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Un informante de Boeing afirma que el fuselaje del 787 podría romperse en pedazos por fallos en su ensamblado y que el del 777 también tiene lo suyo
Las tres secciones del fuselaje de un Boeing 787-10 listas para su ensamblado – Boeing
Sam Salehpour, un ingeniero que lleva más de una década trabajando para y en Boeing, ha decidido hacer pública esta semana su preocupación por cómo son ensamblados los fuselajes de los 787 y los 777. Según él los procedimientos utilizados podrían provocar su fallo estructural incluso, y especialmente, en pleno vuelo.
Ha tomado esta decisión después de que, siempre según él, en la empresa le hayan ignorado, ninguneado, amenazado con violencia física, trasladado del 787 al 777, e incluso amenazado con el despido.
Según el señor Salephour en el caso del 787 el problema está en que Boeing usa más fuerza de la estipulada en las especificaciones oficiales del proceso para unir los distintos segmentos del fuselaje. Esto hace que algunas de las partes en las que las distintas piezas del fuselaje no encajan a la perfección queden disimuladas, con lo que la empresa se ahorra rellenar esos huecos y por ello tiempo y dinero.
Es, como explica José Manuel «Gizmo», como si intentas montar una maqueta cuyas piezas no encajan bien y aprietas y aprietas para hacerlas encajar.
Estas dificultades en el encaje fino de las piezas son una consecuencia bien entendida de la fabricación en fibra de carbono y precisamente por eso se usan suplementos para rellenar estos huecos, suplementos que pueden ser líquidos o sólidos. Si el relleno se realiza correctamente las fuerzas se transmiten adecuadamente y no pasa nada; todo funciona como debe.
Pero si no las pones porque haces fuerza para que no se vean en cuanto esa fuerza ya no está presente esos huecos reaparecen. Y con ellos las cargas a las que se ve sometido el fuselaje no son las esperadas. Para el señor Salephour esto, con el tiempo, puede llevar al fallo estructural de esos fuselajes.
Un 787 en pleno proceso de ensamblado – Boeing
Boeing, por supuesto, niega que esto sea un problema. O al menos que lo sea a corto plazo, pues alega que estos esfuerzos no previstos nunca van a ser un problema durante la vida útil de un 787; que el fuselaje va a aguantar sin problemas mucho más allá de lo que tiene que durar un avión.
Salehpour dice también que durante el taladrado de los orificios de fijación en las uniones de las secciones del fuselaje, Boeing supuso que, debido a la fuerza aplicada no había ningún hueco en el que pudieran caer restos. Bajo esa asunción no es necesario separar las piezas después de haber hecho los taladros para limpiar la zona y alisar los bordes de los orificios. Pero según cifras de la propia Boeing en realidad hasta un 80 % de los orificios hay presentes restos. De nuevo es algo que él cree que puede afectar a la larga a la durabilidad del fuselaje del 787.
Y por si esto fuera poco Salephour descubrió que en el ensamblado del 777, línea a la que fue enviado como castigo, las cosas tampoco van mucho mejor. Dice haber visto personas saltando sobre las chapas que forman el fuselaje para conseguir encajar unas secciones con otras.
Todas estas alegaciones están siendo estudiadas por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. Y es de esperar que se lo tomen muy en serio tras su papelón con el 737 MAX. Salehpour intervendrá la próxima semana en una audiencia del Senado convocada por el senador Richard Blumenthal «para examinar la quebrantada cultura de seguridad de Boeing, centrándose en testimonios de primera mano.»
En cualquier caso, es un nuevo varapalo para Boeing, que en los últimos años no levanta cabeza a causa de sucesivos problemas de calidad de sus aviones, algo que recientemente le ha costado sus puestos a la cúpula directiva de la empresa.
(Algunos datos vía The New York Times y The Seattle Times).
Puente ratifica que el 18 de abril comenzará la venta de billetes de los trenes Avril para Galicia
SpaceX establece un nuevo récord al lanzar –y además recuperar– el mismo cohete veinte veces
Falcon 9 lands on the A Shortfall of Gravitas droneship – completing the first 20th launch and landing of a booster! pic.twitter.com/G0w4IlXzNP
— SpaceX (@SpaceX) April 13, 2024Esta pasado noche un Falcon 9 de SpaceX ponía en órbita sin problemas un lote de satélites Starlink. Pero con la peculiaridad de que la primera etapa de ese cohete, con el número de serie B1062, protagonizaba su lanzamiento número veinte, lo que es un nuevo récord para la empresa.
Y la B1062 no sólo cumplió con su cometido principal sino que además aterrizó en el espaciopuerto flotante A Shortfall Of Gravitas, con lo que podrá seguir volando.
El récord podría haberlo conseguido la B1058, que el 23 de diciembre de 2023 hacía su lannzamiento y recuperación número 9. Pero el mal estado del mar mientras volvía a puerto hizo que cayera de lado sobre la cubierta del Just Read The Instructions, poniendo un fin adelantado a su carrera.
Foto de larga exposición en la que se ve el despegue de la B1062 y su encendido de reentrada – SpaceX
Estrenada en noviembre de 2020, la B1062 lleva puestas ocho personas en órbita en las misiones Inspiration4 y Axiom Ax-1 y más de 500 satélites. Sobre todo satélites Starlink pero no únicamente, ya qu también lanzó satélites GPS III, el Nilesat-301, el ArabSat 7B, y hasta un lote de satélites OneWeb. En total son algo más de 261 toneladas de carga puestas en órbita.
El lanzamiento también ha marcado un récord en la velocidad de reutilización del Complejo de lanzamiento 40 de Cabo Cañaveral, ya que se produjo tan sólo dos días y 20 horas después de que otro cohete Falcon 9 despegara de la misma plataforma el pasado día 10. El récord anterior, también en poder de SpaceX, estaba en tres días, 17 horas y 24 minutos.
Si no llevo mal las cuentas ha sido el lanzamiento número 39 de SpaceX en lo que va de año, con lo que todo sigue sugiriendo que en 2024 batirá su récord de lanzamientos de 2023, año en el que llegó a los 96.
Parques de todo el mundo en tomas de 60 segundos
Elliot Cost tiene esta propuesta artístico-videográfica titulada Parques el mundo. Básicamente consiste en grabar una toma de vídeo de 60 segundos de un parque cualquiera y compartirla online. El resultado es un carrusel de vídeos de parques de todo el mundo con el que pretende llenar los 1.440 minutos que hay en un día.
Las reglas son sencillas. Hay que filmar:
- Parques en los que haya haya cierta actividad.
- Grabar la imagen en horizontal (apaisado), como dios manda.
- No vale usar trípode.
- Tomas de exactamente 60 segundos.
Una vez grabados, los vídeos en formato MPEG4 deben subirse a una página en Are.na indicando la fecha, hora, el nombre del parque y el lugar en el título.
Un proyecto sencillo y entretenido en el que todo el mundo puede colaborar.
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