Tren real

NOTICIAS --- FGV reduce el consumo de agua, el uso de papel y la generación de residuos peligrosos en su apuesta por el desarrollo sostenible

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Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha conseguido reducir su consumo de agua un 45,16%, de papel un 38,89% a la vez que ha disminuido la generación de residuos peligrosos un 25,27% durante el periodo 2009-2016. Este logro se debe a las diversas acciones que la empresa pública está llevando a cabo desde hace varios años en materia de desarrollo sostenible, lo que ha supuesto un importante ahorro económico y medioambiental en su gestión de las redes de Metrovalencia y TRAM d’Alacant.

Por lo que respecta a los datos comparativos 2015-2016, el consumo de agua se ha reducido un 7,07%. La empresa destina el empleo de este recurso natural a cuestiones relacionadas con la limpieza de estaciones y oficinas, con la limpieza de trenes en los lavaderos y con su uso industrial. En este sentido, la reducción en su utilización se ha producido gracias al incremento de controles de fugas, a través de la sectorización, a la instalación de contadores y a las revisiones periódicas. Además, desde hace una década la empresa emplea un sistema de reutilización del agua en los talleres de Naranjos (València) y El Campello (Alicante).

En cuanto al papel (A3 y A4), en el periodo de 2015 – 2016 FGV ha reducido su utilización un 4,37%. Esta disminución se debe, entre otros factores, a la sustitución del soporte en papel por el formato electrónico para el desarrollo de gestiones administrativas y para la elaboración de documentos. Asimismo, cabe señalar el aumento de la impresión a dos caras en detrimento de la impresión a una sola cara.

Los diversos departamentos de la empresa pública emplean de forma mayoritaria el papel reciclado, lo que implica una reducción considerable del coste ambiental que se deriva del uso de este material común de oficina.

Respecto de los residuos peligrosos, la empresa autonómica ha disminuido su generación un 27,52% entre 2015 y 2016. Dentro del grupo de residuos peligrosos que genera FGV, como resultado de su actividad empresarial, se encuentra el aceite industrial usado; el material absorbente y los envases contaminados; los tubos fluorescentes y los filtros de aceite usados; el disolvente orgánico no halogenado; y el agua con pinturas (limpieza de grafitis).

También se incluyen las grasas y residuos pastosos contaminados; las baterías de plomo y de Ni/Cd usadas; los lodos de pintura y barniz; la solución acuosa de limpieza contaminada; el fluido refrigerante usado; los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos y los envases de aerosoles usados.

En este sentido, el descenso de dichos residuos se debe a diversas causas coyunturales, como la disminución en la generación de disolvente usado, dado que se ha optimizado el número de máquinas lavapiezas y se ha realizado la sustitución del líquido de limpieza. Asimismo, también se han sustituido las antiguas unidades de tren (3.700) por otras que más modernas que generan menos residuos en su mantenimiento (4.300), y se emplean materias primas menos contaminantes y con una mayor vida útil, por lo que se genera menos residuo en el tiempo.

FGV tiene un decidido compromiso por el desarrollo sostenible, que se ha concretado en la elaboración de distintas acciones, como las antes mencionadas, que se enmarcan en la Declaración de Sostenibilidad y en la adhesión a la Carta de Sostenibilidad de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP).

Fuente: FGV

NOTICIAS --- La estación recupera las paredes y adornos del gran vestíbulo central

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Las paredes y ornamentos del gran vestíbulo central de la estación Internacional de Canfranc han recuperado su luz y brillo original tras las obras de rehabilitación llevadas a cabo a instancias del Gobierno aragonés.

El consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, visitó el martes los trabajos llevados a cabo para completar la recuperación de estos elementos, labor que ha contado con un presupuestos de 54.861 euros.

Estos trabajos conforman una de las fases ya acometidas en el proceso de restauración de la monumental estación, enclavada junto al paso ferroviario subterráneo que quedó inutilizado en los años 70 del pasado siglo al quedar cortada la línea Canfranc-Oloron.

Según informó el Gobierno aragonés, en el marco de este plan de actuación, en el 2013 se reabrió el paso subterráneo sobre las vías que da acceso al vestíbulo, se adoptaron medidas de seguridad ante la caída de elementos ornamentales, se cerraron huecos para evitar el deterioro del espacio, y se diseñó un proyecto museístico.

Un año después, el taller de empleo de la comarca de Jaca restauró y colocó las taquillas de madera de la estación y rehabilitó el pasillo subterráneo.

Entre los años 2014 y 2017 se llevó a cabo la restauración de los lienzos interiores del vestíbulo en colaboración con la Escuela Superior de Conservación y Restauración de Bienes Culturales de Aragón.

