Hoy se cumplen diez años del sobrevuelo de Plutón por parte de la sonda New Horizons de la NASA. Cuando la lanzamos era la primera sonda al último planeta. Sólo que por el camino Plutón fue degradado de planeta a planeta enano. Pero aún así nos descubrió un mundo lleno de complejidad y detalles.

Plutón en alta resolución y a todo color – NASA/JHUAPL/SwRI

Y es que tras quince meses de descarga de datos aprendimos que

• La complejidad de Plutón y sus satélites es mucho mayor de lo que esperábamos.
• La cantidad de actividad actual en la superficie de Plutón y lo jóvenes que son algunas de sus superficies son simplemente sorprendente.
• Las brumas en su atmósfera y que esta se escape al espacio a un ritmo menor que el previsto ha puesto patas arriba los modelos que manejaban los científicos hasta el sobrevuelo.
• El enorme cinturón tectónico del ecuador de Caronte sugiere que en el pasado lejano un océano de agua se congeló en su interior; otros datos aportados por la New Horizons indican que Plutón podría tener un océano de agua interno en la actualidad.
• Todas las lunas de Plutón a las que hemos podido poner edad gracias a los cráteres de su superficie muestran la misma edad, lo que sugiere que se formaron al mismo tiempo en una colisión entre Plutón y otro planeta del cinturón de Kuiper hace mucho tiempo.
• La mancha roja que cubre el polo norte de Caronte es algo que no habíamos visto nunca en el sistema solar y puede ser el resultado de gases de la atmósfera de Plutón que escaparon de ésta y que se depositaron en la superficie de Caronte.
• El glaciar de nitrógeno con forma de corazón de la superficie de Plutón, informalmente bautizado Sputnik Planum, es el glaciar más grande que conocemos en el sistema solar, con 1000 kilómetros de ancho.
• Plutón parece experimentar grandes cambios en su presión atmosférica y hay señales de que en el pasado probablemente había líquidos en su superficie, algo que sólo hemos visto hasta ahora en la Tierra, Marte y Titán.
• El que la New Horizons no haya encontrado ninguna luna más aparte de las cinco ya conocidas en órbita alrededor de Plutón ha sido toda una sorpresa.
• La atmósfera de Plutón es azul.

La New Horizons no llevaba combustible a bordo como para entrar en órbita alrededor de Plutón, así que tras pasar a una distancia mínima de 12.500 km de su superficie siguió su camino hacia los confines del sistema solar.

Pero como todos los sistemas de a bordo seguían funcionando su trayectoria fue convenientemente modificada para que sobrevolara Arrokoth en el cinturón de Kuiper, del que también envió copiosos datos.

Y como allí tampoco se pudo parar hoy en día está ya casi al doble de distancia que Plutón mientras sigue utilizando sus instrumentos para explorar las zonas más remotas del Sistema Solar.

Desde el control de la misión estiman que su generador térmico de radioisótopos debería permitirle seguir en funcionamiento hasta la década de los 2030. E incluso dicen que podrían sobrevolar algún otro astro si aparece alguno «a tiro».

Lo malo es que la administración Trump quiere cargarse la misión. Entre muchas otras.

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Acabo de descubrir los bucles de inducción antisubmarinos, unos dispositivos que apenas con nada más que unos cables y un voltímetro eran capaces de detectar la presencia de submarinos sumergidos.

Fueron una invención del físico Alexander Crichton Mitchell, quien tuvo la idea de que, en virtud de la ley de inducción electromagnética de Faraday, que básicamente dice que si mueves un imán cerca de unos cables en estos se generará un voltaje, un submarino, con todo el metal que lleva, haría lo mismo al pasar cerca de unos cables tendidos sobre el fondo marino.

Unas pruebas levadas a cabo en agosto de 1915 en el fiordo de Forth demostraron que el paso de un submarino por un cable formaba un bucle de inducción que provocaba una tensión de aproximadamente un milivoltio, detectable por un galvanómetro lo suficientemente sensible.

Así que cuando el Almirantazgo cayó en la cuenta de lo que tenían entre manos fueron instalando varios de estos bucles en distintos lugares a partir de la primavera de 1918. La idea era proteger los accesos a puertos y bases con ellos. O colocarlos en sitios más o menos estrechos por los que se podía intentar colar un submarino.

Una instalación típica tenía un par de bucles de unos 180 metros de ancho y hasta unos 4.500 metros colocados lado a lado para dibujar –más o menos– la forma de un campo de fútbol y conocidos como el bucle externo y el bucle interno. Aunque nada impedía instalar varios bucles para cubrir zonas más grandes de las que podía cubrir uno solo.

Estaban conectados a una caseta en tierra en la que había una resistencia variable que permitía ajustar el voltaje generado en uno de los bucles para que fuera igual al del otro. Y pronto, además, por amplificadores de válvulas que permitían aumentar el escaso voltaje inducido para que fuera más fácil de detectar.

Los dos bucles permitían detectar la dirección de movimiento del submarino, ya que primero uno y luego otro generaban el voltaje inducido. Además, cuando el submarino pasaba por el punto en el que los dos bucles estaban juntos el voltaje generado era el doble, así que era posible saber cuándo pasaba por ese punto.

Los cables eran en realidad muy similares a los cables de comunicaciones submarinos, con varias hebras de hilo de cobre en el centro cubiertas por varias capas de aislante y materiales de protección, de las que la más exterior solían ser hilos de hierro que rodeaban todo el conjunto.

Al producirse una detección, y una vez determinado que no se trataba de un submarino amigo –que, por otra parte, pasaría sin sumergirse, así que no solía haber muchas dudas– se podían enviar embarcaciones con cargas de profundidad para intentar cazarlo. O, en algunas instalaciones como la de la base de Scapa Flow, se podían activar minas de forma remota. De hecho el submarino alemán UB-116 resultó dañado por una de esas minas y luego hundido por cargas de profundidad tras ser detectado por un bucle de inducción. Fue el último submarino alemán hundido por los aliados antes de que se firmara el armisticio.

