Sindicador de canales de noticias
El Congreso de Argentina aprueba la ley omnibus que permite la privatización de algunas empresas públicas
La AN confirma el cártel de infraestructuras ferroviarias de 118 millones, aunque rebaja algunas multas
La AN confirma el cártel de infraestructuras ferroviarias de 118 millones, aunque rebaja algunas multas
Test Releases » bobjacobsen #107 (stable)
Decae la iniciativa del PP para renovar las directrices sectoriales de equipamiento comercial
Termina la misión de la cápsula tripulada china Shenzhou 17 con un nuevo récord de tiempo acumulado en el espacio para uno de sus tripulantes
Esta mañana la cápsula tripulada china Shenzhou 17 se posaba en el área de aterrizaje de Donfeng en Mongolia, poniendo fin a su misión. A bordo venían Tang Hongbo, Tang Shengjie y Jiang Xinlin, quienes han estado a bordo de la Estación espacial china (CSS) desde el 26 de octubre de 2023.
Durante esta misión Tang Hongbo se ha convertido en el astronauta chino que más tiempo acumula en el espacio, con un total de 279 días en órbita.
Durante su tiempo a bordo de a CSS los tres llevaron a cabo experimentos de diverso tipo, se encargaron del mantenimiento de la estación, de la transferencia de suministros desde cápsulas de carga, y de colocar en ellas materiales de desecho y ya no necesarios a bordo de la CSS.
En los últimos días han transferido sus tareas y el mando de la estación a la tripulación de la Shenzhou 18, llegada el pasado 25 de abril. Ha sido el cuarto relevo de tripulaciones a bordo de la CSS desde que está en servicio.
La ceremonia de «traspaso de poderes, llave de la CSS incluida, se llevó a cabo el pasado domingo – CMS
Para Tang Hongbo, el comandante de la misión, ha sido su segunda misión a la estación, pues ya estuvo en ella como parte de la tripulación de la Shenzhou 12 en 2021. Además del récord ya mencionado arriba es el primer astronauta chino que va dos veces a ella. Para Tang Shengjie y Jiang Xinlin ha sido su primera misión.
Con una edad media de 38 años es la tripulación más joven que China ha lanzado hasta la fecha.
La història de ficció del Metro de Montevideo que pot acabar-se fent realitat
El Ministeri de Transports i Obres públiques de l’Uruguai va anunciar la setmana passada la revisió d’un futur projecte que preveu la implementació d’un sistema de metro per a la ciutat de Montevideo. Aquest fet, noticiable de per si perquè suposaria l’inici de les obres per construir una xarxa de transport fins ara inexistent a la ciutat, contrasta amb l’imaginari col·lectiu dels seus habitants que defensen que Montevideo ja té metro des de 2011. I tot gràcies a la genialitat del creatiu Marco Caltieri (Montevideo 1972).
Una referència propera: Buenos Aires
Caltieri va viure durant uns anys a la ciutat de Buenos Aires, abans de tornar al seu Uruguai natal. Allà es va acostumar a utilitzar el que es coneix com a Subte, el metro de la megalòpoli argentina. I aquell món el va fascinar. Tant, que no va poder deixar de pensar en com funcionaria la seva Montevideo natal si pogués gaudir d’aquest sistema de transport. Caltieri explica que Montevideo “és una ciutat congelada en el temps” i que cada cop que un montevideà viatja “constata avenços notoris en la trama urbana d’altres metròpolis”. En aquest aspecte, Buenos Aires és un mirall idealitzat que compta amb un sistema de metro “que per bé o per malament, és la referència més propera d’un transport públic que a la nostra ciutat no existeix”. A partir d’aquesta idea va començar a imaginar en tota una sèrie d’accions per, d’alguna manera, exportar “el metro a Montevideo”, un fet que semblava físicament impossible, però que va acabar engegant a partir d’un element essencial: el plànol de la xarxa.
ImatgeCreat pel mateix Marco, el plànol del Metro de Montevideo es va començar imprimint en postals que anava repartint pels bars. Més endavant, i donat l’èxit de la iniciativa, va decidir dissenyar pòsters més grans amb el mateix plànol, mapes aquests que es venien en una tenda d’articles de disseny de la zona turística de La Ciudad Vieja, al mateix Montevideo. I a partir d’aquí, la revolució: els plànols van resultar ser un èxit de vendes que va impactar directament “a l’inconscient col·lectiu dels ciutadans de la ciutat”. El ciutadà local, com dèiem, sent que li manca alguna cosa. Que falta allò que faci de Montevideo una “capital de veritat”. I una d’aquestes coses és sens dubte “tenir un metro amb el seu plànol propi”.
