Modelismo
El incendio de una subestación eléctrica obliga a cerrar el aeropuerto de Heathrow en Londres durante casi un día
Un incendio en la subestación eléctrica de North Hayes que se declaró alrededor de la medianoche del jueves 20 al viernes 22 ha dejado sin suministro al aeropuerto de Heathrow en Londres, que en principio se vio obligado a cancelar todos los vuelos hasta la medianoche local del viernes. Esto afectó directamente a unos 1.350 vuelos y a unos 300.000 pasajeros.
Pero también a vuelos con destino Heathrow que estaban en el aire en el momento del cierre han terminado en Gatwick, Manchester, Birmingham, Glasgow, Schiphol (Ámsterdam), Shannon (Irlanda), e incluso Madrid.
Aunque dado que es uno de los puntos de conexión más importantes en Europa, además del aeropuerto con más tráfico del continente, los efectos del cierre aún se notarán durante varios días, ya que hay aviones y tripulaciones que no están dónde tendrían que estar. Aún a pesar de que a media tarde empezaron a despegar vuelos con origen en Asia que tenían prevista su llegada a Heathrow en la madrugada del viernes al sábado.
Flights in and out of London-Heathrow last week and today at 13:00 UTC.
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Al parecer el incendio quedaba controlado a primera hora de esta mañana. Pero lo más sorprendente es que el suministro eléctrico de una instalación tan importante pueda tener un único punto de fallo que la haga tan vulnerable. A la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), también le extraña. De hecho lo expresa en términos bastante duros:
Heathrow ha vuelto a defraudar tanto a los viajeros como a las compañías aéreas. Y eso plantea algunas preguntas serias. En primer lugar, cómo es posible que una infraestructura crítica -de importancia nacional y mundial- dependa totalmente de una única fuente de energía sin alternativa. Si es así -como parece-, se trata de un claro fallo de planificación del aeropuerto. Y de ahí surge la cuestión de quién asume los costes de atender a los viajeros que se han visto afectados. Debemos encontrar un reparto más justo de los costes de atención a los pasajeros que no sea que las aerolíneas paguen solas la cuenta cuando falla la infraestructura. Mientras eso no ocurra, Heathrow tendrá pocos incentivos para mejorar.Y es que este cierre de Heathrow probablemente se va a convertir en la mayor disrupción del tráfico aéreo en Europa desde los tiempos del volcán islandés de nombre impronunciable. Sí, el Eyjafjallajoekull, que obligó a cerrar al tráfico buena parte del espacio aéreo europeo.
Tras las privatización de los aeropuertos impulsada por el gobierno de Margaret Thatcher en 1986 el aeropuerto de Heathrow está gestionado por Heathrow Airport Holdings, una empresa que pertenece a un consorcio liderado por la española Ferrovial.
(Lo de IATA vía Aviador Loco).
A ver si va a ser que los nativos digitales no existen
Que no se enfaden mis estudiantes, no es nada personal. Pero llevo casi 20 años dando clase de Informática y cada vez veo menos destreza en el uso del ordenador. Preguntas como «¿Dónde se ha guardado el archivo que acabo de descargar?» se han vuelto cada vez más comunes en el aula. Y no es que lo diga yo.
– Francisco José García Ull
en Los nativos digitales no tienen competencias digitales
SpaceX establece un nuevo récord al reutilizar un cohete en tan sólo nueve días y unas horas
Esta mañana SpaceX ha lanzado la misión NROL-57 desde el Complejo de Lanzamiento Espacial 4 Este (SLC-4E) en la Base Espacial Vandenberg en California. Iban a bordo un número no desvelado de satélites Starshield. Pero lo relevante es que la empresa ha establecido un nuevo récord al reutilizar un cohete en nueve días y unas horas.
Y es que la primera etapa del Falcon 9 que lanzó la misión es la B1088, la misma que el pasado día 12 lanzaba el observatorio SPHEREx y la misión PUNCH para la NASA. Así que, para ser exactos, ha volado 9 días, 3 horas, 39 minutos después de su anterior lanzamiento. El récord anterior estaba en 21 días.
