<p><span>El <strong>Metro Transversal</strong>, segon en posar-se en servei després del <strong>Gran Metro</strong> que ho va fer dos anys abans, el 1924, va ser concebut amb l’objectiu d’unir el sud-oest i el nord-est de la ciutat de <strong>Barcelona</strong> amb un enllaç ferroviari subterrani, d’aquí la raó del seu nom. El ramal tenia una <strong>longitud de 4,063 km</strong> i comptava amb <strong>nou estacions</strong>: <strong>Bordeta</strong> (avui desapareguda), <strong>Mercat Nou</strong>, <strong>Sants</strong> (avui Plaça de Sants), <strong>Hostafrancs</strong>, <strong>Espanya</strong>, <strong>Rocafort</strong>, <strong>Urgell</strong>, <strong>Universitat </strong>i <strong>Catalunya</strong>.&nbsp;</span></p><p><span>Les estacions del Transversal formen part avui de la <strong>Línia 1</strong> i juntament amb l’esmentat tram del Gran Metro, que va de <strong>Lesseps</strong> a <strong>Catalunya</strong> i que ara està integrat a la Línia 3, són els primers antecedents de l’actual xarxa de Metro, l’origen de la qual parteix d’aquestes dues iniciatives empresarials paral·leles desenvolupades als anys 20 del segle passat.&nbsp;</span></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244352" data-tmb-media-id="media-244352"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-06/fot3417_20210107160302_105092.jpg" width="2740" height="2004" alt="Inauguració del Ferrocarril Metropolità Transversal a l'estació de Catalunya / Foto Arxiu TMB" title="Inauguració del Ferrocarril Metropolità Transversal a l'estació de Catalunya / Foto Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><strong>Inauguració del Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB) a l'estació de Catalunya / Foto Arxiu TMB</strong></p><h4><span><strong>Quatre anys d'obres complexes</strong></span></h4><p><span>Tot i que no va es va inaugurar fins al 1926, les obres del <strong>Ferrocarril Metropolità de Barcelona </strong>es van iniciar oficialment el&nbsp;<strong>8 de juny de 1922</strong> a la plaça Espanya sota la presidència del rei <strong>Alfons XIII</strong>.&nbsp;</span></p><p><span>El procés constructiu va ser molt laboriós, desenvolupat en zones centriques, amb molt de trànsit de vehicles i de persones i un subsol ple de clavegueres i conduccions elèctriques.&nbsp;</span></p><p><span>Els quatre anys que va durar la construcció del Transversal van estar farcits de problemes, com ara vagues, divergències entre la societat del Transversal, les autoritats municipals i l'empresa constructora, canvis en l'execució de les obres, esfonsaments, accidents, alguns dels quals dramàtics, i un important augment de la despessa, molt per sobre dels costos estimats, pero també va deixar un treball d'excel·lent qualitat i amb algunes parts notables des del punt de vista tècnic, com l'impressionant pont sobre les vies del <strong>Gran Metro</strong> a la <strong>plaça Catalunya, </strong>projectat per l'enginyer<strong> Esteve Terrades,</strong> o la mateixa estació de <strong>plaça Espanya</strong>, llavors la més gran del món en aquest tipus de construccions.</span></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244351" data-tmb-media-id="media-244351"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-06/cerimonia-primera-pedra-obres-transversal.jpg" width="5415" height="4076" alt="Alfons XIII va inaugurar les obres del Tranversal / Foto Arxiu TMB" title="Alfons XIII va inaugurar les obres del Tranversal / Foto Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><strong>Alfons XIII va inaugurar les obres del Tranversal / Foto Arxiu TMB</strong></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244354" data-tmb-media-id="media-244354"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-06/fot3392_20210107155016_105068.jpg" width="2708" height="2032" alt="Visita