Tren real

9a Edició del “Dia Internacional de Sensibilització en els passos a nivell” (ILCAD)

Museo del Ferrocarril -

Un any més el Museu del Ferrocarril de Catalunya i la Fundación de los Ferrocarriles Españoles col·laborem amb el Dia Internacional de la Sensibilització sobre els Passos a Nivell, amb la campanya que celebra ILCAD (nota de prensa en castellano) a nivell mundial. Aquest any se centra en la distracció com a causa de nombroses col·lisions en les carreteres i en la interconnexió carretera / via fèrria.

El 2 de juny, la Unió Internacional de Ferrocarrils (UIC) així com nombrosos actors del món ferroviari, autoritats de transport rodat, científics i institucions internacionals es congregaran en el marc de la 9a edició del Dia internacional de Sensibilització en els Passos a Nivell (ILCAD: www.ilcad.org ), després de les edicions celebrades amb èxit a Brussel·les, Varsòvia, París, Ginebra, Lisboa, Istanbul o Riga. Aquest any és a Mont-real, Canadà, on s’organitzarà una conferència internacional sobre la seguretat a la interfície carretera / via fèrria per part de la UIC i l’Associació de Ferrocarrils de Canadà (ACFC / RAC).

Per sensibilitzar millor als usuaris connectats, UIC i Network Rail han coproduït diversos materials i recursos. El missatge de prevenció per al 2017, “Tots junts per un encreuament més segur!”, s’adreça a tothom, no especialment a adolescents.

Sabies que …?
• En la 8a edició del 10 i 11 de juny de 2016 a Riga (a LDz) i en Tallin (amb OLE) hi va haver 120 participants, 18 intervinents internacionals en la conferència de llançament.
• Més de 40 països participaran en la ILCAD 2017 http://www.ilcad.org/Participants-2017.html
• Hi ha uns 600 000 passos a nivell en el món (213.000 als EUA, uns 37.000 a Canadà, 114.580 passos a nivell en els 28 estats membres de la UE el 2014)
• A Europa: els accidents mortals en els PN representen el 26% de tots els accidents ferroviaris significatius, l’1% dels accidents mortals de trànsit respecte del 29% dels ferroviaris (469 col·lisions en els PN el 2015, 296 morts (8 del costat ferroviari), 264 ferits de gravetat en 2015 segons EUROSTAT)
Feu clic a http://safetydb.uic.org/IMG/pdf/SDB_2016.pdf ,
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Rail_accident_fatalities_in_the_EU
http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf
• Les víctimes d’accidents en els passos a nivell són majoritàriament veïns del lloc, coneixedors.
• Segons la seguretat viària a França:
o El perill del telèfon al volant és un risc d’accident multiplicat per 3!
o 1 de cada 10 accidents s’associa a l’ús del telèfon al volant.
o Escriure un SMS al volant multiplica el risc d’accident per 23.
o FOMO, “Fear Of Missing Out” o “la por de perdre alguna cosa” és una necessitat irresistible d’estar en constant relació amb els altres, d’estar al corrent de les últimes notícies, d’estar disponible en tot moment. Aquesta angoixa de veure apartat del món fa que els usuaris de smartphones siguin gairebé incapaços de resistir-se a un telèfon que sona o que vibra, a la pantalla que s’encén, al missatge que apareix en ella. Per al 38% dels conductors francesos, mirar el seu telèfon intel·ligent quan emet un so (trucada, SMS, alertes, correus electrònics) és un reflex. El percentatge s’eleva al 67% entre els menors de 35 anys. Més informació:

http://www.securite-routiere.gouv.fr/conseils-pour-une-route-plus-sure/dossiers-thematiques/smartphone-au-volant-attention-danger/smartphone-au-volant-attention-danger/comprendre-le-danger
Enllaços i informació:

www.ilcad.org; https://www.facebook.com/ilcad; http://twitter.com/#!/ilcad

www.uic.org ; https://twitter.com/uic


Tagged: carretera, ferrocarril, Pasos a Nivel, Passos a Nivell, prevenció, prevención, seguretat, seguridad

NOTICIAS --- Adif invertirá más de 9,5 millones de euros en el desarrollo de un nuevo sistema de regulación del tráfico ferroviario

Unos cuantos trenes -


El Consejo de Administración de Adif ha aprobado la licitación, por importe de 9.555.417,6 euros, del desarrollo de un nuevo sistema de regulación del tráfico ferroviario denominado SITRA+. Este sistema sustituirá al sistema anterior, SITRA, en toda la red de Adif, mejorándolo y dotándolo de mayores funcionalidades, lo que repercutirá positivamente en la calidad del servicio prestado.

Como principal novedad, SITRA+ incorporará un numerador/enrutador automático de trenes que asistirá a los operadores que realizan las tareas de regulación de tráfico, lo cual representa una novedad tecnológica muy importante y facilitará el trabajo de los puestos de mando. El ciclo de vida previsto de SITRA+ será de entre 20 y 30 años.

Además, SITRA+ beneficiará a otros servicios que presta Adif, como por ejemplo los sistemas de información al viajero.

La licitación plantea dos fases. La primera está abierta a la presentación de ofertas por parte de cualquier empresa con experiencia en el desarrollo de sistemas de gestión de tráfico ferroviario. En la segunda fase, Adif seleccionará hasta cuatro candidatos que se consideren los más idóneos, con los cuales se establecerá una negociación tanto económica como técnica para determinar la oferta más interesante para Adif.

El contrato comprende la definición, desarrollo y despliegue (incluido el diseño, desarrollo, pruebas y formación) de un paquete de sistemas informáticos que serán titularidad de Adif, de manera que su posterior venta a otros administradores conllevará, por parte del suministrador, el pago de royalties a Adif. Está previsto que el despliegue del sistema se realice a partir de 2019.

El numerador/enrutador automático que se desarrolle como fruto de este contrato se desplegará de forma totalmente operativa en un Puesto de Mando de Adif, a modo de experiencia piloto, para su posterior extensión al resto de puestos de mando.

El proyecto incluye el soporte integral del sistema, que engloba los ámbitos de soporte preventivo, correctivo y evolutivo durante un periodo inicial de 5 años (entre 2019 y 2024), prorrogable a otros 5.

El sistema SITRA

SITRA es el sistema de regulación de tráfico que actualmente se utiliza en toda la red de Adif. Entre otras funcionalidades, SITRA posibilita determinar los puntos de cruce y adelantamiento de los trenes en los procesos de regulación y gestión de tráfico habituales en todos los puestos de mando.

Asimismo, sirve para difundir a toda la organización de Adif y las empresas ferroviarias información sobre la situación y el posible retraso que puedan registrar los trenes en circulación en cada momento. Los datos de SITRA también se aplican para la determinación del canon de circulación que satisfacen las operadoras ferroviarias.

