Los mundos de la tipografía son una auténtica madriguera de conejo en la que cuanto más investigas más recovecos descubres. Por eso es imposible leerse este antiguo artículo de Emma Davis titulado La Historia de Arial: sin aprender algo nuevo sobre tipografía.

El hecho cierto es que Arial fue posterior y Helvética la «original», aunque el artículo se remonta a la famosa Johnston Sans, diseñada en 1916 por Edward Johnston para como tipografía del metro de Londres y que todavía hoy en día se utiliza en toda la señalética. Pero incluso antes de eso la primera tipografía «de palo» se considera que es la Caslon Egyptian, creada en 1816 por William Caslon IV.

La popular Helvética data de 1957 y fue creada por Max Miedinger y Eduard Hoffmann en Suiza, y su nombre original fue distinto, porque se consideraba una ampliación de la Akzidenz-Grotesk, aunque luego Linotype la renombró como Helvética que sonaba mucho más internacional. Se considera una de las más neutras, legibles y versátiles, y quizá por eso tanto ella como la Johnston Sans han llegado hasta nuestros días.

Arial en cambio fue creada en 1982 por Robin Nicholas y Patricia Saunders para Monotype. Fue diseñada porque IBM necesitaba una fuente como la Helvética para sus impresoras láser IBM 3800-3, pero sin tener que pagar derechos de licencia. Así que las proporciones se mantuvieron pero los trazos y formas de las letras se variaron ligeramente. Son tan similares que hasta se han creado irónicos juegos para ver quién es capaz de distinguir una de otra. Incluso incorporada en los logotipos es difícil ver la diferencia.

Apple no fue menos: la tipografía Geneva del Macintosh original también estaba «inspirada» en Helvética, igual que Mónaco lo estaba en Courier y New York en Times New Roman.

¿Cómo distinguir Arial de Helvética? Las diferencias entre ambas son sutiles, pero están ahí para quien quiera o pueda verlas. En Arial los trazos tienen terminaciones en ángulo, mientras que en Helvetica son horizontales. La letra «a» de Arial es más sencilla y no tiene cola. En Helvética la «G» tiene un rasgo de caída en el final en flecha. Y la «R» hace una pequeña curva en su pata derecha. Además hay algunos otros pequeños detalles.

En general puede decirse que algunos diseñadores con alto grado de «pureza» en sus almas consideran la Arial una simple imitación de Helvetica. En cambio otros la consideran una original evolución funcional adaptada a las necesidades tecnológicas de su época: pantallas con más resolución, impresoras láser, móviles, etcétera. Un debate en el que ambos bandos siguen enfrentados en una especie de guerra eterna que por suerte es sólo con plumas y lápices de diseño.

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Quizá se quieran, no lo sé. Pero los han dejado ahí arriba. Piénsalo. Y veo a la mujer con el pelo salvaje. Tiene una buena cabellera. En serio. Ninguna coña con su pelo.

– Donald Trump
esta misma semana

Astronautas no abandonados por nadie [~18:45] – Hoy en Cruce de Cables hablamos de Butch Wilmore y Sunita Williams, los astronautas de la NASA no abandonados por nadie en la Estación Espacial Internacional (EEI) que han llevado a Elon Musk a llamar retrasado a un astronauta de la Agencia Espacial Europea.

• La NASA decidió en el verano de 2024 que Wilmore y Williams no iban a volver a casa en la Starliner de Boeing debido a todos los problemas que había mostrado el sistema de propulsión de la cápsula y que la cápsula volvería a casa vacía.
• Desde septiembre de 2024 hay una cápsula Dragon en la EEI con sitio para que vuelvan a casa en ella.
• Musk asegura sin pruebas que se ofreció a la administración Biden a traerlos de vuelta antes, lo que hubiera sido cuando menos complicado porque habría estropeada la cuidadosa coordinación de lanzamientos de las distintas cápsulas que visitan la Estación y los puertos de atraque libres disponible en ella.
• Finalmente, Wilmore y Williams volverán a casa en la Crew Dragon de la misión Crew 9 a mediados o finales de marzo. Sin que haya habido que lanzar una cápsula especial para ellos.

