Modelismo
Visita a les instal·lacions d’Alsa-Rail a Barcelona
El dia 31 d’octubre de 2025 Eurofer realitzarà una visita guiada a les instal·lacions d’Alsa-Rail a l’estació de Barcelona-Morrot.
El cometa 3I/ATLAS se convierte en el tercer objeto interestelar que vemos pasar por el Sistema Solar
El día uno de julio el Sistema de Última Alerta de Impacto Terrestre de Asteroides, más conocido como ATLAS, por sus siglas en inglés, detectaba un objeto que por su trayectoria y velocidad tenía pinta de poder ser un objeto interestelar. Nuevas observaciones por parte de ATLAS y otros telescopios del mundo lo han confirmado. Así que 3I/ATLAS se convierte en el tercer objeto interestelar que vemos pasar por el Sistema Solar.
De hecho la I de su nombre provisional viene de Interestelar, mientras que el 3 es su ordinal, pues viene detrás del asteroide 1I/Oumuamua y del cometa 2I/Borisov. En el caso de 3I/ATLAS ha recibido la calificación de cometa porque se observa una coma a su alrededor típica de estos astros.
Trayectoria prevista de 3I/ATLAS por el Sistema Solar – NASA/JPL-Caltech
Viene de la dirección de la constelación de Sagitario –lo que no quiere decir que venga de allí– y se desplaza a unos 238.000 kilómetros por hora mientras que su tamaño está estimado en unos 20 kilómetros. Pero no representa ningún tipo de amenaza.
Y es que ahora mismo está a unos 670 millones de kilómetros de nosotros y la distancia mínima a la que pasará de la Tierra será de unos 240 millones de kilómetros. Su aproximación máxima al Sol será sobre el 30 de octubre, cuando pase a 210 millones de kilómetros de él.
Mientras está de visita por nuestro barrio estelar telescopios de todo tipo en todo el mundo seguirán observándolo para aprender todo lo posible de él mientras esperamos a que llegue Rama. O por lo menos la película.
X-Trains – Vagón Sggmrss 90′ Medway, Dos Cont. Medway de 45 pies, Epoca VI, Escala H0. Ref: 2390002
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Tapiz de hierba electrostático color Prado de flores, 4 Pliegos, 45 x 30 cm. Marca Noch, Ref: 00008
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Superslot – Ford Anglia 105E, Escala 1/32. Ref: H4584
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Superslot – BMW 320i – BTCC 1995 – David Brabham, Escala 1/32. Ref: H4574
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SpaceX establece un nuevo récord al lanzar y recuperar el mismo cohete veintinueve veces y de paso llega a los 500 lanzamientos del Falcon 9
Hace unas horas un Falcon 9 de SpaceX ponía en órbita un lote de satélites Starlink en lo que era casi un lanzamiento de rutina más. Aunque tenía dos peculiaridades: la primera etapa, con el número de serie B1067, volaba en su misión número veintinueve, lo que es un nuevo récord de reutilización. Y además, para redondear el asunto, era el lanzamiento número 500 de un Falcon 9.
Aparte de misiones Starlink como esta, de las que lleva ya unas cuantas, la B1067 ha lanzado a lo largo de su carrera las misiones tripuladas Crew 3 y Crew 4 a la Estación Espacial Internacional (EEI); las cápsulas de carga Dragon 22 y Dragon 25, también a la EEI; y toda una serie de satélites de telecomunicaciones así como los satélites FOC FM26 y FM32 del sistema europeo de navegación Galileo.
Aterrizó sin problemas en el espaciopuerto flotante A Shortfall of Gravitas, así que seguirá pudiendo acumular vuelos hasta encontrar dónde está el límite de su aguante.
A la B1067 le siguen de cerca las B1063 y B1071 con 26 vuelos cada una y las B1069 y la B1076 con 25 vuelos.
Lanzado el segundo satélite meteorológico Meteosat de tercera generación junto con el primer instrumento Sentinel 4
Impresión artística del Meteosat MTG-S1 en órbita sobre la Tierra – ESA/Mlabspace
Esta pasada noche un Falcon 9 de SpaceX ha lanzado el segundo satélite meteorológico Meteosat de tercera generación (MTG-S1) junto con el primer instrumento Sentinel 4, que en unas semanas alcanzarán su posición final en órbita geoestacionaria a 36.000 kilómetros de altitud sobre el ecuador.