Los bucles se siguieron utilizando hasta algo después de la Segunda Guerra Mundial. Pero hace mucho que han caído en desuso, sustituidos por detectores de anomalías magnéticas (MAD por sus siglas en inglés) montados en aviones o helicópteros. Estos dispositivos lo que hacen es, como su propio nombre indica, detectar las variaciones en el campo magnético de la Tierra que provocan los metales ferromagnéticos del submarino. Tienen la enorme ventaja de que te los puedes llevar a dónde crees que puede estar el submarino en lugar de tener que esperar a que el submarino pase por dónde tú crees que va a pasar.

Aunque su espíritu vive, por ejemplo, en los detectores de metales que se usan para detectar minas antipersonales enterradas u objetos perdidos en una playa; o en los arcos detectores de metales de los aeropuertos y similares.

Lo que se puede ver todavía son restos de muchas de estas instalaciones, ya sean las casetas de control o los cables propiamente dichos, que en muchas playas están perfectamente a la vista sobre la arena, como se puede ver en el vídeo de arriba.

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Aunque suene paradójico, las herramientas de desarrollo mediante IA hacen creer a los programadores que trabajan más rápido, pero en realidad van más despacio. Esto se desprende de las investigaciones de un grupo de programadores sin ánimo de lucro, que bajo el nombre METR tiene formas de medir el rendimiento real mediante diversas pruebas.

Mientras que los programadores a los que les facilitaron herramientas IA pensaban que serían un 24 por ciento más rápidos, en realidad se retrasaron un 20 por ciento respecto a los tiempos medios en realizar las tareas. Principalmente usaron Cursor Pro con Claude 3.5/3.7 Sonnet.

Este no es el único estudio al respecto; uno de Qodo y algún otro vienen a indicar más o menos lo mismo: que incluso aunque después de haber terminado piensan que son más rápidos, los programadores que usan herramientas IA acaban siendo más lentos.

[Fuente: Measuring the Impact of Early-2025 AI on Experienced Open-Source Developer Productivity + 2025 State of AI code quality.]

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Visita a Tycho / Andrew McCarthy

El astrofotógrafo Andrew McCarthy pudo realizar hace unos años esta espectacular captura de un tránsito de la Estación Espacial Internacional frente a la Luna [zoom para más detalle] que, como resulta aparente, da para póster y como tal vende en su tienda web a diversos tamaños, calidades, con marco, sin marco, etcétera.

Lo interesante de la foto es que la Estación Espacial parece estar orbitando la Luna, allá a lo lejos, muy a lo Interestelar… cuando en realidad la Luna está a unos 384.000 km mientras que la Estación Espacial está a tan solo 420 km de altitud. El tamaño de la foto completa cubre unos 45 segundos de arco, que es realmente una mínima fracción vista desde aquí pero que hace mucho efecto con las distancias. Es todo un efecto óptico.

¿Cómo se toman estas fotos? McCarthy utiliza Transit Finder, una aplicación que te dice dónde está (y estará) la Estación Espacial en cada momento. Con eso puedes calcular cómo se verá, si merece la pena conducir un poco para pillar el tránsito, etcétera. Luego usa un teleobjetivo de 800 mm aunque uno de 350 mm puede también servir.

Como sabrá cualquiera que haya visto pasar la EEI por la noche, va toda leche. Así que el tránsito frente a la Luna dura menos de 1 segundo. El truco es tenerlo todo preparado con horas de antelación: trípode, posición exacta a la que apuntar, asegurarse con Time.gov de la hora exacta, etcétera. Entonces se lanza una ráfaga de disparos de 1/1000s y a ver si se da bien.

Felicidades por esta toma, que no es la única que ha conseguido, y muchos agradecimientos por la pequeña guía de una página que ha dejado con consejos de cómo hacer este tipo de fotos.

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Las nuevas notificaciones y tarjetas en acción

Hace unos días recibí una nota de prensa de Iberia que anunciaba que las tarjetas de embarque en el móvil pasaban a actualizarse en tiempo real con detalles como la puerta de embarque en el momento en el que esta es asignada. O con cambios de asiento o cabina si es el caso. También, si le das permiso a la app de Iberia, recibirás notificaciones con esas actualizaciones. Esta nueva función está disponible tanto para Android como iOS.

Como me tocaba volar unos días después de recibirla estuve atento a ver cómo iba el asunto.

Mi viaje eran dos vuelos de ida y dos de vuelta. Y ya tenía las tarjetas de embarque descargadas antes de que Iberia sacara esta actualización. Así que a la ida, como yo sospechaba, ni notificaciones ni nada. Pero para la vuelta me descargué la versión más reciente de la app para iOS, que en el momento de escribir esta anotación es la 14.21, y con ella me descargué de nuevo las tarjetas de embarque de los dos tramos de vuelta.

Y con eso pude acceder a las actualizaciones en tiempo real, tanto mediante notificaciones, como se puede ver en la imagen de arriba a la izquierda, como en las tarjetas de embarque propiamente dichas, como se ve en la imagen de la derecha. Las tarjetas, por cierto, muestran la información que se ha actualizado en un círculo amarillo para que no tengas dudas.

Aunque también puedes acceder a esta nueva funcionalidad sin tener la app instalada siempre que te descargues las tarjetas a través de la web en formato Google Wallet o Passbook.

Es cierto que esa información ya te llegaba antes por correo electrónico, SMS o WhatsApp. Y a partir de ahora seguirá llegando por correo electrónico. Pero eso suponiendo que Iberia tuviera tus datos de contacto. Aunque en el caso de un billete que te hayan comprado a veces no los tiene, según lo hábil que haya sido la persona que ha hecho la reserva con esas cosas. Así que lo de las tarjetas que se actualizan ellas solitas es especialmente útil en esos casos.

