Esta detallada Explicación visual del algoritmo DES (Data Encryption Standard) es un curioso documento histórico, porque aunque el DES ya no se suele utilizarse por considerarse inseguro, muestra cómo funciona paso a paso en sus diferentes fases y operaciones. Tan educativo como fascinante.

Técnicamente el DES es un algoritmo de cifrado simétrico, lo que significa que una vez combinado con la clave, el mensaje queda cifrado, pero si se vuelve a aplicar la misma clave se descifra. El DES fue un desarrollo original de IBM que data de los años 70, pero modificado para convertirse en estándar en 1977 para cualquier entidad o empresa que lo necesitara.

Al ser un algoritmo simétrico la seguridad del DES depende de que la clave (única) se guarde a buen recaudo. (El problema de fondo es cómo enviar la clave al destinatario de forma segura, claro; normalmente se hace por otro canal, como por teléfono o en persona). El DES se ideó para usar una clave de 56 bits, aunque cuando años después se vio que eso no era suficiente para resistir diversos tipos de ataques se amplió al Triple DES que parte de la misma idea pero con más rondas y claves de mayor tamaño.

La historia del DES es interesante porque en su definición se incluyeron elementos «clasificados» (secretos) lo cual hizo sospechar de que la NSA había incluido puertas traseras para interceptar las comunicaciones. Esto fue algo bastante controvertido y con un punto conspiranoico. Lo más que se puede afirmar con seguridad es con los cambios que propusieron lo fortalecieron frente a ciertos ataques, como el criptoanálisis diferencial, pero debilitándolo frente a otros, como la «fuerza bruta» para tenerlo más a su alcance. La clave de hecho osciló entre 64, 48 y los 56 bits como tamaño final.

Fue la EFF (Electronic Frontier Foundation) quien en 1998 demostró que el DES era inseguro, diseñando y montando una muy mítica máquina llamada DES Cracker (o Deep Crack, cariñosamente) que prácticamente es el ejemplo paradigmático de la fuerza bruta. Empleaba chips ASIC a medida y les costó unos 250.000 dólares, que consiguieron mediante donaciones. Eran 64 placas de 29 chips; 1.856 chips en total. Podía comprobar todas las posibles claves en 22 horas y 15 minutos.

A raíz de todo esto la industria pasó a utilizar el AES (Advanced Encryption Standard) notablemente más seguro y con claves de 128, 192 y 256 bits. El DES pasó a la historia pero todavía coletea por ahí, como tecnología viejuna y no muy segura.

En la página de Hereket se puede ver todo esto en acción; basta rellenar los campos de arriba (entrada, clave y vector de inicialización) e ir viendo lo que sucede para llegar al resultado (salida).

El algoritmo consiste en 16 rondas de permutaciones y sustituciones en las que los bytes y bits del mensaje original se combinan con los de la clave mediante diversas operaciones lógicas y permutaciones:. Se intercambian bits de unos y otros sitios, se hacen operaciones XOR (⊕) y se mezclan según diversas funciones y condiciones. En diversos momentos se utilizan «números mágicos» predefinidos, en las llamadas S-Boxes o «cajas de sustitución».

Es todo bastante lioso pero el algoritmo acaba cumpliendo con su función: que no se pierda información pero se pierda todo rastro del original, que cualquier modificación en cualquier bit de las claves trastoque todo el mensaje cifrado, etcétera.

Una visualización interesante para un estándar histórico, que es tan digno de estudio como de admiración.

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Alberto Durero fue un pionero en muchos aspectos del arte, la impresión y la teoría artística. Su interés en la geometría y su aplicación al arte se manifestó en varios de sus libros. Uno de los más interesantes puede verse en el Proyecto Gutenberg: Sobre la correcta formación de las letras, referenciado como el Libro III de su Geometría Aplicada («Los cuatro libros sobre medición. Instrucciones de medición con compás y regla»).

En esta obra Durero explica cómo construir todas las letras del alfabeto latino, de la A a la Z, con explicaciones textuales y dibujos con regla y compás. Este alfabeto son únicamente letras mayúsculas (y alguna omisión típica de la época, como la jota o la uve doble) y parte de un cuadrado como base.

Durero se obsesionaba por la idea de que el arte no solo debía crear belleza, sino también seguir principios matemáticos para alcanzar la perfección estética y funcional. La educación y el rigor técnico eran muy importancia para él, como revela la correspondencia que mantiene con un interlocutor al principio del capítulo.

El aspecto de este alfabeto, sobre todo por la P y la Q me recordaron mucho a la tipografía Palatino, que recreó Hermann Zapf (el de los Zapf Dingbats) en 1948, basándose precisamente en los tipos humanistas del renacimiento italiano.

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Tres vagones con techos corredizos, SNCF, Epoca III, Escala H0. Marca Roco, Ref: 77020. Precio: 67,90 Euros. TRES VAGONES CON TECHOS CORREDIZOS. SNCF. TIPO Tms. EPOCA III. 342 mm. ESCALA H0. MARCA ROCO. REFERENCIA: 77020.

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Extractora de cal, Época III, Escala H0. Marca Vollmer, Ref: 45725. Precio: 38,30 Euros. EXTRACTORA DE CAL. ÉPOCA III. FABRICADO EN PLÁSTICO. DIMENSIONES: 145 x 130 x 315 mm. REFERENCIA: 45725. ESCALA H0. FÁCIL DE MONTAR. DE LA MARCA VOLLMER.

