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Boeing anuncia que va a volver a comprar Spirit AeroSystems, uno de sus mayores proveedores y que antes era parte de la empresa
El fuselaje del Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines que perdió el tapón de una de sus puertas de emergencia en pleno vuelo fue ensamblado por Spirit AeroSystems aunque nadie sabe quién hizo el trabajo que terminó por dejarlo mal instalado – NTSB
En las décadas posteriores a la compra de McDonnell Douglas por parte de Boeing se impuso en la empresa resultante la idea de maximizar los beneficios para los accionistas como fuera. Y parte de la estrategia utilizada fue vender divisiones de la empresa. En 2005 le tocó el turno a la planta de Boeing en Wichita, que a los pocos meses tomó el nombre de Spirit AeroSystems y pasó a ser uno de los principales –si no el principal– proveedor de la empresa. Pero Boeing acaba de anunciar que va a volver a comprar Spirit AeroSystems.
La planta de Wichita fue, desde el principio del programa del 737 allá por la década de los 60, la encargada de producir cada fuselaje de ese modelo. Para cuando nació Spirit AeroSystems el acuerdo era que seguiría produciendo los fuselajes del 737 y buena parte de los componentes del 747, 767, 777 y 787.
Al principio la cosa pareció funcionar más o menos bien para todos los implicados. Aunque con el tiempo Boeing se fue dando cuenta de que vender todas esas divisiones no le había servido para mejorar mucho sus cuentas de resultados. Así que empezó a apretar a sus proveedores para que bajaran los precios. El resultado casi previsible fue que a muchos de ellos les costó mantener la calidad de su trabajo. Es una historia magistralmente contada por Jon Ostrower en Inside the strained union of Boeing and Spirit AeroSystems.
Y un ejemplo palmario es Spirit AeroSystems, que en los últimos años ha tenido un problema de producción tras otro con las entregas que hace a Boeing, en especial con los 737 y los 787. De ahí la idea, que lleva tiempo gestándose, de volver a comprar la empresa.
Con ello Boeing espera recuperar el control de la calidad de su trabajo. Y de paso facilitar los procesos en cuanto a posibles cambios, revisiones, y diseño de piezas nuevas, ya que en principio eso debe ser más fácil cuando se trata de trabajar entre divisiones de una misma empresa. Y que no pasen cosas como que un avión casi recién salido de fábrica pierda el tapón del fuselaje que cubre el lugar de una salida de emergencia no necesaria y que nadie sepa cómo ha sido eso posible.
La operación está valorada en 4.700 millones de dólares en aciones, aunque sube a los 8.300 si se tiene en cuenta la deuda de Spirit AeroSystems que asumirá Boeing. Y debería estar terminada a mediados de 2025. Aunque antes depende de la aprobación de las autoridades pertinentes.
La aprobación depende, entre otras cosas, de que se cumplan los puntos del acuerdo vinculante firmado con Airbus para que el fabricante europeo se haga con las divisiones de Spirit AeroSystems que fabrican componentes para ella. Por aquello de los posibiles conflictos de interés y tal.
Entre ellas está la producción de secciones del fuselaje del A350 en Kinston en Carolina del Norte en los Estados Unidos y ST. Nazaire en Francia; las alas y sección central del fuselaje de A220 en Belfast, Irlanda del Norte y Casablanca en Marruecos; y los pilones de los motores del A220 en Wichita, Kansas, también en los Estados Unidos.
Queda por ver, suponiendo que la operación sea aprobada, para lo que en principio no debería haber problema, si en un año y pico –aunque les costará un poco más recuperarse– podemos dejar de escribir de problemas de producción de los Boeing. Al menos en la parte que le toca a Spirit AeroSystems. Que las plantas de Boeing también tienen lo suyo.
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Parece ser que el Ariane 6 pasó con éxito la carga de propelentes
Después de la prueba de carga de propelentes (WDR) del Ariane 6 del pasado día 20 la Agencia Especial Europea (ESA) dijo que todo parecía haber ido bien. Pero que necesitarían como una semana para terminar de analizar todos los datos y poder confirmarlo. Así que estaba esperando algún tipo de comunicado. Que si se ha producido yo no lo he visto. Lo más parecido es lo que dice Toni Toker-Nielsen, el director de transporte espacial de la ESA en este vídeo: «Ahora que hemos hecho la WDR con éxito estamos listos para lanzar el 9 de julio».
Así que dentro de una semana los ojos del mundo, al menos del mundo espaciotrastornado, estarán puestos en el Espaciopuerto de Kourou en la Guayana Francesa dónde se estará llevando a cabo la cuenta atrás para el primer lanzamiento del Ariane 6. La ventana de lanzamiento se extiende de las 20:00 a las 23:00, hora peninsular española (UTC +2).
Como ya he dicho en más ocasiones es un lanzamiento extremadamente importante para Europa porque servirá –esperemos– para recuperar el acceso autónomo al espacio. Porque ahora mismo con el Ariane 5 retirado, el Vega-C parado por problemas con su segunda etapa, y los Soyuz ST que se lanzaban desde Kourou no disponibles por la invasión rusa de Ucrania, Europa no tiene ningún cohete activo. Bueno, uno si contamos un Vega que no está muy claro cómo podrá ser lanzado.
De hecho eso ha llevado a que la ESA haya tenido que recurrir a SpaceX para los lanzamientos del observatorio espacial Euclid; del satélite medioambiental EarthCARE; y de dos satélites de la constelación Galileo. Aunque la ESA intentó que estro último no se supiera mucho.
Y a que Eumetsat, la agencia europea de satélites meteorológicos, haya decidido que va a prescindir del Ariane 6 para el lanzamiento del Meteosat MTG-S1 y pasarlo a un Falcon 9. Una decisión que, por decirlo en un lenguaje compatible con nuestro público infantil, ha levantado ampollas.
La semana que viene estaremos muy pendientes de hacer un seguimiento de este lanzamiento. Pero mientras seguro que será un tema estrella en mi lista de Twitter de cuentas relacionadas con el espacio.
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Transport públic per al concert de Camilo al Palau Sant Jordi
Amb motiu del concert de Camilo que tindrà lloc al Palau Sant Jordi demà dimecres, 3 de juliol (21.30 hores), Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) habilitarà un servei d’autobusos llançadora per a la pujada, que farà el recorregut entre la plaça d’Espanya i el Palau Sant Jordi i circularà de les 18.30 h a les 21 hores. També posarà en funcionament un servei llançadora de busos de baixada quan finalitzi el concert (a partir de les 22.30 hores aproximadament) entre el recinte i la plaça d’Espanya.
En aquests serveis de bus llançadora seran vàlids tots els títols de transport del sistema tarifari integrat i els vehicles, tots ells articulats, portaran l'indicador de línia “Pl. Espanya – Palau St. Jordi”.
Dimecres el metro funciona fins a les 12 de la nit.
Per a més informació es pot consultar la secció avisos de servei del web de TMB.