Pero en cualquier caso esto de las actualizaciones es una comodidad, en especial durante el viaje y para las puertas de embarque, ya que te evitas estar pendiente de pantallas en el aeropuerto.

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Livesuit. Por James S. A. Corey. Orbit (1 de octubre de 2024).

Esta es una historia corta situada en el universo de La guerra de los cautivos. Pero no sale en ella ninguno de los personajes de La piedad de los dioses salvo los carryx como el enemigo implacable con el que lucha la humanidad. Pero otra rama de la humanidad. De hecho no sabemos si la historia tiene lugar antes o después de lo que cuentan en la novela.

El relato cuenta la historia de Kirin, quien siguiendo los pasos de su amigo Piotr se une a las fuerzas armadas para luchar contra los carryx. Que, ojo, tan siquiera son mencionados por ese nombre en ningún momento. Los dos toman esa decisión como una extensión casi lógica de su trabajo como miembros de un equipo de rescate en su mundo; quieren evitar el sufrimiento de otras personas en la medida de lo posible.

Y solicitan unirse al cuerpo de los Livesuits del título, los trajes vivientes, que son una especie de exoesqueleto dentro del que tendrán que vivir en todo momento durante los cinco años de tiempo real que durará su servicio. El traje les dará más fuerza y resistencia, así como protección contra daños, y poderes casi sobrehumanos. Ellos serán el cerebro del traje.

Entre la distorsión temporal que implican los viajes de un lado a otro y la férrea disciplina militar y control que ejercen los mandos me ha recordado tanto a La guerra interminable como a Starship Troopers. Y he de decir que me ha gustado casi más que La piedad de los dioses.

Aunque también he de decir que el descubrimiento que hace Kirin al final me parece un poco inverosímil. No lo que descubre sino que pueda hacerlo.

Pero en cualquier caso es una dosis de este nuevo universo de James S. A. Corey mientras no llega la segunda novela. Así tendrás tiempo a releer ambos a ver si eres capaz de decidir si la acción de Livesuit tiene lugar antes o después de la de la novela.

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Acaba de morir a los 89 años Alan Pollack, el piloto de la RAF que pasó a través del Tower Bridge con un avión a reacción. En concreto con un Hawker Hunter. Creía que ya había contado su historia aquí, pero veo que no.

En 1968 la RAF cumplía 50 años. Pero el gobierno del Reino Unido no mostró interés ninguno en conmemorarlo. De hecho estaba dispuesto a aplicar duros recortes al pensar que la fuerza aérea era algo del pasado cuya tarea sería realizada en el futuro por misiles.

Esto tenía muy mosqueado a Pollack. Pero la gota que colmó el vaso fue cuando el cuatro de abril lo enviaron junto con otros tres pilotos de su escuadrón a hacer una exhibición de vuelo a la base de Tangmere. Tras aterrizar después de ella descubrió que nadie sabía que ese vuelo había sido uno de los pocos actos en conmemoración del aniversario.

Así que al día siguiente, cuando tocaba volver a su base, fingió haber perdido contacto con el resto de la formación y tener problemas de radio y se dirigió a Londres. Hizo varias pasadas a bajo nivel pero con el motor a tope frente a las Casas del Parlamento en las que, por casualidad, aquel día se discutía sobre la regulación del ruido de los aviones.

Aunque no contento con ello, y aplicando aquello de from lost to the river, decidió pasar a través del Tower Bridge. Fue una ida de olla considerable. Pero también hay que tener en cuenta que los pilotos de los Hunter estaban entrenados para vuelos a muy baja altura, así que en realidad Pollack debía estar pensando en ponerse una máscara de oxígeno de lo alto que iba.

Airfix sacó en 2023 una reedición de su modelo a escala 1:48 del Hawker Hunter FGA.9/FR.10/GA.11 que, entre otras, incluye las calcas necesarias para recrear el avión de Pollack – Airfix

Al aterrizar fue detenido. Pero en lugar de ser sometido a una corte marcial la RAF lo dio de baja por motivos médicos. Quizás preocupados por su salud mental. A saber por qué.

Pollack no consiguió, por supuesto que el gobierno cambiara de opinión. Pero recibió cientos de cartas de apoyo del público, de sus compañeros de la RAF e incluso un barril de cerveza de la compañía aérea British Overseas Airways Corporation, la predecesora de British Airways. Una vez terminada su carrera en la RAF trabajó para varias empresas de defensa y siguió siendo un devoto miembro de la RAF Historical Society.

Cuando sí hubo las correspondientes celebraciones fue para conmemorar el centenario de la RAF, que culminaron con un sobrevuelo de Londres por parte de casi cien aviones en activo e históricos del cuerpo:

Pero fue un sobrevuelo a una altura razonable. Que se sepa hasta hoy Pollack ha sido el único piloto en atravesar el Tower Bridge en un reactor.

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Cruce de cables 45 (12 de julio de 2025)

Licencias CC Signals para la inteligencia artificial [~14:00] – En este Cruce de cables he querido hablar de la propuesta CC Signals de la gente de Creative Commons.

Busca, en sus propias palabras, crear un marco que ayude a que «los administradores de contenidos expresen cómo quieren que se utilicen sus obras en el entrenamiento de la IA, haciendo hincapié en la reciprocidad, el reconocimiento y la sostenibilidad en la reutilización por parte las máquinas. Su objetivo es preservar el conocimiento abierto fomentando el comportamiento responsable de la IA sin limitar la innovación.»