Aunque el MTG-S1 es el segundo Meteosat de tercera generación en ser lanzado es el primero de tipo S en ser lanzado. Su instrumento principal es el Infrared Sounder (IRS, Sonda infrarroja), del que viene la S de su nombre. Con él proporciona datos acerca de la humedad y temperatura de la atmósfera a distintas alturas sobre Europa cada 30 minutos.
Pero también lleva a bordo el espectrómetro UVN (ultravioleta, visible e infrarrojo cercano) de la misión Sentinel-4, que obtiene información acerca de la composición de la atmósfera sobre Europa y África cada hora y obtiene información acerca de aerosoles, ozono, dióxido de nitrógeno y dióxido de azufre. Complementa La las misiones Sentinel-5 y Sentinel-5P, que proporcionan observaciones desde sus órbitas polares.
Y es que los Meteosat de tercera generación son de dos tipos, los ya citados S y los de tipo I, que por su parte montan como instrumento principal el Flexible Combined Imager (FCI), que obtiene una imagen completa de nuestro planeta cada 10 minutos en 16 canales distintos en resolución estándar y cuatro más en alta resolución. Llevan también a bordo el Lightning Imager (LI), que es un detector de rayos compuesto por cuatro cámaras que permiten detectar tormentas 24/7. Las imágenes del FCI dan información acerca de las nubes y sus propiedades y las de la superficie de la tierra y el mar.
Cuando esté completa la constelación Meteosat de tercera generación (MTG) estará compuesta por seis satélites que operarán en dos grupos de tres. En cada grupo de tres habrá uno que obtenga imágenes –el del tipo I– y dos que obtengan datos de la atmósfera a distintas alturas, los de tipo S.
El primer MTG-I, el MTG-I1, fue lanzado el 13 de diciembre de 2022. Está planeado que haya tres de cada tipo en servicio.
Según Phil Evans, Director General de Eumetsat: «MTG-S1 proporcionará datos completamente nuevos que ayudarán a los especialistas de los Estados miembros de Eumetsat a detectar signos de inestabilidad atmosférica incluso antes de que comiencen a formarse nubes. Combinado con datos de los satélites de imágenes MTG, ofrecerá por primera vez una visión espacial del ciclo de vida completo de las tormentas convectivas. Esto proporcionará un apoyo fundamental a los servicios meteorológicos nacionales en el desempeño vital de su trabajo, ayudando a salvar vidas, reducir interrupciones y fortalecer la resiliencia.»
Las misiones Sentinel, por su parte, son los ojos en el espacio del programa Copérnico de la Unión Europea y uno de sus principales activos, ya que cada día proporcionan montones y montones de datos que son almacenados y puestos a disposición de quien quiera utilizarlos. Algunas son satélites independientes; otras, como Sentinel-4, son instrumentos que vuelan a bordo de otros satélites.
Este lanzamiento está rodeado de una cierta polémica, pues el principio el Meteosat MTG-S1 tenía que haber sido lanzado en un Ariane 6, pero en junio de 2024 Eumetsat anunció que lo había pasado a un Falcon 9, sin dar muchas explicaciones al respecto.
Aunque también es cierto que estaba previsto lanzar el MTG-S1 en un Ariane A64, la versión con cuatro propulsores de combustible sólido. Pero esa versión todavía no ha volado, así que habría que lanzarlo en un A62, la versión con dos propulsores. Y esto obligaría a utilizar las reservas de propelentes del satélite para colocarlo en su ubicación orbital definitiva, lo que acortaría su vida útil.
En cualquier caso la primera etapa del Falcon 9, la B1085, que volaba en su novena misión, aterrizó sin problemas en el espaciopuerto flotante Just Read The Instructions tras cumplir con su tarea, así que podrá volver a ser utilizada.
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Comunicando ciencia con ciencia, un libro con recursos y sugerencias para mejorar la comunicación social de la ciencia
Ya se puede descargar Comunicando ciencia con ciencia, un libro que «que tiene el objetivo de facilitar formación y recursos útiles sobre las estrategias y los modelos que, basados en evidencias, mejor funcionan en la comunicación social de la ciencia y que son más efectivas a la hora de acercar la ciencia a la sociedad.»