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Dos Automotores Villacañas-Mariano del corral, Color Marrón y Verde, Escala N. Marca Parvus, Ref: 211.013. Precio: 270 Euros. DOS AUTOMOTORES VILLACAÑAS-MARIANO DEL CORRAL. MATRICULAS: VG MABf5 Y RENFE 9017. UNA UNIDAD DE COLOR MARRÓN Y UNA UNIDAD DE COLOR VERDE OSCURO CON LINEA AMARILLA. SON UNA UNIDAD DE LA REFERENCIA 211.011 Y UNA UNIDAD DE […]

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Armas PAK35 – PAK40 – FLAK38, Escala 1:72. Marca Italeri, Ref: 7026. Precio: 8,60 euros. FICHA TÉCNICA – ARMAS PAK35 – PAK40 – FLAK38. – SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. – NIVEL 2. – INCLUYE HOJA DE INSTRUCCIONES DE COLOR, Y CALCOMANÍAS PARA 4 VERSIONES. KIT DE MONTAJE EN PLÁSTICO. REQUIERE: ENSAMBLADO DE PIEZAS Y PINTURA. ESCALA: […]

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El Shikaku es un curioso juego de lógica y números en el que hay que dibujar áreas rectangulares que contengan cada uno de los números del tablero exactamente indicando su área. Sólo puede haber un número por región y aunque al principio parece fácil rápidamente empiezas a encontrarte con inconsistencias e imposibilidades, así que hay que ir hacia atrás.

Es un juego estilo Sudoku y todas sus variantes, que ofrece como aliciente muchos niveles, de fácil a medio, difícil, experto y máster del universo. Lo cual supone enfrentarse a bestias como

… que a saber cuánto se puede tardar en resolver. Esta página de «Shikaku del día» ofrece un juego distinto cada día, pero se puede acceder a los de los días anteriores además de a todo tipo de estadísticas y preferencias personales.

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Las tres secciones del fuselaje de un Boeing 787-10 listas para su ensamblado – Boeing

Sam Salehpour, un ingeniero que lleva más de una década trabajando para y en Boeing, ha decidido hacer pública esta semana su preocupación por cómo son ensamblados los fuselajes de los 787 y los 777. Según él los procedimientos utilizados podrían provocar su fallo estructural incluso, y especialmente, en pleno vuelo.

Ha tomado esta decisión después de que, siempre según él, en la empresa le hayan ignorado, ninguneado, amenazado con violencia física, trasladado del 787 al 777, e incluso amenazado con el despido.

Según el señor Salephour en el caso del 787 el problema está en que Boeing usa más fuerza de la estipulada en las especificaciones oficiales del proceso para unir los distintos segmentos del fuselaje. Esto hace que algunas de las partes en las que las distintas piezas del fuselaje no encajan a la perfección queden disimuladas, con lo que la empresa se ahorra rellenar esos huecos y por ello tiempo y dinero.

Es, como explica José Manuel «Gizmo», como si intentas montar una maqueta cuyas piezas no encajan bien y aprietas y aprietas para hacerlas encajar.

Estas dificultades en el encaje fino de las piezas son una consecuencia bien entendida de la fabricación en fibra de carbono y precisamente por eso se usan suplementos para rellenar estos huecos, suplementos que pueden ser líquidos o sólidos. Si el relleno se realiza correctamente las fuerzas se transmiten adecuadamente y no pasa nada; todo funciona como debe.

Pero si no las pones porque haces fuerza para que no se vean en cuanto esa fuerza ya no está presente esos huecos reaparecen. Y con ellos las cargas a las que se ve sometido el fuselaje no son las esperadas. Para el señor Salephour esto, con el tiempo, puede llevar al fallo estructural de esos fuselajes.

Un 787 en pleno proceso de ensamblado – Boeing

Boeing, por supuesto, niega que esto sea un problema. O al menos que lo sea a corto plazo, pues alega que estos esfuerzos no previstos nunca van a ser un problema durante la vida útil de un 787; que el fuselaje va a aguantar sin problemas mucho más allá de lo que tiene que durar un avión.

Salehpour dice también que durante el taladrado de los orificios de fijación en las uniones de las secciones del fuselaje, Boeing supuso que, debido a la fuerza aplicada no había ningún hueco en el que pudieran caer restos. Bajo esa asunción no es necesario separar las piezas después de haber hecho los taladros para limpiar la zona y alisar los bordes de los orificios. Pero según cifras de la propia Boeing en realidad hasta un 80 % de los orificios hay presentes restos. De nuevo es algo que él cree que puede afectar a la larga a la durabilidad del fuselaje del 787.

Y por si esto fuera poco Salephour descubrió que en el ensamblado del 777, línea a la que fue enviado como castigo, las cosas tampoco van mucho mejor. Dice haber visto personas saltando sobre las chapas que forman el fuselaje para conseguir encajar unas secciones con otras.

Todas estas alegaciones están siendo estudiadas por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. Y es de esperar que se lo tomen muy en serio tras su papelón con el 737 MAX. Salehpour intervendrá la próxima semana en una audiencia del Senado convocada por el senador Richard Blumenthal «para examinar la quebrantada cultura de seguridad de Boeing, centrándose en testimonios de primera mano.»

En cualquier caso, es un nuevo varapalo para Boeing, que en los últimos años no levanta cabeza a causa de sucesivos problemas de calidad de sus aviones, algo que recientemente le ha costado sus puestos a la cúpula directiva de la empresa.

(Algunos datos vía The New York Times y The Seattle Times).

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