SITRA es un sistema de los años 80 desarrollado por personal de Adif. La obsolescencia tecnológica del sistema, así como la dificultad para disponer de personal que conozca la tecnología utilizada para su creación, actualmente en desuso, hacen imprescindible desarrollar un nuevo sistema.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- El AVE a Madrid y Barcelona gana 80.000 viajeros en el último año

Unos cuantos trenes -


El AVE en Zaragoza avanza con paso firme en sus resultados. La nueva política tarifaria está ayudando a que Renfe Operadora atraiga a más pasajeros a las líneas de alta velocidad y, especialmente, a sus trayectos más interesantes. El servicio de alta velocidad desde la capital aragonesa hacia Madrid y Barcelona ha conseguido, en los últimos doce meses –desde mayo del 2016 a abril del 2017–, incrementar su clientela y sumar más de 80.000 usuarios a las cifras de hace solo un año. En global han sido más de 2,1 millones de pasajeros los que ha movido.

El trayecto con la capital española sigue siendo el que más interés suscita entre los zaragozanos y aragoneses, ya que con 1.369.404 viajeros, sigue siendo la línea más usada en Zaragoza. En el último año ha aumentado el número de usuarios en 48.505, lo que representa un crecimiento del 3,7%. Solo en el último mes, fueron 113.773 clientes que se subieron al AVE para viajar a Madrid.

El trayecto a Barcelona también ha mejorado sus resultados y los últimos doce meses los ha cerrado con un global de 788.604 pasajeros transportados. En este caso, la línea ha incorporado a 32.707 personas más a su clientela, y es el aumento más destacado en sus resultados, ya que crece en un 4,3%. Además, el último mes llevó a 69.513 viajeros a bordo del AVE.

El eje Madrid-Zaragoza-Barcelona es uno de los más rentables para Renfe Operadora o al menos de los que mejores resultados aporta. Sus más de 2,1 millones de pasajeros incluye un mercado potencial en el que, como es costumbre, destacan los que se desplazan por motivos de trabajo. Según los datos oficiales de la compañía, el 62,1% de sus clientes en Zaragoza usan el AVE por motivos laborales, a mucha distancia del 33,1% que lo hace por ocio o para visitar a sus familiares. En este perfil se mueve un cliente habitual mayoritario que, además, tienen entre 35 y 44 años en el 31% de los casos y que suele coger el tren unas 13 veces al año.

Sin embargo, el precio es hoy un factor decisivo para subirse al AVE. Al menos en el 25,3% de los casos, el billete se obtiene con descuento, dentro de las tarifas promocionales que llegan a alcanzar una reducción de hasta el 70% sobre el precio ordinario. Otro porcentaje importante lo representa quienes hacen uso del billete de ida y vuelta. En un 27,06% de los casos viajan con esta modalidad de tarifa.

Son datos oficiales de Renfe, que también ha sondeado la opinión de los viajeros y asegura que le conceden, en Zaragoza, un notable alto. Una nota de 8,23 puntos sobre 10, y destacan la puntualidad, rapidez, el confort y la ubicación de la estación.

Fuente: El Periódico de Aragón

David vence (otra vez) a Goliat

Treneando -

Con solo una honda en la mano, David se enfrenta al gigante filisteo Goliat. Y le vence. Aunque la figura parezca desgastada por el uso, aún es lo suficientemente expresiva para relatar un hecho como el que ahora acontece. María Luisa Goikoetxea le ha ganado la partida a Renfe y Adif. Después de varios meses luchando para que la operadora habilite una rampa en la estación de Orduña, la compañía ferroviara encarga por fin la realización de una obra para que esta mujer -y otras personas afectadas- puedan acceder al tren sin dificultades.

Renfe ha sacado a concurso, por un importe de 929.433 euros, la realización de obras de mejora de la accesibilidad de la estación de Orduña. La operadora se comprometió a facilitar la accesibilidad en esta estación tras una campaña realizada por esta mujer discapacitada de esta localidad, quien reunió en internet 121.000 firmas de apoyo a estas obras. Según informa ahora Renfe, los trabajos incluirán la ampliación de los dos andenes de la estación, la colocación de rampas y barandillas para el paso entre andenes y la reordenación del vestíbulo para mejorar la accesibilidad. También permitirán instalar nueva iluminación tipo LED en todas las instalaciones, la rehabilitación del cuarto de agentes y la creación de edificios auxiliares y nuevos vallados de separación de espacios.

Estos trabajos, que facilitarán el tránsito por la estación de las personas discapacitadas, se llevarán a cabo en cumplimiento de la normativa de accesibilidad de Adif y Renfe y la Ley de Accesibilidad en el Transporte de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Los trabajos forman parte de una serie de actuaciones para mejorar las estaciones de la línea de cercanías que une Bilbao con Orduña y que han permitido ya realizar algunas obras en Arrigorriaga y Arrankudiaga, mientras que en Miraballes el proyecto se encuentra en su última fase de ejecución.

La batalla de María Luisa Goikoetxea ha sido larga y dura. Conseguir que más de 120.000 personas apoyaran su causa en una plataforma digital, fue quizá la fórmula más sencilla de todo este proceso. Más dificultad entrañó que medio millar de personas le acompañaran en una manifestación en Orduña; y mucho más aún subir en un ultraligero para reclamar a Renfe que adaptara su línea entre la ciudad y Bilbao. Tras sufrir un ictus, este mujer tiene que utilizar una scotter para poder hacer su vida diaria; y eso le imposbilitaba subir al tren. Ahora ve su meta mucho más cerca que cuando empezó esta lucha.

María Luisa tiene ya otro objetivo. Quiere plasmar toda su batalla en un libro. La obra repasa su experiencia desde que sufrió el derrame cerebral en 2014 y recoge con fotos y cartas sus peticiones al Ararteko y el Defensor del Pueblo, así como las respuestas recibidas y los múltiples artículos de prensa referentes a su lucha. El título del libro, «Recuerda que venimos del infierno», es la frase que más ha repetido su marido durante los últimos años cada vez que a ella le entra el desaliento. Su presentación tendrá lugar el 20 de enero en La Alhóndiga y el acto se completará con un concierto. Los beneficios se donarán a Médicos Sin Fronteras (MSF).


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RINCÓN LITERARIO --- Asesinato en el Orient Express

Unos cuantos trenes -


Autor: Agatha Christie
248 páginas
Editorial: Espasa Calpe (2015)


La novela más popular del mítico detective Hércules Poirot.

En un lugar aislado de la antigua Yugoslavia, en plena madrugada, una fuerte tormenta de nieve obstaculiza la línea férrea por donde circula el Orient Express. Procedente de la exótica Estambul, en él viaja el detective Hércules Poirot, que repentinamente se topa con uno de los casos más desconcertantes de su carrera: en el compartimiento vecino ha sido asesinado Samuel E. Ratchett mientras dormía, pese a que ningún indicio trasluce un móvil concreto. Poirot aprovechará la situación para indagar entre los ocupantes del vagón, que a todas luces deberían ser los únicos posibles autores del crimen. Una víctima, doce sospechosos y una mente privilegiada en busca de la verdad.