Una trama de fama nacional
Els pòsters i postals van tenir tal acollida entre la ciutadania i els turistes que, aquests darrers, fins i tot van arribar a pensar que la instal·lació existia. I va començar a rodar un “engany” que dura fins avui dia i que és ben conegut a l’Uruguai. Caltieri, lluny d’allunyar-se del projecte, va decidir reforçar la trama. Va obrir un compte de Twitter del Metro de Montevideo i va començar a contestar de manera formal a diferents requisits que li feien. Va arribar a aconseguir que el compte fos un dels més populars de la regió i fins i tot, des d’una direcció de mail enllaçada, va començar a respondre “cartes de caràcter oficial a qüestions plantejades per altres operadors”. Va rebre ofertes de diferents companyies de Xile que li volien subministrar peces per les escales mecàniques, serveis de neteja i fins i tot, “ofertes formals de serveis nacionals de seguretat”. La bogeria també es va desfermar entre els Uruguaians que viuen en altres països, com explica Caltieri “estan sobre informats respecte al que passa al seu país”. Quan van començar a sentir veus d’un Metro a Montevideo “creien que realment s’havia construït i no entenien com no se n’havien adonat. No paraven de demanar informació”.
ImatgeLa història, a més, va començar a lligar perfectament amb una qüestió politicocultural. I és que des de fa més de 30 anys els governs de la ciutat han aplicat polítiques de descentralització administrativa que fa que “molts habitants de la capital no vagin al centre de la ciutat per res”. I donat que el traçat del Metro ideat per Caltieri “és cèntric”, va acabar provocant que realment molts habitants que no freqüenten la zona preguntessin “on eren les estacions”.
La faceta humorística del creador va permetre seguir donant corda a un projecte que cada dia rebia més i més peticions reals, i les contestacions van acabar agafant tons surrealistes. A les preguntes sobre la localització de les estacions anava contestant “que les busquessin sobre l’Avinguda 18 de juliol —la principal de la ciutat—“ i en espais com “galeries comercials on podrien trobar unes entrades sense cartellera perquè encara estaven en obres”. I fins i tot sobre la construcció de la infraestructura “els explicava que els túnels els feien els ciutadans i que cada un cobrava una part per la secció de la infraestructura que passava per sota de casa seva”.
Dos llibres i una sèrie de televisió
Tota la bogeria inicial va acabar sofisticant-se fins a arribar a una idea que va servir per fer el salt definitiu: un llibre sobra la història del Metro de Montevideo. La base del llibre, explica Marco, ve d’una entrevista que va escoltar a la ràdio entre un emprenedor espanyol i un ciutadà Uruguaià que parlaven amb convenciment d’un projecte de metro real per Montevideo, una qüestió que Caltieri explica “s’ha abordat centenars de cops”. Aquesta entrevista va donar a l’autor el to i la manera d’expressar-se d’un uruguaià que hagués viscut fora de la ciutat i de seguida va saber el que buscava: “havia de ser un personatge molt liberal, llunàtic, poc empàtic i entusiasta”. I així va néixer l’enginyer Estero Bellaco. Bellaco es converteix en el protagonista del llibre, el conseller delegat de la companyia al qual se li van sumant tota una sèrie de personatges que acabaran d’explicar mitjançant una mena de fals relat, la història del Metro de Montevideo. Cap de tallers, cap de seguretat, el director de relacions institucionals... tots divagant per un llibre que ficciona una infraestructura només present en l’imaginari dels ciutadans de Montevideo.
ImatgeEl llibre, però, també inclou traces de realitat com per exemple “una estació al centre de la ciutat que avui és un centre d’exposicions i que es va construir amb la idea del metro, però que es va desestimar per la duresa del subsol”, o la confirmació que el seu plànol podria ajustar-se perfectament a la realitat. Explica Caltieri que en certa ocasió un grup d’estudiants de la Facultat d’Arquitectura li van demanar autorització per fer servir el plànol del Metro de Montevideo “ja que estaven presentant un projecte final de carrera basat en la creació d’un metro per la ciutat”. A partir d’aquesta petició, els estudiants van acabar el treball i li van comentar a l’autor que “el plànol era molt plausible. Es podria aplicar”.
