Tren real

NOTICIAS - El Metro de Madrid trasnocha para su 'puesta a punto' diaria

Unos cuantos trenes -


Los últimos viajeros abandonan en silencio el andén número 1 de la Línea homónima de la estación de Sol. Las agujas del reloj rozan las dos de la madrugada y el Metro de Madrid echa el cierre tras 20 horas de circulación ininterrumpida, pero en su interior, en lo más profundo de la capital, el trabajo no cesa. Mientras esos usuarios rezagados vuelven a sus hogares o encaminan sus pasos hacia los bares del centro, una decena de operarios conversa en los bancos de la estación a punto de comenzar su jornada laboral.

A estos de Sol, enfundados en su indumentaria azul sobre la que reposa un chaleco reflectante, se unen más de 1.200 trabajadores a lo largo de las 12 líneas de transporte metropolitano a los que el despertador les suena cuando la mayoría de los madrileños toman la merienda. José Luis Cuadrado es uno de estos operarios, un técnico ayudante de mantenimiento de vía que ha pasado más de la mitad de su vida entre las sombras de la noche y la penumbra de los túneles, manteniendo en forma las principales arterias de la ciudad. Admite que la vida nocturna bajo tierra "se sobrelleva como mejor se puede", afrontándola con entereza y empaque, hasta que a golpe de rutina el cuerpo se acostumbra.

Y es que en estas labores hay pocas rotaciones, ya que el grueso de las operaciones se realiza de madrugada, cuando no hay servicio de metro. Pese a ello, existen tres turnos de trabajo, de mañana, tarde y noche. Los equipos diurnos realizan tareas en cocheras y, sobre todo, están alerta para acudir con celeridad ante cualquier incidencia que se pudiese producir. Para este fin cuentan con varios 'vehículos de intervención rápida' en superficie, que facilitan la movilidad y se utilizan para problemas de última hora durante la noche y para intervenciones de emergencia a lo largo del día. En épocas de mayor número de roturas hay hasta tres de estos transportes de operativos. Invierno suele ser el periodo en el que más incidencias de este tipo se producen, ya que los rieles sufren cambios bruscos de temperatura del frío del ambiente al calor que provoca la fricción de las ruedas de los trenes.

Mientras José Luis departe con Ramón Morgado, otro de los técnicos de vía, el rumor vago de unos pistones a pleno rendimiento se deja sentir desde la Gran Vía, un sonido que se va haciendo más pesado y ruidoso con el paso de los segundos hasta que la máquina del que procede hace su aparición. Se trata de una mole amarilla de la longitud de un vagón de metro, aunque más maciza y voluminosa que éste, y que recibe el nombre de dresina, un vehículo ferroviario usado para transportar personal y material de conservación. Acoplada a ésta, en la parte delantera, se encuentra el carro auscultador, una herramienta cuya función es la de revisar las vías a través de señales de ultrasonido y detectar las roturas y el desgaste de los raíles.

Todo está a punto para comenzar con las labores de revisión y mantenimiento y, sin embargo, nadie se mueve. "Hay que esperar a que todos los trenes hayan llegado a las cocheras y a que todos los vehículos auxiliares estén colocados en sus puestos, no puede haber vehículos circulando a la hora de empezar el trabajo por motivos de seguridad", explica Morgado 'walkie talkie' en mano, a la espera de que recibir la autorización. Del pequeño transceptor emanan voces difusas que informan de su situación al puesto de mando, desde el que se coordina el trabajo de todos los equipos a lo largo de los 294 kilómetros de vías del Metro de Madrid. "Todo el mundo tiene que estar localizado para retomar el servicio (de mantenimiento), se deben notificar entradas y salidas de la vía. Se puede llegar a paralizar el servicio si no se localiza a un equipo", continúa el técnico ayudante de mantenimiento de vía.

Cuando por fin llega la autorización, la dresina se pone en marcha. Esta máquina puede recorrer entre seis y diez kilómetros todas las noches y en su interior, a través de un programa que recibe y analiza señales de ultrasonido provenientes del carro auscultador, se detectan las anomalías de los raíles y quedan registradas para, más adelante, planificar las reparaciones. "Ves, aquí se produjo un frenazo de uno de los trenes", indica el operario que se encuentra frente al portátil, al tiempo que señala unos pequeños puntos rojos que aparecen en la pantalla mientras el vehículo sigue avanzando. Más tarde, a pie de vía, otros dos instrumentos localizan con mayor exactitud dónde se encuentra el problema. Uno de ellos es el perfilómetro, que detecta con una precisión milimétrica el desgaste ondulatorio, esto es, las variaciones en la superficie del raíl que provocan vibraciones y ruidos cuando los trenes circulan. El otro es el 'walking stick', que localiza hasta la más mínima grieta y permite corregirla para prolongar la vida de los rieles.

Otro de los elementos capitales para que todo marche sobre ruedas es el engrasado de los raíles. Para ello, existe un sistema de lubricado que se activa a través de sensores en cada curva de la línea férrea. Los técnicos de vía se encargan tanto de revisar que los sistemas funcionen como de reponer la grasa en los depósitos, así como de eliminar el exceso de ésta en determinados tramos del recorrido para que los trenes no patinen.

La "línea aérea" bajo tierra

Tras acudir a los trabajos en las vías de Sol, la siguiente parada es Banco de España, en la Línea 2, donde los trabajadores de la sección de 'línea aérea' revisarán el sistema de cables eléctricos que alimentan a los convoyes, conocidas como catenarias. Para llegar hasta allí los operarios utilizan otra dresina, más menuda que la anterior, que se abre paso a través de los penumbrosos túneles apenas iluminados por los focos que se alzan en los muros laterales.

Las catenarias del Metro de Madrid se dividen en secciones, de forma que se pueda cortar la corriente eléctrica de cada una de ellas de forma aislada. Una vez el puesto de mando informa del corte, éste se confirma in situ con un instrumento en el que se encienden unas bombillas en el caso de que aún haya corriente. Tras la comprobación, se conecta la catenaria con los raíles a través de un cable que, en caso de que la energía vuelva de forma imprevista, provoque un cortocircuito y no cause daños personales. "Lo primero es la seguridad, siempre. Tanto para los usuarios con las intervenciones como para los trabajadores", asevera Rafael Romero, responsable de mantenimiento de 'línea aérea'.

A diferencia del mantenimiento de las vías, en el que se usa tecnología de alta precisión, las supervisiones que realiza la sección aérea se hacen "a ojo". Por eso Romero asegura que hace falta "gente muy especializada, que haya aprendido con tiempo y que conozca muy bien su trabajo", que detecte a simple vista si algo no está como debería, motivo por el que este trabajo "no se puede dejar al personal de las contratas", asegura.