Fuente: Grupo Planeta

NOTICIAS --- Fuentes secas, ríos sin agua: el paisaje sobre los túneles de Pajares, gran chapuza del AVE

Unos cuantos trenes -


Paulino Fernández se asoma a la fuente de La Brimbera, en la que solía beber su ganado. Un caño da a parar a un abrevadero hoy completamente seco. "Esta nunca, nunca en años se secaba. Ni en agosto. Jamás. Y salía un buen chorro, del tamaño del caño", explica formando un círculo con las dos manos. "Ahora solo dura mientras hay nieve. Todas las fuentes de por aquí se secaron desde que hicieron los túneles, que van unos 700 metros por aquí abajo", añade Paulino mientras señala el suelo bajo sus pies. "Por aquí" es la vertiente leonesa de la cordillera cantábrica, una zona protegida por la Unión Europea y reserva de la biosfera. Los túneles son los de la variante de Pajares, los que conectan León y Asturias para el AVE. Llevan en obras desde 2004, han costado más de 3.500 millones ya y siguen sin fecha de apertura. Se han llevado buena parte del agua de esta zona pero a nadie parece importarle demasiado.

Junto a Paulino está José Luis García Oblanca, alcalde de Villamanín por el PSOE, uno de los tres municipios más afectados por los problemas de agua. El paseo en todoterreno por las pistas es desalentador para gente acostumbrada al agua abundante. La fuente de Cáscaro, la de Navares, la del Canto de la Friera... todas están secas. Algunas son solo un agujero en la piedra de la que manaba el agua. En otras se sabe que había agua porque con grandes piedras habían hecho una especie de poza para que remansara de la fuente y las vacas pudieran beberla. Pero hoy no hay nada. Un forastero no entendería el sentido de las rocas dispuestas en círculo.

El río Rodiezmo aún lleva algo de caudal. Pero auguran que en un par de meses o semanas estará seco en este tramo. "La hierba debería estar ya de medio metro y solo tiene una cuarta. Este verano va a ser duro", pronostica José Luis. "Aquí podías salir al campo sin llevar agua porque sabías que estaban las fuentes. Ahora si sales sin botella. pasas una sed que te mueres", responde Paulino. Tienen 40 y 46 años, edad suficiente para reconocer el cambio drástico en la zona.

Aunque son tres los ayuntamientos afectados, los problemas conciernen a decenas o cientos pedanías, pequeños núcleos de población, algunos casi deshabitados buena parte del año. Como el de Paulino, Viadangos de Arbas, en el que en invierno hay seis vecinos. José Luis saca un folio y enumera el listado de fuentes que se han perdido: "En Ventosilla de La Tercia, la fuente de Los Reguerales, que es la captación del pueblo; en Rodiezmo, la de Valdeagustín, La Veiga y Collado San Antón...". Solo en su municipio hay 24 fuentes afectadas, que han desaparecido o sufren "una notable merma en su caudal".

En el salón de plenos del ayuntamiento, una decena de pedáneos y vecinos se han juntado para relatar los problemas que la falta de agua les supone. "En Paradilla, nunca faltó el agua y ahora falta. Yo tengo dos montes de utilidad pública, pero ahora solo puedo alquilar uno para pasto. El otro está seco", cuenta José Manuel González, pedáneo de Paradilla. No es solo nostalgia o afán por conservar el campo verde: el agua es riqueza. Ya sea para el ganado pero también para el turismo. "¿Quién va a venir de turismo a la cordillera cantábrica si no hay agua?", se pregunta alguien.

El origen de sus problemas está bajo tierra. En los túneles de Pajares, la obra más compleja de ingeniería española, la más polémica y, para muchos, el gran fiasco. Son los túneles que deben unir Asturias con la meseta bajo la cordillera cantábrica. La Variante de Pajares tiene unos 50 kilómetros, de los que la mitad son los dos túneles, los sextos más largos del mundo.
La primera piedra la pusieron en marzo de 2004 el entonces ministro de Fomento, el asturiano Francisco Álvarez-Cascos, con el entonces vicepresidente económico, Rodrigo Rato. Lo hicieron días antes de las elecciones generales que acabó ganando el PSOE. La obra, anunciada inicialmente en 1.000 millones de euros, debía sustituir al trazado por el puerto de Pajares, la gran obra ferroviaria del siglo XIX y aún en servicio. Se ha disparado de precio por las filtraciones primero y ahora por los deslizamientos en Asturias y ya ha consumido 3.500 millones. Zapatero anunció en una vista que estarían abiertos en 2009 pero ya nadie se atreve a dar una fecha.

"Aquí hay un pecado original sin solución. En 1984 había un proyecto para la ejecución de los túneles de Pajares, con estudios geológicos serios que impulsó la UCD en 1981. Pero desde 1984 hasta 2003, cuando Cascos retoma el túnel, pasaron 19 años y no se hizo nada. El túnel de Pajares es un paradigma de cómo funciona este país. En un país europeo se estudia el proyecto durante cinco o seis años, y cuando tienes el proyecto, se decide si se hace. Lo que no se puede hacer es abordar un túnel tan complejo como el de Pajares sin apenas estudios previos para conocer el terreno. Hay que hacer la geología de detalle", explica una fuente que conoce de primera mano la obra. Este experto, como otros consultados, pide el anonimato. En el sector, todo el mundo trabaja o ha trabajado para ADIF. Quien habla teme represalias.

Todos señalan que ADIF había acometido con ese sistema los túneles de Guadarrama pero que el terreno no tiene nada que ver. El de Guadarrama es "un bombón geológicamente halando", según un experto. El granito de la sierra no depara grandes problemas. Así que en Pajares las tuneladoras entraron y pronto tuvieron problemas. "El 24 de noviembre de 2005 sobre las 6:00 se produjo una irrupción brusca de agua y lodo por el frente de excavación a la que siguieron dos, el 16 y el 19 de enero de 2006. Fueron los primeros de una serie de incidentes con el agua acaecidos desde entonces en todos los frentes de excavación”, según el informe 'Hidrogeología de los túneles de Pajares', solo elaborado con las obras ya en marcha. Ese informe detalla que los técnicos detectaron "muchos casos donde el paso de las tuneladoras ha producido descensos piezométricos [en el nivel de agua]".

Los vecinos de la zona han escuchado las historias sobre cómo fueron los trabajos. "Los obreros estaban con el agua al cuello y tenían que parar cuando entraba mucha agua. Pero solo querían ir rápido. Colocaban un día 11 dovelas y al siguiente 12. Eran como carreras de Fórmula 1, sin importarles si el túnel quedaba sellado o no", cuenta José Manuel, uno de los pedáneos. Su relato coincide con el de otro extrabajador, que recuerda las jornadas de 24 horas en el túnel, soportadas por algunos obreros a base de cocaína y música de ACDC y con las máquinas quemando fuel y haciendo un ruido ensordecedor para engordar las facturas que pasaban a ADIF.