d'obres al pont de ferro de Catalunya / Foto Arxiu TMB" title="Visita d'obres al pont de ferro de Catalunya / Foto Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><strong>Visita d'obres al pont de ferro de Catalunya / Foto Arxiu TMB</strong></p><h4><span><strong>Ample de via ibèric&nbsp;</strong></span></h4><p><span>Una dada que convé destacar del Transversal és que va ser construït amb&nbsp;<strong>l'ample de via espanyol o ibèric antic&nbsp;</strong>(sis peus castellans o 1.672&nbsp;mil·límetres, que els enginyers van convertir en cinc peus anglesos i sis polzades, per tant&nbsp;<strong>1.674 mil·límetres</strong>),<strong>&nbsp;</strong>perquè&nbsp;en el projecte inicial havia de servir de pas als trens d'aquesta via d'ample convencional, mentre que el Gran Metro es va projectar i executar amb<strong>&nbsp;l'ample de via estàndard (1.435 mm)</strong>, que és l'habitual a les xarxes de metro tradicionals, també a la de Barcelona.</span></p><p><span>La elecció d’aquest ample ibèric va ser imposada amb el projecte original de la pròpia línia, que contemplava el Transversal com l’enllaç directe i subterrani de les antigues c<strong>ompanyies ferroviàries del Norte</strong> (<strong>Compañia de Caminos de Hierro del Norte</strong>) y <strong>MZA</strong> (<strong>Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante</strong>) a través del cor de la ciutat comtal, on disposaria a més d’una estació terminal a plaça Catalunya per centralitzar tots els serveis.</span></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244357" data-tmb-media-id="media-244357"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-06/307-estacio-pl-espanya-1930.JPG" width="3780" height="2767" alt="Estació d'Espanya l'any 1930 / Foto Arxiu TMB" title="Estació d'Espanya l'any 1930 / Foto Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><strong>Estació d'Espanya l'any 1930 / Foto Arxiu TMB</strong></p><h4><span><strong>Integració a la xarxa nacional de ferrocarrils espanyols</strong></span></h4><p><span>Aquesta característica de l’actual línia 1 de metro, l’ample de via, va ser justament la raó de la seva incautació pel govern de <strong>Franco</strong> arran de la <strong>Llei d’Ordenació Ferroviària de 24 de gener de 1941</strong>, la mateixa per la qual es va crear la <strong>Red Nacional de Ferrocarrils Españoles (Renfe)</strong>.</span></p><p><span>La llastimosa situació en què havien quedat la major part dels ferrocarrils de via ampla després de la guerra civil, i les poques possibilitats que tenien les companyies explotadores a causa de la conflictiva situació mundial, va provocar la nacionalització forçosa de tots els ferrocarrils de l’anomenat ample de via ibèric o espanyol. La disposició va deixar de banda a les línies de trens via estreta, algunes de les quals molt importants, però sí va incloure al Transversal que va passar a integrar-se dins de la xarxa nacional de ferrocarrils.</span></p><h4><span><strong>Més de dos anys i mig de contenciós</strong></span></h4><p><span>La mesura va agafar per sorpresa a la direcció del <strong>FMB</strong> i també a l’<strong>Ajuntament de Barcelona</strong> que van iniciar conjuntament una ofensiva jurídica per rescatar el que consideraven era part de la xarxa de metro de la ciutat.&nbsp;</span></p><p><span>Com explica <strong>Carles Salmerón</strong> en el llibre<strong> “El Metro de Barcelona”</strong>, l’argumentació emprada pels legítims propietaris es basava tant en la condició de ferrocarril de servei urbà del Transversal (com el <strong>Gran Metro de Barcelona</strong> o el <strong>Metro de Madrid</strong>, que no havien estat afectats per l’esmentada llei), com en la seva condició d’empresa semi municipalitzada i en el <strong>Reial Decret de 29 de desembre de 1928</strong> que preveia la reversió dels terrenys del tram Pl. Catalunya – Estació del Nord a l’Ajuntament en lloc de l’Estat.