Su público objetivo son investigadores y docentes, periodistas y divulgadores. Pero yo creo que le puede interesar a cualquier persona mínimamente preocupada por el papel de la ciencia en nuestras vidas; creo que puede dar herramientas útiles a la hora de intentar razonar con «cuñaos» y similares sobre estos temas.
Aunque reconozco que mi opinión puede no ser la más objetiva del mundo ya que soy una de las 36 personas que han contribuido a escribirlo. 36 personas porque cada capítulo está escrito a cuatro manos, dos de alguien con un perfil más académico y dos de alguien más metido en el día a día.
De todas formas como el libro es gratis lo único que pierdes si te lo descargas y no te gusta es un poco de tiempo. Así que anímate a echarle un ojo. O los dos.
Comunicando ciencia con ciencia es una iniciativa de la Fundación Lilly, en colaboración con la Asociación Española de Comunicación Científica (AEC2) y The Conversation España, y forma y completa una trilogía junto con Enseñando ciencia con ciencia e Informando de ciencia con ciencia.
Una reentrada controlada pone fin a la misión de la cápsula de carga Progress MS-29
Esta pasada madrugada la cápsula de carga Progress MS-29 terminaba su misión con una reentrada controlada en la atmósfera sobre el Pacífico sur en la que tanto la cápsula como su carga resultaron incineradas. Llevaba a bordo materiales de desecho y otros ya no necesarios a bordo de la Estación Espacial Internacional (EEI).
Deja sitio a la Progress MS-31, cuyo lanzamiento está previsto para mañana mismo a última hora de la tarde.
La MS-29 había llegado a la EEI el 23 de noviembre de 2024 con tres toneladas de carga a bordo, que incluían comida, 869 kg de combustible, 420 kg de agua, 43 kg de nitrógeno, y otros suministros para la Estación y su tripulación.
Arnold – Enganches magnéticos, set de diez unidades, para conector NEM, Escala N, Ref: HC8063.
Arnold – Enganches magnéticos, set de diez unidades, para conector NEM, Escala N, Ref: HC8063. Precio: 8,60 Euros. ENGANCHES MAGNÉTICOS. […]
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Superslot – PORSCHE 911 3.0 RSR – Georg Loos Racing, Escala 1/32. Ref: H4594.
Superslot – PORSCHE 911 3.0 RSR – Georg Loos Racing, Escala 1/32. Ref: H4594. Precio: 49,90 Euros. – PORSCHE 911 […]
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Superslot – Ford Mustang GT3 – Proton Competition Qatar 2024, Escala 1/32. Ref: H4519.
Superslot – Ford Mustang GT3 – Proton Competition Qatar 2024, Escala 1/32. Ref: H4519. Precio: 49,90 Euros. – FORD MUSTANG […]
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El fallo del altímetro láser fue el causante de que el aterrizador Resilience de ispace se estrellara contra la superficie de la Luna
La Lunar Reconnaissance Orbiter de la NASA ha localizado un nuevo cráter de 16 metros en la superficie de la Luna a 282 metros al sur y 236 al este del punto de aterrizaje previsto de la sonda en el que es de suponer que descansan sus restos – NASA
El pasado cinco de junio el aterrizador Resilience de la empresa japonesa ispace terminó estampado contra la superficie de la Luna durante su intento de aterrizaje. Tras analizar las posibles causas ispace ha llegado a la conclusión de que un fallo en el altímetro láser fue la causa del triste final de la misión. Aquí [PDF] se pueden ver las diapos usadas durante la presentación.
ispace ha insistido en que en este caso, y a diferencia del primer intento de alunizaje de la empresa, que también acabó con un aterrizador estampado contra la superficie de la Luna, el software de guiado funcionó a la perfección y que actuó como estaba previsto. Pero que la adquisición tardía de los datos de altitud impidió frenar a tiempo.
Más en concreto el problema estuvo en que aunque esperaban empezar a obtener medidas de altitud cuando el aterrizador estuviera a unos tres kilómetros sobre la superficie de la Luna esto en realidad no ocurrió hasta que estaba a algo menos de un kilómetro de altitud. A esas alturas el motor de Resilience no tenía suficiente potencia como para frenar a tiempo, lo que llevó a un impacto a entre 50 y 72 kilómetros por hora.