Esto, sumado a las particularidades del tendido eléctrico, hace que la labor de la sección aérea sea mucho más delicada que la de la mayoría de los departamentos. Y es que las averías de las catenarias "son las más aparatosas y las más costosas. Además, si algo se estropea hay que suspender el servicio hasta que se arregla definitivamente, por eso es un trabajo vital", explica Francisco Olaya, responsable de comunicación del Metro de Madrid, en contraposición a las averías que se producen en las vías, que se pueden arreglar con mayor celeridad y de forma provisional para restaurar la circulación rápidamente, y acometer la reparación final durante la noche.

Pese a estas circunstancias, el sistema eléctrico ha mejorado mucho en los últimos años. El conocido como sistema tranviario, que ha alimentado durante décadas el motor de los trenes, está siendo sustituido en muchas de las líneas por catenarias rígidas, que hacen menos aparatosas las averías y son mucho más seguras. "Con el sistema antiguo, si un cable se rompía se mecía de un lado para otro", asegura uno de los operarios, con lo que el riesgo a la hora de sustituirlo era mayor para los trabajadores. Sin embargo, el nuevo tendido eléctrico consiste en barras de aluminio rectangulares y rígidas, mucho más seguras y que en caso de rotura facilitan enormemente su sustitución.

Las principales labores de los operarios de la sección aérea son, por lo tanto, detectar los problemas de las catenarias, limpiarlas para retrasar su deterioro y sustituir las piezas estropeadas, pero no son las únicas. El estado de los muros también se encuentra entre sus funciones, así como otras más específicas en cocheras. "Los oficiales de línea aérea tienen muchas funciones, sería imposible recogerlas todas en un artículo", asegura Romero mientras, de fondo, se escucha el sonido metálico de una pequeña radial con la que los trabajadores, ataviados con unos monos blancos parecidos a los que utiliza la Policía Científica, limpian las catenarias rígidas.

Vías y 'línea aérea' son dos de los trabajos de mayor trascendencia para el correcto funcionamiento del Metro de Madrid, pero ni mucho menos son los únicos. Mantenimiento de trenes, limpieza de convoyes y estaciones, control de plagas y un largo etcétera de labores determinan que cada día, a eso de las seis de la mañana, miles de madrileños puedan ir de una punta a otra de la capital sin inconvenientes. Una hora antes, sobre las cinco, todos los trabajos han de estar concluidos para preparar la apertura de las estaciones. El tiempo que media entre el fin de las labores de mantenimiento y la reanudación del servicio también se deja, de forma preventiva, para posibles incidencias de última hora.

A las seis de la mañana Madrid se despereza. En las cafeteras el agua empieza a bullir y a filtrar el café que dará fuerzas a los miles de empleados que harán que el país funcione. Estos, aún somnolientos, penetrarán en las bocas de metro para, como cada día, dejar que el transporte público les lleve a sus destinos. A esa misma hora, Ramón, Rafael, José Luis y 1.200 compañeros más harán el viaje inverso, de vuelta a casa, tras una noche en la que han puesto a punto las arterias de Madrid para asegurar que la sangre que hace funcionar el corazón de España fluya sin contratiempos.

Fuente: El Mundo

Los trenes turísticos aparecen en abril

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Los trenes turísticos que comercializa Renfe Operadora darán el pistoletazo de salida el próximo 22 de abril con nuevos itinerarios. La temporada, que finaliza el 11 de noviembre, tendrá un 19% menos de plazas, hasta las 2.376 en el segmento de lujo, pero a cambio se producirán más salidas. En cambio el segmento estándar manitne un cifra similar a la de 2006, con unas 28.000 plazas. La reducción persigue “ajustar” la oferta a la demanda y conseguir así, el 100% de la ocupación.

Una de las principales novedades de esta temporada se produce con el ‘Tren del Peregrino‘. El convoy nace en 2015 como una propuesta turística específica para el peregrinaje por el Camino de Santiago y con la que se puede obtener la ‘Compostela’. Este año tienen lugar cuatro salidas, todas ellas durante el mes de agosto. La ruta pasa por poblaciones del camino portugués como Tui, Redondela, Arcade, San Amaro o Grove, entre otras. Además, aquellos que lo deseen podrán recorrer etapas del Camino de Santiago cuya longitud sumada permitirá obtener la Compostela al final del viaje. Parte de Madrid y tiene una duración de cinco días y cuatro noches.

También en Galicia, con la colaboración de la Xunta de Galicia y el Instituto Ourensán de Desenolvemento Económico, Renfe organiza la Ruta Ourense Termal, con la que se incorporan las termas de Ourense al resto de propuestas y la Ruta Descubriendo A Coruña, que incluye un circuito termal y hará parada en esta ciudad. La Ruta del Vino Ribeiro-Rías Baixas, la Ruta del Vino Monterrei o la Ruta de los Jardines y Pazos Históricos son otros de los itinerarios que se proponen en el programa. “Estamos siendo capaces de que estos itinerarios conecten con el viajero y que contribuyan a hablar bien de este país”, asegura el gerente de servicios comerciales de Renfe, Javier Díaz. También se propone el servicio de chárter que comercializan desde hace poco y que tiene “mucho éxito”.

En el caso del Trancantábrico se mantienen sus dos versiones Gran Lujo y Clásico que circularán, respectivamente, entre San Sebastían y Santiago de Compostela y entre León y la capital gallega, con la Cornisa Cantábrica como telón de fondo. En el primero la ocupación durante la temporada 206 fue del 95,65% y en el segundo caso del 84,21%. Una de las principales diferencias entre ambos trayectos radica en su duración. Para el Gran Lujo, Renfe ofrece viajes de ocho días y siete noches entre San Sebastían y Santiago de Compostela. En total se realizarán 24 salidas regulares que comenzarán el 22 de abril y finalizarán en octubre. Su precio alcanza los 4.900 euros por persona, un 9% más con respecto a la temporada anterior.

En el Clásico se puede elegir entre el itinerario completo o viajes más cortos. Los recorridos son: Santiago de Compostela- Santander, o viceversa (5 días y noches); León- Santander, o en sentido inverso), de 4 días y 3 noches. En total se ejecutarán 28 salidas entre el 29 de abril y el 21 de octubre a un precio de 3.500 euros, un 10% más.