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• Microsiervos como colaboradores de Cruce de cables de RNE.

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Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo en el que colaboramos desde hace una década, dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.

Desde hace años la Universidad de Iowa en Estados Unidos ha venido desarrollando su entorno de conducción virtual llamado simplemente The National Advanced Driving Simulator (NADS, Simulador de Conducción Avanzado Nacional). Básicamente es una enorme plataforma en la que hay una cúpula cerrada con 16 pantallas de vídeo de alta resolución alrededor de un círculo completo, formando imágenes de 360 grados. Al igual que los simuladores de vuelo, la plataforma puede moverse mediante un sistema hidráulico, para proporcionar mayor realismo.

El simulador principal, llamado NADS-1 es tan grande que dentro de la plataforma se puede meter un coche «de verdad», para que su manejo sea exactamente igual y no haya diferencias en los controles y sensaciones. Lo único que se hace es quitarle las ruedas – y llenarlo de cámaras y sensores, naturalmente. A los ejes del vehículo se conectan unos mecanismos que producen vibraciones para simular fielmente el movimiento sobre distintos tipos de superficies.

La plataforma, de 8 metros de altura, tiene 13 «grados de libertad» de movimiento, que pueden moverla de 13 formas diferentes: izquierda, derecha, arriba, inclinación, giros… Esto permite simular las fuerzas que actúan sobre los vehículos: aceleración, frenada, pendientes… Junto con las imágenes circulares y el sonido envolvente el resultado es una inmersión total, que permite a quien conduce sentirse en movimiento sobre cualquier tipo de terreno, número de carriles y condiciones medioambientales.

Seguir leyendo: El simulador de conducción de vehículos más realista del mundo

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Nunca creí que fuera a ir al cine, al menos no voluntariamente, a ver una película protagonizada por Michele Jenner y Mario Casas encuadrada dentro del género del drama romántico. Ni que acabaría escribiendo sobre ella en Microsiervos ni mucho menos que recomendaría verla.

Pero claro, lo de las categorías es algo un tanto particular, como descubrí con Los nativos digitales no existen, que hasta lo vi incluido en la categoría de autoayuda. Así que no hay que tomarse eso muy en serio.

Además, el guión y la dirección de El secreto del orfebre, que es una adaptación de la novela homónima de Elia Barceló, son de mi muy querida Olga Osorio, de cuyos trabajos como Einstein-Rosen y ¡Salta! ya hemos hablado en esta casa.

Y si ya hemos hablado de ellos en esta casa es porque en ambos los viajes en el tiempo juegan un papel fundamental, como sucede –creo que no hago un gran espoiler con esto– en El juego del orfebre. Así que la película también podría ser encuadrada en el género de ciencia ficción. O quizás de fantasía. O en ambos.

Además de en lo de drama romántico. Porque sí, supongo que es posible ver la película centrándose sólo en la historia de amor de Celia y Juan, interpretados por Michelle Jenner y Mario Casas y por Zoe Bonafonte y Enzo Oliver, que en este caso tanto monta, monta tanto, y quedarse ahí y salir tan contento del cine.

A fin de cuentas el estudio la resume con «Juan Pablo es un prestigioso orfebre que viaja desde España a Nueva York para una exposición sobre su obra. De camino pasará por su pueblo natal, un viaje que le llevará al pasado y al reencuentro con un gran amor que cambió su vida para siempre.»

Pero El secreto del orfebre va de mucho más que eso a poco que te fijes un poco. Entre otras cosas porque el viaje de Juan le dará la posibilidad de arreglar un error que cometió en un momento dado de su vida y que ha marcado su vida para siempre. O no.