Toca ahora analizar las posibles causas del fallo del altímetro, que pueden ir desde una degradación de sus prestaciones tras cinco meses en el espacio a que la velocidad de descenso era demasiado rápida para las prestaciones del instrumento. Otras posibles causas son una menor reflectividad del a superficie de la Luna en la zona de aterrizaje o que era un láser de menor potencia que además incidía sobre la superficie con un ángulo menor que en la misión anterior.
Un comité externo se encargará de analizar lo sucedido, a la vez que ispace intentará, en colaboración con la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA), mejorar el hardware de su plataforma Hakuto-R de cara a posibles futuras misiones.
Pero eso probablemente implicará el uso de nuevos sensores de aterrizaje y hacer más pruebas y simulaciones antes del lanzamiento de la próxima misión, cuyo coste se estima que se verá aumentado en unos 900.000 euros.
El de Resilience fue el tercer intento de alunizaje en lo que va de año. El módulo BlueGhost M1 de Firefly Aerospace aterrizó sin problemas el dos de marzo para llevar a cabo su misión. Unos días después el aterrizador Athena de Intuitive Machines terminó tumbado de lado, lo que obligó a dar por terminada su misión en apenas una horas en lugar de en un par de semanas.
Un anteproyecto de ley para acabar con la obsolescencia programada, el postureo ecológico y la publicidad de la gasolina y los vuelos cortos
Se ha presentado hoy un anteproyecto de ley –lo cual quiere decir que habrá de pasar tiempo hasta que se vea en qué acaba– con el título de Ley de Consumo Sostenible que pretende dar los primeros pasos para acabar con algunas lacras del mundo moderno. Aquí van los puntos más relacionados con los temas que solemos tratar:
- Limitación de la obsolescencia programada, incentivando la reparación y ampliando la garantía de los productos si se opta por reparar en lugar de sustituir. Esto incluye una Plataforma pública de reparadores (?!), que habrá de ser accesible para facilitar presupuestos y servicios de reparación. (Sinceramente: raro será que no acabe siendo otra web oficial inútil).
- Obligación de informar sobre actualizaciones de software que perjudiquen al producto o que no sean necesarias. (Un poco absurdo porque los fabricantes dirán que todas son necesarias y ninguna perjudicial.)
- Prohibición de publicidad de combustibles fósiles, vehículos de gasolina o diésel y productos energéticos no renovables.
- Prohibición de publicidad de los vuelos cortos siempre que exista una alternativa menos contaminante y cuya duración no supere las 2,5 horas.
- Prohibición del postureo ecológico (greenwashing), esto es, el uso de términos como «verde» o «biodegradable» sin justificación científica. También se incluye la posibilidad de anular marcas engañosas, cuyos nombres o logotipos confundan sobre su impacto ambiental.
Además de esto se quiere eliminar la publicidad asustaviejas («publicidad del miedo»), es decir la de los Securitas Direct y similares, que generan temor o ansiedad. Veremos si los antivirus o incluso las VPN se incluyen en la lista.
También hay un apartado para evitar la reventa de entradas con precios por encima del original, que habrá que ver si funciona porque las triquiñuelas para la reventa existen desde la época del coliseo romano, me parece a mi.
Más detalles:
La batalla por los puentes: Arnhem 1944, la descabellada operación Market Garden contada por Antony Beevor
La batalla por los puentes: Arnhem 1944. La última victoria alemana en la segunda guerra mundial. Por Antony Beevor. Booket (13 de octubre de 2021). 688 páginas. También disponible en formato Kindle en inglés.
A finales del verano de 1944 el mariscal de campo Bernard Law Montgomery, más conocido como Monty, estaba inquieto porque se sentía desplazado por la excesiva atención y apoyo que, al menos en su opinión, el alto mando aliado estaba prestando a las tropas estadounidenses. Así que aprovechando unos días en los que Eisenhower estuvo un poco fuera de juego, aprovechó para montar y lanzar la operación Market Garden, probablemente una de las operaciones militares aliadas peor planeadas y ejecutadas de la Segunda Guerra Mundial.