Suelo y vivienda

Alumnado de esta escuela fue el encargado de reconstruir los elementos ausentes y restaurar los adornos conservados en los lienzos. Además, la sociedad pública Suelo y Vivienda de Aragón llevó a cabo la colocación de copias de las escayolas originales así como otros trabajos necesarios para la recuperación de los lienzos.

La cronología de actuaciones muestra que en el 2014 se restauró el lienzo norte; en el 2015 el tercio norte de los lienzos este y oeste; en el 2016 el tramo central de los lienzos este y oeste y en el 2017 el lienzo sur y los tramos este y oeste del tercio sur.

Con estos trabajos se da por concluida la recuperación de los lienzos y la sustitución del escudo franquista, situado en la zona sur, por una reproducción en escayola del original de época de Alfonso XIII. En total, la superficie de los lienzos sobre los que se ha actuado es de 1.026 metros cuadrados, y en su recuperación se ha invertido 181.955 euros.

A finales de este mes acaba el plazo para presentar ofertas a la licitación del proyecto de rehabilitación de los edificios de la explanada de Arañones, la nueva estación y la nueva playa de vías, todo con el objetivo de llegar al 2021 con «un espacio que en estos momentos no se puede disfrutar», resaltó el consejero.

Suelo y Vivienda adquirió en el 2003 la estación y desde ese momento se han desarrollado obras en el vestíbulo para acondicionarlo como zona expositiva y acceso a las visitas guiadas.

Fuente: El Periódico de Aragón

Las tres joyas ferroviarias de Sabero

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El Ayuntamiento de la localidad leonesa de Sabero recibirá 50.000 euros de la Consejería de Turismo para llevar a cabo la restauración y adecuación de tres locomotoras de su titularidad, que se encuentran actualmente ubicadas en distintos puntos del Valle. Estas locomotoras constituyen un patrimonio minero de enorme valor, así como un relevante elemento de atracción de visitantes, tanto para el valle de Sabero como para toda la comarca de Cistierna-Sabero. Las tres joyas ferroviarias –‘Esla’, ‘Cistierna’ y ‘Vegabarrio’– son locomotoras vinculadas a los ferrocarriles mineros.

Al norte de la provincia de León, en su parte oriental y a orillas del río Esla, se localiza la cuenca hullera de Sabero, uno de los yacimientos de este tipo más importantes de España. Para facilitar la salida de los productos, decide la construcción de una pequeña línea férrea de poco más de tres kilómetros de longitud, con ancho de vía métrico, desde las instalaciones centrales en Vegamediana, hasta la estación de Cistierna del, aún entonces en construcción, Ferrocarril Hullero de La Robla a Balmaseda. Entre el material motor de esta última sociedad, se encontraba una locomotora fabricada por Cockerill, empleada en los trabajos de construcción, cuya particularidad era disponer de la caldera en posición vertical. Adquirida por Hulleras de Sabero, recibió el número 4 y el nombre de “Vegamediana”, siendo destinada al movimiento de vagones en las instalaciones de Vegamediana y en el remolque de trenes hasta Cistierna.

La sociedad subcontrataba habitualmente sus explotaciones, principalmente a la Vasco-Burgalesa y a Esteban Corral Sánchez. Hulleras de Sabero se encargaba únicamente del transporte y de la comercialización. Transportaba su carbón a la estación de Cistierna, junto al Esla, uniendo Vegamediana y Vega Barrio con Olleros mediante una línea de 6 kilómetross y de 600 mm de ancho. Por otro lado se unía a los lavaderos de Cistierna mediante una vía métrica de 3.177 mm construida en 1894. Hulleras de Sabero abasteció de carbón al Ferrocarril de la Robla, que fue uno de sus clientes preferentes, junto con la acerías vascas de Altos Hornos de Bilbao y La Vizcaya.

La sociedad Hulleras de Sabero construyó en sus propios talleres varias locomotoras de vapor. Entre ellas se encuentra la máquina que recibió el número 5 y el nombre de ‘Vegabarrio’. De tipo 0-2-0 T y timbrada de 8,26 atm, fue construida antes de 1937 y probablemente a partir de restos de otra locomotora de procedencia Couillet. Esta joya tuvo que sufrir una amplia reparación para reemplazar su caldera. Estuvo siempre ligada a los servicios de maniobras a excepción de los últimos años que volvió a su actividad propia en los años 80 hasta. Junto con ‘El Esla’ y ‘Cistierna’ fueron las que estuvieron en activo hasta el cierre de la línea. HHoy en día vigila las aguas del río Esla a su paso por Sabero, desde la atalaya de los dos puentes que han unido la Cuenca Minera con el resto del mundo desde que en 1925 se inaugurase el primero de ellos. Se prevé que una vez restaurada sea expuesta en la Plaza San Blas.