Després del llibre, Caltieri es va adonar que d’aquesta trama en podia sortir un fals documental i va començar a treballar en el projecte. Aquest fet va acumular encara més anècdotes: “apareix de cop la possibilitat de presentar-nos a una mena de concurs per guanyar una subvenció audiovisual del mateix govern de Montevideo, vam aplicar... i vam guanyar. Al mateix govern de la ciutat. Surrealista”. La sèrie es va començar a emetre pel canal TV Ciudad de Montevideo i va permetre donar vida als personatges creats pel llibre. Marco explica que la mateixa evolució del producte va permetre introduir coses noves a la realitat paral·lela que envolta el Metro de Montevideo i que “és molt gratificant la sensació de veure que altres persones entren al teu món, s’hi posen còmodes i afegeixen mobles a la història”.
ImatgeEl futur de la infraestructura
Durant la trama de la sèrie de televisió, el personatge que encarna a Estero Bellaco escriu un llibre d’autoajuda empresarial anomenat “Como manejar el Metro de Montevideo”, la publicació del qual acaba desencadenant el final de la mateixa sèrie. Tot quedaria aquí si no fos perquè una editorial va proposar Caltieri escriure aquest llibre del qual es parla en la ficció. L’autor va acceptar la proposta, i “Como manejar el Metro de Montevideo” és ja una realitat present a les llibreries de Montevideo. Per Caltieri, aquesta publicació pot significar la fi de tota la comèdia al voltant del Metro de Montevideo. “He tingut altres idees com publicar un llibre que fos el resultat d’un concurs de contes organitzat pel metro de Montevideo —a l’estil del concurs de relats curts organitzat per TMB—“, o fins i tot, construir ell mateix el metro, tot i que creu “que seria massa feina i no m’agradaria que la realitat arruïnés mai aquesta petita obra de ficció”.
Caltieri finalitza reflexionant sobre el camí recorregut per la seva obra i es pregunta si és possible construir coneixement sobre la ciutat a partir de la conversació generada pels habitants de Montevideo: “si diverses generacions de montevideans parlen obsessivament d’alguna cosa, com el Metro de Montevideo, poden acabar construint coneixement sobre aquesta cosa”. La voluntat, sens dubte, existeix.
Marco Caltieri, Montevideo, 1972. Es Llicenciat en Ciències de la Comunicació per la Universitat de la República (Montevideo). Realitzador audiovisual. Soci amb Aníbal Prato de la productora CholoFilms. Va treballar més de 20 anys com a creatiu en agències publicitàries a l'Uruguai i Argentina. Historietista i il·lustrador, editor de la revista d'historietes “Guacho” (9 números del 1999 al 2010). Va publicar el llibre infantil “El cuento de nunca acabar” (Alfaguara, 2018), els llibres “Metro de Montevideo”(Amulet, 2012) i “Como manejar el Metro de Montevideo” (Tajante, 2022). Va dirigir la sèrie de TV infantil “El Cuco de las Matemáticas (2019), la sèrie animada “TV Educativa” (codirigida amb Pablo Marcovecchio) i la sèrie basada en el seu propi llibre “Metro de Montevideo” (2022).
Renfe vende 34.000 billetes a Córdoba para el mes de mayo en los trenes AVE con Cataluña y Aragón
El PP presenta una PNL en el Parlamento para "rechazar el aislamiento ferroviario" de Huelva
Regional governments keen to keep Deutschland-Ticket
Los diputados del PP trasladan a la alcaldesa de Huelva su respaldo al proyecto de la alta velocidad transfronteriza
Renfe vende más de 7.000 billetes para viajar en mayo en los trenes AVE entre Zaragoza y Córdoba
Un detallado atlas geológico de la Luna, escala 1:2,5 millones
La Academia China de las Ciencias ha publicado el Atlas Geológico del Globo Lunar a escala 1:2,5 millones, un impresionante volumen con todo tipo de detalles sobre los aspectos geológicos de nuestro satélite. Los datos provienen de diversas fuentes, incluyendo el programa Chang’e chino y también misiones internacionales. Ya ha sido calificado como el mejor atlas de las misiones post-Apolo.
Entre los aspectos geológicos están los cráteres de impacto, cuencas y litologías. La idea es que sirva como guía para futuras investigaciones y exploraciones lunares: si se sabe lo que se busca o se tiene una idea de lo que se puede encontrar las caras misiones lunares pueden ser más fructíferas.
Las páginas del atlas tienen pinta de ser toda una maravilla, con información muy detallada y diseñada con estilo. En total se contabilizan 12.341 cráteres de impacto, 81 cuencas de impacto, 17 tipos de litologías y 14 tipos de estructuras. Hay por ejemplo un mapa tectónico que muestra cómo se reparten los «continentes» lunares, algo difícil de apreciar a simple vista. Además de estar disponible en papel el atlas también está en una nube a la que pueden acceder los investigadores.