La idea era establecer un saliente del frente de 103 kilómetros en terreno ocupado por Alemania en los Países Bajos para que las tropas aliadas –inglesas en este caso– pudieran cruzar el Rin y así disponerse a entrar en Alemania, en concreto en la importante para el esfuerzo militar cuenca industrial del Ruhr.
Para ello había que capturar y mantener una serie de puentes, en especial el que cruzaba el Rin en Arnhem. Monty organizó un asalto aerotransportado que los tenía que conquistar –Market– y un avance terrestre –Garden– que tenía que llegar a Arnhem tan sólo 48 horas después del aterrizaje de las tropas aerotransportadas.
Era un plan extremadamente complejo que dependía de muchos pasos que tenían que salir a la perfección uno tras otro. Pero ni el plan estaba especialmente bien pensado, pues entre otras cosas Monty desoyó a quien le decía que el terreno era inviable para un asalto mediante formaciones blindadas, además de hacer un uso de los paracaidistas nada adecuado para sus capacidades, ni fue especialmente bien ejecutado por muchos de los mandos involucrados.
Además de que ya se sabe aquello de que ningún plan sobrevive al contacto con el enemigo. Y este menos.
Como se temían quienes es oponían a ella lo que tenía que haber sido una operación de poco más de 48 horas según el plan de Montgomery terminó siendo una batalla de algo más de una semana. Y Market Garden terminó por ser un enorme fracaso en el que en especial la a 1ª División Aerotransportada británica, que era la que tenía que tomar el puente de Arnhem, resultó diezmada. Aunque el resto de unidades tampoco se fueron de rositas.
Este libro cuenta de forma muy amena y detallada los preparativos de la operación, los días de lucha, y la retirada final de la 1ª, que fue sacrificada para nada, pues aunque los aliados mantuvieron el control del terreno liberado de la ocupación alemana hasta el final de la guerra, al no conseguir conquistar Arnhem no se pudo establecer esa cabeza de puente al otro lado del Rin.
Me parece especialmente interesante el relato que hace de las relaciones entre los mandos aliados y de cómo en un momento dado, viendo que aquello iba a terminar mal, muchos empezaron a escurrir el bulto para echarle la culpa a otros de que casi nada saliera como estaba previsto. También me interesó mucho la cobertura que hace de cómo la población civil se vio involucrada y sufrió todo este fregado.
En definitiva, un libro muy recomendable si te interesa la Segunda Guerra Mundial y que me ha dejado con ganas de volver a ver Un puente lejano, la película de 1977 que recrea la historia de esta batalla. Y de ver Theirs Is The Glory, una película británica de 1946 que se centra en la participación de la 1ª aerotransportada y que además de utilizar metraje rodado durante los días de combate fue rodada en los lugares en los que tuvo lugar la lucha y en la que más de 200 veteranos participan como actores, incluyendo a algunos de los civiles.
Para sorpresa de nadie Boeing y la FAA se llevan una bronca por el 737 MAX de Alaska Airlines que perdió parte del fuselaje en enero de 2024
La ingeniera aeroespacial de la NTSB Leani Benitez-Cardona, y su compañero Matthew Fox, jefe de materiales, estudiando el «tapón» del 737 de Alaska Airlines – NTSB
El cinco de enero de 2024 un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines perdió una parte del fuselaje poco después de despegar en el vuelo 1282 de la aerolínea. Es una especie de tapón que en ese avión y en otros con una configuración de asientos similar sustituye a una de las salidas de emergencia que no es necesaria debido al número máximo de personas que pueden ir a bordo.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB), que es la organización que, entre otros, investiga los accidentes aviación civil, acaba de emitir su informe al respecto [PDF]. Y, para sorpresa de nadie, les da cera a la propia Boeing y a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos.
El resumen es que Boeing no proporcionó formación, orientación ni supervisión adecuadas a las personas que trabajan eh sus fábricas. Y que la FAA fue ineficaz a la hora de garantizar que Boeing abordara los problemas de no conformidad repetitivos y sistémicos asociados a sus procesos de retirada de piezas.
Y es que todo el problema viene de que aunque Boeing recibió el fuselaje de ese avión con el tapón correctamente instalado por parte de Spirit AeroSystems, en aquel entonces su proveedor y ahora de nuevo parte de la empresa, una vez en la planta de ensamblado fue necesario retirarlo para solventar un problema con algunos de los remaches del fuselaje cercanos al tapón.