El Al Andalus, que comenzó su andadura en 1985, mantiene la duración del viaje en 7 días y 6 noches. Esta temporada el tren circulará hasta principios de junio por territorio andaluz, al que volverá en otoño. También emprende un recorrido por Extremadura. Zara, Mérida, Cáceres y el parque natural de Monfragüe son las escalas de este viaje realizado en junio que abarcará también Toledo y Aranjuez para finalizar en Madrid, donde este año comenzará la ruta en sentido inverso en septiembre para llegar de nuevo a Sevilla, atravesando Extremadura.

Con un precio de 3.500 euros, que se mantiene con respecto al año anterior, llevará a cabo once salidas. Dispone de dos tipos de habitaciones: Gran Clase y Deluxe. Su ocupación en 2016 fue del 79,58%, casi un 10% con respecto al año anterior.

El Expreso de La Robla dispondrá esta temporada de dos itinerarios: el de La Robla, entre León y Bilbao (o viceversa) por el trazado del antiguo tren hullero, y el Paraíso Verde, la denominación que se ha dado al recorrido que este tren realiza por la cornisa Cantábrica, entre Bilbao y Oviedo (o en sentido contrario). Su coste alcanza los 850 euros por persona. Este recorrido, incluye, además de los desplazamientos, alojamiento, desayuno en el tren, comidas y cenas en restaurantes y traslados para excursiones en autocar. El porcentaje de ocupación creció del 78,52% obtenido en 2015, al 84,57% logrado en 2016. Las salidas de este tren serán de 4 días y 3 noches.


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NOTICIAS - Presentado el primer Alfa Pendular 4000 portugués remodelado

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En la estación de Santa Apolonia, en Lisboa, Comboios de Portugal (CP) ha presentado el primer Alfa Pendular renovado de la serie de diez que deberán estar en servicio a finales de 2019. La inversión total en el proyecto de renovación de la flota tiene asignada una inversión de dieciocho millones de euros.

Los nuevos Alfa Pendular tienen asientos rediseñados y tapizados en cuero, nuevo sistema de iluminación y revestimiento interior reformado. Además se han modernizado las zonas del bar y los aseos. Con el objetivo de facilitar el acceso a las nuevas tecnologías a los usuarios, se han establecido tomas de corriente en todos los asientos y un mejor acceso al wifi.

Este tren del modelo Pendolino de Alstom, ya ha realizado su primer viaje comercial entre Lisboa y Braga ofreciendo a los pasajeros todas las novedades de su reciente remodelación que dan una imagen estética absolutamente renovada del tren (Ver noticia) . Los trabajos del proyecto de renovación de los Alfa Pendular 4000 se llevan a cabo en los talleres de la Empresa de Mantenimiento de Material Ferroviario de Portugal (EMEF).

El tren de alta velocidad Alfa Pendular 4000 alcanza una velocidad de 220 km/h, su tecnología le permite tomar curvas a velocidades más altas que el resto de trenes. Los Alfa Pendular 4000 son utilizados por Comboios de Portugal para realizar servicios entre Lisboa, Oporto y Braga, en el norte del país y en la zona sur entre Lisboa, Albufeira y Faro.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - Los trenes de Cercanías de Málaga superaron por primera vez los 10,5 millones de viajeros en 2016

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Los trenes de Cercanías de Renfe en Málaga han superado por primera vez los 10,5 millones de usuarios anuales. La compañía ferroviaria cerró el pasado ejercicio con 10.530.000 viajeros, un 6,2 por ciento más respecto a las cifras alcanzadas en 2015.

En términos absolutos, este crecimiento se traduce en la incorporación de 614.000 nuevos usuarios a las Cercanías de Málaga durante el año pasado.

Las cifras correspondientes a 2016 marcan un dato histórico en la evolución del servicio de Cercanías malagueño. Hasta la fecha, el año con mayor volumen de viajeros había sido 2007 con 10,1 millones. Los más de 10,5 millones de clientes alcanzados sitúan al ejercicio 2016 como año record desde la creación del actual Núcleo de Cercanías de Málaga a principios de los noventa.

Málaga se sitúa en cuarto lugar por número de viajeros entre los doce Núcleos que conforman la red de Cercanías de Renfe. Madrid y Barcelona son los primeros, ambos reúnen más del 80 por ciento del total de viajeros de Cercanías de Renfe. El tercer Núcleo en orden de demanda es Valencia, seguido de Málaga y Bilbao.

El periodo de mayor movilidad en el Núcleo de Cercanías de Málaga es Semana Santa, fecha en los que se mueven en torno a 250.000 personas en este servicio de proximidad.

Renfe programa un dispositivo especial de refuerzos durante Semana Santa que permite ofrecer servicio nocturno prácticamente ininterrumpido las noches del miércoles al jueves y del jueves al viernes en la Línea C-1. Este año volverán a circular más de 100 trenes especiales en horario nocturno.

Datos por líneas

El 94 por ciento del total de los viajeros de Cercanías Málaga corresponden la Línea C-1 (Málaga Centro Alameda-Fuengirola), con más de 9,9 millones de clientes el año pasado.

La Línea C-2 fue utilizada el último año por 620.000 viajeros. Esta Línea une el centro de la capital malagueña con Álora y otras poblaciones de la Comarca del Guadalhorce como Cártama y Pizarra.

Por estaciones, Málaga Centro-Alameda es la de mayor demanda (1.507.000 viajeros el año pasado), seguida de María Zambrano, con 1.403.000, y Fuengirola (1.291.000). Benalmádena- Arroyo de la Miel y Torremolinos son las siguientes en volumen de usuarios, ambas con aproximadamente 1,1 millones de viajeros.

Mejoras recientes

Renfe ha realizado importantes mejoras en las estaciones de Cercanías de Málaga, con actuaciones recientes que han permitido avanzar en la mejora de la accesibilidad del Núcleo.

Actualmente, todas las estaciones del Núcleo de Cercanías de Málaga son accesibles para personas con movilidad reducida a excepción de Torremolinos cuyo proyecto está concluyendo su fase de redacción y la obra podría quedar adjudicada a finales de año.

El plan para la renovación y mejora de los servicios de Cercanías ha supuesto en el caso de Málaga una inversión cercana al millón de euros sólo en el último año. Esta partida presupuestaria permitió finalizar en mayo las obras de mejora de la accesibilidad en la estación de Los Boliches, con el recrecido de andenes, instalación de ascensor, remodelación de rampa de acceso y la instalación de nueva señalización.

En verano se instalaron máquinas autoventa de billetes en siete estaciones del Núcleo y se realizaron trabajos de conservación y renovación de pintura en otras ocho estaciones.