• La idea es que sean licencias similares a las ya conocidas CC, legibles tanto por máquinas como por personas.
• Aunque el proyecto acaba de arrancar y está en una fase temprana de recogida de ideas, con lo que aún no sabemos qué van a decir las licencias que incluya ni que permisos y restricciones van a expresar.
• Lo malo es que, igual que sucede con las licencias CC, habrá quien se las salte pongas la que pongas.
• Y un par de sentencias recientes en los Estados Unidos en las que jueces que quizás no entienden mucho de qué va esto sugieren que va a ser difícil intentar hacer que se cumplan. Una sentencia ha absuelto a Meta –Facebook, para entendernos– del uso de obras de trece autores en concreto que la denunciaron por utilizar sus textos sin permiso porque el juez estimó que los denunciantes no presentaron suficiente evidencia de que la acción de la compañía les hubiera perjudicado económicamente. Y Antrhopic –Claude– también se ha librado en un caso similar porque otro juez ha decidido que el trabajo que hacen con lo que se descargan es transformador, con lo que no infringe los derechos de autor.
• Así que al final vamos a tener que pensarnos qué publicamos. O incluso si publicamos.
• Quizás sean necesarias propuestas como la de CloudFlare, que plantea que las empresas de IA y buscadores paguen por rastrear los contenidos.

En cualquier caso, y pase lo que pase, es un asunto del que sin duda hay que hablar porque está redefiniendo –más bien poniendo patas arriba– aquello que entendíamos por la web en la que compartíamos contenidos.

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Zvezda con la cápsula de carga Progress M1-3, la nave oscura de la foto, acoplada a su puerto posterior – NASA

Hoy se cumplen 25 años del lanzamiento del módulo Zvezda de la Estación Espacial Internacional (EEI). Fue el tercero en ser puesto en órbita después de Zarya y Unity. Se acopló al puerto frontal de Zarya el 26 de ese mismo mes.

Zvezda fue el primero de los módulos de la EEI en ofrecer alojamiento, un sistema de soporte vital, y sistemas de distribución de energía eléctrica, de procesamiento de datos, de control de vuelo y de propulsión. Así que en cuanto el 11 de septiembre de 2000 el astronauta Ed Lu y el cosmonauta Yuri Malenchenko conectaron los cables de corriente y vídeo y datos la Estación pasó a ser habitable.

Y de hecho al día siguiente la tripulación de la misión STS-106 fue la primera en entrar en la EEI después de haber acoplado el Discovery al puerto frontal de Unity.

Aunque sería la tripulación de la Soyuz TM-31 la que, tras atracar en el módulo Zvezda el 2 de noviembre de 2000, la que pusiera en marcha el contador de la ocupación permanente de la Estación, que desde entonces ha tenido siempre a alguien a bordo.

Zvezda se ha convertido en el núcleo del segmento ruso de la Estación. Aunque tras 25 años en el espacio, y a pesar de que ha ido recibiendo actualizaciones en la medida de lo posible, ya tiene sus achaques. En especial una fuga de aire en su parte posterior detectada por primera vez en septiembre de 2019, que si bien está más o menos bajo control, nunca ha podido ser sellada.

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La Dirección General de Aviación Civil de la India ha publicado el informe preliminar [PDF] del accidente del vuelo 171 de Air India que el pasado 11 de junio se estrellaba a los pocos segundos de despegar de Ahmedabad. El punto clave está en el movimiento de los interruptores de corte combustible de los motores, que fueron puestos en la posición de apagado a los tres segundos de que el avión se fuera al aire. Esto es probablemente lo más parecido que puedes hacer a quitar la llave de contacto de un coche en un Boeing 787.

El informe, que como todo informe preliminar no busca establecer las causas del accidente sino los hechos conocidos, deja claro que tanto el avión y sus motores como la tripulación estaban en perfectas condiciones. Que la configuración de flaps, que generó muchas dudas, aunque fuera a partir de vídeos de escasa resolución, era correcta. O que el combustible no presenta muestras de contaminación alguna.

Sólo son 15 páginas, así que no se tarda mucho en leerlo y en encontrar estos dos párrafos, que son cruciales:

La aeronave alcanzó la velocidad máxima registrada de 180 nudos IAS sobre las 08:08:42 UTC e inmediatamente después, los interruptores de corte de combustible de los motores 1 y 2 pasaron de la posición RUN a CUTOFF uno tras otro con un intervalo de tiempo de 01 seg. Los valores N1 y N2 de los motores comenzaron a disminuir desde sus valores de despegue a medida que se cortaba el suministro de combustible a los motores.

En la grabación de voz de la cabina, se escucha a uno de los pilotos preguntar al otro por qué cortó. El otro piloto respondió que no lo había hecho.

Esos interruptores, situados en el pedestal central, por detrás y debajo de las palancas de gases, regulan el flujo de combustible hacia los motores. En la posición CUTOFF lo cortan, lo que hace que se apaguen. Por eso se desplegó la RAT, que sí se ve y oye en los vídeos, pues los sistemas de a bordo están diseñados para activarla automáticamente cuando el avión que queda sin energía por parte de los motores.

Esos interruptores normalmente sólo se usan en tierra al principio de un vuelo para encender los motores y al final para apagarlos. Aunque el procedimiento para volver a encender un motor que se haya apagado en vuelo también implica ponerlos en la posición CUTOFF y luego ponerlos en RUN. Una vez hecho esto los ordenadores de a bordo se encargan de ejecutar la secuencia de encendido del motor correspondiente para ponerlo de nuevo en marcha.

Y esto es lo que pasó con los motores del vuelo 171 cuando a las 8:42:52 y 8:42:56 los interruptores fueron colocados de nuevo en la posición RUN. Pero aunque la caja negra registra que en efecto estaban volviendo a arrancar simplemente no había tiempo como para que lo hicieran.

Los interruptores de corte de combustible del avión accidentado, que fueron encontrados en la posición RUN y el pedestal de un 787 – Dirección General de Aviación Civil de la India

La cuestión es cómo es posible que se movieran esos interruptores. Y más sin que ninguno de los tripulantes fuera consciente de haberlo hecho. Entre otras cosas porque esos interruptores, precisamente por lo importantes que son, van enclavados, así que hay que tirar de ellos hacia fuera antes de poder moverlos para arriba o para abajo. Y además llevan unas guardas a los lados para que el movimiento para cogerlos tenga que ser muy deliberado.