Los túneles están calados desde 2009. En su camino, las tuneladoras perforaron una veintena de acuíferos y bajaron los niveles del agua de la cordillera en la vertiente leonesa, la más seca. "Había gente que decía que no nos iba a afectar al agua porque los túneles están 700 metros por debajo, pero yo les decía: 'Si se pincha una botella en el culo, el agua va para el fondo, y es lo que ha pasado", resume gráficamente Paulino el ganadero. Como los túneles tienen pendiente hacia el Cantábrico, el agua baja de sur a norte por los túneles y reaparece en Campomanes, en Asturias, donde tienen problemas de escorrentías y calidad de agua, ya que el agua se ha llevado en ocasiones materiales usados para sellar el túnel. El agua es trasvasada de León a Asturias, de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica. En condiciones normales eso requeriría una declaración de impacto ambiental y un acuerdo de Consejo de Ministros. Aquí simplemente ha ocurrido.

"Salían 500 litros de agua por segundo en la boca norte en Campomanes. Ahora se han reducido a 300", explica una fuente que conoce la obra. ADIF contrató en 2011 una obra de imperbeabilización de los túneles que estuvo terminada en enero pasado, así que algo se ha hecho. Dicha fuente añade: "Un túnel es un drenaje. Y dos túneles, doble drenaje. Eso era previsible, en esos terrenos, con un complejidad geológica muy importante, con materiales como las cuarcitas arenizadas y las calizas karstificadas, lo normal es que se produzca una bajada de los acuíferos. Ahora no se puede llorar por la leche derramada. Es un trasvase, pero es lo que hay. Túneles estancos no hay ninguno".

Carlos González-Antón, catedrático de Derecho Administrativo de León y abogado de la Federación Leonesa de Entidades Locales y de la asociación ecologista Lacerta, se indigna con el caso: "Es que incumple la directiva europea de Hábitats, porque es una zona protegida; incumple la directiva de Aguas, porque es un trasvase entre cuencas que no se ha aprobado y que afecta incluso a Portugal, y también se salta la directiva de impacto ambiental, porque la declaración que aprobó la obra en 2002 no preveía el daño a los acuíferos y han cambiado las condiciones para las que se aprobó la obra". En su despacho, ante carpetas llenas de documentación técnica, González-Antón critica que ADIF "incumple sistemáticamente los requisitos de seguimiento de las obras. No están estudiando el impacto ambiental que ha tenido. Es un descaro pasmoso". En su opinión, si alguien secara decenas de fuentes y arroyos en un espacio protegido como este , tendría a la Guardia Civil en las puertas de su casa, pero como en este caso es ADIF, nadie ha hecho nada.

González-Antón, que ha conseguido sonoras victorias ambientales, como la anulación de parques eólicos en zona protegida, ha presentado una queja ante la Comisión Europea por vulneración de la legislación comunitaria y un recurso ante el Ministerio de Medio Ambiente, que el pasado 14 de marzo consideró que la Declaración de Impacto Ambiental, aprobada en 2002, se estaba cumpliendo. Se cumple porque esa declaración no calculó ningún impacto sobre el agua subterránea.

Pese a las reticencias de la Administración por asumir lo ocurrido, la realidad se va filtrando en los documentos oficiales. Además de los informes internos de ADIF, el "plan de gestión del espacio protegido Red Natura 2000 Montaña Central de León" recoge los "problemas derivados de la construcción del túnel de Pajares (desviación del nivel freático, contaminación del Bernesga)".

La Confederación Hidrográfica del Duero, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, ha dejado hacer: solo abrió expediente a ADIF en 2016, una década después de los primeros daños a los acuíferos y tras las protestas públicas de los vecinos. Consultada el miércoles, una portavoz respondió el viernes que no podían dar respuesta a las preguntas de este diario. "Los técnicos trabajan a otro ritmo", justificó. González-Antón critica esta dejadez: "Tengo clientes que talan un árbol en su huerto y les caen 3.000 o 6.000 euros de multa de la confederación porque estaba al lado de un río, pero aquí no hay ni una sanción".

Su pasividad contrasta con la Confederación Hidrográfica del Cantábrico, que explica que durante las obras abrió 42 expedientes sancionadores por vertidos y 25 por daños dispares que en total suman 871.043 euros en sanciones y tiene otros dos en curso. El problema en Asturias es el contrario. El agua aparecía en exceso y a veces la depuradora de Campomanes no daba abasto. Además, a veces llevaba productos químicos de los trabajos. "Medíamos la acidez del agua que salía por la boca norte y a veces veíamos picos de acidez. Ya sabíamos que estaba inyectando la lechada para sellar el túnel detrás de las dovelas, pero el agua se la llevaba inmediatamente", recuerda una persona que participó en los trabajos.

Una portavoz de ADIF responde por correo minimizando el problema: "Terminadas las obras de excavación del túnel y comprobadas las filtraciones posteriores, ADIF realizó a partir de 2011 todas las actuaciones a su alcance para evitar las filtraciones que se produjeron en los acuíferos". Añade que la empresa pública "ha mostrado su colaboración a la Confederación del Duero para estudiar la magnitud de esas filtraciones". Como prueba, adjunta una carta al presidente del organismo de cuenca según la cual ADIF continuará con los estudios sobre la afección a los acuíferos. En privado, otras fuentes explican que lo lógico sería hacer un estudio serio sobre cuánto caudal han perdido los arroyos y fuentes de esta zona de León, sellar lo que se pueda y, si hace falta, indemnizar a las zonas afectadas. Bombear el agua de vuelta desde Campomanes a León se presenta como una solución muy cara.

ADIF se desentendió hace tiempo y ya no hace estudios hiudrogeológicos en la zona. "Si alguien de fuera estuviera haciendo mediciones, le aseguro que nos habríamos enterado incluso antes de que llegaran al pueblo, que aquí nos conocemos todos", ironiza María González, alcaldesa pedánea de Poladura de La Tercia. Pero la empresa pública está condenada a regresar al lugar del crimen (ambiental). "No sabemos qué solución tiene esto, no somos ingenieros, pero nos han quitado el agua y queremos medidas compensatorias permanentes, no que hagan algo y se vayan", señala Felicidad Romero, concejal de Medio Ambiente de Villamanín. A su lado, el alcalde resume la atención que han recibido del Gobierno: "Antes no decían que estaban en funciones y que nada; ahora como están ya en el Gobierno nos dicen que nada de nada".

Durante años, los vecinos han soportado la situación con quejas pero con resignación. Como han sido años húmedos, el problema era llevadero. Pero cada vez va a más. Especialmente este año, con una "sequía extrema" en el Duero que amenaza el abastecimiento y ya ha reducido las dotaciones para regadío. "Nos han prohibido regar. Eso aquí nunca se había visto. Otros años con sequía nunca faltó el agua. Esto es por los túneles", se queja airado José Luis García Oblanca, alcalde de Villamanín. Hace unos años, una fuente conocedora de las obras se extrañaba de las pocas críticas que el proyecto recibía en León por la pérdida de agua. "Cuando llegue un año seco, se darán cuenta de lo que realmente ha pasado", pronosticaba. Ese momento parece que ha llegado.