Y esa es una de las reflexiones que nos deja la película: si tuvieras la oportunidad de actuar sobre tu pasado, ¿lo harías? ¿Con independencia de cómo afectara a las vidas de las otras personas que te rodean? A fin de cuentas el hombre es la suma de sus actos, ¿no? Pero al tiempo Juan no es nadie sin Celia, quien debe atreverse a salir de Ítaca. O no.

Otra reflexión es acerca de la necesidad de aprender a querer a alguien con quien el destino quizás te ha juntado en un momento poco o nada adecuado. En este sentido, se parece mucho a ¡Salta!, aunque aquella hablaba de amor fraterno y El secreto del orfebre habla de enamorarse en el sentido romántico. Aunque el amor de Celia y Juan no sea exactamente un amor romántico clásico.

El viaje en el tiempo de Juan no se ve de forma explícita ni se sabe cómo ni por qué sucede. Aunque tampoco importa; lo que importa es la historia que deja contar. Y voy parando, que Olga dice que es mejor ir a verla sin saber mucho.

Sólo añadiré que más allá del guión y de las interpretaciones, que también lo son, la producción de la película es sobresaliente, tanto en los aspectos técnicos como en la miríada de detalles que Olga ha escondido en ella a la vista de quien quiera verlos. Aunque para esto seguramente haya que verla más de una vez. Algo a lo que no le veo ningún inconveniente.

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Zenobē acaba de inaugurar la batería eléctrica más grande de Europa, una megainstalación situada en Blackhillock, al norte de Escocia, con una capacidad inicial de 200 MWh que se ampliará a 300 MWh en 2026.

Para entender su magnitud, baste decir que con esa capacidad podría alimentar 3,1 millones de hogares durante una hora, más que los 2,5 millones que hay en toda Escocia. La meta del gobierno británico es alcanzar 27 GW de almacenamiento en 2030, así que esto supone un 1,5% (todavía les queda).

Este tipo de instalaciones se utiliza para almacenar la electricidad sobrante que se genera durante el día o cuando sopla mucho el viento para luego utilizarla por la noche o cuando no hay viento. Es el complemento perfecto para las energías renovables; sus responsables calculan que evitarán la emisión de 2,6 millones de toneladas de CO₂ en los próximos 15 años.

Una de las claves de la eficiencia energética de un país es cómo se prioriza la entrada de energía y se equilibra con el consumo. Si no hay baterías, la alternativa es descargar la energía sobrante para equilibrar la red. Afortunadamente la solución de las baterías gigantescas es toda una idea. Pero en cuanto a temas económicos y políticos, se entra en la diatriba de si una batería debe pagar tarifas como si fuera un sistema de «generación» de energía en vez de como mero almacenamiento.

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Esta pasada madrugada, tal y como estaba previsto, SpaceX llevó a cabo el octavo lanzamiento de su cohete Starship. Pero en una repetición casi perfecta del anterior la misión también terminó con la pérdida de la segunda etapa antes siquiera de que terminara su ascenso.

A las 00:30, hora peninsular española (UTC +1) el Starship formado por el Booster 15 como primera etapa y el Starship 34 como segunda encendía los 33 motores Raptor de la primera etapa para empezar a elevarse.

Durante los primeros minutos de la misión todo pareció ir bien, aunque tras la separación de las dos etapas hubo, igual que en la misión anterior, problemas para encender alguno de los 13 Raptor que B15 iba a utilizar para las maniobras de retorno a la plataforma de lanzamiento. Pero en cualquier caso el cohete tiene la suficiente redundancia en esto como para volver a ella y que los brazos de la torre lo capturaran sin mayor problema. Es la tercera vez que SpaceX consigue hacer esto.

Mientras, la S34 seguía su ascenso con el objetivo de colocarse en una trayectoria suborbital que la tenía que haber llevado a amerizar en el Océano Índico poco más de una hora después del lanzamiento. Pero a los ocho minutos del despegue empezaron a fallar los motores y se perdió el control de actitud de la nave, que empezó a dar tumbos hasta que finalmente SpaceX perdió el contacto con ella. Según la empresa fue algún tipo de explosión lo que provocó la pérdida de los motores y por tanto de la nave.

