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Las cifras de la película de las pelotas de goma bajando las calles de San Francisco de Sony (y la versión 4K)
En 2005, el danés Nicolai Fuglsig grabó una película publicitaria para los televisores Bravia de Sony. Fueron dos minutos y medio sumamente caóticos y divertidos, que pronto se convertirían en un minimetraje icónico. Era una idea loca: lanzar miles y miles de pelotas de goma rebotando por las empinadas calles de San Francisco.
El equipo de filmación tuvo que prepararlo todo meticulosamente: acordar las condiciones con los residentes, las autoridades de la ciudad y las aseguradoras. En varias ocasiones se prohibió el uso de los cañones lanza-pelotas por los ruidos que causaban; además de esto tenían contratados varios seguros en caso de causar desperfectos.
Rodado con una excelente fotografía y ocho cámaras necesitaron cuatro días para la filmación, a los que siguió un selecto montaje. El hecho es que todavía a día de hoy se considera uno de los mejores diez anuncios de la televisión, y estaría en casi cualquier Top 10 que se hiciera en ese sentido.
En SF Gate han recuperado la historia tras el anuncio más inolvidable de la historia de San Francisco, donde se mencionan todas estas cifras:
- Presupuesto: 1 millón de dólares.
- Se usaron 250.000 pelotas de goma.
- El coeficiente de restitución de las pelotas era 0,92.
- En las primeras pruebas se rompieron 5.000 pelotas.
- Cada cañón lanzador podía almacenar 25.000 pelotas.
- Se usaron 6 cañones en la primera ubicación y otros 6 en la segunda.
- La velocidad máxima de algunas pelotas fue de unos 160-210 km/h.
- Muchas salieron rebotadas hasta tres manzanas y otras hasta 8 km.
- Coches dañados: 24.
- Coste de reparación de cristales de ventanas: 74.000 dólares.
- Viviendas dañadas: 6.
- La gente permaneció en sus casas, excepto 50 ó 60 espectadores.
- Un niño recogió 500 pelotas él solito.
- Consiguió 5 millones de de reproducciones en YouTube (no está mal teniendo en cuenta que la plataforma nació 9 meses antes).
- Las calles por las que rebotaron las pelotas: Filbert, Hyde, Jones, Union, Sanchez, Hill, Kearny, Romolo Place, Broadway, Carolina y Wisconsin St.
Para la música se eligió la versión de Heartbeats que hizo José González y que con el tiempo superó los 580 millones de reproducciones en Spotify y le cambió la vida, según dijo él mismo. Era una recreación mucho más ligera y romántica del Heartbeats original del grupo sueco The Knife, habitualmente más dado a la música electrónica y los sintetizadores.
En YouTube puede encontrarse también el vídeo del making of, donde se pueden ver algunos de los truquis: cómo se recogían (o intentaban recoger) las pelotas con redes al final del trayecto, cómo usaban escudos protectores y a qué velocidad real caían las pelotas antes de montar la película a cámara (súper)lenta. Además de eso han reconocido que el salto de la rana estaba… un poco preparado.
Sony envió la película en discos a las tiendas para que se usaran como película de demostración de los nuevos televisores. Hay varias versiones cortas, de 60 segundos, emitidas en televisión, y otra de dos minutos y medio conocida como «versión del director». La versión 4K está remasterizada a partir de uno de esos discos HD, escalándola a 4K con técnicas profesionales, por Mat Van Rhoon. No es una «versión oficial», ni la llamaría remaster, sino más bien «restauración», y creo que no puede competir con un 4K real en detalle. Se puede comparar con el original en HD y que cada cual elija su favorita.
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Publicado el informe preliminar sobre el choque de un avión de pasajeros y un helicóptero del ejército en Washington
La cola del helicóptero siniestrado – NTSB
Han tardado más de los 30 días que estipula la normativa, pero por fin la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos ha publicado el informe preliminar [PDF] sobre el choque de un avión de pasajeros y un helicóptero del ejército en las proximidades del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (DCA).
Un informe preliminar no busca establecer las causas del accidente –eso vendrá en el informe final– sino recoger los hechos conocidos.