Pero en 2018 se descubrió que algunos Boeing 737, que usan unos interruptores básicamente iguales para el control de combustible, habían sido entregados con el mecanismo de enclavado desactivado. A raíz de ello la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió un boletín recomendando revisarlos. Aunque Air India no había hecho esa revisión en el avión accidentado porque era una recomendación, no una intervención obligatoria.

Así que –y aquí estoy especulando– es posible que el comandante, que siempre despega con la mano en las palancas de gases como máximo responsable del vuelo y como quien tiene que decidir si hay que abortar el despegue, al retirarla en cuando el avión se fue al aire en vez de moverla hacia la izquierda, hacia sus piernas, la moviera hacia abajo y accionara involuntariamente los interruptores. Por eso la sorpresa de los dos cuando se dieron cuenta de lo que había pasado.

En cualquier caso, habrá que esperar al informe final a ver si consigue esclarecer cómo se movieron esos interruptores. Aunque imagino que antes de eso la revisión del mecanismo de enclavado pasará a ser obligatoria.

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Cuando el president Trump decidió retirar la candidatura de Jared Isaacman al puesto de director de la NASA su administración dijo que pasarían meses antes de que se produjera un nuevo nombramiento. Pero de forma un poco sorpresiva ha decidido retirar del puesto de directora interina a Janet Petro y colocar en su lugar a Sean Duffy, el actual secretario de Transporte.

En palabras (y mayúsculas) de Trump

Me complace anunciar que voy a encargar a nuestro GRAN Secretario de Transportes, Sean Duffy, que sea Administrador Interino de la NASA. Sean está haciendo un trabajo TREMENDO en el manejo de los Asuntos de Transporte de nuestro País, incluyendo la creación de un sistema de Control de Tráfico Aéreo de última generación, mientras que al mismo tiempo reconstruye nuestras carreteras y puentes, haciéndolos eficientes, y hermosos, de nuevo. Será un líder fantástico de la cada vez más importante Agencia Espacial, aunque solo sea por un breve periodo de tiempo.

Así que en realidad seguimos sin saber cuándo va a presentar una nueva candidatura para que alguien ocupe el puesto de forma permanente. A Janet Petro la había nombrado directora interina el pasado 20 de enero, al posesión como presidente. Sin que Bill Nelson, el anterior director de la agencia, nombrado por Jes Biden, llegara a dimitir. Simplemente su nombramiento se extinguió al terminar la administración Biden.

La elección de Duffy es un tanto sorprendente porque no tiene experiencia en el campo. Aunque por otra parte eso nunca ha demostrado ser una cuestión demasiado importante para Trump, que en realidad da mucha más importancia a que aquellas personas que nombra para ocupar puestos de importancia le demuestren fidelidad.

Con lo que está por ver cómo se desempeña y por cuánto tiempo tendrá que hacerlo. Sin olvidar que sigue siendo del secretario de Transporte, puesto que tiene una carga de trabajo considerable.

Y mientras sigue el peloteo entre el Congreso, el Senado, y la administración en lo que se refiere al enorme recorte al presupuesto de la agencia, en especial a lo que se refiere a su división de ciencia, que Trump ha propuesto. El Cnogreso y el Senado están preparando cada uno una contrapropuesta que tendrán que consensuar antes de mandarla a la Casa Blanca. La versión más reciente que maneja el Senado, por ejemplo, no sólo no acepta los recortes sino que aumenta el presupuesto de la agencia. Aunque supongo que saben que eso no va a pasar y que como van a tener que pactar van a una propuesta de máximos que les dé margen de maniobra.

Aunque está por ver si todo este proceso termina antes de que algunas misiones científicas se queden sin dinero ya no por los recortes sino porque sin presupuesto para la NASA aprobado terminarán por quedarse sin fondos aunque no hayan sido objeto del tijeretazo.

El tijeretazo es tan preocupante que todas las personas que aún viven que han ocupado en algún momento la dirección científica de la agencia han firmado una carta que solicita al Congreso que no se lleven a cabo. Con independencia de si sirvieron bajo un presidente demócrata o republicano.

Pero pase lo que pase con el presupuesto al final ya será tarde para las 2.145 que ocupan puestos de alto nivel en la agencia y que han aceptado dejarla mediante jubilaciones anticipadas o indemnizaciones. A las que hay que sumar algo más de 500 personas más de otros niveles que también van a dejar la agencia. Eso es como un 14 % de reducción de plantilla que no sólo supondrá más carga de trabajo para quienes permanezcan en la agencia sino, y sobre todo, supone una pérdida de experiencia que a ver cómo se puede gestionar.

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La Agencia Espacial Europea (ESA) acaba de anunciar que ha terminado con éxito la segunda tanda de vuelos de prueba para el Space Rider, su futuro avión espacial.

El Space Rider está diseñado para ser puesto en órbita en un cohete Vega C. Y tras un máximo de unos tres meses en órbita en los que llevará a cabo experimentos, pruebas de nuevas tecnologías, observaciones de la tierra y el espacio, o una combinación de esto según la capacidad de su bodega de carga y las necesidades de alimentación y comunicación de las cargas, volver a casa y aterrizar utilizando un parapente guiado que le permitirá aterrizar con una precisión de 150 metros.

Es similar al X-37 de los Estados Unidos o al avión espacial chino, aunque con bastante menos autonomía en órbita, ya que el primero ha llegado a estar unos 30 meses en órbita en alguna de sus misiones y el segundo cerca de nueve.