Obviamente ha ayudado mucho que en el anterior lanzamiento la B1088 volviera a la Zona de Aterrizaje 4 (LZ 4) de Vandenberg y no a una de las barcazas flotantes de la empresa que se utilizan con lanzamientos más exigentes que no permiten que la primera etapa vuelva a tierra.
Falta aún que veamos una reutilización en menos de 24 horas pero estoy dispuesto a creer que esa es una de las pocas promesas hechas por Elon Musk que podríamos llegar a ver cumplida.
Este nuevo récord de reutilización se une al del número de lanzamientos de una primera etapa, actualmente en posesión de la B1067 con veintiséis lanzamientos. Y contando.
Tras cumplir su misión la B1088 aterrizó en la LZ 4, así que también podrá seguir acumulando lanzamientos.
Recuerdos de la infancia en los bebés
Aunque nadie recuerda nada de sus aproximadamente dos o tres primeros años de vida (y si lo hace probablemente son recuerdos falsos), no es porque el cerebro del bebé no forme recuerdos. Según investigaciones recientes, aunque los recuerdos se codifican en el hipocampo, no llegan a consolidarse ni a ser accesibles más adelante. Pero no se sabe exactamente por qué.
Los investigadores creen que el misterio está en la conexión entre el hipocampo y la corteza cerebral: los bebés tal vez no pueden almacenar recuerdos a largo plazo o lo hacen pero son inaccesibles, como si estuvieran guardados en un cajón del que no tenemos la llave. [Fuente: ¿Por qué no recordamos la infancia? de @aberron en ElDiario.es.]
Mi teoría favorita al respecto es que los bebés no pueden generar recuerdos hasta que han desarrollado el lenguaje, algo que más o menos ocurre entre los 2 y 3 años. Sencillamente, no pueden identificar las cosas por sus nombres, de modo que cuando luego aprenden a hablar no pueden asociar lo vivido con nada que les resulte expresable, ni tampoco usar la memoria como método autobiográfico.
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Presentació del llibre: “La història d’una línia de tren emblemàtica”
El proper dissabte 5 d’abril de 2025 a les 18:00 hores es durà a terme a l’Agrupament Ferroviari de Barcelona, carrer Virgili 45 de Barcelona, la presentació del llibre “La història d’una línia de tren emblemàtica”, a càrrec de Lluís Garcia Rifà, autor del llibre.
Entrada lliure.
Publicado el informe preliminar sobre el accidente del avión de Delta que terminó boca arriba y sin un ala en Toronto
La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) ha acaba de publicar el informe preliminar sobre el accidente del avión de Delta que terminó boca arriba y sin un ala en Toronto. Como siempre recuerdo en estos casos un informe preliminar no busca establecer las causas sino los hechos.
Y en este caso hay uno que destaca: en el momento de tomar tierra el avión estaba ladeado 7,5° a la derecha con el morro levantado un grado, 3g de aceleración vertical, y una velocidad de descenso de aproximadamente 1098 pies por minuto (fpm), unos 335 metros por minuto.
Pero el límite de diseño del tren de aterrizaje del CRJ-900 es de 720 fpm a su peso máximo de aterrizaje, 36.980 kilos. Así que aunque el avión accidentado aterrizó con unos 33.100 kilos no resulta sorprendente que se rompiera la riostra del tren derecho, que se plegó hacia su posición recogida, la raíz del ala se rompiera entre el fuselaje y el tren de aterrizaje, y que el resto ala se desprendiera del fuselaje. Aunque la TSB aún está intentando determinar en qué orden sucedieron esas cosas.
Eso hizo que el avión se deslizara sobre la pista y terminara girando sobre su lado derecho hasta quedar invertido, apoyado en los restos del ala izquierda. Afortunada y casi increíblemente las 80 personas que lo ocuparon pudieron abandonarlo por su propio pie.
Los restos del avión – TSB
El avión siniestrado en mejores tiempos – Andy, CC BY 2.0
Tanto la tripulación como el avión cumplían, en principio, con todos los requisitos y estaban en perfectas condiciones para operar. De hecho todo iba bien y dentro de los parámetros de vuelo correctos hasta que 13,6 segundos antes del aterrizaje el piloto al mando redujo la potencia de los motores ante una racha de viento que hizo subir la velocidad indicada en unos diez nudos. Nunca más volvieron a tocar las palancas de gases.