La colisiónEn él se puede leer que siete segundos antes de la colisión el avión había terminado su giro para alinearse con la pista 33 del aeropuerto. Y que un segundo antes levantó el morro hasta los 9º con una inclinación de las alas hacia la izquierda de 11º; los timones de profundidad estaban casi al máximo de su movimiento para hacer levantar el morro al avión. Estaba descendiendo a algo más de 135 metros por minuto.
También dice que la inspección de los restos reveló daños en la parte inferior trasera derecha del fuselaje: había una perforación en el lado derecho del carenado que cubre la unión del ala con el fuselaje de aproximadamente 25×20 centímetros, y un corte en la superficie inferior del carenado, la estructura interna y la puerta de acceso al lavabo de aproximadamente 72,5×5 centímetros. Una sección de aproximadamente 65 centímetros de largo de una de las palas del rotor de cola del helicóptero estaba incrustada en el corte.
La parte exterior del ala izquierda fue recuperada lejos de los restos del avión. La parte interior de ese ala, que permaneció unida al avión, presentaba numerosos daños, incluyendo varios cortes y rajas, en su parte inferior.
Trayectoria de las aeronaves siniestradas en los momentos anteriores al accidente. El avión viene de abajo; el helicóptero de arriba – ADSBexchange
El helicóptero, por su parte, perdió la cola, que apareció separada de los restos. La cola estaba intacta y los únicos daños que presentaba eran arrugas en su revestimiento. La deriva estaba casi intacta, excepto en su extremo superior, que estaba fracturado y deformado hacia la derecha. El estabilizador presentaba una deformación por impacto que iba más o menos desde la mitad de su cuerda hasta el borde de salida.
Como decía arriba el informe no llega a conclusiones, pero de la descripción de los daños creo que es fácil ver que en el último momento la tripulación del avión debió ver el helicóptero e inició una maniobra de evasión hacia arriba y a la izquierda. Pero a la velocidad de descenso que llevaba fue imposible evitarlo; de ahí que el impacto fuera contra la parte inferior del avión.
Otros factoresOtras cosas que se leen en el informe es que los altímetros del piloto y del piloto instructor del helicóptero mostraban una discrepancia de 100 pies, unos 33 metros. Y que aunque se dieron cuenta de ello no se preguntaron el por qué. Y que aunque el instructor indicó que había que bajar el piloto al mando no lo hizo inmediatamente.
Complicaba todo que la tripulación del helicóptero llevaba puestas gafas de visión nocturna, pues de hecho el vuelo era para instrucción en su uso. Pero con ellas puestas se produce un efecto túnel en la visión que complicaba identificar correctamente el avión del que tenían que haberse mantenido separados.
Otro factor es que aunque seguían rutas muy próximas el avión y el helicóptero hablaban en distintas frecuencias de radio con los controladores, con lo que ninguna de las dos tripulaciones tenía en su cabeza la situación completa.
Y también está aquello de que la ruta que seguía el helicóptero pasa por debajo de la de aproximación a la pista 33, con apenas unas decenas de metros de separación si el helicóptero va al máximo de altitud recomendado. De hecho el informe dice que entre 2011 y 2024 se ha venido produciendo al menos una alarma de proximidad al mes debida a los helicópteros.
Medidas en vigor y recomendaciones de seguridadComo siempre el accidente era perfectamente evitable y sólo una concatenación de fallos –el modelo del queso suizo– llevaron a que se produjera. A ver si con suerte aprendemos de él y se toman las medidas para que no vuelva a suceder.
Por de pronto la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos tomó la decisión el 31 de enero de prohibir a los helicópteros sobrevolar el río Potomac cerca del aeropuerto, a menos que sea para misiones policiales, médicas o presidenciales.
Por su parte la FAA emitió dos recomendaciones de seguridad urgentes el siete de marzo. Por un lado, prohibir que los helicópteros utilicen la ruta 4, que es la que seguía el helicóptero siniestrado, cuando la pista 15 o la 33 del aeropuerto estén activas; y por otra establecer una ruta alternativa para helicópteros. Pero la FAA no manda, sólo puede recomendar. Es la NTSB la que decide.
