Zaragoza es una de esas ciudades que en un arranque de modernidad en el siglo pasado perdío el tranvía en favor de los autobuses. Ahora, después de unos años ya es visible que el tranvía ha cambiado la fisonomía del centro de la ciudad restringiendo el uso de vehículos a motor.

La ciudad llegó a tener 14 líneas en los años 50, tiempo en que adquirió su máximo auge el uso del tranvía (1952), así pués aquellos tranvías que comenzaron su andadura en 1885 tuvieron que cerrar puertas definitivamente el 23 de enero de 1976.

Después de una apuesta política de la Chunta Aragonesista de Zaragoza que en 1994 propuso un nuevo plan de ordenación urbana que preveía una reserva de suelo público para incorporar en un futuro, y de nuevo, el tranvía a la ciudad, se elabora un plan de movilidad sostenible a partir del 2000 entre el Ayuntamiento de Zaragoza y la Diputación General de Aragón que se unen en la empresa Equipo de Técnicos en Transporte y Territorio S.A. en el que se estudian diferentes sistemas de transporte para una ciudad que ya estaba al límite de capacidad en el transporte. En el año 2005 se firma un acuerdo entre los tres gobiernos (central, autonómico y local) para la implantación del tranvía y tener una red de cercanías.

Si bien la implantación del tranvía no tuvo un futuro tan claro (se iba a perforar el túnel del metro cuando se encontraron una ruínas que demoraron hasta 2008 el proyecto definitivo). Aprobada la financiación en el año 2009 por un monto de 400 millones de €uros se convocó el concurso para la construcción de la primera línea, que sería transversal en sentido norte-sur. Se adjudicó la obra de construcción finalmente a un consorcio compuesto por CAF, TUZSA, FCC, Acciona, Ibercaja y Concessia, al que se le terminó llamando TRAZA. Las obras se comenzaron ese mísmo año, en el mes de agosto.

Después de realizar los ensayos de puesta en marcha del tranvía en 2010, el primer tramo de la línea 1, que iba desde Gran Vía a Mago de Oz fue inaugurado el 4 de abril de 2011 con catenaría en toda la traza. Unía el centro de la ciudad con el barrio de Valdespartera. Este tramo constaba de 11 paradas separadas medio kilómetro entre ellas y la flota la componían 11 tranvías del modelo CAF Urbos 3. La frecuencia era de entre 5 y 10 minutos.

El 31 de octubre de 2012 se prolongó la línea hacia el casco histórico añadiendo dos nuevas paradas, esta vez sin catenaria, por lo que se realizaron obras de instalación de unos nuevos captadores de corriente para la alimentación de las baterías de los tranvías en el centro de la vía en cada una de las paradas. Así pues el tranvía deja la alimentación por catenaria para pasar a utilizar acumuladores que son alimentados en los 20 segundos de media que dura la parada para cargar y descargar pasaje. Dos meses más tarde se agregan dos paradas más hasta llegar a las inmediaciones del Pilar, también si catenaria.

A comienzos del 2013 se inaugura la segunda fase de la línea que lleva desde el mercado de abastos hasta el Parque Goya cruzando el río por el puente de Santiago (lugar de paso de los peregrinos), siendo la última parada la Avenida de la Academia. En la actualidad la línea tiene una longitud de 12,8 km. con 25 paradas por sentido.

El ancho de vía es el UIC estándar de 1435 mm. y la velocidad máxima es de 70 km/h. El parque de tranvías es de 21 + 5 vagones y se han transportado en total en el año 2016 27,9 millones de pasajeros.

Tiene varios intercambiadores, con autobuses en Rosalía de Castro y León Felipe a un lado del Ebro y Emperados Carlos V en el otro. Con el tren tiene intercambiador en Fernando el Católico, muy cercana a la estación de cercanías de la estación de Goya. Además existen varios aparcamiendos intermodales bonificados en las paradas de La Ventana Indiscreta y Los pájaros (av. del Séptimo arte) por un lado del Ebro, y La Chimenea (Avenida de Pirineos) al otro lado.

Para un futuro se tiene el proyecto (votado incluso por los vecinos de Zaragoza) de realizar una segunda línea de tranvía (la línea 2) que tendría una traza perpendicular a la primera y uniría Las Fuentes con el barrio de San José-Delicias (cercanías de la estación de tren) y la línea 3 que uniría los barrios de La Jota y Torrero (con previsión de unir en sentido noreste-sur, y pasando por el centro de la ciudad con el cementerio).

El secreto técnico de este tranvía se encuentra en el sistema ACR (acumulación de carga rápida), por medio del cual se utilizan como baterías o acumuladores de energía los llamados ultracondensadores, que se cargan por la recuperación de energía en el frenado y la carga de la misma en las paradas. La recarga de energía en las paradas se hace de forma oculta a la vista y es segura a los transeúntes, ya que hasta que el tranvía no posiciona el vagón central sobre el patín no hay la detección suficiente como para que se produzca el intercambio.

Plano del tranvía de Zaragoza

Página web del tranvía

Wikipedia

Trazado de la línea 2 (por construir - proceso participativo)

Youtube

Línea 2 del Tranvía (información)

Tranvía de Zaragoza (2ª fase)

Paso de acumulador a catenaria del tranvía

La cabina del tranvía de Zaragoza

Vídeo sobre el tranvía (Miguel A. de la Casa)