A partir de ahí
- A los 3,6 segundos de la toma la velocidad de descenso había subido a los 1.114 fpm
- A los 2,6 segundos estaba en 1.100 fpm, con una inclinación de 4,7° a la derecha. En ese momento sonó la alarma sink rate que indica una velocidad de descenso excesiva. No sabemos si la tripulación reaccionó a ella porque el informe no incluye información acerca de lo recogido por el grabador de voz en la cabina
- A los 1,6 segundos la velocidad de descenso era de 1.072 fpm, y el ángulo de inclinación era de 5,9°
- A menos de un segundo de la toma el ángulo de inclinación era de 7,1° a la derecha con morro arriba 1°, y 1.110 fpm de velocidad de descenso
- Y en el momento la toma, como ya dice ahí arriba, el avión estaba ladeado 7,5° a la derecha con el morro levantado un grado, y con una velocidad de descenso de 1.098 fpm
El manual de operaciones de la aerolínea dice que en el aterrizaje el morro del avión debe apuntar entre 3° y 8 hacia arriba, dependiendo de la velocidad de aterrizaje prevista. También define una toma dura como aquel con «una velocidad de descenso vertical superior a 600 pies/min cuando el peso bruto de la aeronave es inferior o igual al peso máximo de aterrizaje».
Ahora toca esperar al informe final de la TSB para saber qué concatenación de errores y fallos hizo que el vuelo terminara así.
Pero el informe preliminar dice que puntos de interés en la investigación serán:
- El examen metalúrgico de la estructura del ala
- la certificación del tren de aterrizaje y de la estructura del ala
- Las técnicas de aterrizaje, aterrizajes forzosos y formación de pilotos
- Los obstáculos e impedimentos en la cabina de pasajeros una vez invertida
- La ruta de salida secundaria de la cabina de mando (la tripulación no pudo abrir la puerta y tuvo que salir por la trampilla del techo, que tuvieron la suerte de que no quedara bloqueada)
- Factores organizativos y de gestión
- La formación de auxiliares de vuelo
- Coordinación en caso de emergencia
Eso sí, si bien el informe preliminar debe estar listo como muy tarde 30 días después de un accidente –la TSB se ha pasado unos días– no hay plazo fijado para el informe final, que será publicado cuando esté listo.
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Cómo jugar y aprender con el mapa del mundo y la ubicación de los países
Por aquí somos muy de jueguecitos de esos de los países del mundo, mapas y banderas. Uno que he descubierto recientemente es Learn the World Map (Aprende el mapa del mundo) donde, cómo su nombre indica, se juega a aprender a localizar los países del mundo en un mapa
La parte de aprendizaje es con la que se arranca: hay que ubicar tres países con el círculo rojo (lo que permite incluso «tocar» varios países en el mismo intento. Entonces se muestra la respuesta correcta en verde. Esto se repite varias veces hasta que se pasa al siguiente bloque de tres países, etcétera. El mapa del mundo aparece con distinto recorte y nivel de zoom de un intento a otro. Esta fase puede resultar un tanto lenta pero es que aprender es así, requiere paciencia.
Cuando se juega en el modo reto (opción Challenge) hay que localizar diez países al azar y se tiene en cuenta el número de intentos. Hay una página de estadísticas para ir viendo el progreso. También está disponible el código fuente para quien quiera juguetear con él o investigarlo un poco.
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Atlas demostrando que se puede ser más humano que los humanos, al menos haciendo gimnasia
El último vídeo de Atlas, el androide de Boston Dynamics, demuestra el estado de la cuestión en cuanto a imitación de gestos y movimientos humanos. O, casi, más humanos que los humanos, que dirían en la Tyrell Corporation, la megacorporación distópica de Blade Runner.
Andar, anda bien. Pero los movimientos al correr son tan humanos que dejan con la boca abierta. Y cuando se pone a hacer círculos de piernas a toda velocidad… pues, qué decir. ¡Chapeau!