En cualquier caso lo que ha volado estos días en Cerdeña no ha sido un Space Rider propiamente dicho sino una especie de palés con el peso del avión espacial y los sistemas de guiado y los parapentes que este utilizará y sus correspondientes mecanismos de control.

Hubo tres «lanzamientos» en los que un helicóptero Chinook de las Fuerzas Armadas italianas levantó el módulo de pruebas a altitudes de entre uno y 2,5 kilómetros y lo soltó. El objetivo era comprobar el correcto despliegue de los parapentes y el funcionamiento del sistema de guiado y control, que en esta tanda de pruebas tenía el control de los parapentes, a diferencia de las pruebas anteriores, llevadas a cabo en 2024, en las que el control se ejercía desde tierra.

El Chinook con el módulo de pruebas - ESA

Como dice arriba, las pruebas se llevaron a cabo sin problemas, así que es otro paso más para la entrada en servicio del Space Rider.

Pero aún queda trabajo por hacer. Por un lado queda otra campaña de pruebas en la que lo que se deje caer será un modelo a tamaño, forma y peso real del módulo de reentrada. Eso permitirá demostrar el comportamiento aerodinámico del sistema completo y su tren de aterrizaje.

Y aún después habrá otra tanda de pruebas de aterrizajes duros para comprobar que las cargas pueden sobrevivir aún cuando las condiciones de la toma no son las óptimas.

Así las cosas el primer lanzamiento del Space Rider está programado ahora para 2027. Pero no hay que olvidar que allá por 2018, cuando en esta casa lo mencionamos por primera vez, ese primer lanzamiento estaba previsto para 2020. Y que de hecho no sue sino hasta 2020 cuando se encargo su construcción. Así que a ver.

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El profesor Scott Aaronson lleva años trabajando en el apasionante y abstracto tema de la complejidad computacional y preparó un trabajo titulado Why Philosophers Should Care About Computational Complexity acerca de las implicaciones filosóficas que el asunto supone. Además de eso dio esta charla en el campus de la Universidad de Texas, en Austin, donde de forma más cercana y amigable se pueden descubrir todos estos temas relacionados con la computación:

• La diferencia entre «conocer» la existencia de un número y poder calcularlo, utilizando números primos como ejemplo. No es lo mismo tener su representación concreta o un algoritmo eficiente para hallarlo que no poder tenerlo.
• Funciones extremas y no computables. Algunas como la función del castor afanoso (busy beaver) o la función de Ackermann muestran estructuras tan enormes que superan la capacidad de toda la computación. Esto está relacionado con los trabajos de Turning y Gödel.
• Interacción, entrelazamiento y verificación cuántica. Cuestiones complejas cuando hay dos observadores entrelazados: los protocolos de demostración y verificación para varios observadores y partículas cuánticas superan las barreras clásicas de verificación de la computación.
• IA y aprendizaje profundo. De predecir a razonar: los LLM transforman la estadística en algo ingenioso, normalmente lenguaje natural. Al mismo tiempo, arrojan luz sobre cómo sufren de «alucinaciones», y prometen la mejora recursiva de sus propias capacidades.

Entre otros datos curiosos deja caer que el mayor primo conocido* es el 282.589.933−1, que el castor afanoso (5) = 47.768.870, con el (6) siendo como mínimo 10↑↑15 (esto es, una torre de potencias de altura 15 como cota inferior) y que la densidad de almacenamiento máxima del Universo es de unos 1069 bits por metro cuadrado de superficie, que está relacionada con la entropía del principio holográfico.

No espero que la computación se llegue a ejecutar en operaciones al ritmo del tiempo de Planck, ni que resuelva el problema de la parada, ni que demuestre que P=NP en tiempo polinómico. Saber de esas limitaciones aporta poco consuelo. Esto es porque, como en el chiste de los exploradores huyendo del oso, «no hace falta superar al oso, tan solo al compañero de huida». Del mismo modo, la IA no necesita vencer los límites fundamentales de la física para cambiar el mundo; basta con que nos supere a nosotros.»

– Scott Aaronson

Cada una de estas cuestiones, desde los límites del conocimiento de los números primos hasta la encrucijada de la conciencia artificial, es todo un terreno explorado someramente. La esperanza radica en la capacidad colectiva de hacernos preguntas ingeniosas, diseñar herramientas innovadoras y a veces de colaborar entre diversas disciplinas.

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* Aunque yo tengo el dato del 2136.279.841-1, no sé dónde está el error (?)

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¡Ah, los tiempos cumbre de Valle del silicio*. Este precioso plano de Silicon Valley muestra la californiana zona donde se han asentado desde tiempos inmemoriales las empresas tecnológicas. Actualmente también es el título de una serie de «humor tecnológico» altamente recomendable. Aparte de eso ha dado nombre a un sinfín de variantes, incluyendo el Madrid Valley, el Málaga Valley y no se cuántos más.

En este formato gráfico, más parecido al plano de un parque de atracciones que a un plano de una ubicación real, se pueden ver carteles y leer nombres y logos de decenas de empresas. Puede ser todo un juego del tipo «A ver quién recuerda más…» de aquella época de los 80s y 90s… La mayoría de ellas están muertas. Así a simple vista, se ven que a mí me suenen:

• Infoworld
• Oracle
• Hyundai
• Fry’s Electronics (¡legendaria tienda!)
• Digital
• Foxconn
• IBM
• Sony
• Unisys
• Seagate
• Siemens
• Advanced Micro Devices (AMD)
• Intel
• Apple
• Motorola
• Seagate
• Borland
• …

Y ya paro porque si menciono más de los que conozco me sobrevendrá un ataque de viejunez.

Me da la impresión que algo de mapa geográfico tiene porque hay compañías como IBM o tiendas como el Fry’s que aparecen en dos lugares distintos, así que debían tener varias ubicaciones.

