Despegue de la misión número 26 de este cohete – SpaceX

La primera etapa B1067, que es la más lanzamientos acumula de la flota de SpaceX, conseguía aumentar su récord a 26 lanzamientos el 15 de febrero con el de un lote de 21 satélites Starlink, trece de ellos capaces de dar servicio a teléfonos móviles. Tras cumplir con su misión aterrizó sin problemas en la barcaza A Shortfall of Gravitas, así que podrá seguir acumulando vuelos.

Le siguen de cerca las B1063 y B1071 con 23 vuelos cada una y las B1069 y B1076 con 20 vuelos cada una.

Aparte de misiones Starlink la B1067 ha lanzado a lo largo de su carrera las misiones tripuladas Crew 3 y Crew 4 a la Estación Espacial Internacional (EEI); las cápsulas de carga Dragon 22 y Dragon 25, también a la EEI; y toda una serie de satélites de telecomunicaciones así como los satélites FOC FM26 y FM32 del sistema europeo de navegación Galileo.

En su momento Elon Musk había dicho que las primeras etapas de los Falcon 9 podrían ser utilizadas hasta 100 veces con revisiones a fondo cada 10 lanzamientos. Pero ya hace tiempo que han decidido que eso de las revisiones cada 10 lanzamientos es para cobardes, con lo que ahora la idea parecer ser usarlas hasta que casquen.

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Vincent Riemer se dedicó a programar iO-808 como una fiel recreación de la mítica caja de ritmos Roland TR-808. Tan precisa es esta recreación que hasta cuesta distinguirla de la foto real; luego el software hace su magia, aunque es conveniente leerse el tutorial porque la interfaz es de todo menos intuitiva.

En la 808 se pueden programar 12 ritmos básicos con 4 patrones. Hacerlo no es precisamente fácil, porque todo son ruedecitas y botones, no hay conceptos mucho más modernos. Emplea una técnica llamada «programación por pasos» que divide cada patrón en 16 pasos más cortos. Lo bueno es que una vez completada y escuchada la composición se puede guardar en un archivo de texto JSON para usar posteriormente.

Los sonidos de la 808 todavía pueden escucharse en canciones tan famosas de los 80 como Sexual Healing de Marvin Gaye o I Wanna Dance with Somebody (Who Loves Me) de Whitney Houston. Cuando salió al mercado fue toda una revolución en el mundo de la música, y es que costaba el equivalente a lo que hoy en día serían 4.000 euros, más o menos. Pero, ¿qué músico no pagaría eso para estar a la última?

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El proper dimecres 26 de març de 2025 a les 18:30 hores es durà a terme una conferència amb el títol “Barcelona i el ferrocarril”, a càrrec de Jordi Valero, organitzada per l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Sant Cugat del Vallès conjuntament amb la FCAF.

L’acte es realitzarà a la Casa de Cultura de Sant Cugat, carrer Castellví, 8, de Sant Cugat del Vallès.

Restos del vuelo 2283 de VoePass – ANAC

La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil ha decidido suspender las operaciones de la aerolínea VoePass por falta de seguridad. La suspensión es efectiva a partir de hoy.

VoePass es la aerolínea cuyo vuelo 2283 se estrelló en agosto de 2024 poco antes de aterrizar en Sao Paulo. La investigación aún no ha concluido, con lo que no ha sido publicado el informe final sobre el accidente. Aunque sí el informe preliminar, que indica que la formación de hielo tuvo un importante papel en él, aunque con toda probabilidad habrá más factores.

La suspensión viene de que tras el accidente la ANAC puso en marcha una inspección de la aerolínea. Personal de la agencia estuvo en las bases operativas y de mantenimiento de la empresa para comprobar si se daban las condiciones necesarias para garantizar el nivel adecuado de seguridad en sus operaciones.