Como cabe esperar todas estas habilidades las ha conseguido mediante aprendizaje por refuerzo, a partir de referencias grabadas con toma de datos de un modelo humano y de animaciones. Parte del trabajo lo realizaron con el AI Institute (RAI Institute).
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Manifestació: Per un servei ferroviari digne per a tothom
Aquest dissabte 22 de març de 2025 a les 12:00 hores es realitzaran manifestacions arreu de Catalunya demandant un servei ferroviari digne.
Les manifestacions es faran a:
- Tarragona
- Lleida
- Tortosa
- Segur de Calafell
- Valls
- Cardedeu
- La Garriga
- Figueres
- Molins de Rei
The Mind Guardian: una ayuda para la detección de posibles signos de deterioro cognitivo
The Mind Guardian (El guardián de la mente) es una aplicación gamificada para tabletas Android pensada para la autoevaluación de la memoria. Está dirigida a personas mayores de 55 años, y sus creadores dicen que permite detectar signos de deterioro cognitivo con un 97% de precisión.
Este proyecto presentado por Samsung ha sido desarrollado por AtlanTTic de la Universidade de Vigo y el Instituto de Investigación Sanitaria Galicia Sur. Combina juegos interactivos y algoritmos de aprendizaje automático (IA) para evaluar los distintos tipos de memoria.
Es gratuito y tras descargarlo se puede hacer una prueba completa desde casa en menos de 45 minutos. La Universidade de Vigo ha validado su eficacia en centros de día y asociaciones de Alzheimer con 152 personas (y otras 150 del resto de Europa), desde el punto de vista de su uso como herramienta de cribado.
Una prueba en The Mind Guardian consiste en completar una serie de minijuegos diseñados para evaluar la memoria episódica, semántica y procedimental. En uno de ellos, por ejemplo, se presentan imágenes de objetos en una ciudad virtual, y más tarde el usuario debe recordarlas y seleccionarlas en un recorrido interactivo. Otro test mide la memoria procedimental a través de un ejercicio de coordinación con movimientos en pantalla. Una vez finalizado el test, la IA analiza los resultados y proporciona un informe preliminar que indica si se recomienda acudir a un especialista para una evaluación más profunda.
Con 800.000 personas afectadas por Alzheimer en España, The Mind Guardian podría mejorar la calidad de vida y facilitar un acceso temprano a terapias preventivas. Está disponible en español para tabletas Android desde la Play Store y la Galaxy Store, dentro del programa «Tecnología con Propósito» de Samsung.
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La Agencia Espacial Europea publica el primer conjunto de datos científicos del telescopio espacial Euclid
La Agencia Espacial Europea acaba de publicar el primer conjunto de datos del telescopio espacial Euclid. No son suficientes todavía como para permitirnos avanzar en las cuestiones que Euclid tiene como objetivo principal de su misión. Pero han servido para la publicación de 34 trabajos científicos en distintos campos y para comprobar el funcionamiento tanto del telescopio en sí como de sus instrumentos y del sistema de inteligencia artificial que permite seleccionar las imágenes que va obteniendo.
Euclid nos va a permitir expandir nuestro conocimiento acerca de cómo se ha expandido el universo y cómo ha evolucionado su estructura a gran escala durante su historia, siempre con la idea de que partir de esto podremos aprender más acerca de la naturaleza de la energía y la materia oscuras, lo que es el objetivo último de la misión.
Pero por ahora, como decía arriba estamos pudiendo comprobar la resolución y estabilidad de las observaciones y la sensibilidad de sus detectores, que nos van a proporcionar el mapa más detallado del cielo que nunca hayamos tenido. Aunque para eso antes ha habido que librarse de una finísima capa de hielo –más fina que una cadena de ADN– que impedía que el telescopio rindiera al 100 %.
Aunque antes de eso hubo que solucionar un problema con el sensor de guiado, que no era capaz de seguir las estrellas en las que tenía que fijarse para mantener estable el telescopio, con el resultado de que sólo veía líneas onduladas. Afortunadamente una actualización de software solucionó el problema.