Pero nadie de las personas que lo retiraron ni que lo volvieron a colocar tenía la formación necesaria, a pesar de que los procedimientos de Boeing dicen que es una operación que no puede hacer nadie sin esa formación. Ni los procedimientos especificados por Boeing eran lo suficientemente claros como para que se pudieran dar cuenta de que lo estaban haciendo mal. Ni nadie rellenó el correspondiente informe que se supone que hay que cubrir tras retirar una pieza, lo que probablemente habría facilitado que alguien más adelante en el proceso de finalización de ese avión se hubiera dado cuenta de que había que revisar ese tapón.
Esquema del tapón que sustituye las puertas de emergencia – Boeing
El resultado fue que cuatro pernos que lo sujetan e inmovilizan nunca fueron vueltos a colocar. Esto permitió que el tapón se fuera moviendo vuelo tras vuelo hasta que en el del accidente el tapón por fin salió disparado, provocando una descompresión súbita que obligó a la tripulación a hacer un descenso de emergencia y a volver al aeropuerto de origen.
Aunque afortunadamente al final todo quedó en un gran susto un miembro de la tripulación de cabina de pasaje y siete pasajeros recibieron heridas leves y el avión también resultó dañado en el accidente.
Inspecciones llevadas a cabo en días posteriores en otros aviones con la misma configuración desvelaron el mismo problema en varios de ellos.
La NTSB recomienda, pues, aunque no puede ordenar nada porque no tiene jurisdicción par ello, que se haga obligatoria lo antes posible la instalación de un nuevo sistema de fijado de los tapones que añade elementos como cables de seguridad para evitar que los pernos se pierdan o no se instalen correctamente.
También recomienda a la FAA que revise sus procedimientos de supervisión en general y de Boeing en particular para asegurarse de que sean realmente efectivos. Y a Boeing que revise sus procedimientos de formación y supervisión, con especial énfasis en poder detectar errores en la ejecución de tareas.
Lo malo es que llueve sobre mojado en todo esto. Y que antes de este accidente el MAX había estado veinte meses sin poder volar en todo el mundo debido a dos accidentes mortales causados por un grave error en su diseño, algo por lo que se supone que la FAA había puesto a Boeing bajo un escrutinio más cercano.
Otra petición de la NTSB es que la FAA decida obligar de una vez a la instalación de grabadoras de voz que registren al menos 25 horas en vez de las dos a las que están limitadas en la actualidad. Ya no es la primera vez que se pierde información valiosa debido a esa limitación, que no tiene ningún motivo técnico sino que viene de la reticencia de las tripulaciones de cabina de que sus conversaciones queden grabadas más tiempo del necesario. Y en el caso del vuelo 1282 volvió a suceder.
En cualquier caso hay que decir que desde el accidente del vuelo 1282 miles de Boeing 737 MAX han seguido prestando servicio en todo el mundo sin mayores problemas. Lo que no quita para que las autoridades deban seguir muy al tanto de lo que pasa con Boeing.
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Japón retira el cohete H-IIA tras cincuenta lanzamientos con un 98 % de fiabilidad
Este pasado fin de semana un cohete H-IIA ponía en órbita el satélite medioambiental GOSAT-GW para la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA). Fue en lanzamiento número cincuenta de este cohete. Y será el último ahora que el H3 parece estar ya funcionando de forma fiable.
En servicio desde el 29 de agosto de 2011, a lo largo de su carrera el H-IIA sólo ha experimentado un fallo, cuando el 29 noviembre de 2003 el lanzamiento de dos satélites de reconocimiento falló al no separarse uno de los propulsores laterales del cohete. El peso extra del propulsor hizo imposible que el cohete alcanzara la órbita deseada, con lo que fue destruido desde tierra unos diez minutos después del lanzamiento. Pero por lo demás ha sido el principal lanzador japonés a lo largo de estos años, tanto para cargas civiles como militares.
Será sustituido por el H3, que tras fallar en su lanzamiento inicial en marzo de 2023 a estas alturas lleva ya tres lanzamientos con éxito. El H3 está diseñado para ser más barato de lanzar que el H-IIA, lo que en principio facilitará que consiga contratar más lanzamientos.