En octubre de 2024 la ANAC exigió varias medidas a VoePass como la reducción de la red, el aumento del tiempo de los aviones en tierra para mantenimiento, el cambio de gestores y la aplicación de un plan de acción para corregir las irregularidades detectadas. Pero para febrero de 2025 la agencia no sólo consideró que que la empresa iba gestionando cada vez peor los aspectos que estaba monitorizando la ANAC sino que también vio como algunas cosas que en principio parecían solucionadas volvían a fallar.

Y de ahí la decisión, en principio temporal, de suspender las operaciones de la aerolínea.

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Según un estudio que se realizó sobre una cantidad enorme de vídeos de YouTube aunque no especificada –pero suficiente como para tener cierta representación estadística– resulta que la mayoría de los vídeos de YouTube son prácticamente «invisibles»: el vídeo promedio tiene solo 41 visualizaciones y los que tienen más de 130 están ya en el tercio superior de «los más vistos».

Una gran parte son los vídeos IMG_XXXX de los que ya hablamos por aquí: procedentes de los tiempos (2009-2012) en los que se subían automáticamente desde los móviles. Son vídeos tan irrelevantes y absurdos que los famosos «algoritmos de YouTube» ni siquiera tienen influencia sobre ellos.

Esto hace que YouTube sea en realidad más un «sótano digital» lleno de vídeos personales, triviales y casi nunca vistos, que una representación fiel de la actualidad, los temas virales o los contenidos de calidad. [Fuente: The hidden world beneath the shadows of YouTube's algorithm, de la BBC]

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Los mundos de la tipografía son una auténtica madriguera de conejo en la que cuanto más investigas más recovecos descubres. Por eso es imposible leerse este antiguo artículo de Emma Davis titulado La Historia de Arial: sin aprender algo nuevo sobre tipografía.

El hecho cierto es que Arial fue posterior y Helvética la «original», aunque el artículo se remonta a la famosa Johnston Sans, diseñada en 1916 por Edward Johnston para como tipografía del metro de Londres y que todavía hoy en día se utiliza en toda la señalética. Pero incluso antes de eso la primera tipografía «de palo» se considera que es la Caslon Egyptian, creada en 1816 por William Caslon IV.

La popular Helvética data de 1957 y fue creada por Max Miedinger y Eduard Hoffmann en Suiza, y su nombre original fue distinto, porque se consideraba una ampliación de la Akzidenz-Grotesk, aunque luego Linotype la renombró como Helvética que sonaba mucho más internacional. Se considera una de las más neutras, legibles y versátiles, y quizá por eso tanto ella como la Johnston Sans han llegado hasta nuestros días.

Arial en cambio fue creada en 1982 por Robin Nicholas y Patricia Saunders para Monotype. Fue diseñada porque IBM necesitaba una fuente como la Helvética para sus impresoras láser IBM 3800-3, pero sin tener que pagar derechos de licencia. Así que las proporciones se mantuvieron pero los trazos y formas de las letras se variaron ligeramente. Son tan similares que hasta se han creado irónicos juegos para ver quién es capaz de distinguir una de otra. Incluso incorporada en los logotipos es difícil ver la diferencia.

Apple no fue menos: la tipografía Geneva del Macintosh original también estaba «inspirada» en Helvética, igual que Mónaco lo estaba en Courier y New York en Times New Roman.

¿Cómo distinguir Arial de Helvética? Las diferencias entre ambas son sutiles, pero están ahí para quien quiera o pueda verlas. En Arial los trazos tienen terminaciones en ángulo, mientras que en Helvetica son horizontales. La letra «a» de Arial es más sencilla y no tiene cola. En Helvética la «G» tiene un rasgo de caída en el final en flecha. Y la «R» hace una pequeña curva en su pata derecha. Además hay algunos otros pequeños detalles.

En general puede decirse que algunos diseñadores con alto grado de «pureza» en sus almas consideran la Arial una simple imitación de Helvetica. En cambio otros la consideran una original evolución funcional adaptada a las necesidades tecnológicas de su época: pantallas con más resolución, impresoras láser, móviles, etcétera. Un debate en el que ambos bandos siguen enfrentados en una especie de guerra eterna que por suerte es sólo con plumas y lápices de diseño.