Esto es lo que veía Euclid durante los peores momentos con el FGS – ESA
Por otro lado, una vez comenzadas las primeras observaciones de prueba, el equipo de la misión descubrió que se colaba luz indeseada en el instrumento VIS y que los rayos X emitidos por las erupciones solares afectan más a los sensores del observatorio de lo que estaba previsto.
Estos dos últimos problemas han sido solucionados volviendo a programar la secuencia de exploración del universo que seguirá Euclid. El truco está en que haya más solapamiento entre observaciones adyacentes. Eso hace que el proceso sea algo menos eficaz pero permite alcanzar todas las zonas necesarias del cielo con una pérdida mínima.
Los Campos profundos de Euclid Norte, Fornax y Sur – Agencia Espacial Europea
Este primer conjunto de datos se corresponde con observaciones de las tres zonas en amarillo que se ven en la imagen que precede a este párrafo durante una semana. Cubren un área equivalente a 300 veces la de la Luna llena y en esos datos hay imágenes de unos 26 millones de galaxias. Las más lejanas se encuentran a 10.500 millones de años luz de distancia. También hay unos cuantos cuásares aún más lejanos.
Con lo que vamos viendo por ahora se pueden ir intuyendo los filamentos que forman la red cósmica en la que se distribuyen las galaxias y también las zonas vacías de esta red. El mapa en tres dimensiones que creará Euclid servirá para ver cómo influyen la energía y materia oscuras en esto, lo que debería ayudarnos a entenderlas mejor.
112 lentes gravitacionales de las encontradas en estas primeras observaciones – Agencia Espacial Europea
Una sorpresa ha sido la cantidad de lentes gravitacionales que aparecen en las imágenes, muy superior a la esperada. El equipo de la misión cree que nos permitirá aumentar en al menos un orden de magnitud el número de ellas que tengamos fichadas cuando Euclid termine los seis años de observaciones de su misión.
Todo esto ha sido posible gracias al sistema de inteligencia artificial «Zoobot» que ha sido entrenado para clasificar las imágenes automáticamente gracias a la participación de casi 10.000 personas voluntarias que le han ido contando qué se ve en unas 380.000 galaxias. Con esto la selección de según qué tipos de galaxias es un proceso automático que facilitará sacarle jugo a los datos de Euclid. Y menos mal, porque produce del orden de 100 GB de datos cada día.
VisuAlgo muestra visualmente cómo funcionan los algoritmos, las estructuras de datos y cómo resolver problemas
VisuAlgo es una exposición visual a modo de tutorial sobre algoritmos y visualización de estructuras de datos. Está pensando para estudiantes que se estén iniciando en el mundo de la programación, y puede venir bien como alternativa para intentar visualizar mejor algunos conceptos: una matriz, una tabla de hashes, un problema…
En total hay 26 conceptos explicados, en varias categorías, cada uno de los cuales es un módulo de aprendizaje. ¿Algoritmos de ordenación? Hay ocho ejemplos diferentes. ¿Polígonos? Puedes editarlos y comprobar sus propiedades. ¿El problema del viajante? Hay detalles, pruebas y posibles soluciones prácticas.
Aunque la interfaz es un poco caótica y hay que mirar cada módulo con ojos ligeramente distinta, los estudiantes encontrarán útil los cuestionarios, que permiten poner a prueba sus conocimientos de forma automática. La web VisuAlgo funciona mejor en pantallas de ordenador gracias, pero tampoco va mal en móviles. De momento está sólo en inglés, chino e indonesio, aunque es un proyecto en el que se sigue trabajando y puede que en el futuro se amplíe en cuanto a lenguajes y profundidad.
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Conferència: “Descobrint els poblats ferroviaris”
El proper dijous 20 de març de 2025 a les 18 hores es realitzarà al Museu del Ferrocarril de Catalunya a Vilanova i la Geltrú una xerrada amb el títol “Descobrint els poblats ferroviaris”, a càrrec d’Eduard Martínez Hernández.
Els poblats ferroviaris són un patrimoni industrial poc conegut, però de gran rellevància històrica i cultural. Van sorgir principalment al segle XIX i principis del XX, juntament amb l’expansió de les xarxes ferroviàries. Aquests conjunts d’habitatges, situats a prop d’estacions o infraestructures ferroviàries, van ser dissenyats per allotjar els treballadors del sector.