El H3 es también el que se encargará de lanzar el HTV-X, el carguero espacial japonés de nueva generación que sustituirá al HTV en los lanzamientos de suministros para la Estación Espacial Internacional. El HTV fue retirado en agosto de 2020 y en aquel entonces se esperaba que el HTV-X entrara en servicio en febrero de 2022. Pero ahora su primer lanzamiento está ahora previsto para octubre de este año.
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Blue Origin hace otro lanzamiento suborbital con seis personas a bordo de su cohete New Shepard en la misión NS-33
Después de varios aplazamientos porque la meteorología no colaboraba Blue Origin lanzaba hace unas horas su misión tripulada NS- 33. En ella seis personas más han estado unos minutos en caída libre por encima de la línea de Von Kármán, lo que les permite decir que han estado en el espacio.
Con ella el New Shepard, en la que ha sido su decimotercera misión tripulada, ha llevado a un total de 70 personas al espacio, de las que cuatro han hecho el viaje dos veces. Según la gente de Shuttle Almanac, que lleva las cuentas de estas cosas, la misión ha llevado el número de personas que han ido al espacio a 750. De ellas 639, incluidas 84 mujeres, han entrado en órbita. 119, incluyendo 29 mujeres, han participado en vuelos suborbitates.
Aunque de esas 119 personas sólo 75 han volado por encima de la ya citada línea de von Kármán, situada a los 100 kilómetros de altitud y tradicionalmente considerada el límite del espacio; el resto han superado los 80 kilómetros que en los Estados Unidos se consideran suficientes para decir que has ido al espacio.
En el caso de la NS-33 la cápsula tripulada alcanzó una altitud máxima de 106 kilómetros, con lo que no hay duda de que estuvieron en el espacio, aunque fuera una visita breve. Y es que la duración total de la misión, desde el lanzamiento hasta el aterrizaje, ha sido de tan sólo diez minutos y 14 segundos.
Blue Origin no ha hecho público el precio de los billetes en estos lanzamientos. Pero las estimaciones dicen que el precio final anda entre los 200.000 y los 300.000 dólares. Así que me da un poco la risa floja al pensar en el precio por segundo de vuelo. Pero por lo que pude experimentar cuando hice un vuelo en caída libre, ¡vaya experiencia que tiene que ser!
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Cruce de cables: por qué los números de los teclados de teléfonos y calculadoras están ordenados de esa manera (al revés)
¿Por qué los números de los teclados de teléfonos y calculadoras están ordenados de esa manera? [~12:40] – En este episodio hablamos de un tema recurrente en el que todos nos fijamos cada vez que marcamos un número o vamos al cajero automático. Si te fijas, resulta que los teclados de calculadoras y por extensión ordenadores tienen el cero abajo y los grupos 123/456/789 van «subiendo». En los teléfonos fijos de teclas y por imitación en los móviles es, en cambio, al revés: utilizan el orden natural de lectura 123/456/789 y el cero también va abajo. ¿Por qué?
- Ambos aparatos (calculadoras electrónicas y teléfonos con marcado por teclas) tuvieron su origen moderno electrónico más o menos de la década de los 50; no parece que uno pudiera haberse impuesto al otro por cuestión de antelación histórica.
- Hay datos desde el siglo XIX que apoyan muchas teorías. Podría haber una combinación de diversas razones o bien ser el típico caso de desarrollos independientes sobre dispositivos similares, que acabaron por caminos diferentes.
En la charla con David de RNE examinamos algunas fechas, nombres de inventores y razones posibles de este curioso fenómeno.
Además de eso… algo que mencionamos sólo de pasada: ¿Por qué los cajeros automáticos usan el diseño telefónico? Es un estándar familiar, heredado del hardware telefónico: La mayoría de usuarios están más acostumbrados al teclado del teléfono; resulta consistente. Pero la normativa ISO/IEC 9995 como recomendación internacional favorece esta disposición. Este diseño genera lo que se llama una paradoja funcional: en un dispositivo de entrada de números como una calculadora, se adopta el diseño del teléfono, no el más eficiente desde el punto de vista histórico o lógico para realizar cálculos.
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Imagen: GPT-4o.
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