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Quizá se quieran, no lo sé. Pero los han dejado ahí arriba. Piénsalo. Y veo a la mujer con el pelo salvaje. Tiene una buena cabellera. En serio. Ninguna coña con su pelo.

– Donald Trump
esta misma semana

Astronautas no abandonados por nadie [~18:45] – Hoy en Cruce de Cables hablamos de Butch Wilmore y Sunita Williams, los astronautas de la NASA no abandonados por nadie en la Estación Espacial Internacional (EEI) que han llevado a Elon Musk a llamar retrasado a un astronauta de la Agencia Espacial Europea.

• La NASA decidió en el verano de 2024 que Wilmore y Williams no iban a volver a casa en la Starliner de Boeing debido a todos los problemas que había mostrado el sistema de propulsión de la cápsula y que la cápsula volvería a casa vacía.
• Desde septiembre de 2024 hay una cápsula Dragon en la EEI con sitio para que vuelvan a casa en ella.
• Musk asegura sin pruebas que se ofreció a la administración Biden a traerlos de vuelta antes, lo que hubiera sido cuando menos complicado porque habría estropeada la cuidadosa coordinación de lanzamientos de las distintas cápsulas que visitan la Estación y los puertos de atraque libres disponible en ella.
• Finalmente, Wilmore y Williams volverán a casa en la Crew Dragon de la misión Crew 9 a mediados o finales de marzo. Sin que haya habido que lanzar una cápsula especial para ellos.

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• Cruce de cables: Cómo no quedarse desconectado en una emergencia.
• Microsiervos como colaboradores de Cruce de cables de RNE.

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Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo en el que colaboramos desde hace una década, dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.

Desde hace años la Universidad de Iowa en Estados Unidos ha venido desarrollando su entorno de conducción virtual llamado simplemente The National Advanced Driving Simulator (NADS, Simulador de Conducción Avanzado Nacional). Básicamente es una enorme plataforma en la que hay una cúpula cerrada con 16 pantallas de vídeo de alta resolución alrededor de un círculo completo, formando imágenes de 360 grados. Al igual que los simuladores de vuelo, la plataforma puede moverse mediante un sistema hidráulico, para proporcionar mayor realismo.

El simulador principal, llamado NADS-1 es tan grande que dentro de la plataforma se puede meter un coche «de verdad», para que su manejo sea exactamente igual y no haya diferencias en los controles y sensaciones. Lo único que se hace es quitarle las ruedas – y llenarlo de cámaras y sensores, naturalmente. A los ejes del vehículo se conectan unos mecanismos que producen vibraciones para simular fielmente el movimiento sobre distintos tipos de superficies.

La plataforma, de 8 metros de altura, tiene 13 «grados de libertad» de movimiento, que pueden moverla de 13 formas diferentes: izquierda, derecha, arriba, inclinación, giros… Esto permite simular las fuerzas que actúan sobre los vehículos: aceleración, frenada, pendientes… Junto con las imágenes circulares y el sonido envolvente el resultado es una inmersión total, que permite a quien conduce sentirse en movimiento sobre cualquier tipo de terreno, número de carriles y condiciones medioambientales.

Seguir leyendo: El simulador de conducción de vehículos más realista del mundo

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Nunca creí que fuera a ir al cine, al menos no voluntariamente, a ver una película protagonizada por Michele Jenner y Mario Casas encuadrada dentro del género del drama romántico. Ni que acabaría escribiendo sobre ella en Microsiervos ni mucho menos que recomendaría verla.

Pero claro, lo de las categorías es algo un tanto particular, como descubrí con Los nativos digitales no existen, que hasta lo vi incluido en la categoría de autoayuda. Así que no hay que tomarse eso muy en serio.

Además, el guión y la dirección de El secreto del orfebre, que es una adaptación de la novela homónima de Elia Barceló, son de mi muy querida Olga Osorio, de cuyos trabajos como Einstein-Rosen y ¡Salta! ya hemos hablado en esta casa.