A finales de año concluyeron las obras de mejora en Fuengirola y Benalmádena, con la renovación del sistema de iluminación y la instalación de pavimento podotáctil en andenes, entre otras actuaciones.

Una oferta de 132 trenes diarios

El Núcleo de Cercanías de Málaga cuenta con dos líneas, la C-1 (Málaga-Fuengirola) y la C-2 (Málaga-Álora), que ofrecen servicio en un total de 23 estaciones. Siete de ellas se encuentran dentro del término municipal de Málaga: Málaga Centro-Alameda, Málaga María Zambrano, Victoria Kent, Guadalhorce, Aeropuerto, Plaza Mayor y Los Prados. El resto se ubican en la costa malagueña, en municipios como Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola, así como en la comarca del Guadalhorce (Cártama, Pizarra y Álora, entre otros).

Renfe pone en marcha cada día laborable 132 trenes de Cercanías en el Núcleo de Málaga, con una oferta total de 80.000 plazas diarias. En la Línea Málaga-Fuengirola la frecuencia de paso es de un tren cada 20 minutos. El servicio se inicia a las 5.20 horas y finaliza con el último tren que sale de Fuengirola a las 00.20h. En la Línea C-2 prestan servicio 28 trenes cada día.

El año pasado los trenes de Cercanías de Málaga circularon con una puntualidad media del 99 por ciento.

Fuente: Renfe

Rajoy anuncia inversiones en Rodalies y el Corredor Mediterráneo ante el excepticismo del Govern

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El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, anuncia en Barcelona que el Ejecutivo invertirá 1.882 millones de euros en la red de Rodalies (trenes de cercanías) catalanas durante esta legislatura. Se trata de un plan elaborado para 2017-2025 que contempla una inversión de casi 3.900 millones de euros, de los que 1.882 se destinarán en esta legislatura: “Nuestra intención es compartir este plan con la Generalitat para coordinarnos y compartir la responsabilidad en la ejecución”, explica el presidente.

Rajoy asegura que “Rodalies será una prioridad y lo será el Corredor Mediterráneo“, y “lo hacemos ahora porque podemos hacerlo. Son decisiones clave para mejorar nuestra posición en Europa y el mundo”, asegura el presidente en la inauguración de la jornada ‘Conectados al Futuro’, celebrada en Barcelona, quien explica que nunca han dejado de invertir en esa obra porque supone la modernización de la economía española. Rajoy ha valorado dos prioridades estratégicas, como son invertir en Rodalies (Cercanías), un servicio que transporta más de 400.000 usuarios al día, y en el Corredor Mediterráneo, un eje intermodal desde Algeciras hasta la frontera francesa.

El Plan de Rodalies 2017-2025 contempla una inversión de casi 3.900 millones de euros, de los que 1.882 se ejecutarán en esta Legislatura, y el resto en el periodo 2021-2025. En cuanto al Corredor Mediterráneo, anuncia que el tramo catalán estará finalizado en la primavera del año 2020, ya que actualmente las obras están adjudicadas “en casi todos los tramos”. En el primer trimestre del 2018 se realizará la circulación en pruebas en el tramo Vandellòs-Tarragona tras una inversión de 667 millones de euros, lo que reducirá más de media hora el viaje de Barcelona a Valencia. El presidente recuerda que este tramo se sumará al trazado entre Valencia y Castellón de este Corredor, donde el domingo 19 de marzo finalizaron las obras y ya se están realizando las pruebas para su puesta en servicio.

El Govern acoge con “inmensa incredulidad” estos anuncios de inversiones e ironiza con la necesidad de incluir una “cláusula antiincumplimiento” para garantizar que las acciones anunciadas se cumplirán. “Como Govern acogemos este anuncio con una inmensa incredulidad”, expresa la consellera de Presidencia y portavoz, Neus Munté, que ha denunciado que Cataluña “continua conectada al pasado” en algunas infraestructuras.

La portavoz de la Generalitat ha ahondado que lo que echa en falta en los anuncios de Rajoy es “credibilidad”. “El actual Gobierno del PP y los socialistas lo que han acreditado es un incumplimiento tras otro, es un hecho absolutamente objetivo, las cifras y calendarios hablan por si solos”, expresa Munté. La consellera remarca que al diálogo se contribuye “con voluntad de dialogar, hechos concretos y credibilidad”, lo que a su juicio no consiste en visitar Barcelona para hacer anuncios en infraestructuras que “hace años que se van repitiendo e incumpliendo”. La portavoz ha incidido que estos nuevos anuncios no tienen “nada que los diferencie de los otros que se han producido” con anterioridad.

El Gobierno andaluz ve “bien” las inversiones en Cataluña anunciadas por el presidente del Gobierno, pero pide que “escuche las voces” de las otras comunidades autónomas por las que discurre el Corredor Mediterráneo, “que no enfrente a territorios, no divida a los ciudadanos y cumpla con sus obligaciones y responsabilidades” sobre esta infraestructura. El portavoz andaluz, Miguel Ángel Vázquez, ha dicho que “quizá” lleguen “tarde” estas inversiones para Cataluña y para el resto de comunidades “que nos vemos afectados por la incapacidad del Gobierno para sacar adelante el Corredor del Mediterráneo, una obra estratégica para Cataluña, la Comunidad Valenciana, Murcia, Aragón, Madrid, Castilla-La Mancha y Andalucía“.


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Iñigo de la Serna anuncia 4 servicios entre Madrid y Castellón por sentido

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El Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, ha supervisado a bordo del tren laboratorio la nueva plataforma del tercer hilo del Corredor Mediterráneo entre Valencia y Castellón.

Las pruebas se prolongarán durante al menos 2 meses, hasta que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de el visto bueno y se concluya la formación a los maquinistas.

La nueva Línea de Alta Velocidad, que conectará Madrid y Castellón en 2h y 25min, se pondrá en servicio con una oferta de 2 trenes AVE y ALVIA por sentido. Esto supondrá que el nuevo servicio comercial arrancará con una oferta que cuadriplicará el servicio actual.

Foto | Eugenio Torres

NOTICIAS - Metro y tranvía, aliados.

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El metro y el tranvía aceleran de forma natural el sistema de transporte de una ciudad solo por la forma en la que se distribuyen sus paradas, incluso sin tener en cuenta que pueden ir a más velocidad y llevar más pasajeros que los autobuses. Es una de las conclusiones a la que ha llegado el conjunto de investigadores pertenecientes al Grupo COSNET del Instituto de Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI) de la Universidad de Zaragoza en su nuevo estudio, recientemente publicado en la prestigiosa revista digital Scientific Reports.

