza en toda la señalética. Pero incluso antes de eso la primera tipografía «de palo» se considera que es la Caslon Egyptian, creada en 1816 por William Caslon IV.
La popular Helvética data de 1957 y fue creada por Max Miedinger y Eduard Hoffmann en Suiza, y su nombre original fue distinto, porque se consideraba una ampliación de la Akzidenz-Grotesk, aunque luego Linotype la renombró como Helvética que sonaba mucho más internacional. Se considera una de las más neutras, legibles y versátiles, y quizá por eso tanto ella como la Johnston Sans han llegado hasta nuestros días.
Arial en cambio fue creada en 1982 por Robin Nicholas y Patricia Saunders para Monotype. Fue diseñada porque IBM necesitaba una fuente como la Helvética para sus impresoras láser IBM 3800-3, pero sin tener que pagar derechos de licencia. Así que las proporciones se mantuvieron pero los trazos y formas de las letras se variaron ligeramente. Son tan similares que hasta se han creado irónicos juegos para ver quién es capaz de distinguir una de otra. Incluso incorporada en los logotipos es difícil ver la diferencia.
Apple no fue menos: la tipografía Geneva del Macintosh original también estaba «inspirada» en Helvética, igual que Mónaco lo estaba en Courier y New York en Times New Roman.
¿Cómo distinguir Arial de Helvética? Las diferencias entre ambas son sutiles, pero están ahí para quien quiera o pueda verlas. En Arial los trazos tienen terminaciones en ángulo, mientras que en Helvetica son horizontales. La letra «a» de Arial es más sencilla y no tiene cola. En Helvética la «G» tiene un rasgo de caída en el final en flecha. Y la «R» hace una pequeña curva en su pata derecha. Además hay algunos otros pequeños detalles.
En general puede decirse que algunos diseñadores con alto grado de «pureza» en sus almas consideran la Arial una simple imitación de Helvetica. En cambio otros la consideran una original evolución funcional adaptada a las necesidades tecnológicas de su época: pantallas con más resolución, impresoras láser, móviles, etcétera. Un debate en el que ambos bandos siguen enfrentados en una especie de guerra eterna que por suerte es sólo con plumas y lápices de diseño.
Relacionado:
- Helvetica Now: la reinvención de una familia tipográfica más que clásica
- Smelvetica: la Helvetica «para tiempos más civilizados»
- Un juego de memoria pero con tipografías
- El típico regalo cabrón para amigos diseñadores amantes de la tipografía
- Murió Mike Parker, el «abuelo» de la Helvética
- Camisetas nerds para el veranito
- No hay un solo tipo de letra «más legible para todo el mundo», según un estudio de legibilidad
Cruce de cables: astronautas de la NASA no abandonados en la Estación Espacial Internacional e insultos de Elon Musk
Quizá se quieran, no lo sé. Pero los han dejado ahí arriba. Piénsalo. Y veo a la mujer con el pelo salvaje. Tiene una buena cabellera. En serio. Ninguna coña con su pelo.
– Donald Trump
esta misma semana
Astronautas no abandonados por nadie [~18:45] – Hoy en Cruce de Cables hablamos de Butch Wilmore y Sunita Williams, los astronautas de la NASA no abandonados por nadie en la Estación Espacial Internacional (EEI) que han llevado a Elon Musk a llamar retrasado a un astronauta de la Agencia Espacial Europea.
- La NASA decidió en el verano de 2024 que Wilmore y Williams no iban a volver a casa en la Starliner de Boeing debido a todos los problemas que había mostrado el sistema de propulsión de la cápsula y que la cápsula volvería a casa vacía.
- Desde septiembre de 2024 hay una cápsula Dragon en la EEI con sitio para que vuelvan a casa en ella.
- Musk asegura sin pruebas que se ofreció a la administración Biden a traerlos de vuelta antes, lo que hubiera sido cuando menos complicado porque habría estropeada la cuidadosa coordinación de lanzamientos de las distintas cápsulas que visitan la Estación y los puertos de atraque libres disponible en ella.
- Finalmente, Wilmore y Williams volverán a casa en la Crew Dragon de la misión Crew 9 a mediados o finales de marzo. Sin que haya habido que lanzar una cápsula especial para ellos.
Relacionado:
- Cruce de cables: aviones de pasajeros supersónicos de ayer, hoy y… ¿Mañana?
- Cruce de cables: dispositivos obsoletos pero funcionales
- Cruce de cables: La primera Ley de inteligencia artificial
- Cruce de cables: ¿Un nuevo invierno de la inteligencia artificial?