Fuente: El Confidencial

Más de cien consistorios reclaman una comisión de investigación sobre el accidente de Angrois

Treneando -

Más de 100 ayuntamientos en toda España reclaman la constitución de una comisión de investigación en el Congreso de los Diputados para depurar eventuales responsabilidades políticas por el accidente del tren Alvia en Angrois, que dejó 80 muertos y 144 heridos. En torno a 30 de estas peticiones han sido respaldadas en municipios gobernados por el Partido Popular, mientras que otra treintena, aproximadamente, salió adelante en corporaciones presididas por el Partido Socialista.

La asociación de afectados es la impulsora de un texto que también demanda una comisión técnica para que determine las causas del siniestro. Una vez recabados más de un centenar de apoyos de consistorios por todo el conjunto estatal (39 en Galicia, a la espera de su debate en más localidades), la plataforma hará una entrega simbólica de las mociones y declaraciones institucionales este miércoles 31 de mayo en la Cámara Baja, con un documento dirigido, precisamente, a la presidenta Ana Pastor, otrora ministra de Fomento.

Coincidiendo con esta ocasión, los afectados por el descarrilamiento en la curva de A Grandeira se concentrarán a las 18.00 horas en la plaza de las Cortes, donde contarán con el respaldo de varios diputados de distintas formaciones que ya han confirmado su asistencia. En esta concentración tienen previsto participar el socialista Odón Elorza, Joan Capdevilla de ERC, Sergio Pascual de Podemos, Yolanda Díaz de Esquerda Unida (diputada por En Marea) y Alexandra Fernández, de Anova, ambas diputadas por En Marea.

La asociación, que agrupa a la mayoría de las víctimas del accidente ocurrido en julio de 2013, ha remitido cartas a todos los parlamentarios en las que destacan que los más de 100 gobiernos municipales que les respaldan representan a 16 millones de ciudadanos. A lo largo de estos casi cuatro años desde la tragedia, primero el BNG y después En Marea trataron de promover el debate en el Congreso acerca de la creación de una comisión de investigación parlamentaria, pero solo el partido instrumental en el que se integran Podemos, Anova y Esquerda Unida logró que se llegase a abordar la iniciativa, y fue rechazada con el voto en contra de PP y de PSOE.

La plataforma ve “difícil” de entender que los populares voten a favor o se abstengan “en el casi cien por cien de los ayuntamientos” donde se ha abordado su petición pero que luego voten en contra de la misma propuesta en el Congreso. Además de “totalmente incoherente”, critican que “se está desoyendo la opinión de los representantes de 16 millones de ciudadanos, lo que es una actitud absolutamente antidemocrática”. Así se lo recuerdan las víctimas a los diputados del PP en alguna de sus misivas. Le advierten de que, en concreto, el Partido Popular solo se ha negado en uno de los 106 ayuntamientos a la creación de la comisión de investigación.

En el caso del PSOE, con una argumentación casi idéntica, le dicen que también es “difícil entender cómo su partido puede votar a favor en 103 ocasiones y abstenerse en tres de los ayuntamientos y luego votar en contra de la misma propuesta en el Congreso”. Pero a los socialistas, además, le recuerdan que “recientemente su partido votó a favor de instar al Gobierno a crear estas comisiones en las Cortes de Castilla y León y en el Parlamento gallego”.

Los motivos para la creación de ambas comisiones son “claros” para la asociación de afectados. Así, sobre la de tipo técnico, apuestan por “seguir la recomendación de la Agencia Ferroviaria Europea y del Parlamento Europeo de que se haga una investigación independiente (…) ya que la que se hizo (CIAF) no lo era, pues la realizaron miembros de Renfe y Adif, que son parte en la causa”. Para justificar la necesidad de la comisión de investigación parlamentaria -la más controvertida a nivel político-, apelan a “la gravedad” y “la magnitud del accidente”, que “implica” a empresas públicas estatales, así como las “contradicciones y ocultaciones” que aseguran que se están produciendo en este caso.

“Consideramos que es imprescindible realizar una comisión de investigación parlamentaria. El objetivo es que se depuren las posibles responsabilidades políticas, dando así cumplimiento al artículo 52.1 del Reglamento del Congreso de los Diputados”, inciden las víctimas. Como “ciudadanos con derechos”, defienden solicitar “algo muy democrático” y destacan que “solo” buscan “saber la verdad para poder descansar en paz y aminorar” su sufrimiento. “Porque solo la verdad evitará que una catástrofe como está vuelva a ocurrir”, aseguran en su demanda.


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NOTICIAS --- Karrantza protesta por el estado de la red de Renfe

Unos cuantos trenes -


“El hartazgo entre la población por la situación del transporte público es general”, aseguran desde el Ayuntamiento de Karran-tza. El Consistorio ha enviado a Renfe y Adif, así como a Diputación y Gobierno vasco mociones aprobadas en 2014 y 2016 para instar a mejorar la línea ferroviaria entre Bilbao y el valle encartado. “También se han mantenido encuentros con todos ellos sin que se haya obtenido respuesta”, de forma que han optado por trasladar sus reivindicaciones a la calle, en una concentración que se llevará a cabo el 4 de junio a las 20.30 horas frente a la estación de Ambasaguas.

A la “paupérrima oferta de horarios existentes, con tres trenes diarios”, se suma “un pésimo estado de conservación de las vías con una alarmante falta de inversiones, mientras la falta de obras se suple con señales de limitación de velocidad”. Además, no se completó la electrificación de la línea, lo que “obliga a mantener las locomotoras a gasoil, con mayor coste y contaminación”, y la “falta de personal provoca constantes retrasos y transbordos”. “No se puede ofrecer un transporte tan tercermundista en un municipio ya de por sí castigado por la falta de infraestructuras y accesos por carretera también en pésimas condiciones”, reprochan desde el Ayuntamiento de Karrantza. Cansados, los vecinos se plantearon contratar un autobús privado que supliera las carencias detectadas, aunque la iniciativa no llegó a concretarse.

La situación repercute a quienes carecen de vehículo propio o no pueden conducir. En especial, los mayores que se desplazan a otros municipios encartados, en muchas ocasiones, por motivos de salud, o los jóvenes que emprenden sus estudios universitarios. En muchas ocasiones “se ven obligados a alquilar una vivienda en Bilbao ante la imposibilidad de compaginar los horarios de tren con sus necesidades”. Todos estos factores “inciden de manera negativa en la despoblación que nuestra localidad sufre paulatinamente”. Karrantza también cuenta con servicio de Bizkaibus, a través de la línea entre Lanestosa y Balmaseda, que circula ocho veces hasta Balmaseda y realiza siete viajes en sentido contrario. En ambos casos, cada dos horas en días laborables y dos veces al día los sábados y festivos.