El documento, que analiza nueve redes de transporte en principio tan diferentes entre sí como la de Londres, con un total de 555 líneas, o la de Zaragoza, con un total de 36 líneas, muestra, sin embargo, cómo la aplicación de las redes multicapa al estudio de las redes de transporte permite encontrar patrones comunes entre ellas.

Hay regularidades matemáticas o características universales que son independientes de si el sistema analizado es el de Londres, Berlín o Zaragoza. Y eso sucede a pesar de las diferencias entre todas estas ciudades», explic24ado a Efe el director adjunto del BIFI, Yamir Moreno.

Numerosas similitudes

Sin embargo, al tratar estas redes con un mismo modelo, los investigadores han encontrado numerosas similitudes como la distribución del número de líneas por parada, que sigue patrones similares en todas las redes analizadas, o la bimodalidad, que es la tendencia a unir los medios de transporte de dos en dos en las ciudades en las que conviven más de dos medios de transporte urbano.Además, el grupo ha investigado el transporte de la ciudad de Zaragoza en profundidad y han hallado que, ya que la movilidad urbana está organizada alrededor del tranvía, las interrupciones en esta línea tendrían un impacto muy alto en varias zonas de la ciudad, con incrementos en los tiempos de viaje hasta en un 150 %. «Esto puede parecer intuitivo, pero es importante cuantificar este impacto, cosa que hasta donde sabemos, no se había hecho antes», dice el investigador.

En cuanto al bus de Zaragoza, el estudio desvela que si se eliminan las dos líneas de autobuses más utilizadas en la capital aragonesa, el impacto sería de un aumento en los tiempos medios de viaje de hasta un 80 %.

Fuente: El Periódico de Aragón

Lina Morgan, presente en el Metro

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El mural ‘Lina y La Latina’, que ha sido realizado por el arquitecto y dibujante David Cárdenas en la parada de Metro de La Latina en homenaje a Lina Morgan, mantendrá la presencia permanente de la actriz en el barrio. La presidenta de la Comunidad, Cristina Cifuentes, ha recordado, en un homenaje a Lina Morgan con motivo del Día Mundial del Teatro, que el Gobierno regional convocó un concurso para el diseño y realización del mural “para mantener vivo su recuerdo y su presencia en el barrio”. El homenaje ha tenido lugar en el Teatro de La Latina tras la inauguración del mural, seleccionado entre 33 proyectos y que consiste en un mosaico construido con 2.310 piezas de cerámica pintada que muestra una vista panorámica esquemática del barrio.

En la composición se destacan diferentes localizaciones en las que se pueden situar algunos episodios que marcaron la vida de la actriz, como si se tratara de un paseo temático por esta zona y por la vida de Lina Morgan, desde su nacimiento en la calle de Don Pedro, hasta sus primeros trabajos en el Teatro La Latina, que llegó a comprar y regentar durante 28 años junto a su hermano. La obra recuerda y destaca la ligazón de Lina Morgan con el barrio de La Latina, para lo que utiliza frases de la artista que hacen referencia a su relación con el barrio.

El mural se encuentra ubicado en un espacio de 11 metros de longitud entre el primer y el segundo tramo de escaleras que comunican el vestíbulos y los andenes de la estación, donde lo podrán contemplar 2,7 millones de viajeros que casa año acceden a esta estación. “Se trata de una obra concebida para recordar y celebrar una existencia que transcurrió aquí, en el corazón de Madrid, porque Lina Morgan vivió con el orgullo de sentirse profundamente madrileña, y muy española”, ha señalado Cifuentes, quien ha recordado que su féretro, que estuvo expuesto en el Teatro La Latina, se cubrió con una bandera de la Comunidad de Madrid y otra de España, y fue adornado también con una parpusa.

Cifuentes ha señalado que “Ángeles López Segovia, la inmortal Lina Morgan, es una de las personas que más ha hecho por la escena madrileña“, al tiempo que ha destacado que “fue una actriz y empresaria reconocida de forma unánime, y una de las artistas españolas que más huella dejó, de las más populares y queridas”. Tras destacar su “desparpajo”, ha elogiado su “saber hacer sobre las tablas”, señalando que “su sola presencia bastaba para llenar el escenario o la pantalla”. De hecho, ha recordado que, tras su fallecimiento, el 20 de agosto de 2015, poco después de que el actual gobierno regional tomara posesión, se le otorgó la Medalla Internacional de las Artes a título póstumo, la más importante distinción regional que puede recibir una persona perteneciente al mundo de las Bellas Artes.

“Desde la gratitud por esa vida dedicada al teatro, a Madrid y a España, y con el firme compromiso del Gobierno regional de seguir apoyando al mundo de las tablas, a los artistas, a los autores, a los técnicos y a los empresarios que hacen posible que el telón se alce todas las noches, hoy recordamos una vez más a Lina Morgan, convencidos de que su memoria seguirá siempre viva entre nosotros”, ha concluido la presidenta.

El director del Teatro de La Latina, Jesús Cimarro, ha reafirmado el compromiso que adquirió con Lina Morgan, a la que se ha referido como una “gran actriz, gran mujer, gran empresaria y buena amiga”, de mantener abierto el teatro. Asimismo, ha trasladado su agradecimiento al Gobierno regional por “mantener vivo el recuerdo de esta mujer que tantos buenos momentos nos hizo pasar”.

En este acto, Cifuentes ha hecho entrega a Cimarro de una placa que se instalará en el palco donde la actriz sigue teniendo su asiento reservado y se ha proyectado una actuación de la artista. Ha concluido con el número final de la obra ‘Un Chico de Revista’, actualmente en cartel en el Teatro de La Latina. Según Cimarro, Lina Morgan estaría encantada de que la revista vuelva a este teatro protagonizada por un chico porque “era muy transgresora”.


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NOTICIAS - Glòries y Sagrera gafan el mayor parque de Barcelona

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La imagen satélite de Barcelona muestra dos grandes zonas en obras concentradas al noreste de la ciudad. Les delata el color de la tierra, rodeado del gris asfalto, del rojizo de los tejados, del turbio blanco industrial del Bon Pastor. Glòries y Sagrera coinciden en una misma línea de salida hacia el nudo de la Trinitat. No se tocan, pero se complementan, porque en un futuro incierto que se atisba lejano, quién sabe si improbable, deberían formar un corredor verde sin igual desde la Ciutadella hasta el Besòs: el conocido como Camino Comtal.