- Cruce de cables: Tecnología y las armas nucleares casi la lían parda.
- Cruce de cables: Zuckerberg y sus movimientos con los verificadores.
- Cruce de cables: Las chicas del ENIAC y de los Colossus.
- Cruce de cables: La reparación de un ordenador a válvulas de los 50.
- Cruce de cables: El legado digital.
- Cruce de cables: Ada Lovelace y Grace Murray H. Hopper, informáticas.
- Cruce de cables: La evolución de ChatGPT, la IA generativa más popular.
- Cruce de cables: No vemos robots repartidores por las calles.
- Cruce de cables: Cómo no quedarse desconectado en una emergencia.
- Microsiervos como colaboradores de Cruce de cables de RNE.
El simulador de conducción de vehículos más realista del mundo
Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo en el que colaboramos desde hace una década, dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.
Desde hace años la Universidad de Iowa en Estados Unidos ha venido desarrollando su entorno de conducción virtual llamado simplemente The National Advanced Driving Simulator (NADS, Simulador de Conducción Avanzado Nacional). Básicamente es una enorme plataforma en la que hay una cúpula cerrada con 16 pantallas de vídeo de alta resolución alrededor de un círculo completo, formando imágenes de 360 grados. Al igual que los simuladores de vuelo, la plataforma puede moverse mediante un sistema hidráulico, para proporcionar mayor realismo.
Un coche «de verdad» en su interiorEl simulador principal, llamado NADS-1 es tan grande que dentro de la plataforma se puede meter un coche «de verdad», para que su manejo sea exactamente igual y no haya diferencias en los controles y sensaciones. Lo único que se hace es quitarle las ruedas – y llenarlo de cámaras y sensores, naturalmente. A los ejes del vehículo se conectan unos mecanismos que producen vibraciones para simular fielmente el movimiento sobre distintos tipos de superficies.
La plataforma, de 8 metros de altura, tiene 13 «grados de libertad» de movimiento, que pueden moverla de 13 formas diferentes: izquierda, derecha, arriba, inclinación, giros… Esto permite simular las fuerzas que actúan sobre los vehículos: aceleración, frenada, pendientes… Junto con las imágenes circulares y el sonido envolvente el resultado es una inmersión total, que permite a quien conduce sentirse en movimiento sobre cualquier tipo de terreno, número de carriles y condiciones medioambientales.
Seguir leyendo: El simulador de conducción de vehículos más realista del mundo
El secreto del orfebre, un viaje en el tiempo que permite intentar arreglar un par de vidas
Nunca creí que fuera a ir al cine, al menos no voluntariamente, a ver una película protagonizada por Michele Jenner y Mario Casas encuadrada dentro del género del drama romántico. Ni que acabaría escribiendo sobre ella en Microsiervos ni mucho menos que recomendaría verla.
Pero claro, lo de las categorías es algo un tanto particular, como descubrí con Los nativos digitales no existen, que hasta lo vi incluido en la categoría de autoayuda. Así que no hay que tomarse eso muy en serio.
Además, el guión y la dirección de El secreto del orfebre, que es una adaptación de la novela homónima de Elia Barceló, son de mi muy querida Olga Osorio, de cuyos trabajos como Einstein-Rosen y ¡Salta! ya hemos hablado en esta casa.
Y si ya hemos hablado de ellos en esta casa es porque en ambos los viajes en el tiempo juegan un papel fundamental, como sucede –creo que no hago un gran espoiler con esto– en El juego del orfebre. Así que la película también podría ser encuadrada en el género de ciencia ficción. O quizás de fantasía. O en ambos.
Además de en lo de drama romántico. Porque sí, supongo que es posible ver la película centrándose sólo en la historia de amor de Celia y Juan, interpretados por Michelle Jenner y Mario Casas y por Zoe Bonafonte y Enzo Oliver, que en este caso tanto monta, monta tanto, y quedarse ahí y salir tan contento del cine.
A fin de cuentas el estudio la resume con «Juan Pablo es un prestigioso orfebre que viaja desde España a Nueva York para una exposición sobre su obra. De camino pasará por su pueblo natal, un viaje que le llevará al pasado y al reencuentro con un gran amor que cambió su vida para siempre.»
Pero El secreto del orfebre va de mucho más que eso a poco que te fijes un poco. Entre otras cosas porque el viaje de Juan le dará la posibilidad de arreglar un error que cometió en un momento dado de su vida y que ha marcado su vida para siempre. O no.