Y si ya hemos hablado de ellos en esta casa es porque en ambos los viajes en el tiempo juegan un papel fundamental, como sucede –creo que no hago un gran espoiler con esto– en El juego del orfebre. Así que la película también podría ser encuadrada en el género de ciencia ficción. O quizás de fantasía. O en ambos.

Además de en lo de drama romántico. Porque sí, supongo que es posible ver la película centrándose sólo en la historia de amor de Celia y Juan, interpretados por Michelle Jenner y Mario Casas y por Zoe Bonafonte y Enzo Oliver, que en este caso tanto monta, monta tanto, y quedarse ahí y salir tan contento del cine.

A fin de cuentas el estudio la resume con «Juan Pablo es un prestigioso orfebre que viaja desde España a Nueva York para una exposición sobre su obra. De camino pasará por su pueblo natal, un viaje que le llevará al pasado y al reencuentro con un gran amor que cambió su vida para siempre.»

Pero El secreto del orfebre va de mucho más que eso a poco que te fijes un poco. Entre otras cosas porque el viaje de Juan le dará la posibilidad de arreglar un error que cometió en un momento dado de su vida y que ha marcado su vida para siempre. O no.

Y esa es una de las reflexiones que nos deja la película: si tuvieras la oportunidad de actuar sobre tu pasado, ¿lo harías? ¿Con independencia de cómo afectara a las vidas de las otras personas que te rodean? A fin de cuentas el hombre es la suma de sus actos, ¿no? Pero al tiempo Juan no es nadie sin Celia, quien debe atreverse a salir de Ítaca. O no.

Otra reflexión es acerca de la necesidad de aprender a querer a alguien con quien el destino quizás te ha juntado en un momento poco o nada adecuado. En este sentido, se parece mucho a ¡Salta!, aunque aquella hablaba de amor fraterno y El secreto del orfebre habla de enamorarse en el sentido romántico. Aunque el amor de Celia y Juan no sea exactamente un amor romántico clásico.

El viaje en el tiempo de Juan no se ve de forma explícita ni se sabe cómo ni por qué sucede. Aunque tampoco importa; lo que importa es la historia que deja contar. Y voy parando, que Olga dice que es mejor ir a verla sin saber mucho.

Sólo añadiré que más allá del guión y de las interpretaciones, que también lo son, la producción de la película es sobresaliente, tanto en los aspectos técnicos como en la miríada de detalles que Olga ha escondido en ella a la vista de quien quiera verlos. Aunque para esto seguramente haya que verla más de una vez. Algo a lo que no le veo ningún inconveniente.

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Zenobē acaba de inaugurar la batería eléctrica más grande de Europa, una megainstalación situada en Blackhillock, al norte de Escocia, con una capacidad inicial de 200 MWh que se ampliará a 300 MWh en 2026.

Para entender su magnitud, baste decir que con esa capacidad podría alimentar 3,1 millones de hogares durante una hora, más que los 2,5 millones que hay en toda Escocia. La meta del gobierno británico es alcanzar 27 GW de almacenamiento en 2030, así que esto supone un 1,5% (todavía les queda).

Este tipo de instalaciones se utiliza para almacenar la electricidad sobrante que se genera durante el día o cuando sopla mucho el viento para luego utilizarla por la noche o cuando no hay viento. Es el complemento perfecto para las energías renovables; sus responsables calculan que evitarán la emisión de 2,6 millones de toneladas de CO₂ en los próximos 15 años.

Una de las claves de la eficiencia energética de un país es cómo se prioriza la entrada de energía y se equilibra con el consumo. Si no hay baterías, la alternativa es descargar la energía sobrante para equilibrar la red. Afortunadamente la solución de las baterías gigantescas es toda una idea. Pero en cuanto a temas económicos y políticos, se entra en la diatriba de si una batería debe pagar tarifas como si fuera un sistema de «generación» de energía en vez de como mero almacenamiento.

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