Fuente: Deia

NOTICIAS --- Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya licita la nueva serie de trenes 115

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La Generalitat de Cataluña ha licitado la construcción de quince nuevas unidades para operar en la línea Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC. El plazo de presentación de ofertas es de casi siete meses y de tres años el de ejecución, por un importe de 128 millones de euros.

Los nuevos convoyes, de cuatro coches, y ochenta metros de longitud permitirán absorber el crecimiento del número de viajeros anual motivado por las prolongaciones del servicio en Terrassa y Sabadell, la mayor demanda de movilidad, que ha recuperado la tendencia de antes del 2010, y, según indica el operador autonómico, el trasvase de usuarios de los servicios de cercanías Renfe hacia los de FGC.

Este trasvase viene del nuevo intercambiador de Estació del Nord, en Terrassa, que ha generado nuevos accesos directos hacia espacios situados próximos a la ruta de la S1 de FGC dirección Plaça Catalunya. En todo caso, la mayor velocidad comercial de los cercanías de Renfe ha ido compensando este primer trasvase con viajeros que, en sentido inverso, han aprovechado este mismo nodo para tramar rutas más rápidas hacia otras zonas servidas por Renfe.

El aumento de la flota de unidades permitirá duplicar la frecuencia de paso en los ramales de Sabadell y Terrassa, pasando de un servicio cada diez minutos en hora punta a un tren cada cinco minutos. Una mayor rotación de las unidades en horas de menor rendimiento reducirá el total de kilómetros recorridos por tren y prolongará su vida útil.

Los nuevos trenes

La nueva serie 115 participa en gran medida de características comunes con su serie precedente, la 113 y su derivada 114. De hecho el pliego de condiciones técnicas determina que han de ser compatibles con ellas, cuando menos en su acoplamiento mecánico y neumático. También se exige que la cabina de conducción, al menos en lo referente al pupitre de conducción, reproduzca las características de las UT 113.

Con el mismo número de coches, similar longitud y velocidad, la licitación valorará un aumento de la capacidad de plazas sentadas superior a las unidades 113, que con seis viajeros por metro cuadrado ofrecen 192 plazas sentadas y seiscientas de pie.

La velocidad máxima nominal de la unidad de tren será de 90 km/h, en recta y horizontal con carga máxima, pero todos los elementos del tren estarán previstos para poder soportar, sin deterioro o envejecimiento prematuro, la velocidad de 100 km/h con la máxima carga.

Incremento de viajeros

El crecimiento de usuarios en el Metro del Vallés se consolidó en 2014 con 55,9 millones de viajeros. En 2015, FGC cerró el balance de este servicio con unas cifras prácticamente iguales a las de 2008, año de máxima demanda en la línea, con 57,9 millones de pasajeros. Y en 2016, la línea ha cerrado con la cifra histórica de 59,7 millones de clientes, 34,5 millones de usuarios sólo del Metro del Vallès.

La entrada en servicio de las tres nuevas estaciones de Terrassa, inauguradas el 28 de julio de 2015, ha supuesto incrementar en un 50,7 por ciento el movimiento de viajeros en esta línea, comparando la media de usuarios del año 2015 con la del 2016. La prolongación de Sabadell generó un aumento del 1,8 por ciento en el conjunto de estaciones del municipio, pasando de los 2.150.503 viajeros en 2015 a los 2.189.939 de 2016, a la espera de la inauguración de las nuevas estaciones de Creu Alta, Estació del Nord y Parc del Nord este verano.

En el año 2020, se espera que con las dos prolongaciones en funcionamiento crezca en diez millones el número de usuarios en la línea, para alcanzar una cifra de setenta millones de viajeros. El primer cuatrimestre de 2017 confirma la tendencia al alza con un crecimiento de los ingresos del 3,20 por ciento de las líneas metropolitanas de FGC.

Fuente: Vía Libre

Quinto lunes de paros en el metro de Barcelona

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El Metro de Barcelona volverá a verse afectado este lunes por paros del servicio de dos horas por turnos, en la que será la quinta jornada de la huelga convocada por los trabajadores para incluir sus exigencias en el convenio colectivo y que empezó el lunes 24 de abril. Los paros en las horas punta -de las 7.00 a las 9.00 y de las 16.00 a las 18.00 horas- tendrán unos servicios mínimos del 40%, mientras que el paro de entre las 20.30 y las 22.30 horas los tendrá del 20%, los mismos que en los anteriores lunes con huelga.

La dirección de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y la plantilla negocian el convenio colectivo desde otoño de 2015, momento desde el que los trabajadores han convocado diversas jornada de huelga, coincidiendo algunas con grandes eventos, como el Mobile World Congress de 2016 y el Primavera Sound del mismo año. Los responsables de TMB destacan que la pasada semana no se produjeron avances significativos en la negociación -algo que sí ocurrió la anterior semana-, y criticó que “la voluntad negociadora de la empresa topa con el inmovilismo del comité de huelga”.

Las principales diferencias entre ambas partes se centran en el incremento salarial, limitado por los Presupuestos Generales del Estado (PGE); la vigencia del convenio, ya que la empresa lo pide hasta 2019 y lo sindicatos para 2018, y la organización, con la creación de dos turnos más.

La empresa explica que ya ha ofrecido el máximo que permite la Ley de Presupuestos Generales del Estado para los entes públicos, lo que equivale a un incremento superior al 7% en cuatro años, pero los trabajadores reclaman mayores subidas. El comité argumenta que las diferencias que los separan todavía son muy importantes y que es necesario avanzar más antes de que se pueda llevar un preacuerdo sobre el convenio colectivo a la asamblea de trabajadores. Los sindicatos aseguran que entre los obstáculos principales para un acuerdo se encuentran las externalizaciones de servicios y la resistencia de la dirección a ampliar la plantilla de Metro.

En esta quinta jornada volverán a producirse paros en diferentes franjas horarias de mañana, tarde y noche, en las que los servicios mínimos serán del 40% en horas punta y del 20% en las horas valle y se volverán a registrar nuevas aglomeraciones en las estaciones más frecuentadas.


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NOTICIAS --- Fiesta y reivindicación en la IV Recreación de la Inauguración de la Estación Internacional de Canfranc

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Canfranc vivirá, el próximo día 18 de julio, una nueva edición de la Recreación Histórica de la Estación Internacional, ya la cuarta, a través de un completo programa de actos marcados por un claro espíritu festivo y reivindicativo en torno a este importante momento histórico.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, y Asun Piedrafita y María José Ezquerra, presidenta y secretaria, respectivamente, de la Asociación Cultural Canfranc 1928, presentaban las actividades organizadas para esta celebración. Se da la circunstancia de que en esta ocasión el 18 de julio cae en martes, pero se ha querido mantener la fecha con el fin de respetar al máximo el rigor histórico.

Sánchez destacaba las novedades de esta edición, en la que se han incluido más actividades, se fletará un servicio de autobús desde Jaca y se ha sacado a concurso el diseño del cartel anunciador.