Y esa es una de las reflexiones que nos deja la película: si tuvieras la oportunidad de actuar sobre tu pasado, ¿lo harías? ¿Con independencia de cómo afectara a las vidas de las otras personas que te rodean? A fin de cuentas el hombre es la suma de sus actos, ¿no? Pero al tiempo Juan no es nadie sin Celia, quien debe atreverse a salir de Ítaca. O no.
Otra reflexión es acerca de la necesidad de aprender a querer a alguien con quien el destino quizás te ha juntado en un momento poco o nada adecuado. En este sentido, se parece mucho a ¡Salta!, aunque aquella hablaba de amor fraterno y El secreto del orfebre habla de enamorarse en el sentido romántico. Aunque el amor de Celia y Juan no sea exactamente un amor romántico clásico.
El viaje en el tiempo de Juan no se ve de forma explícita ni se sabe cómo ni por qué sucede. Aunque tampoco importa; lo que importa es la historia que deja contar. Y voy parando, que Olga dice que es mejor ir a verla sin saber mucho.
Sólo añadiré que más allá del guión y de las interpretaciones, que también lo son, la producción de la película es sobresaliente, tanto en los aspectos técnicos como en la miríada de detalles que Olga ha escondido en ella a la vista de quien quiera verlos. Aunque para esto seguramente haya que verla más de una vez. Algo a lo que no le veo ningún inconveniente.
Escocia estrena la mayor batería de Europa: 200 MWh
Zenobē acaba de inaugurar la batería eléctrica más grande de Europa, una megainstalación situada en Blackhillock, al norte de Escocia, con una capacidad inicial de 200 MWh que se ampliará a 300 MWh en 2026.
Para entender su magnitud, baste decir que con esa capacidad podría alimentar 3,1 millones de hogares durante una hora, más que los 2,5 millones que hay en toda Escocia. La meta del gobierno británico es alcanzar 27 GW de almacenamiento en 2030, así que esto supone un 1,5% (todavía les queda).
Este tipo de instalaciones se utiliza para almacenar la electricidad sobrante que se genera durante el día o cuando sopla mucho el viento para luego utilizarla por la noche o cuando no hay viento. Es el complemento perfecto para las energías renovables; sus responsables calculan que evitarán la emisión de 2,6 millones de toneladas de CO₂ en los próximos 15 años.
Una de las claves de la eficiencia energética de un país es cómo se prioriza la entrada de energía y se equilibra con el consumo. Si no hay baterías, la alternativa es descargar la energía sobrante para equilibrar la red. Afortunadamente la solución de las baterías gigantescas es toda una idea. Pero en cuanto a temas económicos y políticos, se entra en la diatriba de si una batería debe pagar tarifas como si fuera un sistema de «generación» de energía en vez de como mero almacenamiento.
Relacionado:
- El problema de la energía renovable y el equilibrio de la red eléctrica
- La red eléctrica de Gran Bretaña en un elegante pantallazo
- ¿Qué hacer con el exceso de generación de las renovables?
- ¿Cuánto puede ahorrar una red eléctrica inteligente?
- El nacimiento de una red eléctrica inteligente similar a Internet
- Cigüeñas y torres eléctricas
El octavo lanzamiento del Starship de SpaceX termina también en un fracaso y también con la explosión de la segunda etapa
Esta pasada madrugada, tal y como estaba previsto, SpaceX llevó a cabo el octavo lanzamiento de su cohete Starship. Pero en una repetición casi perfecta del anterior la misión también terminó con la pérdida de la segunda etapa antes siquiera de que terminara su ascenso.
A las 00:30, hora peninsular española (UTC +1) el Starship formado por el Booster 15 como primera etapa y el Starship 34 como segunda encendía los 33 motores Raptor de la primera etapa para empezar a elevarse.
Durante los primeros minutos de la misión todo pareció ir bien, aunque tras la separación de las dos etapas hubo, igual que en la misión anterior, problemas para encender alguno de los 13 Raptor que B15 iba a utilizar para las maniobras de retorno a la plataforma de lanzamiento. Pero en cualquier caso el cohete tiene la suficiente redundancia en esto como para volver a ella y que los brazos de la torre lo capturaran sin mayor problema. Es la tercera vez que SpaceX consigue hacer esto.