</span></p><p><span>La qüestió va generar una gran polèmica i el <strong>30 d’abril de 1941</strong> el <strong>Ministeri d’Obres Públiques </strong>va denegar la devolució de la línia. La decisió fou recorreguda davant del <strong>Consell d’Estat </strong>i es van realitzar nombroses gestions amb les autoritats per resoldre el plet, fins que el <strong>24 de setembre de 1943</strong> un decret del mateix ministeri fixava que la Llei d’Ordenació Ferroviària només afectava a les dues vies del tren de la <strong>Companyia del Nord </strong>que s’internaven al centre de la ciutat, restant excloses de la integració a Renfe les altres concessions del Metro Transversal. L’ordre ministerial també obligava a la companyia estatal a retornar al FMB tots els beneficis generats durant el període en què va fer l’explotació.&nbsp;</span></p><p><span>D’aquesta manera, el Transversal tornava als seus legítims propietaris i recuperava definitivament la seva condició de metro.</span></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244353" data-tmb-media-id="media-244353"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-06/fot3835_20220909131055_121087.jpg" width="1786" height="1298" alt="Una imatge de l'estació de Bordeta, avui desapareguda / Foto Arxiu TMB" title="Una imatge de l'estació de Bordeta, avui desapareguda / Foto Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><strong>Una imatge de l'estació de Bordeta, avui desapareguda / Foto Arxiu TMB</strong></p><h4><span><strong>Els cotxes més grans del món</strong></span></h4><p><span>Una altra curiositat del Ferrocarril Metropolità Transversal és que per a la inauguració del primer tram es van encarregar <strong>10</strong> (posteriorment ampliats a <strong>12</strong>) <strong>automotors elèctrics de grans dimensions</strong> a la societat barcelonina <strong>Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. &nbsp;(MFC)</strong>. Els nous vehicles, de <strong>22 metres de longitud</strong>, van ser fins a l’any 1962 els cotxes de metro més grans del món.</span></p><p><span>Durant les dues primeres dècades el servei de la línia es va donar exclusivament amb aquest material mòbil de la <strong>sèrie 100</strong>, circulant trens d’un sol cotxe degut a la seva gran capacitat. Igualment, aquesta sèrie va circular per la línia 1 fins als anys 70, al llarg dels quals es va anar retirant del servei.</span></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244356" data-tmb-media-id="media-244356"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-06/express-collage.png" width="1000" height="1000" alt="Imatges del tren de la sèrie 100 / Fotos Arxiu TMB" title="Imatges del tren de la sèrie 100 / Fotos Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><strong>Imatges del tren de la sèrie 100 / Fotos Arxiu TMB</strong></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244358" data-tmb-media-id="media-244358"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-06/interior-original-s-100.jpg" width="1038" height="1438" alt="Interior d'un tren de la sèrie 100 /Foto Arxiu TMB" title="Interior d'un tren de la sèrie 100 /Foto Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><strong>Interior d'un tren de la sèrie 100 / Foto Arxiu TMB</strong></p><p><em><span>Algunes de les imatges històriques del Transversal han tornat a la vida gràcies a la IA. Les pots descobrir en moviment a les xarxes socials de TMB seguint el hashtag <strong>#100AnysTransversal".</strong></span></em></p>

También da vía libre a un mayor endeudamiento a Puertos del Estado, ICEX y Salvamento Marítimo para no comprometer sus inversiones en 2026

La circulación de trenes entre las localidades onubenses de Gibraleón y Calañas de la línea de ancho convencional Huelva-Zafra permanece interrumpida desde primera hora de este miércoles 10 de junio por el incendio declarado en un paraje de Villanueva de los Castillejos, que ha obligado a activar la situación operativa 2 del Plan de Emergencias por Incendios Forestales y a incorporar a efectivos de la Unidad Militar de Emergencias (UME).

Gabriel ha montado Acertijo del día, una web en español con una sola idea tan sencilla como efectiva: publicar un reto lógico diario que puede resolverse en unos minutos. Algunos son clásicos bien conocidos, como el problema de Monty Hall o el de El caracol en el pozo; otros yo no los había visto nunca, y anda que no habré leído miles de estos (alabados sean Martin Gardner y Raymond Smullyan).

Cada problema incluye pistas progresivas, por si fallas o necesitas ayuda, junto con explicación detallada de la solución y un sistema capaz de evaluar respuestas abiertas, que imagino funciona con algo de IA por detrás. Todo ello sin necesidad de registrarse, sin publicidad y sin algoritmos rarunos.

Más allá del acertijo diario, el proyecto reúne una pequeña colección de recursos dedicados a la lógica recreativa y las matemáticas. Entre ellos hay guías metodológicas para aprender a afrontar problemas de deducción, ejemplos clásicos como el de las Tres cajas mal etiquetadas y recorridos temáticos que agrupan retos relacionados por una misma idea o estrategia de resolución.

• Paridad: problemas donde la clave está en distinguir entre cantidades pares, impares y patrones similares.
• Probabilidad: clásicos como el problema de Monty Hall o la paradoja del cumpleaños.
• Estrategia colectiva: acertijos con prisioneros, sombreros, piratas o cajas numeradas.
• Intuiciones engañosas: situaciones que parecen imposibles hasta que das con la clave oculta.
• Métodos de resolución: guías prácticas para afrontar problemas de forma sistemática.

Además de resolver el acertijo del día también se puede echar un vistazo a los que se han publicado en los días anteriores, desde un Calendario. A quienes estén empezando en el apasionante mundo de los acertijos lógicos les vendrá muy bien; para los más veteranos, es una idea para recuperar ese placer tan satisfactorio de enfrentarse a un problema bien planteado y comprobar si la solución es la correcta.

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Una iniciativa de Renfe, en colaboración con Turismo de Castilla-La Mancha Renfe, en colaboraciòn con Turismo de Castilla-La Mancha, pondrá en circulaciòn el Tren de Alcalá del Júcar el pròximo sábado 13 de junio, una propuesta que invita a descubrir la localidad albaceteña, uno de los destinos más singulares y pintorescos del interior peninsular. La siguiente circulaciòn de este tren será el 31 de octubre.

Para autorizar las operaciones en líneas electrificadas y no electrificadas La vía de pruebas del Instituto de Investigaciòn Ferroviaria de y#379;migròd ha sido el lugar elegido para realizar los test de la locomotora EURO9000 de Stadler.

La operadora garantiza el manteminiento del empleo y la carga de trabajo Renfe se reuniò el pasado viernes con los miembros del comité de empresa en Miranda de Ebro en un encuentro en el que se abordò el traslado de la actividad del taller de Remolcado a la base de mantenimiento de Material Motor con el objetivo de optimizar el uso de las instalaciones, moderar los consumos y modernizar los medios productivos.

Incrementará las circulaciones en las líneas Barcelona-Vallès, Llobregat-Anoia y en el Cremallera de Montserrat Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC, reforzará el servicio en las líneas Barcelona-Vallès y Llobregat-Anoia los días 9 y 10 de junio, así como en el Cremallera de Montserrat, con motivo de la visita del Papa Leòn XIV a Barcelona y Montserrat.

Las vías y andenes estarán plenamente operativos en su configuración definitiva a mediados de julio Adif Alta Velocidad ultima la nueva zona de vías y andenes de la estaciòn de La Coruña, que quedará finalizada en las pròximas semanas, lo que supone el inicio de la última fase las obras de ampliaciòn y remodelaciòn de la terminal, en la que se están invirtiendo 86,7 millones de euros y que aborda ya su recta final.

Se llevarán a cabo este verano TMB y la Generalitat de Catalunya ejecutarán actuaciones de mejora en la infraestructura de cuatro puntos de la red del metro de Barcelona en las líneas 1, 3, 4 y L9/L10 Nord.

El nuevo material se incorporará este año Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, FGV iniciará este año las obras de ampliaciòn del andén central y la modificaciòn del trazado de las dos vías tranviarias en la parada Porta del Mar, de la Línea 5 de Tram dyrsquo;Alacant, situada frente a la playa del Postiguet, en la zona del Paseo de Gòmiz.

Los trabajos en las tres nuevas terminales se centran ahora en las instalaciones eléctricas, ventilaciones, señalizaciones y comunicaciones Euskal Trenbide Sarea, ETS, ha concluido la obra civil ferroviaria de la estaciòn junto a La Concha, la última y la más céntrica que completará la pasante del Topo junto a las de Amara y Bentaberri. Con ello, finaliza la obra civil ferroviaria de la nueva pasante soterrada del Topo en San Sebastián, por lo que ETS se centrará en los pròximos meses en avanzar en las instalaciones eléctricas, ventilaciones, señalizaciones y comunicaciones, así como determinadas urbanizaciones y accesos.

Transportes propone una estrategia común para ganar competitividad en la industria ferroviaria El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Òscar Puente, asistiò ayer en Luxemburgo a la sesiòn del Consejo de ministros de Transportes de la Uniòn Europea, donde los titulares de esta cartera deliberaron sobre los temas más acuciantes del sector en el ámbito continental.

El consejero delegado de Rodalies de Catalunya, Òscar Playa, ha anunciado que la compañía está estudiando emprender acciones legales contra Siemens por los dos fallos que ha habido este martes en el Centro de Regulación del Tráfico y que han interrumpido el tráfico de trenes de Rodalies en la capital, horas después de que Adif haya anunciado lo mismo.

La tripulación de Artemisa III. De izquierda a derecha Andre Douglas, Luca Parmitano, Randy Bresnik y Frank Rubio – NASA

La NASA acaba de presentar la tripulación de la misión Artemisa III. No contaba mucho con ello pero uno de sus miembros es Luca Parmitano de la Agencia Espacial Europea; los otros tres son de la NASA. Está formada por:

• Randy Bresnik como comandante
• Luca Parmitano como piloto
• Frank Rubio como especialista de la misión 1
• Andre Douglas como especialista de la misión 2

Bob Hines es el tripulante de reserva por si hubiera que sustituir a alguno de los principales.

Claro que, creo, esto hace menos probable que veamos otro astronauta de la ESA en Artemisa IV a pesar de que la cápsula Orión no va a ningún sitio sin el Módulo de servicio europeo (ESM).

El nuevo objetivo de Artemisa III, que se llevará a cabo en órbita terrestre, es hacer una primera prueba de los aterrizadores lunares que Blue Origin y SpaceX están desarrollando para el programa Artemisa. Aunque hasta no hace mucho era Artemisa III la que iba a ser la primera misión tripulada de la NASA a la superficie de la Luna desde diciembre de 1972.

Ahora eso corresponderá a Artemisa IV y está por ver cuál de los dos aterrizadores será utilizado en esa misión.

En principio iba a ser el HLS de SpaceX el que se utilizara para Artemisa IV, después de haber estado programado su uso en la versión original de Artemisa III. Pero dado que el Starship no avanza más que a trancas y barrancas y que el HLS está basado en él no está nada claro que no vaya a ser sustituido por el aterrizador Blue Moon Mark II que está construyendo Blue Origin y que iba a ser utilizado para Artemisa V.

Lo que pasa es que tras la explosión de un New Glenn en la plataforma de lanzamiento el pasado día 29 de mayo tampoco está nada claro que Blue Origin vaya a estar lista para ello.

De hecho no está nada claro que Artemisa III vaya a ser poder lanzada a finales del año que viene, como quiere la NASA, porque no tiene sentido que vuele si no hay aterrizadores que probar.

En cualquier caso la NASA ha dicho durante la presentación de la tripulación que la misión tendrá estos pasos:

• Blue Origin pone en órbita su aterrizador.
• Orión despega y se acopla al aterrizador de Blue Origin durante dos días.
• Orión se desacopla y espera el lanzamiento de un Starship v3 con un anillo de acoplamiento.
• Orión se acopla al Starship durante un día y luego regresa.

Durante la presentación SpaceX ha dado por hecho que será su aterrizador el que vuele en Artemisa IV. Pero es significativo que ya no digan que van a tener listo un HLS para Artemisa III.

Veremos.

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