Así, el próximo 18 de julio, a las 10 de la mañana, saldrá un autobús desde Jaca que tendrá parada en Castiello, Villanúa y Canfranc Pueblo, con dos horarios de regreso posibles: a las cuatro de la tarde y sobre las 20.30 horas, al finalizar los actos. Para utilizar el servicio, es necesaria inscripción previa en la oficina de turismo de Canfranc.

A las 11.30 horas se ha preparado un aperitivo a base de torta y vino, mientras que los actos principales serán a las doce del mediodía -en la estación- y a las seis y media de la tarde -en la boca del túnel de Somport-. Habrá música ambiental tematizada en los años 20 durante toda la jornada en el pueblo y, después de comer, juegos infantiles de la mano del Club de las Charradas, para niños a partir de 4 años, ambientados en el momento histórico de mayor auge de la Estación Internacional.

Además, este año se podrá disfrutar de dos parejas de baile de Zara Swing, y de la Dixeland Blues Band, en un espectáculo en el que todos podrán bailar.

La Recreación Histórica de la Inauguración de la Estación Internacional de Canfranc tiene un presupuesto cercano a los 12.000 euros, y cuenta con el respaldo de la Diputación Provincial de Huesca, la Comarca de la Jacetania y Turismo de Aragón. A través de su organización, el Ayuntamiento de Canfranc pretende poner en valor este acontecimiento histórico y el propio edificio, así como dinamizar la vida económica y social del municipio y, al mismo tiempo, reivindicar la reapertura de la línea internacional.

En años anteriores, han participado en la recreación en torno a 200 figurantes. Todo el que lo desee puede tomar parte en el acto, vistiéndose acorde al momento histórico, de manera que cualquiera que lo desee puede vivir la fiesta desde dentro. De hecho, los organizadores animan a participar acudiendo disfrazado al evento, por lo que a través de la Asociación Cultural Canfranc 1928 se ofrecen unas pautas para orientar sobre el atuendo que se debe portar para la ocasión.

Fuente: Jacetania Express

NOTICIAS --- Renfe firma el Código Ético Mundial de la ONU para el Turismo

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Renfe suscribió el pasado viernes el Código Ético Mundial para el Turismo, promovido por las Naciones Unidas para orientar a los principales actores del desarrollo turístico.

El presidente de la compañía, Juan Alfaro, firmó el compromiso en la sede de la Organización Mundial del Turismo (OMT). La adhesión a este marco de referencia responde al proyecto iniciado el pasado año por la OMT y la Red Española de Pacto Mundial.

Este código ético se dirige a gobiernos, empresas turísticas, comunidades y turistas por igual para maximizar los beneficios del sector y minimizar las consecuencias negativas para el medio ambiente, el patrimonio cultural y las sociedades.

El comunicado detalla que otras doce empresas españolas se han suscrito a este Código Ético con el objetivo de impulsar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). Renfe se suma a estas compañías con sus tres dimensiones de sostenibilidad (ambiental, social y económica).

Según Fomento, Renfe mantiene abiertas las tres dimensiones que le otorga a la sostenibilidad: "La ambiental, con una política activa de disminución del impacto que genera su actividad; la social, con políticas que permitan un mejor acceso a sus servicios de transporte a todas las personas; y la económica, con la promoción de sus servicios comerciales para todos los grupos que conforman la sociedad".

Fuente: Diario de Navarra

Adif busca sistema para regular el tráfico

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Adif invertirá 9,55 millones de euros en dotarse de un nuevo sistema de regulación del tráfico de trenes, que mejore y presente más funcionalidades que el actual para mejorar así calidad del servicio ferroviario. La compañía promotora y gestora de la red ferroviaria prevé comenzar a desplegar en 2019 el nuevo sistema, cuyo desarrollo e implantación acaba de sacar a concurso.

Adif seleccionará a la compañía que implante el sistema a través de un concurso negociado, en el que el adjudicatario saldrá de una segunda parte en la que negociará con la cuatro empresas que resulten finalistas.

El tráfico ferroviario circula coordinadamente por una inmensa red en la que cada día se producen cientos de cruces de trenes, salidas y llegadas a estaciones. Para mantener todo este complicado mecanismo funcionando a pleno rendimiento, y evitar, en la medida de lo posible, que las incidencias afecten a la normalidad del tráfico, se cuenta con una red de Centros de Gestión de Tráfico, que controlan y coordinan la explotación ferroviaria.

Los trenes de Alta Velocidad se controlan mediante la plataforma tecnológica DaVinci, una gestión integral de todos los procesos, sistemas y usuarios en una única plataforma de arquitectura abierta, que tiene, además, la posibilidad de telemandar y monitorar líneas gestionadas por otros centros de control. Este concepto se aplica en los Centros de Regulación y Control (CRC), que integran todos los sistemas que intervienen en la regulación del tráfico ferroviario, desde la señalización a la información al viajero, dando respuesta a las exigencias de la alta velocidad.

El sistema DaVinci es una plataforma integradora de gestión del tráfico ferroviario diseñada para las nuevas líneas de alta velocidad, aunque también es capaz de adaptarse a otros tipos de tráfico ferroviario en líneas convencionales de vía de ancho convencional y estrecha, metros, tranvías, etc. Esta plataforma supone una evolución en la integración multidisciplinar del entorno ferroviario orientada hacia la gestión integral de procesos, sistemas y usuarios, al agrupar en un mismo sistema todos los subsistemas antes independientes. Se trata de uno de los sistemas de gestión de tráfico ferroviario más avanzados del mundo.

Adif cuenta 20 Centros de Regulación y Control, 16 de ellos en la red convencional y 4 en la de alta velocidad; un Centro de Gestión de Red H24, Gabinetes de Circulación y Servicios Itinerantes de Circulación (SIC). La comunicación desde los Centros de Regulación y Control con los trenes se realiza a través de sistemas de telecomunicaciones de explotación propia como GSM-R (Telefonía móvil GSM específica para el ferrocarril), en explotación en las líneas de alta velocidad, y Radiotelefonía Tren-Tierra, que es el sistema actualmente operativo en prácticamente todas las líneas de la red convencional.

El Control de Tráfico Centralizado consiste en la regulación de todas las señales y agujas situadas en el trayecto desde un punto único y mediante sistemas informáticos, lo que permite establecer la ruta de los diferentes trenes con las mayores garantías de seguridad y fiabilidad. Las operaciones se realizan mediante un sistema de retroproyectores que reproducen la topografía de las vías y visualizan los diferentes trenes en circulación y una serie de ordenadores que dictan y ejecutan las órdenes.


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NOTICIAS --- La Comunidad de Madrid comienza el Plan de Remodelación de Estaciones de Metro en cuatro estaciones de la Línea 5

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La línea 5 de Metro será la primera de las líneas del suburbano madrileño en beneficiarse del Plan de Remodelación de Estaciones que modernizará un total de 23 estaciones de la red de Metro durante los próximos cinco años, gracias a una inversión de 60,6 millones de euros que llevará a cabo la Comunidad de Madrid.