Es imposible saber cuándo estará todo terminado. Ni siquiera puede saberse con certeza si se acabará algún día. Las noticias recientes, y las noticias que no se producen, invitan al pesimismo. En el caso de Glòries, el Ayuntamiento de Barcelona daba a conocer el jueves una auditoría técnica de las obras de la fase 1 del túnel viario que huele más a parálisis del proyecto que a calendario claro y fiable. En cuanto a La Sagrera, lo que inquieta es la ausencia de movimiento. La sociedad que forman Adif, Renfe, la Generalitat y el consistorio sigue en punto muerto, licitando proyectos muy menores, como un carril bici, y dejando en barbecho lo que debería dar forma a la mayor transformación urbanística y ferroviaria de la historia reciente de la ciudad. Un portavoz de Territori confirma que entre el puente de Calatrava y el Besòs no hay un solo operario trabajando. Desde el ayuntamiento se señala que se está presionando a Fomento para que inicie la obra del colector de Prim. Pero nada.

Síntomas similares

Aunque de dimensiones distintas, las dolencias en el diseño y el ritmo de trabajo en ambos proyectos presentan síntomas similares. Básicamente, la mala planificación y el dudoso análisis de daños. En la plaza, tal y como demuestra el estudio realizado por el Institut de Tecnología de la Construcción de Catalunya, se produjeron significativos errores a la hora de calendarizar y presupuestar la obra, a la hora de analizar los obstáculos, tanto físicos como administrativos, que se encontrarían por el camino. En la brecha ferroviaria, buena parte de la financiación (2.250 millones de euros, similar al presupuesto anual de la capital catalana) se fio a la explotación inmobiliaria del entorno: oficinas, hoteles y pisos, el 40% de los cuales debían ser de protección oficial. La crisis del ladrillo frenó en seco el plan. El proyecto, con todo lujo de detalles, sigue colgado en la página web. Lo que está claro es que la estación, por la que se prevé que pasen 100 millones de viajeros al año, será sustancialmente más pequeña de lo previsto.

Glòries se ha convertido en una incómoda ‘matrioska’: un bajo tierra repleto de sorpresas; lo que sucede cuando se trabaja más sobre suposiciones que sobre certezas científicas. El túnel une Castillejos y Badajoz a través de una galería de poco más de 500 metros en los que ha sido necesario sortear cuatro túneles ferroviarios, amén de los restos urbanísticos de las reformas llevadas a cabo en décadas anteriores, de los que no había constancia ni documentación. La auditoría habla de “información incorrecta e incompleta” sobre el entorno, lo que ha obligado a perforar 155 centímetros por debajo de lo previsto. Entre los elementos no previstos, el sifón de un colector que cruza por debajo de las líneas de Adif de Maçanet y Puigcerdà, y la mayor profundidad de un muro pantalla del lado Llobregat de una de las galerías de Adif, la cual no se comprobó en la fase de proyecto, según informa la auditoría.

Plan sobre terreno milenario

Así las cosas, el consistorio ha encargado un informe jurídico para decidir cómo procede ante semejante desaguisado. Entre las opciones, la de rescindir el contrato y empezar de cero, lo que de facto supondría detener las obras y convocar otro concurso público. Entre pitos y flautas, un mínimo de seis meses más que añadir a los 18 de retraso ya admitido. Por todo ello, los auditores afean que se eligiera una oferta con una baja del 24,31% sobre el precio de licitación, unos 80 millones de euros. “Suponía un riesgo económico relevante”, concluyen.

El trazado del Rec Comtal tiene su origen en el siglo X. Con una longitud de 12 kilómetros y origen en las aguas freáticas del Besòs, en Montcada i Reixac, tenía como principal cometido mover molinos de harina. Hoy solo quedan pequeños retales que van apareciendo cuando la obra pública perfora lugares por los que discurría. La recuperación del recorrido generaría el mayor parque de Barcelona, 6,5 kilómetros lineales desde la Ciutadella hasta el nudo de la Trinitat, incluidas las 40 hectáreas que prevé el proyecto de urbanización de la cubierta de las vías de la Sagrera del que se beneficiarían directamente unos 180.000 vecinos.

Todo ello solo sucederá si las administraciones logran dos cosas. Una complicada pero más factible, que Glòries, con sus defectos, retrasos y sobrecostes, acabe alumbrando un gran parque urbano. Y otra que hoy roza lo utópico, que Fomento tenga a bien volver a tomar las riendas de la Sagrera. Por ahora, lo único asegurado es un buen puñado de vecino indignados. Vallas, polvo, tráfico, grúas, promesas incumplidas. E incertidumbre.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS - El ocaso de un gran nudo ferroviario

Unos cuantos trenes -


Durante la primera mitad del siglo XX se planteó que Utiel iba a ser en el futuro un gran eje ferroviario dentro de la geografía española. Tanto fue así que, en uno de los puntos más altos del municipio, se construyó una gran estación de tres pisos de altura y con largos y anchos andenes. A su origen como punto de conexión entre Madrid y València, se le añadiría el de paso desde Baeza (Jaén) hasta Lleida. Sin embargo, este plan se quedó en el papel y ahora tan solo pasan apenas siete trenes por sus vías de la línea de Cercanías C-3 y del regional València-Cuenca-Madrid. Y sus vecinos y usuarios asisten día a día al ocaso del que estaba llamado a ser un gran nudo ferroviario.

«Esto era un cruce que iba a ir para todos los sitios, pero que se ha ido perdiendo», recuerda Miguel, un fontanero jubilado de 62 años, mientras se toma un café en el andén de la estación. No va a subir al tren que saldrá en escasa media hora. Él está allí, como otra decena de personas que se resguardan en el interior de la cafetería, para simplemente tomarse su «sorbito» de la mañana. Pero sí que conoce el día a día de los usuarios de estas vías: «El tren es muy lento y los asientos, para dos horas de viaje, no están bien. La gente más mayor acaba hecha polvo», relata. Sin embargo, sí que insiste en que la línea tiene un buen número de usuarios: «Van muchos estudiantes a Requena y a València». «Sobre todo desde que abrieron otra vez la llegada a la Estación del Norte», añade otra clienta.

