Las incidencias provocadas por la borrasca Martinho alcanzan un total de 638 en Galicia, entre las que se incluyen personas heridas, accidentes de tráficos, tejados levantados y clases suspendidas en dos institutos de Cerceda (A Coruña) y Cangas (Pontevedra).

La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) ha acaba de publicar el informe preliminar sobre el accidente del avión de Delta que terminó boca arriba y sin un ala en Toronto. Como siempre recuerdo en estos casos un informe preliminar no busca establecer las causas sino los hechos.

Y en este caso hay uno que destaca: en el momento de tomar tierra el avión estaba ladeado 7,5° a la derecha con el morro levantado un grado, 3g de aceleración vertical, y una velocidad de descenso de aproximadamente 1098 pies por minuto (fpm), unos 335 metros por minuto.

Pero el límite de diseño del tren de aterrizaje del CRJ-900 es de 720 fpm a su peso máximo de aterrizaje, 36.980 kilos. Así que aunque el avión accidentado aterrizó con unos 33.100 kilos no resulta sorprendente que se rompiera la riostra del tren derecho, que se plegó hacia su posición recogida, la raíz del ala se rompiera entre el fuselaje y el tren de aterrizaje, y que el resto ala se desprendiera del fuselaje. Aunque la TSB aún está intentando determinar en qué orden sucedieron esas cosas.

Eso hizo que el avión se deslizara sobre la pista y terminara girando sobre su lado derecho hasta quedar invertido, apoyado en los restos del ala izquierda. Afortunada y casi increíblemente las 80 personas que lo ocuparon pudieron abandonarlo por su propio pie.

Los restos del avión – TSB

El avión siniestrado en mejores tiempos – Andy, CC BY 2.0

Tanto la tripulación como el avión cumplían, en principio, con todos los requisitos y estaban en perfectas condiciones para operar. De hecho todo iba bien y dentro de los parámetros de vuelo correctos hasta que 13,6 segundos antes del aterrizaje el piloto al mando redujo la potencia de los motores ante una racha de viento que hizo subir la velocidad indicada en unos diez nudos. Nunca más volvieron a tocar las palancas de gases.

A partir de ahí

• A los 3,6 segundos de la toma la velocidad de descenso había subido a los 1.114 fpm
• A los 2,6 segundos estaba en 1.100 fpm, con una inclinación de 4,7° a la derecha. En ese momento sonó la alarma sink rate que indica una velocidad de descenso excesiva. No sabemos si la tripulación reaccionó a ella porque el informe no incluye información acerca de lo recogido por el grabador de voz en la cabina
• A los 1,6 segundos la velocidad de descenso era de 1.072 fpm, y el ángulo de inclinación era de 5,9°
• A menos de un segundo de la toma el ángulo de inclinación era de 7,1° a la derecha con morro arriba 1°, y 1.110 fpm de velocidad de descenso
• Y en el momento la toma, como ya dice ahí arriba, el avión estaba ladeado 7,5° a la derecha con el morro levantado un grado, y con una velocidad de descenso de 1.098 fpm

El manual de operaciones de la aerolínea dice que en el aterrizaje el morro del avión debe apuntar entre 3° y 8 hacia arriba, dependiendo de la velocidad de aterrizaje prevista. También define una toma dura como aquel con «una velocidad de descenso vertical superior a 600 pies/min cuando el peso bruto de la aeronave es inferior o igual al peso máximo de aterrizaje».

Ahora toca esperar al informe final de la TSB para saber qué concatenación de errores y fallos hizo que el vuelo terminara así.

Pero el informe preliminar dice que puntos de interés en la investigación serán:

• El examen metalúrgico de la estructura del ala
• la certificación del tren de aterrizaje y de la estructura del ala
• Las técnicas de aterrizaje, aterrizajes forzosos y formación de pilotos
• Los obstáculos e impedimentos en la cabina de pasajeros una vez invertida
• La ruta de salida secundaria de la cabina de mando (la tripulación no pudo abrir la puerta y tuvo que salir por la trampilla del techo, que tuvieron la suerte de que no quedara bloqueada)
• Factores organizativos y de gestión
• La formación de auxiliares de vuelo
• Coordinación en caso de emergencia

Eso sí, si bien el informe preliminar debe estar listo como muy tarde 30 días después de un accidente –la TSB se ha pasado unos días– no hay plazo fijado para el informe final, que será publicado cuando esté listo.

Relacionado,

• Publicado el informe preliminar sobre el choque de un avión de pasajeros y un helicóptero del ejército en Washington
• Brasil suspende las operaciones de la aerolínea VoePass por falta de seguridad
• Publicado el informe preliminar sobre el avión de Azerbaijan Airlines que se estrelló en Kazajistán tras ser presuntamente derribado por Rusia

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