Las obras consistirán, fundamentalmente, en la actualización y modernización de la arquitectura de algunas de las estaciones más emblemáticas y transitadas de la red de Metro. Se renovarán los acabados, pavimentos o luminarias, y se incorporarán materiales antivandálicos más avanzados, a la vez que se mejorarán los sistemas de impermeabilización y drenaje. Igualmente, las estaciones contarán con nuevas instalaciones eléctricas de baja tensión y de comunicaciones. En total, se reformarán 82.482 metros cuadrados de superficie de uso para el viajero.

La remodelación mejorará la funcionalidad y también la estética de estas 23 estaciones, repartidas en ocho líneas de la red de Metro, por las que anualmente transitan 280 millones de usuarios.

El consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, presentó ayer, en la estación de Canillejas, en la línea 5, los trabajos que se realizarán en primer lugar en las estaciones de Canillejas, Torre Arias, Suanzes y Aluche, todas ellas en esa línea.

Rollán señaló que “la modernización de estos cuatro primeros espacios tendrá lugar en el marco de las obras de remodelación de la línea 5, durante el próximo verano, minimizando así las molestias a los usuarios. En estas cuatro estaciones se invertirán 9,1 millones de euros, mejorando 8.527 metros cuadrados para el usuario.

A lo largo de 2017 la Comunidad de Madrid actuará, además de en las estaciones anunciadas hoy, en dos más, como son las de Bilbao (líneas 1 y 4) y San Blas (línea 7). En total, más de 15 millones de viajeros se beneficiarán de estas mejoras.

El resto de estaciones que completan el Plan son: Cuatro Caminos, Tribunal, Alonso Martínez, Gran Vía, Avenida de América, Diego de León, Príncipe de Vergara, Banco de España, Méndez Álvaro, Cartagena, Ventas, Manuel Becerra, O´Donnell, Sainz de Baranda, Conde de Casal, Pavones y Ascao.

Además, la Comunidad de Madrid ha programado otras diez intervenciones más para la instalación de nuevos ascensores (incluidas en el Plan de Accesibilidad de Metro de Madrid 2016-2020) que mejorarán la accesibilidad y la comodidad en las instalaciones de Metro.

Rollán subrayó que “las tareas de modernización de las estaciones no comportarán cierres ni cortes, ya que se compatibilizarán con el servicio de transporte de viajeros, exceptuando la remodelación de las cuatro estaciones de la línea 5, que sí se realizarán coincidiendo con el cierre temporal de la línea el próximo verano”.

“Esta iniciativa pone de manifiesto la apuesta y compromiso del Gobierno Regional por seguir mejorando los servicios de transporte público, aumentando su calidad, que garanticen la comodidad y seguridad en sus desplazamientos”, ha concluido.

Obras de mejora en la línea 5

Las mejoras que se van a llevar a cabo en estas cuatro estaciones de la línea 5 se suman al resto de actuaciones que se realizarán durante este verano con motivo del cierre temporal de la línea. Estas comprenden la sustitución de la catenaria, la instalación del sistema de radiotelefonía TETRA, la renovación de la señalización fija y embarcado en el material móvil, así como la sustitución del alumbrado de los túneles.

Las mejoras aportarán al viajero una mayor fiabilidad y seguridad, así como notables avances en el mantenimiento de las instalaciones.

Fuente: Metro de Madrid

21 meses para ampliar el tranvía de Vitoria

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Las obras de ampliación del tranvía por el sur de Vitoria comenzarán el próximo otoño, a finales de octubre o principios de noviembre, y se prolongarán durante 21 meses, por lo que se prevé que las cuatro nuevas paradas entren en funcionamiento en el verano de 2019. El nuevo trazado mide 1.400 metros entre las calles Angulema y Domingo Martínez de Aragón, con cuatro paradas y un presupuesto máximo de 10,5 millones de euros. Las paradas de Florida y Nieves Cano se plantearán con andén central, y con lateral las paradas sobre el puente de Las Trianas y Universidades, para posibilitar su uso compartido con el transporte público rodado existente en la ciudad.

La consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; el diputado general de Álava, Ramiro González, y el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, han presentado este proyecto, después de que el pasado lunes la mesa de contratación de Euskal Trenbide Sarea sacara a licitación la ampliación de los nuevos tramos del tranvía, que en breve se publicará en los respectivos boletines oficiales. Durante un acto celebrado en las cocheras del tranvía, la consejera ha explicado que la obra civil del nuevo trazado se ejecutará con un presupuesto de 10,5 millones de euros, cantidad que será sufragada en dos terceras partes por el Gobierno vasco, mientras que el tercio restante se repartirá a partes iguales entre la Diputación y el Ayuntamiento.

El proyecto dará servicio a unos 20.000 vecinos potenciales que viven en esa zona de la ciudad, que incluye los barrios de San Cristóbal y de Adurtza, y a los estudiantes que se desplacen al campus universitario. La prolongación tranviaria se construirá a partir de la actual estación de Angulema a través de la calle Florida. Posteriormente cruzará por el puente de Las Trianas, continuará por las calles Castro Urdiales y Nieves Cano, y finalizará en Martínez de Aragón.

La consejera Tapia ha reconocido que la mayor dificultad de la obra se producirá en el puente de Las Trianas, situado encima de las vías ferroviarias, donde se tendrá que ampliar la plataforma. Las obras en ese punto serán más complejas ya que se tendrán que coordinar con Renfe para evitar que interfieran en el tráfico de trenes.

No todos los vecinos se ven conformes con el proyecto, más bien todo lo contrario. Los más críticos argumentan que este trazado es “ilegal” porque se ha licitado sin concluir el período de alegaciones y porque no respeta la normativa en lo referido a los metros que separarán las vías de las viviendas. Tapia ha replicado que los vecinos han tenido tiempo “suficiente” para presentar las alegaciones y ha dejado claro que el proyecto constructivo respeta escrupulosamente la normativa vigente. Pide además a los vecinos “paciencia” por las molestias que sufrirán durante la ejecución de las obras.

La consejera destaca que por fin se va a materializar la ampliación del tranvía, un servicio demandado por la ciudadanía como lo atestiguan las cifras de utilización de este servicio, unos 7,7 millones de usuarios el pasado año. También avanza que la última parada, la de la Universidad, conectará con el autobús eléctrico, BRT, que las instituciones quieren implantar en la capital alavesa, un proyecto aún en estudio. Por su parte, el diputado general de Álava señala que este proyecto es un ejemplo de colaboración institucional y subraya la importancia de este medio de transporte para mejorar la movilidad sostenible.

El alcalde lo califica “día histórico” e indica que los próximos pasos de esta infraestructura serán su prolongación hacia el sur y el este, así como profundizar en la implantación del autobús eléctrico. En la actualidad el tranvía de Vitoria tiene casi 8 kilómetros y dos ramales, Ibaiondo y Abetxuko. La inversión realizada hasta ahora se eleva a 116 millones de euros, de ellos 83 millones a las obras y 33 millones al material móvil.

(Gráfico Isabel Toledo. El Correo)


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