Relacionado:
Llega a Mallorca el segundo tren de la nueva remesa para SFM, que podría empezar a funcionar a finales de junio
Los trenes de Cercanías volverán a parar a partir del lunes en el apeadero de Nueva Montaña
Hasta 6.400 trenes circularán por la red ferroviaria en este puente del 1 de mayo
Renfe refuerza la oferta Sevilla-Madrid con un nuevo AVE directo los sábados a partir del 4 de mayo
Termina la misión de la cápsula de carga Dragon 30 a la Estación Espacial Internacional
La Dragon 30 a su partida de la EEI – NASA
Un amerizaje en el Golfo de México ha puesto fin a la misión de la cápsula de carga Dragon 30 (CRS-30) a la Estación Espacial Internacional (EEI). La cápsula llegó a la EEI el pasado 23 de marzo con 2.721 kilos de material para investigaciones, suministros para la tripulación, y hardware para la Estación. Se trae de vuelta unos 1.850 kilos de experimentos científicos y otras cosas ya no necesarias a bordo.
Hace unos días la NASA publicaba un vídeo sobre el proceso de carga de una Dragon previo a su retorno:
Your science is ready for delivery.
NASA astronaut Matthew Dominick closes out the Dragon spacecraft in preparation for its scheduled departure in late April. Dragon will return to Earth with samples and hardware from several experiments for further study. pic.twitter.com/CJWb9ZBuUh
Empiezan por la parte inferior, que tiene un par de puertas que la cierran, y siguen llenando el resto con bolsas convenientemente etiquetadas y sujetas con cintas. El paso final son unas neveras en las que van las muestras que hay que mantener refrigeradas. La descarga se hace a la inversam, claro, empezando por las neveras, que son lo primero que se saca de la cápsula en cuanto es izada al barco de recuperación. El proceso de carga anterior al lanzamiento es similar.
Jeanette Epps rotulando bolsas para su carga en la Dragon 30 – NASA
Ha sido la cuarta misión de esta Dragon en particular, la número C-209, que también llevó a cabo las misiones CRS-22, CRS-24 y CRS-27. Esto la deja con una misión más disponible en su vida útil, aunque la NASAy SpaceX trabajan para extender su certificación hasta las 10 misiones.
La EEI sin la Dragon 30 – NASA
La partida de la Dragon 30 ha dejado libre el puerto superior del módulo Harmony de la Estación. Pero está previsto que sea ocupado el próximo jueves por la Crew Dragon Endeavour, que llegó a la Estación el pasado 3 de marzo y se acopló al puerto frontal del módulo.
La idea es dejar el puerto libre para la primera Starliner tripulada que viajará a la Estación, cuyo lanzamiento está previsto para el 7 de mayo. La maniobra de acoplamiento es más sencilla si se hace en el puerto frontal de Harmony.
El traslado de la Endeavour se realizará con toda su tripulación a bordo. Eso es lo habitual en este tipo de maniobras por si se complicaran las cosas y la cápsula tuviera que volver a tierra de forma imprevista; así se evita dejar a cuatro personas varadas en la EEI.
April Round-Up
Train Simulator Classic
Thanks to all of you who have been providing feedback and taking part in the Train Simulator Classic Public Beta. Our latest build (77.1a), is still available to try out featuring performance updates and new tools for developers that show performance impact. You can find the full notes and link to join the Public Beta below.
- Public Beta Update Notes[forums.dovetailgames.com] (External Link)
- Join The Public Beta
New Arrival
Just one new arrival in April, but an exciting addition to US rails. The Empire State Express No. 999 from Machine Rail came thundering onto the rails of Boston & Albany earlier this month. Today, NYC&HR No. 999 is lovingly preserved at the prestigious Chicago Museum of Science and Industry, but with this superb pack, fabulous NYC&HR No. 999 and the luxurious Empire State Express are again ready to “highball” in Train Simulator Classic. An essential purchase for steam fans.
https://store.steampowered.com/app/2662460/
DLC Updates
There were two updates in April. First for the recent Tennessee Pass route from Milepost Simulations that included a selection of fixes as well as minor scenery and animation improvements. The second update was for U-Bahn Hamburg U1 from Just Trains. This makes the DT4 fully operable (previously AI only), and adds eight brand new scenarios to the German rapid transit route featuring the loco. Make sure you have automatic updates turned on to get these updates. Links to both store pages below.
What routes have you been playing this month?