Además, la carretera gigante que baja desde San Francisco al norte parece ser la legendaria ruta 101. Alguna otra puede que sea El Camino Real, entre los informáticos conocida coloquialmente como El Camino Bignum, por aquello de que así «tendría más precisión» (los bignum permiten más números que los enteros y los reales, en la notación del lenguaje LISP).

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* Hay que aprovechar para recordar que en Panorama para matar (1985), la que fuera última película de Roger Moore de la saga 007, llamaban a la zona «El valle de la silicona», en una traducción tan aberrante como incorrecta.

(Vía MaranathahAmen en Reddit.)

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En PlanetScale hay un estupendo tutorial, casi un minicurso, dedicado a la caché: conceptos importantes, definiciones, tipos… Y es que caché (o «memoria caché») hay más de una, y de hecho a veces ni siquiera es memoria sino discos, proxies y otros sistemas que buscan un efecto similar.

Recuerdo que la primera vez que oí hablar de memoria caché, en la era de los primeros PCs, me fui al diccionario, a ver qué era aquello. En castellano el equivalente sería zulo, aunque la acepción moderna (aparte de «la caché de los artistas», una forma de remuneración) es ya «memoria de acceso rápido que almacena datos a los que se accede con frecuencia». Proviene del francés y el inglés donde cachier/cache es un escondrijo para guardar pieles, provisiones u otras cosas.

A continuación, un resumen de los conceptos más importantes sobre cacheo tratados en el artículo:

• Principios básicos: combinar almacenamiento lento y económico (por ejemplo, disco duro) con uno rápido aunque más caro (por ejemplo, memoria RAM) para guardar en este último los datos más usados.
• Tasa de aciertos (hit rate). Porcentaje de aciertos que conllevan el uso de la caché sin acceder al almacenamiento lento.
• Cachés en el MundoReal™. Caché por niveles: L1, L2 y L3 en la CPU (cada vez más grandes y lentas). La RAM como caché de disco, los discos duros o SSD como almacenamiento.
• Localidad temporal. Los datos usados recientemente tienden a solicitarse de nuevo.
• Localidad espacial. Al acceder a ciertos datos es probable que se soliciten los adyacentes (p. ej., fotos en álbumes) lo cual permite precargarlos para anticiparse a futuras lecturas y ganar velocidad.
• Caché geoespacial. Es la latencia física: la distancia entre el usuario y el servidor, que influye en la velocidad percibida (p. ej., 10–20 ms en EE.UU. de costa a costa frente a 250 ms en otro continente). Las CDN distribuidas globalmente actúan como cachés globales, atendiendo peticiones desde los nodos más cercanos.
• Políticas de reemplazo. Cuando la caché está llena hay que decidir de qué elemento prescindir. Esto puede emplear el método LIFO (Last In, First Out) que expulsa el último añadido; LRU (Least Recently Used), que expulsa el usado menos recientemente usado (habitual); Time-Aware LRU, que añade caducidad temporal (p. ej., posts sociales tras 48 h); LFU o incluso con algoritmos a medida.
• Cacheo en bases de datos (Postgres y MySQL). Explicaciones someras.

Entender todo esto aunque no se vaya a profundizar técnicamente está bien para hacerse una idea de las diferentes ideas y políticas que se pueden seguir al respecto, dado que la caché está presente a todos los niveles (CPU, RAM, aplicaciones en la nube, CDNs, bases de datos) y optimizar su funcionamiento requiere buscar el equilibrio entre coste, capacidad y velocidad.

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Jon Pauluritis tiene algunas disquisiciones personales pero interesantes sobre por qué se dice que hay cuatro, cinco, seis, siete o n continentes y los expertos no terminan en ponerse de acuerdo ni fijar una cifra. Así que puede considerarse una buena pregunta de Trivial con trampa.

Generalmente cuando se habla de 4, 5, 6 o 7 continentes se refieren a:

• 4 continentes: África, Eurasia, América, Oceanía
• 5 continentes: África, Asia, Europa, América, Oceanía
• 6 continentes: África, Asia, Europa, América, Oceanía, Antártida
• 7 continentes: África, Antártida, Asia, Europa, América del Norte, América del Sur, Oceanía

Pero como puede verse en la imagen se puede ampliar la definición a decenas de ellos, según diversos criterios: el tamaño, si hay gente habitándolo (esto elimina la Antártida), si la placa tectónica es en su mayor parte agua o tierra… Lo de que Europa sea o no sea es fruto de mucho debate, porque parece más un rollo político, tradicional e histórico que físico.

A mi me lo enseñaron en la escuela con cinco, y por supuesto el criterio válido considero que es del Risk: seis continentes, aunque con las Américas separadas en Norte y Sur y sin Antártida.

Para ver el caos clasificatorio basta considerar una forma de dividir el planeta que tiene ni más ni menos que 11 continentes: África, Antártida, Asia, Europa, América del Norte, América del Sur, Oceanía, Zealandia, India, Península Arábiga, Groenlandia. A todo esto Zealandia, del que quizá nunca hayas oído hablar, es un continente casi sumergido en el que está Nueva Zelanda.

¡Tanto trozo de Tierra y una clasificación tan confusa! Desde luego geólogos y geógrafos tienen entretenimiento para rato.

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Puzzle Pass es un sitio de pasatiempos lógicos, que tiene algunos originales diseñados por los creadores de la página y otros clásicos que van desde el Sudoku a los crucigramas.

Lo mejor de todo es que son muy estilosos y cómodos de utilizar, con un diseño limpio, una interfaz estupenda y una jugabilidad máxima. En la pantalla siempre hay opciones para ver la ayuda, conseguir algún truco o resetear el juego. Además de eso se mantiene el estado del juego, aunque si quieres probar varios hay que registrarse; con unos clics y una cuenta de Google es suficiente.