En aquesta xerrada es tractaran els següents temes:
- La necessitat d’habitatge per als ferroviaris.
- L’origen i desenvolupament dels poblats ferroviaris.
- Tipologies constructives de les vivendes.
- Serveis comunitaris dins d’aquests poblats.
- Cultura, esport i lleure a les comunitats ferroviàries.
- Poblats ferroviaris a Catalunya.
Los astronautas de la NASA que nunca estuvieron varados en la Estación Espacial Internacional ya están de vuelta
Hace apenas unos minutos la Crew Dragon Freedom amerizaba en el Golfo de México con la tripulación Crew 9 a bordo. Esta incluye a Butch Wilmore y Sunita Williams, los dos astronautas de la NASA que nunca estuvieron varados en la EEI, digan lo que digan Elon Musk, Donald Trump e innumerables medios que no se enteran o no quieren enterarse, y a Nick Hague, también de la NASA y a Alexandr Gorbunov, de Roscosmos.
Wilmore y Williams llevan a bordo de la Estación desde que llegaron a ella el 6 de junio a bordo de la Starliner Calypso de Boeing. Es cierto que era para una misión de ocho días que se fue prorrogando por problemas con el sistema de propulsión de su cápsula hasta que la NASA decidió que la Calypso volvería vacía a casa, con lo que al final han estado casi diez meses a bordo. Pero siempre tuvieron medios para volver a casa.
Incluso cuando la Freedom aún no había llegado a la EEI, pues podían haber utilizado la Calypso en caso de emergencia muy grave. E incluso en los días que pasaron entre que se fue la Calypso y llegó la Freedom, pues había pensada una forma en la que hubieran podido volver a casa en la Endeavour de la Crew 8.
La decisión de la NASA de que la Calypso volviera vacía hizo que la Freedom despegara hacia la EEI el 28 de septiembre de 2024, llegando a ella el día 30, con tan sólo Nick Hague de la NASA y Alexander Gorbunov de Roscosmos a bordo. Así que las que se quedaron tiradas en realidad fueron las astronautas de la NASA Zena Cardman y Stephanie Wilson, que tuvieron que ceder sus plazas a Wilmore y Williams.
Así las cosas Hague y Gorbunov estuvieron 171 días, cuatro hora, 39 minutos y unos segundos en vuelo, mientras que Williams y Wilmore estuvieron 286 días, siete horas, y casi cinco minutos en el espacio. Y ninguno de esos días, digan lo que digan Musk y Trump, varados, retenidos, atrapados, abandonados, o nada parecido.
Dejan atrás –pero tampoco varada– a la tripulación Crew 10, recién llegada a la EEI, que será la que asuma ahora las tareas que estaban llevando a cabo a bordo los recién amerizados.
El subrayado como vestigio de las máquinas de escribir y otras historias de diseño en Butterick’s Practical Typography
Dicen en Butterick’s Practical Typography que el subrayado es un vestigio de la era de las máquinas de escribir. Como antiguamente las máquinas mecánicas no podían cambiar de tipo de letra, no había negrita ni cursiva, así que la única forma de resaltar algo era volver atrás y teclear guiones bajos a modo de subrayado. (¿Será ese también el origen del _ guión bajo? Mmmm…
Sirva esto como excusa para recomendar este estupendo libro que puede leerse online. No solo eso, además excelentemente maquetado con textos e imágenes explicativos: los símbolos tipográficos, el formato del texto, algunas recomendaciones… No hay que olvidar que aunque hace alguna que otra mención a los navegadores web está más bien pensado para la tipografía de materiales impresos como libros, periódicos o folletos. Por eso también hay que tomarse las recomendaciones desde esa perspectiva.
En los navegadores web tenemos más suerte, porque se pueden usar varias opciones como text-decoration: underline; y luego variar el estilo, color, grosor, etc. con más parámetros e incluso combinaciones como text-decoration-style: solid / double / dotted / dashed y otras.
Como el libro es gratis admite donaciones o también que le compres alguna tipografía al autor si te saca de un apuro o te enseña más que los profesores de clase.
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