Mientras, la S34 seguía su ascenso con el objetivo de colocarse en una trayectoria suborbital que la tenía que haber llevado a amerizar en el Océano Índico poco más de una hora después del lanzamiento. Pero a los ocho minutos del despegue empezaron a fallar los motores y se perdió el control de actitud de la nave, que empezó a dar tumbos hasta que finalmente SpaceX perdió el contacto con ella. Según la empresa fue algún tipo de explosión lo que provocó la pérdida de los motores y por tanto de la nave.
Esto provocó la desintegración de la nave, al parecer no causada por su sistema de autodestrucción sino por las fuerzas a las que se vio sometida, y una reentrada descontrolada de sus restos en la atmósfera, exactamente igual que su predecesora.
Esto a su vez obligó a activar respuestas de emergencia en la posible trayectoria de los fragmentos y a cerrar algunos aeropuertos al tráfico aéreo.
Incluso el astronauta Don Pettit pudo fotografiar su desctrucción desde la Estación Espacial Internacional – Don Pettit / NASA
SpaceX tendrá ahora que analizar todos los datos que haya podido recoger para ver qué acciones correctivas ha de tomar. Pero por mucho que su forma de proceder sea lanzar rápido y aprender sobre la marcha es preocupante que dos lanzamientos consecutivos hayan experimentado los mismos fallos, o al menos muy parecidos. Es como si las modificaciones aplicadas entre el séptimo y el octavo lanzamiento no hubieran servido de mucho.
Relacionado,
- El primer Starship de SpaceX se desintegra en el aire poco después de su lanzamiento
- Algunos comentarios de Elon Musk sobre el primer lanzamiento del Starship y el futuro del programa
- Elon Musk revela algunos cambios del Starship para su segundo lanzamiento, separación de etapas en caliente incluida
- La FAA exige 63 modificaciones a SpaceX antes de que pueda volver a pedir permiso para lanzar el Starship
- SpaceX consigue importantes avances con el segundo lanzamiento de un Starship
- El tercer lanzamiento de un Starship ha sido un gran éxito para SpaceX
- El cuarto lanzamiento del Starship de SpaceX cumple todos sus objetivos y deja unas imágenes espectaculares
- Impresionante quinto vuelo del Starship de SpaceX, captura de la primera etapa con los chopsticks de Mechazilla incluida
- El sexto lanzamiento del Starship de SpaceX trae avances de cara a su futura entrada en órbita
- Inesperado fracaso del séptimo lanzamiento del Starship de SpaceX con la ¿auto? destrucción de su segunda etapa
El aterrizador Athena de Intuitive Machines también parece haberse posado de lado sobre la Luna
Última imagen enviada por Athena de la que disponemos hasta ahora; desde luego su orientación no parece indicar que esté vertical – Intuitive Machines
[Anotación en actualización]
Tal y como estaba previsto en la tarde de ayer el módulo Athena (Atena) de Intuitive Machines intentó aterrizar en la Luna. Pero a pesar de que todo pareció ir razonablemente bien durante el descenso una vez pasado el momento previsto del aterrizaje vino la confusión acerca de si se había parado el motor. Y, sobre todo, acerca de si estaba de pie o no sobre la superficie de nuestro satélite. De hecho la empresa y la NASA decidieron cortar la retransmisión del aterrizaje sin aclararlo.
Pero en la rueda de prensa posterior Steve Altemus, el CEO de la empresa, reconoció que no creen que esté en la posición correcta. Pero que tampoco saben cuál es. Necesitarán recibir imágenes y datos de Athena y que la Lunar Reconnaissance Orbitar de la NASA la fotografíe para poder determinarla.
Esto hace que parte de los objetivos de la misión no se vayan a poder cumplir, en especial en lo que se refiere al despliegue de los rovers que portaba y de la sonda Grace que tenía que utilizar a Athena como plataforma de despegue para dirigirse al interior de un cráter cercano, por mucho que Altemus haya querido ser optimista. Y tampoco está claro cuales de los instrumentos fijos van a poder utilizar, ya que depende de si han quedado atrapados contra el suelo o qué.
Por otro lado tienen el problema de que aunque los paneles solares de la sonda están produciendo electricidad sólo le quedan unos diez días antes de que se ponga el Sol en la zona en la que ha aterrizado.
Así que Intuitive Machines y la NASA tienen que darse prisa a la hora de evaluar de cuánta electricidad disponen y averiguar en qué actitud está la sonda para intentar salvar lo que puedan de la misión.
Este era el segundo intento de aterrizaje de Intuitive Machines en la Luna después del de Odysseus (Odiseo) en febrero de 2024. Tanto Odiseo como Atenea utilizan la plataforma Nova-C de la empresa, aunque se supone que Atenea incorporaba mejoras respecto al Odiseo. Mejoras que al final no parecen haber servido de mucho porque en su momento Odiseo se rompió una pata al aterrizar y terminó cayendo de lado, lo que le impidió llevar a cabo todos los objetivos de la misión.