Respecto a los juegos en sí, fáciles no son, eso ya lo anticipo. Además muchos tienen el añadido de un reloj de cuenta atrás de modo que no sólo hay que pensar y probar sino además hacerlo antes de que se acabe el tiempo. Requieren paciencia pero a la vez exigen prontitud, una paradoja perversa que sirve para pasar el rato y hacerlo a gusto.

El juego original de los creadores de Puzzle Pass fue 0h h1, al que siguió 0h n0 y luego ya hubo otros. Los hay de números, piezas de colores, letras y palabras, así que por variedad no será.

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Spitfire Command: A Fighter Pilot’s Memoir of Fighting from Dunkirk to D-Day. Por Bobby Oxpring. Sapere Books (17 de febrero de 2025). 181 páginas.

Diga lo que diga el subtítulo del libro el autor obtuvo sus alas como piloto de la RAF el siete de mayor de 1938. Así que para cuando se produjo la evacuación de Dunkerque él ya llevaba dos años volando. Y su última misión durante la Segunda Guerra Mundial fue una semana antes de que Alemania se rindiera.

Así que en realidad el libro cubre bastante más tiempo de lo que indica.

Empieza, de hecho, con el recuerdo de su padre, que también fue piloto de la RAF, aunque durante la Primera Guerra Mundial, hasta que una colisión en el aire dejó heridas en sus piernas que le impidieron seguir volando.

Y termina con su aterrizaje tras un vuelo libre en Tangmere a los mandos de un Spitfire el día antes de que se firmara la capitulación de Alemania, el día en el que le confirmaron que le ofrecían un puesto fijo en la RAF, en la que siguió hasta el 23 de febrero de 1968, retirándose con el grado de capitán de grupo como jefe de la base de Gatow en Berlin.

Entre eso, seis años de combate llenos de acción a los que no muchos de sus compañeros sobrevivieron, y en los que él mismo fue derribado dos veces. Los terminó con 13 derribos a su cuenta y otros dos compartidos, dos probables, y cuatro bombas volantes V-1 destruidas en solitario y una compartida.

Amazon sabe que me encantan las memorias de pilotos, en especial las de pilotos de la Segunda Guerra Mundial. Así que me insistió durante un tiempo con este libro hasta que me dejé convencer. Y no me arrepiento nada, y menos por los 99 céntimos de euro que me costó.

Así que si eres del ramo del aerotrastorno, no lo dudes, te gustará.

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El enlace a Amazon lleva nuestro código de asociado, así que si compras el libro o alguna cosa más tras seguirlo es posible que obtengamos algo en forma de comisión.

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El primer A321XLR de Qantas partiendo de Alemania rumbo a Australia – Airbus

El primer Airbus A321XLR de Qantas ya está en Australia después de haber sido entregado por el fabricante a la aerolínea el pasado 30 de junio. El avión, matriculado VH-OGA, voló de la planta de ensamblado de Finkenwerder en Hamburgo a Sydney en un vuelo con una sola escala en Bangkok.

Eso es un total de un poco más de 16.000 kilómetros, lo que da una idea del enorme alcance del XLR. Que de hecho es el avión de un sólo pasillo en servicio con más largo radio, lo que es, por supuesto, uno de sus principales argumentos de venta.

Qantas va a utilizar sus XLR –por ahora tiene pedidos 28, con otros 12 para su subsidiaria de bajo coste Jetstar– en rutas dentro del país. Pero nada le impide cubrir rutas a Asia en el futuro con ellos. O incluso a Oriente Medio o África.

De hecho los 8.700 kilómetros de autonomía del avión le permiten llegar a Tokyo o Beijing sin escalas desde Sydney, mientras que desde Perth el XLR podría incluso llegar a Durbán en Sudáfrica, además, por ejemplo de a cualquier destino en la India.

Los XLR de Qantas montan motores Pratt & Whitney GTF y su cabina de pasaje está configurada en dos clases, con 20 asientos en Business y 177 en turista.

Y para quien piense que las rutas citadas son muchos kilómetros y horas en un avión de un solo pasillo, voy a recordar que Qantas está planeando vuelos directos entre Australia y Londres o Nueva York en unos Airbus A350 tuneados para esas rutas. Aunque sí, esos no son aviones de un solo pasillo.

Y que no se va nada mal en un XLR, aunque es cierto que me falta probarlo en un vuelo trasatlántico.

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El precioso A320 con librea retro de SAS aterrizando en Ámsterdam – Wicho

El grupo Air France-KLM acaba de anunciar su intención de comprar la aerolínea escandinava SAS. La idea es ampliar el 19,9 % del accionariado que posee ahora hasta un 60,5 %, lo que le daría el control de SAS.

Aunque antes de que suceda esto las autoridades han de aprobar la operación, así que entre pitos y flautas no se espera que la compra esté terminada en la segunda mitad de 2026.

Los compradores dicen que la decisión viene de la mejora en los resultados económicos de SAS tras haber conseguido salir de la bancarrota en la que se declaró en julio de 2022 y de los resultados positivos obtenidos por la colaboración comercial iniciada en 2024. Esa colaboración incluye tanto vuelos en código compartido como vuelos en conexión entre las tres aerolíneas.

Además el uno de septiembre de 2024 SAS dejaba Star Alliance, de la que había sido cofundadora, para unirse a SkyTeam, la alianza de la que son miembros Air France y KLM, lo que también facilita las cosas.

La valoración final de la operación está por determinar y no se podrá saber hasta que la operación sea aprobada y se le ponga fecha definitiva. Y no hay que olvidar que Air France-KLM está también detrás de hacerse con Air Europa, así que a ver.

En cualquier caso si finalmente se aprueba la compra cuando se lleve a cabo SAS pasará a ser una subsidiaria de Air France-KLM.

Por cierto que apenas hace unos días SAS anunciaba la compra de 55 Embraer E195-E2 con la idea de estar preparada para su futuro crecimiento y potenciar su conectividad regional. Es una operación que irá adelante con independencia de la compra por parte de Air France-KLM.

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