Precisamente al cap i casal se dirigen Carmen y Miguel, un matrimonio de 69 y 70 años respectivamente. Son de Caudete de las Fuentes, pero usan habitualmente la C-3 desde Utiel para llegar a València. «Desde hace tres años y medio hago todas las semanas ida y vuelta para visitar a mis hijas y atender a los nietos», cuenta Carmen. En esta ocasión, el tren que les llevará será el de Media Distancia que viene desde Cuenca. «Este es bastante más cómodo, los otros son fatales, pero siempre viene con retraso. Hay días en que llega más de 20 minutos tarde. El otro sale a la hora porque la primera parada es aquí», critica. «Utiel es una de las estaciones donde más gente sube, pero el servicio es un poco deficiente», remata Miguel. «El tren es fatal, le cuesta dos horas llegar», insiste una mujer sin identificarse que llega apresurada con su marido para comprar el billete.

Entre tanto, mientras los pasajeros esperan, José, un vecino de Utiel nacido en Alaquàs, aprovecha también el andén para pasear a su perro, Morgan. «Es un sitio muy amplio donde el animal puede correr», argumenta. Y es que la escasez de ferrocarriles que pasan por la línea ha provocado que los vecinos den nuevos usos a una gran infraestructura que actualmente se encuentra infrautilizada con solo siete trenes al día.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

Canfranc, 47 años de cierre

Treneando -

Casi cinco décadas en vía muerta. Este lunes se cumple el aniversario del cierre de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau a causa del accidente entonces de un tren en Estanguet. Desde entonces el único paso ferroviario a Francia del que dispone Aragón está cerrado. El ferrocarril de Canfranc, que se puso en marcha en 1928, lleva más años cerrado que en funcionamiento.

Hoy se cumplen 47 años del cierre del ferrocarril internacional de Canfranc, tras el hundimiento del puente del Estanguet, en la zona del valle del Aspe francés, que se producía el 27 de marzo de 1970. Con la reapertura como eje principal, Canfranc acogía este fin de semana las IV Jornadas del Canfranero. Las jornadas abordan también la situación del tren en la vertiente francesa, el plan de la Explanada de la Estación y propone actividades paralelas como el viaje guiado en tren de Canfranc a Jaca, una exposición de maquetas o un paseo en el tren en miniatura de la Asociación Amigos del Ferrocarril Jaca- Canfranc.

La reapertura de la línea internacional de Canfranc sigue aún sin fecha. Pero ya se producen algunos pasos.. En la Dirección General de Urbanismo destaca el dinero que se destinará al desarrollo urbanístico y la rehabilitación de la estación de ferrocarril de Canfranc, con una inversión total de 282.000 euros y un plurianual para 2018 que alcanzará casi los dos millones de euros más.

El proyecto de rehabilitación global del entorno de la Estación Internacional continúa según los plazos previstos. El Ayuntamiento de Canfranc aprobaba la modificación del Plan General y el Plan Parcial del entorno. Ahora el Gobierno de Aragón está a la espera de los últimos informes para su redacción definitiva y posterior aprobación para el mes de mayo. Tras la aprobación definitiva del proyecto de traslado de las vías ferroviarias se deberá avanzar en el proyecto de rehabilitación de las naves ruinosas y la urbanización de todo el entorno.

Se espera que el proyecto de urbanización pueda iniciarse en 2018. Se estima el horizonte de 2020 como fecha para que esté finalizado. Por el momento, y siempre ligado a la aprobación del presupuesto de la Comunidad, están reservadas las partidas necesarias para estos primeros pasos administrativos de redacción de los proyectos.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, se muestra más confiado en que este proyecto sea el definitivo y se convierta en una realidad. Hablaba Sánchez de la “mala suerte que siempre ha tenido el proyecto”, que se encontraba con una coyuntura de crisis cada vez que había que poner la financiación”.

Durante este fin de semana, se ha hablado mucho de Canfranc. El sábado Carmelo Bosque, director General de Urbanismo, del departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón daba una conferencia sobre “Perspectivas y hechos para la Reapertura de la línea de ferrocarril del Canfranc”. “El tren en la vertiente Francesa” por la Asociación Béarn-Adour-Pyrénées y la “Modificación del Plan General y Aprobación inicial del Plan Parcial de la explanada Estación de Canfranc” también tuvieron espacio en estas jornadas, que se cerraron con un espectáculo de luz y sonido en el incomparable marco de la Estación Internacional.

((Imagen Oscar Yoyas @Aragonizate))


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NOTICIAS - El caos del Metro de Granada: un accidente, incidentes, más retrasos y contratos a dedo

Unos cuantos trenes -


El Metro de Granada, que cuesta 558 millones de euros y sufre un sobrecoste anual de más de 1,5 millones de euros, no gana para sustos. A los accidentes, incidentes, fichajes a dedo y contratos sin publicidad se une al anuncio de otro retraso. Esta vez es “mediados de mayo” la fecha propuesta por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía para la puesta en marcha de la infraestructura andaluza. El consejero dijo en enero que se inauguraría el 31 de marzo. Todos los problemas se han juntado al mismo tiempo. Aún no ha habido ni dimisiones ni destituciones técnicas.

La Junta ha ampliado el periodo de pruebas en blanco del Metro de Granada “para garantizar la calidad del servicio comercial”, pero deja abierta la puerta a otro retraso al precisar que todo está pendiente “en función del resultados de los ensayos”. La consejería admite que se han producido “disfuncionalidades” en las pruebas. Pone como excusa que convivir el trazado en superficie del metro ligero con 57 intersecciones con el tráfico rodado y el tránsito peatonal es complejo.

La velocidad es inferior a la vaticinada: 12 kilómetros por hora frente a los 16 kilómetros por hora previstos. Ni los conductores, peatones y ciclistas se han “familiarizado”, tomando la expresión de la propia Junta, al ocupar la plataforma del metro con el estacionamiento de vehículos privados que derivan en interrupciones de la circulación de las unidades tranviarias.

"Se arriesgó mucho con la fecha"

Hace una semana, cuando en principio quedaban 15 días para su inauguración, se produjo un accidente que provocó que saltaran todas las alarmas. Se produjo un choque de un turismo con un convoy, que quedó abollado. No hubo heridos, pero se confirmó que la infraestructura aún carecía de la madurez de pruebas suficiente para su explotación comercial completa. “Probablemente se arriesgó mucho con la fecha. El consejero fue muy optimista”, admiten fuentes de la administración autonómica.

Los conductores, experimentados, eso sí, importados de otras explotaciones, de inicio no conocen el trazado ni las particularidades de las unidades que conducen y, aunque han sido formados de manera exprés, se han visto involucrados en incidentes con el pantógrafo, el mecanismo que transmite la energía eléctrica al tranvía a través de la catenaria. Según testigos, ha ocurrido al menos en dos tramos, en las zonas de Villarejo y del Zaidín. Un portavoz de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía ha reconocido a este diario que las maniobras “no fueron las adecuadas”.