Imagen tomada por una de las cámaras de a bordo de Odiseo – Intuitive Machines
La misión forma parte del programa Commercial Lunar Payload Services (CLPS), Servicios de cargas útiles comerciales a la Luna de la NASA. En él la agencia contrata espacio en misiones privadas para mandar instrumentos y pruebas de tecnología a la Luna de cara a un eventual envío de misiones tripuladas a su superficie.
Pero hasta ahora de cuatro misiones CLPS lanzadas sólo el BlueGhost de Firefly Aerospace ha conseguido aterrizar con éxito. El módulo Peregrine de Astrobotic terminó desintegrado en la atmósfera terrestre, mientras que Odiseo, como decía arriba, sólo pudo completar parcialmente sus objetivos. Y a ver qué pasa ahora con Atenea. Aunque ya sabemos que no se va a poder considerar precisamente un éxito.
Por ahora las acciones de Intuitive Machines han caído un 20 %.
Athena había sido lanzado el pasado día 27 junto con el cubesat Odín de Astroforge, el orbitador Lunar Trailblazer de la NASA, y el transportador Chimera GEO 1 de EPIC Aerospace. De los cuatro sólo Chimera GEO 1 parece seguir vivo.
El Ariane 6 completa con éxito su primer lanzamiento comercial
Despegue de la misión – ESA-CNES-ARIANESPACE-ArianeGroup / Optique video du CSG - PPIRON
Esta tarde el Ariane 6 de la Agencia Espacial Europea ha completado con éxito su primer lanzamiento comercial. En él ha puesto en órbita sincrónica al Sol de 800 km el satélite militar francés CSO-3. Pero además la etapa superior, cumplida su misión, ha vuelto a encender su motor para colocarse en una trayectoria que la ha llevado a reentrar en la atmósfera, lo que evita dejar basura espacial.
Es precisamente este encendido final del motor Vinci de la etapa superior lo que había fallado en el primer lanzamiento del Ariane 6 el 9 de julio de 2024. Una vez analizados los datos resultó que el software de a bordo cortó el tercer encendido del motor Vinci de la etapa superior porque un parámetro de temperatura estaba fuera de rango.
Ese era el comportamiento esperado y en ese sentido el software actuó como tenía que hacerlo pasivando la etapa superior tras detectar ese fallo. Pero esa etapa quedó en órbita, de ahí que hubiera que considerar el lanzamiento parcialmente fallido.
De todas formas la solución no fue complicada: bastó con actualizar el software de a bordo para modificar la secuencia de preparado de encendido de la APU –el motor auxiliar que permite arrancar el motor Vinci de la etapa superior– de tal forma que ese parámetro no vuelva a quedar fuera de rango.
Y tras todas las pruebas hechas en tierra hoy ha quedado claro que la solución a funcionado; por eso este primer lanzamiento comercial del ariane 6 sí puede ser calificado como un éxito total.
El CSO-3, por su parte, ha desplegado sus paneles solares sin problemas y está en contacto con el control de la misión, con lo que esa parte también ha salido bien. Se trata de un satélite de observación terrestre francés de uso militar.
Impresión artística del CSO 3 en órbita – ESA
Ahora toca aumentar la cadencia de lanzamientos del cohete. Y estrenar su versión con cuatro propulsores laterales, ya que los dos lanzamientos que lleva han sido en su configuración A62 con dos propulsores. Esto está previsto para el último trimestre de este año con un lote de satélites de acceso a Internet del proyecto Kuiper de Amazon.
En cuanto a la cadencia de lanzamientos, hay previstos cuatro más para 2025, incluyendo el ya citado de los satélites Kuiper. Pero para 2026 están previstos diez. A ver si es posible.
He sido –y soy– bastante crítico con el Ariane 6 en el sentido de que tecnológicamente va años, sino décadas, por detrás de lo que se espera ahora de un cohete, además de llegar con mucho retraso: no es reutilizable, no es especialmente barato de operar… Pero también he defendido que es importante que Europa tenga acceso independiente al espacio.
Y mientras no llegan cohetes desarrollados por la iniciativa privada nos va a venir de perlas disponer del Ariane 6, con todos sus defectos, en especial teniendo en cuenta que cualquier día la administración Trump decide dejarnos tirados.
Relacionado:
