Hace unas horas se ha llevado a cabo el segundo vuelo de prueba del demostrador supersónico XB-1 de Boom Supersonic. El XB-1 voló durante aproximadamente 15 minutos durante los que alcanzó una altitud de unos 3.200 metros y una velocidad de unos 430 km/h. Así que aún le falta un rato para ir supersónico. Su primer vuelo fue el pasado 24 de marzo.

Pero en los vuelos de prueba se va avanzando poco a poco. Así que en este caso el XB-1 retrajo y extendió su tren de aterrizaje en vuelo por primera vez. Y además de seguir probando su maniobrabilidad el piloto aprovechó para probar un nuevo sistema digital de aumento de la estabilidad que sirve para amortiguar el balanceo. Este amortiguador de balanceo se implementó para mejorar las cualidades de vuelo del XB-1 a partir de lo aprendido en el primer vuelo.

Como todo parece haber ido bien en los próximos vuelos se le irá pidiendo cada vez más al XB-1 aunque aún le quedan al menos diez vuelos de prueba más antes de que rompa la barrera del sonido. Aunque el objetivo final es que llegue a alcanzar Mach 2,2 de forma sostenida.

impresión artística del Overture en vuelo – Boom Supersonic

Los datos que se obtengan serán utilizados en el desarrollo de Overture, el avión supersónico comercial de Boom Aero. Overture transportará entre 64 y 80 pasajeros a Mach 1,7, casi dos veces la velocidad del sonido y aproximadamente el doble de la de la de los aviones comerciales actuales. Aunque habrá que ver cómo de complicado resulta esto porque los problemas mecánicos y aerodinámicos no siempre escalan de forma lineal.

Y luego queda el asunto de la viabilidad comercial del Overture, aunque Boom Supersonic asegura que existen unas 500 rutas diarias sobre los océanos que podrían ser cubiertas por él.

La empresa está en Twitter como @BoomAero.

En todo este asunto de la posible vuelta de los vuelos supersónicos hay otro avión cuyos resultados también serán relevantes, el avión supersónico «silencioso» X-59 QueSST de la NASA. Su objetivo es demostrar formas de reducir el impacto sonoro de los vuelos supersónicos sobre tierra. Pero aún no ha volado. Y aunque se supone que su primer vuelo iba a ser en 2024 se le está agotando el tiempo para cumplir ese plazo.

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Prueba estática del Falcon 9 que va a lanzar la misión – SpaceX

Todo está listo en la Plataforma de lanzamiento 39A del Centro Espacial Kennedy para el lanzamiento de la misión Polaris Dawn, que incluirá el primer paseo espacial privado de la historia. Está previsto para las 9:38, hora peninsular española (UTC +2) de mañana, martes 27 de agosto de 2024. Se podrá seguir en directo a través de Internet.

La ventana de lanzamiento dura cuatro horas. Si no se pudiera lanzar al principio de ella hay otras dos oportunidades a las 11:23 y a las 13:09. Si no el miércoles 28 hay otras tres oportunidades de lanzamiento a las mismas horas.

La primera etapa del Falcon 9 que lanzará la misión es la B1083, que volará por cuarta vez. La idea es recuperarla tras el lanzamiento para que pueda seguir siendo utilizada.

Es una misión financiada por el mutimillonario Jared «Rook» Isaacman, el mismo que financió la misión Inspiration4 en septiembre de 2021, la primera misión espacial privada de la historia. Le acompañan Kidd Poteet como piloto y Sarah Gillis y Anna Menon como especialistas de la misión. Menon además es la médico. Es la segunda misión para Isaacman, la primera para el resto de la tripulación. Es la primera vez que alguien de SpaceX va a ir al espacio pues Gillis y Menon son empleadas de la empresa.

Gillis es responsable del programa de entrenamiento de astronautas de SpaceX y entrenó a la tripulación de Inspiration4. Menon, por su parte, ha sido directora de varias misiones de la empresa y ha llevado las comunicaciones desde el el centro de control de SpaceX con las tripulaciones de varias misiones, entre ellas Inspiration4.

Volarán en la Crew Dragon Resilience, que es la misma que llevó a cabo la primera misión regular de estas cápsulas llevando a la tripulación Crew-1 a la Estación Espacial Internacional, y también la ya citada Inspiration4. Para esta misión monta una escotilla en la parte superior que a su vez sustituye la cúpula transparente que le montaron para Inspiration4 que a su vez sustituía el mecanismo de atraque con la Estación Espacial Internacional (EEI) utilizada en su primera misión.

Polaris Dawn durará cinco días. Será puesta en una órbita inicial de 190×1.200 kilómetros que será subida hasta los 1.400 usando los motores de la Resilience una vez comprobado que todo está bien a bordo. Esa será la órbita más alta de ninguna misión tripulada en órbita alrededor de la Tierra, batiendo el récord establecido por la Gemini 11. Será también la mayor distancia a la que haya estado nadie de la Tierra desde el fin del programa Apolo.

Permanecerán en esa órbita aproximadamente 10 horas y luego bajarán hasta los 190×700. Será en esa órbita más baja en la que Isaacman y Gillis salgan por turnos unos 15 o 20 minutos de la nave para probar el nuevo traje para paseos espaciales diseñado por SpaceX. Durante los paseos espaciales la cápsula estará despresurizada, con lo que Poteet y Menon también tendrán que utilizar trajes espaciales.

Impresión artística de la Resilience durante un paseo espacial de la misión Polaris Dawn – SpaceX

Como Isaacman y Gillis no sacarán el cuerpo del todo de la nave sino que permanecerán sujetos a unos pasamanos mientras estén asomados al exterior hay una cierta polémica acerca de si eso se puede considerar un paseo espacial o no. Pero, semántica aparte, lo que me parece un debate estéril, me parece impresionante que estemos hablando de una misión pagada por un ciudadano cualquiera. Bueno, un ciudadano con muchos millones en su cuenta corriente, pero a fin de cabo un ciudadano que se ha comprado un paseo espacial. Por mucho que sea algo que está al alcance de muy pocas personas es un avance impensable tan sólo hace unos años y que da una idea de cómo ha ido cambiando el asunto del acceso al espacio.

Durante su tiempo en órbita, además del paseo espacial, la tripulación de Polaris Dawn llevará a cabo unos 40 experimentos de veinte instituciones diseñados para tanto la investigar aspectos de la salud humana en la Tierra como nuestra comprensión de la salud humana en el espacio. Su cápsula será además la primera en intentar usar la constelación de satélites Starlink para mantener sus comunicaciones con el control de la misión y enviar y recibir datos durante todo el vuelo.

El programa Polaris consta de tres misiones: Polaris Dawn, una segunda misión Polaris, aún sin fecha, que utilizará lo aprendido en la primera para ir un poco más allá, y una tercera, que si no cambia nada, será la primera misión tripulada de un Starship. Aunque para que pueda ser lleva a cabo aún tendrá que volar algún Starship que otro y volver de una pieza a tierra. Además de que luego tendrán que añadirle y probar un sistema de soporte vital.

El programa está en Twitter como @PolarisProgram. Pero estos días también se hablará mucho de la misión en mi lista de Twitter de cuentas relacionadas con el espacio.

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Es relativamente conocido el Ejército Fantasma que durante la Segunda Guerra Mundial utilizó una ingeniosa combinación de señuelos militares más falsos que un euro de madera: tanques inflables, camiones, aviones y otro equipo militar. Pero lo que se usa en la actualidad supera eso con mucho, tanto en aspecto como en ocurrencia.

Aunque puede parecer un tipo de recurso medio habitual en el campo de la inteligencia y el camuflaje, no sabía hasta qué punto había evolucionado hasta ver este vídeo del canal de defensa y economía Perun donde se ve cómo se está usando en la guerra Rusia-Ucrania. El vídeo explica lo que han estado desplegando principalmente los ucranianos, pero son recursos al alcance de todos y se sabe que los rusos tienen también los suyos.

Un poco de historia: el origen de estos señuelos parece estar en la Guerra Civil de los EE.UU en los Quaker Guns, árboles pintados para parecer cañones y aparentar superioridad defensiva.) Luego llegó el ya mencionado Ejército Fantasma (oficialmente conocido como «23ª Unidad de Tropas Especiales de Cuartel General de los EE.UU.») y desde entonces ha sido un no parar. Todo en busca de la mayor capacidad de engaño y defensa a objetivos clave. En la actualidad, entre lo que se ha visto en Ucrania y muestra el vídeo están:

• Maniquíes de soldados
• Réplicas de aviones de combates
• Sistemas de defensa falsos, como el lanzador de misiles IRIS-T
• Réplicas de sistemas de artillería, como el M777
• Lanzacohetes HIMARS y M270, con cámaras y movimiento falsos
• Submarinos falsos
• Aviones pintados en el suelo

En la Segunda Guerra mundial el Ejército Fantasma utilizó también telecomunicaciones con efectos sonoros y transmisiones de radio falsas para engañar a los alemanes acerca de la ubicación y el tamaño de las fuerzas aliadas. En la guerra actual esos equipos se siguen usando pero se han modernizado para interferir la señal GPS de posicionamiento por satélite, desorientar y desactivar drones (jamming), y por supuesto los hackeos a diestro y siniestro de todo lo hackeable, tanto físico como a nivel de información.

Relacionado:

• Drones y otras soluciones de baja tecnología en la guerra de Ucrania, incluyendo un sistema de detección y seguimiento con 8.000 teléfonos móviles
• Mapas animados de la invasión rusa de Ucrania a partir de todas las noticias sobre movimientos y sucesos
• El Antonov An-225 Mriya resulta destruido –o cuando menos dañado– durante la invasión de Ucrania
• La crisis de Ucrania acaba con la colaboración entre la NASA y Rusia, al menos temporalmente
• La NASA confirma que rompe relaciones con Rusia… Vía Google+

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Según cuentan todas las noticias, Pável Dúrov, el fundador y CEO de la popular aplicación de mensajería Telegram, fue detenido anoche en Francia nada más tocar tierra al bajar de su avión privado en Le Bourget. Al parecer el millonario venía de Azerbaiyán y ha pasado a disposición judicial para que declare.

Distintos medios explican la justicia francesa considera que Telegram es una app en la que no hay moderación frente a ciertos contenidos y que se ha convertido en un lugar para la comisión de delitos, entre ellos el fraude y el tráfico de drogas. No se mencionan cuestiones que suelen perseguirse en otras plataformas, como son la circulación de contenidos protegidos por derechos de autor, servir como coordinador de grupos de odio, generación de bulos y generación de fake news, entre otros*.

Dúrov ha expresado repetidas veces su punto de vista respecto a todas estas cuestiones: cree que las redes no deben utilizarse para censurar y que deben ofrecer anonimato y privacidad. También sido muy crítico con las grandes empresas que dedican gran cantidad de medios a la moderación de contenidos y la forma en que lo hacen.

Según parece en Francia consideran que Dúrov ha ofrecido hasta la fecha «escasa colaboración» con las autoridades. El las redes se leen muchos comentarios críticos con esta afirmación en los que se compara Telegram con Facebook, WhatsApp o X, donde la única diferencia –si acaso la hay– es la forma en que se ejerce el control de los contenidos, se gestiona la privacidad y se «colabora» con las autoridades (normalmente no permitiendo las comunicaciones cifradas o facilitando identidades). Facebook, por ejemplo, se suele considerar excesivamente censuradora; en WhatsApp hay contenidos con un descontrol rampante como en Telegram y en X los delitos de odio sobre los que se hace la vista gorda son el pan de cada día.

Dúrov, de 39 años, tiene nacionalidad rusa, francesa, emiratí y sancristobaleña y una fortuna de unos 15.000 millones de dólares, procedente tanto de Telegram como de sus inversiones en el sector de la tecnología.

Para más información:

• Detienen en Francia al cofundador de Telegram Pável Dúrov por permitir actividades delictivas en la aplicación (RTVE)
• Detenido en Francia Pável Dúrov, cofundador de Telegram
• Telegram messaging app CEO Durov arrested in France (Reuters)
• French authorities arrest Telegram’s CEO (The Verge)

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* Hasta los Microsiervos tenemos en Telegram nuestro canal de distribución que reciben a diario miles de personas. Pero aparte de usarlo para desplegar el Plan para Dominar el Mundo no hacemos nada malo, que conste.

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A todos nos ha sucedido eso de llegar a la parada del autobús, o el metro, y ver que según el póster informativo el tiempo medio de paso es de x minutos y pararnos a pensar: «estupendo, de promedio sólo tendré que esperar x/2 minutos para que pase el siguiente». Y luego acaba llegando a los X minutos, más o menos*. Es un efecto conocido como la paradoja del autobús.

Este desafío a nuestra intuición se debe a que tendemos a creer que el tiempo del intervalo regular en el que pasan los autobuses se convertirá en un tiempo de espera que será la mitad, porque puede que lleguemos un poco más tarde o un poco antes, de modo que es como si estuviéramos «a mitad de la espera» (de promedio). Pues no.

Qué mejor forma de entenderlo que con algo práctico. En Pythonic Perambulations dedicaron algo de tiempo a crear un simulador de frecuencia de paso de autobuses «lanzándolos» a intervalos aleatorios (según la distribución de Poisson, que es lo apropiado aquí) de modo que el tiempo promedio se conservara. ¿Qué es lo que sucedía?

La cuestión tiene varias lecturas matemáticas –están todas en el larguísimo artículo original– pero viene a decir que:

• Si los autobuses pasaran a intervalos regulares y precisos entonces el tiempo de espera sería efectivamente x/2, como dicta la intuición.
• En cambio si los autobuses pasan a intervalos aleatorios, aunque tengan el tiempo promedio de paso marcado en el panel, entonces «no tendrían memoria» y el tiempo de espera promedio pasaría a ser x en cualquier momento en el que lleguemos a la parada.
• En el mundo real, sucede algo curioso: las líneas de autobuses y las salidas y pasos están ligeramente programados, de modo que tienen a comportarse más como x/2 que como x. Así que es razonable pensar que si marca 10 minutos (por decir algo) el tiempo promedio de espera estará entre 7 y 9 minutos, más o menos*, más cerca de los 10 que de los 5.

Todo esto me recordó a la no menos curiosa y compleja cuestión de si es mejor esperar al autobús o echar a andar, donde las matemáticas respondían con un rotundo: esperar. Otra cuestión autobusera que también tenía su intríngulis.

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* A ver, que puede que llegue un poco o antes o un poco después; esto es de promedio porque al ser una cuestión de probabilidad y estadística, como decían en la película, «…no es una ciencia exacta».

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Foto (CC) Vidar Nordli-Mathisen @ Unsplash.

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La Starliner acoplada a la Estación Espacial Internacional – NASA

[Anotación en actualización]

En el día 80 de una misión que iba a durar ocho días por fin la NASA ha confirmado que ha decidido traer de vuelta la Starliner de Boeing sin tripulación.

El pasado 5 de junio la Starliner Calypso, tras muchos años de retrasos y una desastrosa primera misión no tripulada, despegaba en la misión Boeing Crew Flight Test (Boe-CFT, Misión tripulada de prueba de Boeing) con Butch Wilmore y Sunita Williams a bordo.

El objetivo era acoplarse a la Estación Espacial Internacional (EEI), permanecer en ella durante ocho días, y volver a Tierra. Así pondrían a prueba todas las fases de una misión tripulada de la Starliner a la EEI de cara a que la cápsula de Boeing pudiera entrar en servicio, lo que estaba previsto en esos momentos, al menos oficialmente, para finales de 2024.

Pero la Starliner despegó con un problema conocido: había una fuga de helio en su sistema de combustible. Y para cuando llegó a la Estación habían aparecido otras dos fugas más. A las que se sumaron otras dos después de que la cápsula se acoplara a la EEI para un total de cinco fugas. El helio es utilizado por la Starliner para presurizar los propelentes cuando está en caída libre y así asegurarse de que llegan a los motores cuando es necesario.

Esas fugas, aunque preocupantes, en principio no eran demasiado serias: al ritmo que perdían helio la Starliner tenía helio para setenta horas de vuelo. Y sólo necesita siete para el vuelo de vuelta. Aunque, claro, nadie está seguro de qué provoca esas pérdidas, así que cabía el riesgo de que fueran a más.

Pero el problema serio estaba con los motores de la cápsula. Durante su primera aproximación a la Estación varios de ellos se apagaron, por lo que hubo que abortar esa primera aproximación. Tras reiniciar los motores la cápsula pudo acoplarse ya sin mayores problemas a la EEI. Aunque uno de los motores no volvió a funcionar.

En estos casi tres meses en el espacio Boeing y la NASA han hecho numerosas pruebas tanto con los motores de la Starliner Calypso que está acoplada a la EEI como con uno en tierra que desmontaron de otra cápsula. Pero el problema es que no está claro del todo que los resultados sean concluyentes, ya que el régimen de uso de los motores y sus condiciones ambientales no son iguales en tierra que en el espacio. Así que no estaba nada claro que fueran a funcionar correctamente durante la maniobra de desacoplamiento de la Estación ni durante el viaje de vuelta.

Es fácil ver que las fugas de helio y, en especial, los problemas con los motores, podían suponer la pérdida de la cápsula durante el viaje de vuelta. Y con ella su tripulación de ir a bordo.

Con lo que finalmente la NASA ha tomado la decisión más segura: mandar la Starliner de vuelta a casa no tripulada y que Butch Wilmore y Sunita Williams se queden a bordo de la Estación Espacial Internacional hasta febrero de 2025.

Lo que harán será volver a casa en la Crew Dragon Freedom, cuyo lanzamiento con la tripulación Crew-9 estaba previsto para mediados de agosto y que fue aplazado hasta el 24 de septiembre precisamente a expensas de la decisión de la NASA. La tripulación estaba formada por Zenna Cardman como comandante, Nick Hague como piloto y Stephanie Wilson y Aleksandr Gorbunov como especialistas de la misión. Pero la NASA aún no ha decidido quién se va a quedar en tierra para dejar sus sitios a Wilmore y Williams.

La Freedom llevará a bordo dos trajes para ellos ya que, en un momento WTF que ha recordado mucho al asunto de los filtros de dióxido de carbono durante la misión Apolo 13, los trajes de la Crew Dragon y los de la Starliner no son compatibles.

Pero para que la Crew Dragon Freedom se pueda acoplar a la Estación Espacial Internacional necesita que la Starliner haya dejado libre el puerto que está ocupando, pues sólo hay dos en el segmento estadounidense de la EEI. Eso está previsto que suceda a principios de septiembre, probablemente el día 6.

Y eso genera un problema extra, ya que una vez que la Starliner deje la EEI Wilmore y Williams se quedan sin nave en la que abandonar la Estación en caso de emergencia, algo para lo que mientras tanto utilizarían la Starliner. Así que hay que mientras llega la Freedom hay que adaptar la Crew Dragon Endeavour, que está acoplada al otro puerto de la Estación, a dónde ha llevado la tripulación Crew-8, para que puedan utilizar un palé de carga como una especie de asiento en caso de emergencia.

Un enorme fiasco para Boeing –aunque la NASA insiste en que una vez solucionados sus problemas sigue pensando en utilizar la Starliner para misiones tripuladas– y también para la NASA, que tenía que haber supervisado mejor todo el asunto.

Da mucho que pensar el que la agencia estuviera a punto de conceder sólo a Boeing el programa de tripulaciones comerciales. Menos mal que al final se impuso la idea de repartirlo con SpaceX.

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Bye-bye ESM-3!
The Airbus-built ESM-3, that will bring boots back on the Moon, left the Airbus facilities in Bremen to head to its launch site in Cape Canaveral.
The European Service Module (ESM) will travel aboard the ship Canopée and arrive in Florida in early… pic.twitter.com/jvsrFvhIPR

El módulo de servicio para la misión Artemisa III, la que supuestamente será la primera misión tripulada a superficie la Luna del programa Artemisa y la primera misión tripulada a la Luna desde 1972, ya viaja de Europa hacia los Estados Unidos.

El Módulo de servicio europeo (ESM, European Service Module) es la contribución de la Agencia Espacial Europea (ESA) al programa Artemisa. Es el que proporciona el sistema de soporte vital para la cápsula Orión así como la electricidad a través de sus paneles solares. Y los motores que la llevan de la órbita terrestre a la órbita lunar y de vuelta a casa, así como los motores de maniobra. Lo fabrica Airbus para la ESA.

No es exagerado decir que sin el ESM la cápsula Orión no sirve para prácticamente nada; desde luego no para ir a la Luna ni nada parecido. Pero sin embargo la ESA no tiene garantizada una plaza en la superficie de la Luna hasta no se sabe cuando. Pero desde luego no en Artemisa III. Y todo parece indicar que no al menos hasta Artemisa VII.

En cualquier caso no está nada claro cuando será lanzada Artemisa III. La fecha oficial más reciente, tras numerosos atrasos, es por ahora septiembre de 2026. Pero parece harto probable que se retrase. De hecho ahora mismo la NASA está dudando si empezar a ensamblar el cohete de Artemisa II porque aún no está del todo claro por qué el escudo térmico de la Orión de Artemisa I se gastó mucho más de lo previsto y de formas tampoco previstas.

Y no sólo es casi seguro que se retrase. Es que tampoco está nada claro si Artemisa III va a ser una misión a la superficie de la Luna como en principio estaba programado o no. Porque la NASA no tiene listos ni el aterrizador necesario para alcanzarla –la Orión se queda en órbita, igual que el módulo de mando del programa Apolo– ni los trajes para que la tripulación no muera al salir al exterior. Por si acaso la NASA está mirando otras opciones.

Impresión artística del aterrizador lunar de SpaceX sobre la Luna – NASA/SpaceX

Pero pase lo que pase El ESM-3 ya surca el Atlántico a bordo del Canopée. Está previsto que llegué a Florida en 12 días.

(Lo siento por la musiquita ratonera del vídeo.)

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