Esto provocó la desintegración de la nave, al parecer no causada por su sistema de autodestrucción sino por las fuerzas a las que se vio sometida, y una reentrada descontrolada de sus restos en la atmósfera, exactamente igual que su predecesora.

Esto a su vez obligó a activar respuestas de emergencia en la posible trayectoria de los fragmentos y a cerrar algunos aeropuertos al tráfico aéreo.

Incluso el astronauta Don Pettit pudo fotografiar su desctrucción desde la Estación Espacial Internacional – Don Pettit / NASA

SpaceX tendrá ahora que analizar todos los datos que haya podido recoger para ver qué acciones correctivas ha de tomar. Pero por mucho que su forma de proceder sea lanzar rápido y aprender sobre la marcha es preocupante que dos lanzamientos consecutivos hayan experimentado los mismos fallos, o al menos muy parecidos. Es como si las modificaciones aplicadas entre el séptimo y el octavo lanzamiento no hubieran servido de mucho.

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Última imagen enviada por Athena de la que disponemos hasta ahora; desde luego su orientación no parece indicar que esté vertical – Intuitive Machines

[Anotación en actualización]

Tal y como estaba previsto en la tarde de ayer el módulo Athena (Atena) de Intuitive Machines intentó aterrizar en la Luna. Pero a pesar de que todo pareció ir razonablemente bien durante el descenso una vez pasado el momento previsto del aterrizaje vino la confusión acerca de si se había parado el motor. Y, sobre todo, acerca de si estaba de pie o no sobre la superficie de nuestro satélite. De hecho la empresa y la NASA decidieron cortar la retransmisión del aterrizaje sin aclararlo.

Pero en la rueda de prensa posterior Steve Altemus, el CEO de la empresa, reconoció que no creen que esté en la posición correcta. Pero que tampoco saben cuál es. Necesitarán recibir imágenes y datos de Athena y que la Lunar Reconnaissance Orbitar de la NASA la fotografíe para poder determinarla.

Esto hace que parte de los objetivos de la misión no se vayan a poder cumplir, en especial en lo que se refiere al despliegue de los rovers que portaba y de la sonda Grace que tenía que utilizar a Athena como plataforma de despegue para dirigirse al interior de un cráter cercano, por mucho que Altemus haya querido ser optimista. Y tampoco está claro cuales de los instrumentos fijos van a poder utilizar, ya que depende de si han quedado atrapados contra el suelo o qué.

Por otro lado tienen el problema de que aunque los paneles solares de la sonda están produciendo electricidad sólo le quedan unos diez días antes de que se ponga el Sol en la zona en la que ha aterrizado.

Así que Intuitive Machines y la NASA tienen que darse prisa a la hora de evaluar de cuánta electricidad disponen y averiguar en qué actitud está la sonda para intentar salvar lo que puedan de la misión.

Este era el segundo intento de aterrizaje de Intuitive Machines en la Luna después del de Odysseus (Odiseo) en febrero de 2024. Tanto Odiseo como Atenea utilizan la plataforma Nova-C de la empresa, aunque se supone que Atenea incorporaba mejoras respecto al Odiseo. Mejoras que al final no parecen haber servido de mucho porque en su momento Odiseo se rompió una pata al aterrizar y terminó cayendo de lado, lo que le impidió llevar a cabo todos los objetivos de la misión.

Imagen tomada por una de las cámaras de a bordo de Odiseo – Intuitive Machines

La misión forma parte del programa Commercial Lunar Payload Services (CLPS), Servicios de cargas útiles comerciales a la Luna de la NASA. En él la agencia contrata espacio en misiones privadas para mandar instrumentos y pruebas de tecnología a la Luna de cara a un eventual envío de misiones tripuladas a su superficie.

Pero hasta ahora de cuatro misiones CLPS lanzadas sólo el BlueGhost de Firefly Aerospace ha conseguido aterrizar con éxito. El módulo Peregrine de Astrobotic terminó desintegrado en la atmósfera terrestre, mientras que Odiseo, como decía arriba, sólo pudo completar parcialmente sus objetivos. Y a ver qué pasa ahora con Atenea. Aunque ya sabemos que no se va a poder considerar precisamente un éxito.

Por ahora las acciones de Intuitive Machines han caído un 20 %.

Athena había sido lanzado el pasado día 27 junto con el cubesat Odín de Astroforge, el orbitador Lunar Trailblazer de la NASA, y el transportador Chimera GEO 1 de EPIC Aerospace. De los cuatro sólo Chimera GEO 1 parece seguir vivo.

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Despegue de la misión – ESA-CNES-ARIANESPACE-ArianeGroup / Optique video du CSG - PPIRON

Esta tarde el Ariane 6 de la Agencia Espacial Europea ha completado con éxito su primer lanzamiento comercial. En él ha puesto en órbita sincrónica al Sol de 800 km el satélite militar francés CSO-3. Pero además la etapa superior, cumplida su misión, ha vuelto a encender su motor para colocarse en una trayectoria que la ha llevado a reentrar en la atmósfera, lo que evita dejar basura espacial.

Es precisamente este encendido final del motor Vinci de la etapa superior lo que había fallado en el primer lanzamiento del Ariane 6 el 9 de julio de 2024. Una vez analizados los datos resultó que el software de a bordo cortó el tercer encendido del motor Vinci de la etapa superior porque un parámetro de temperatura estaba fuera de rango.

Ese era el comportamiento esperado y en ese sentido el software actuó como tenía que hacerlo pasivando la etapa superior tras detectar ese fallo. Pero esa etapa quedó en órbita, de ahí que hubiera que considerar el lanzamiento parcialmente fallido.

De todas formas la solución no fue complicada: bastó con actualizar el software de a bordo para modificar la secuencia de preparado de encendido de la APU –el motor auxiliar que permite arrancar el motor Vinci de la etapa superior– de tal forma que ese parámetro no vuelva a quedar fuera de rango.

Y tras todas las pruebas hechas en tierra hoy ha quedado claro que la solución a funcionado; por eso este primer lanzamiento comercial del ariane 6 sí puede ser calificado como un éxito total.

El CSO-3, por su parte, ha desplegado sus paneles solares sin problemas y está en contacto con el control de la misión, con lo que esa parte también ha salido bien. Se trata de un satélite de observación terrestre francés de uso militar.

Impresión artística del CSO 3 en órbita – ESA

Ahora toca aumentar la cadencia de lanzamientos del cohete. Y estrenar su versión con cuatro propulsores laterales, ya que los dos lanzamientos que lleva han sido en su configuración A62 con dos propulsores. Esto está previsto para el último trimestre de este año con un lote de satélites de acceso a Internet del proyecto Kuiper de Amazon.

En cuanto a la cadencia de lanzamientos, hay previstos cuatro más para 2025, incluyendo el ya citado de los satélites Kuiper. Pero para 2026 están previstos diez. A ver si es posible.

He sido –y soy– bastante crítico con el Ariane 6 en el sentido de que tecnológicamente va años, sino décadas, por detrás de lo que se espera ahora de un cohete, además de llegar con mucho retraso: no es reutilizable, no es especialmente barato de operar… Pero también he defendido que es importante que Europa tenga acceso independiente al espacio.

Y mientras no llegan cohetes desarrollados por la iniciativa privada nos va a venir de perlas disponer del Ariane 6, con todos sus defectos, en especial teniendo en cuenta que cualquier día la administración Trump decide dejarnos tirados.

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Impresión artística de la Voyager 1 en el espacio – NASA/JPL

La NASA acaba de anunciar que ha decidido apagar sendos instrumentos en las Voyager 1 y 2 con el objetivo de prorrogar aún más sus misiones, que ya duran más de 47 años. Esto, en principio, le da a la agencia otro año más antes de tener que apagar algún instrumento más.

Lanzadas a finales del verano de 1977 las sondas Voyager 1 y 2 estaban diseñadas para sendas misiones de cinco años en las que visitarían los grandes planetas gaseosos del Sistema Solar. Para ello cada una de ellas monta un generador termoeléctrico de radioisótopos (RTG por sus siglas en inglés), que es una fuente de energía de larga duración que usa la desintegración de elementos radiactivos para generar calor que a su vez es convertido en electricidad para hacer funcionar las sondas.

En el caso de las Voyager cada uno de los RTG de las Voyager –el modelo concreto es el MHW-RTG– monta 24 esferas de plutonio-238 con un diámetro de 3,7 centímetros que incluye una cubierta metálica de iridio que contenía el
combustible que a su vez iba protegida por una cubierta de impacto de grafito. El peso total de los pellets es de 4,5 kilos.

Un pellet de plutonio-238 de los RTG de las sondas Cassini y Galileo – Laboratorio Nacional de Los Álamos

Pero según se va desintegrando la producción de calor y por ende de electricidad va decayendo y cada año que pasa los RTG producen 4 vatios menos. Que no es mucho en cualquiera de nuestras casas pero que es un mundo en unas sondas a miles de millones de kilómetros de la Tierra y que no tienen otra fuente de energía.

Así que con el tiempo ha ido que ir apagando poco a poco algunos de los sistemas de a bordo y de los diez instrumentos que monta cada sonda. Algunos, ya nada más hacer sus sobrevuelos planetarios, pues no sirven de nada en medio del espacio; otros según se han ido estropeando o según se les ha ido sacando cada vez menos utilidad por la ubicación de las Voyager.

Es por esto que la NASA acaba de apagar el detector de rayos cósmicos de la Voyager 1 y por lo que tiene previsto apagar el detector de partículas cargadas de baja energía el próximo 24 de marzo.

Esto deja en funcionamiento el magnetómetro, el subsistema de ondas de plasma, y el instrumento de partículas cargadas de baja energía de la Voyager 1. Aunque este último será apagado a principiios de 2026.

En la Voyager 2 siguen en funcionamiento su medidor de campos magnéticos y el detector de ondas de plasma, aunque su subsistema de rayos cósmicos se apagará en 2026.

Si te interesa saber más sobre estas incansables viajeras no te equivocarás si te lees el libro Viajes interestelares de Pedro, en el que está todo lo que querías saber y algunas cosas que no sabías que querías saber de ellas.

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La NASA y la Agencia Espacial Italiana han demostrado que es posible recibir señales de navegación por satélite en la Luna. La carga útil LuGRE (Lunar GNSS Receiver Experiment), que viajaba a bordo del módulo de aterrizaje Blue Ghost ha logrado captar señales del sistema GNSS, que es como se llama a la combinación del GPS (EE.UU.) y Galileo (Unión Europea).

La capacidad de recibir estas señales de posicionamiento son todo un avance crucial para la navegación autónoma de futuras misiones, como el programa Artemis. Básicamente permite que las naves espaciales que viajen a la Luna determinen su posición sin depender de estaciones terrestres. También tendrá su utilidad en futuras bases lunares que se puedan construir en nuestro satélite.

Teniendo en cuenta la distancia (362.000 km, casi los 384.000 km que hay de distancia promedio Tierra-Luna) y que los GPS y Galileo se concibieron como señales para la superficie de la Tierra, las señales recibidas por la LuGRE batieron todo un récord. Aunque la misión sólo durará 2 semanas y los datos no estarán disponibles de forma pública hasta dentro de 6 meses, es todo un hito.

¿Será tan común en el futuro navegar con GNSS por la Luna como lo es hoy en día con nuestro teléfono móvil en la Tierra? Puede que este haya sido uno de los primeros pasos relevantes al respecto. Ya sólo queda por saber si cuando estén navegando por la Luna se oirá mucho eso de «Recalculando…»

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