El público presente en los incidentes se asusta cuando “el 'peine' del tren [el pantógrafo] hace '¡clack!' cuando pasa de un tramo sin catenaria a otro que sí la tiene”. “Si a los conductores se les olvida bajar el pantógrafo antes de volver a un tramo provisto de catenaria, como ya ha ocurrido, puede haber un problema grave que puede provocar incluso la rotura de ésta”, señalaron fuentes próximas a la agencia. Desde la Junta de Andalucía descartan que se pueda producir riesgo para las vidas humanas si el cable cae sobre la calzada o sobre los pasos de peatones.

La plantilla. Ya anunció IU que sería un “coladero” de afines del PSOE y de la Junta. El Gobierno andaluz precisa que ahora mismo trabajan en el Metro de Granada 23 personas, que en abril entrarán otros 40 y posteriormente se producirán incorporaciones de manera paulatina hasta llegar a la cifra de 112. La clave estuvo en la selección inicial del SAE (Servicio Andaluz de Empleo), dependiente de la Junta, que efectuó la primera gran criba: de 21.000 aspirantes se quedó en 8.000. “Han contratado a dedo a mucha gente; no digo que no sean válidos. Pero, ¿para qué está el SAE y la consultora Stand-by? Cuando Avanza [la operadora del servicio] presentó su oferta, propuso en el organigrama para pre-explotación y operación nombres y apellidos con CV fantásticos, supuestamente atados por la empresa", señalan desde el Metropolitano de Granada.

"De esos nombres ha habido muy escasas incorporaciones y se espera que lleguen el resto; la gerencia velará por el cumplimiento de lo escrito en la oferta con nombres y apellidos, ya que aunque en el pliego no se exigía, la operadora los incluyó como mejora que pudo aportar parte de las menos de tres décimas de diferencia que hubo en la puntuación sobre el segundo licitador, la UTE ALSA-CAF-GPO. Si no se incorpora ese personal, se podría incurrir en incumplimiento y fraude puesto que se propusieron de forma ficticia”, añaden fuentes próximas a la operadora.

Se sigue trabajando también en la obra civil, que se inició hace ya diez años, con “remates” en tramos recepcionados y que en principio deberían haberse finalizado hace ya meses. Esta situación provoca la proliferación de contratos menores. Heliopol, una empresa que estuvo en una de las UTE de Metro, ha vuelto a la infraestructura. Ahora le han adjudicado un contrato para limpieza y finalización de la obra civil del tramo 3, dirigida por Ofiteco que ha estado en otros dos tramos de obra civil previamente. Los contratos menores se adjudican sin concurso.

66.000 euros para la inauguración

Los contratos de negociados sin publicidad también se han sucedido como los 66.150,70 euros adjudicados al acto de puesta en marcha del Metro donde solo se dejó tres días para la presentación de ofertas, claramente insuficientes para preparar una propuesta en cualquier empresa que parta de cero, según consta en la Plataforma de contratación de la Junta de Andalucía.

El Metropolitano de Granada consta de un trazado de 15,9 kilómetros, en cuyo recorrido se insertan 23 paradas y tres estaciones subterráneas. Prevé mover entre 11 y 13 millones de viajeros en sus tres primeros años de servicio comercial.

Fuente: El Confidencial

La Red de Ciudades AVE refuerza su proyección y mantiene su presencia en el mercado estatal

Treneando -

La Red de Ciudades Ave ha celebrado en Madrid su primera reunión técnica del año en el que los miembros de los diferentes destinos de esta asociación analizaron las acciones previstas para este año con el objetivo de mantener su proyección nacional y reforzar la internacional. Precisamente la Red estará presente las principales ferias del mercado turístico como la Travel Week de Sao Paulo; la La Red de Ciudades AVE refuerza su proyección internacional y mantiene su presencia en el mercado estatal

La Red de Ciudades Ave ha celebrado en Madrid su primera reunión técnica del año en el que los miembros de los diferentes destinos de esta asociación analizaron las acciones previstas para este año con el objetivo de mantener su proyección nacional y reforzar la internacional. Precisamente la Red estará presente las principales ferias del mercado turístico como la Travel Week de Sao Paulo; la Etoa City Fair, Gem Etoa y WTM todas ellas en Londres y la IBTM World de Barcelona. En días pasados ya participó en la ITB de Berlín y en enero se promocionó en FITUR. En el mercado nacional, asistirá a las ferias B-Travel de Barcelona e Intur Valladolid.

La Red participará en diferentes jornadas con Turespaña centrándose en Estados Unidos, China, Rusia y resto de Europa. Con Turismo Andaluz asistirá a unas jornadas especializadas en Tokio y Yokohama; con Turismo de Sevilla formará parte de una acción directa en USA y participará en un Foro Latinoamericano con 300 agentes de viajes previsto para el próximo otoño.

Enn el capítulo de acciones a desarrollar junto con OETS (Oficinas de Turismo en el Exterior), la Red se promocionará en un ‘roadshow’ con la OET de México por Panamá y Guatemala y realizará marketing directo online en Italia y Francia. Además de estas acciones, la asociación turística organizará viajes con touroperadores y periodistas para acercar sus propuestas a otros mercados como el mexicano, estadounidense, londinense, indio o chino. A ello se suman los acuerdos de colaboración con otros operadores de transporte como Iberia, además de con Renfe y con la Confederación Española de Agencias de Viaje.

En el capítulo de comunicación nacional, la Red ha puesto en marcha varias campañas de publicidad y comercialización con Logitravel y Renfe Viajes además de llevar a cabo una campaña de publicidad exterior con cartelería en sus destinos y en estaciones de tren.

La Red de Ciudades AVE es la asociación de destinos turísticos de España conectados por la Alta Velocidad que nace con el objetivo de promocionar las ciudades que la integran bajo una estrategia común, así como sus productos Renfe Spain Pass y Avexperience. En la actualidad, la Red de Ciudades AVE está presidida por Sevilla y constituida por las ciudades de Albacete, Alicante, Antequera, Barcelona, Calatayud, Ciudad Real, Córdoba, Cuenca, León, Lleida, Madrid, Málaga, Ourense, Palencia, Puertollano, Segovia, Sevilla, Tarragona, Toledo, Valencia, Valladolid, Villanueva de Córdoba, Villena, Zamora y Zaragoza, que son miembros de pleno derecho, así como Elche, Granada, Murcia y Talavera de la Reina como ciudades adheridas.


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