La locomotora nº 10 ‘El Esla’, o la ‘Reina del Museo’, llegó de Cariñena en 1886, construida el año antes por Sharp and Steward de Galsgow (Escocia) y numerada con el 3343, fue adquirida al Ferrocarril de Cariñena de Zaragoza y dejó de estar en activo en 1968. Se mantuvo en funcionamiento durante más de cien años, habiendo sido la locomotora más antigua de Europa en activo trabajando para una explotación minera. Estaba timbrada en 10 atm. Desde 1886 hasta 1933 permaneció en Cariñena, donde se la conocía como ‘Cataluña’ y llevaba el número 5. Más tarde estuvo en activo en las Islas Canarias y, finalmente tras tener distintos propietarios, en 1941 fue comprada por Hulleras de Sabero y Anexas S.A. Se prevé que una vez restaurada sea expuesta en el antiguo Puente de Sabero.

La Asociación de Ferrocarriles de Aragón ha intentado en varias ocasiones recuperar esta mítica locomotora, pero la perseverancia y la decisión del Ayuntamiento de Sabero ha hecho que hoy, con 125 años, luzca todo su orgullo en su nueva ubicación en la plaza de San Blas o de los Árboles, anexa a la Ferrería de San Blas donde está ubicado el Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León, con sede en Sabero.

También se incluye en este proyeto la recuperación de la locomotora nº 11 ‘Cistierna’, de tipo 030T, construida en los talleres de Vegamediana hacia 1945 y timbrada a 10 atm. Esta máquina junto con la nº 10 ‘El Esla’, fue una de las que más confianza ofrecía por parte de la empresa HSA y de las más usadas en sus instalaciones mineras, sobre todo en los servicios de línea y maniobras. En alguna circulación se la veía arrastrando el vagón Break de la compañía minera. Ya en los últimos compases de su actividad estuvo relegada de la línea por el uso de máquinas con tracción diésel. En la actualidad, se encuentra en los aledaños de la Casa de Cultura y el Frontón Municipal de Olleros de Sabero. Se prevé que una vez restaurada sea expuesta en la Plaza el Frontón de Olleros de Sabero.

La Consejería de Cultura y Turismo tiene entre sus objetivos la colaboración con diversas entidades para la realización de actuaciones encaminadas a la protección, conservación, mantenimiento y difusión del patrimonio cultural de la Comunidad. La subvención que ahora se concede al Ayuntamiento de Sabero para llevar a cabo la restauración y adecuación de tres locomotoras para su exposición pública en el municipio, se enmarca dentro de estos objetivos.

(Imagen Diario Vadiniense)


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Viaje especial del Tren de Felipe II entre Medina del Campo y Venta de Baños organizado por AVENFER

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La Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER), junto con la colaboración de ALSA, ha organizado un viaje especial en tren histórico entre Medina del Campo y Venta de Baños.

El domingo 29 de octubre, se podrá disfrutar de un recorrido especial a bordo de los coches históricos de los años 40. Remolcará el tren la locomotora histórica ALCO 2100, que habitualmente opera el Tren de Felipe II entre Madrid y El Escorial.

Horarios:

  • 10:25h: Salida Medina del Campo.
  • 11:00h: Parada Valladolid-Campo Grande.
  • 11:41h: Llegada Venta de Baños.
  • 12:00h: Visita taller de Trenes Históricos de AVENFER, desgustación de Dulces Típicos y encendido de la Locomotora de Vapor Verraco.
  • 17:20h: Salida Venta de Baños.
  • 17:56h: Parada Valladolid-Campo Grande.
  • 18:36h: Llegada Medina del Campo.

Precios:

  • Desde Medina del Campo: Adultos 28€ y Niños 23€.
  • Desde Valladolid: Adultos 22€ y Niños 17€.

NOTICIAS --- La alta velocidad también es para medias distancias

Unos cuantos trenes -


En octubre de 1992, Renfe puso en marcha el servicio de alta velocidad en media distancia, Avant, para unir Madrid con Puertollano y cada año utilizan este tipo de tren más de 7 millones de viajeros en toda España.

Si hubiese que asignar uno de los materiales del clásico medallero a este 2017, ese sería la plata. No porque sea un año que quede en un segundo lugar, sino porque en España no paran de conmemorarse las bodas de plata de numerosos hitos que marcaron un antes y un después en la historia del país. Si comenzaba el año con la celebración del 25 aniversario de la Expo de Sevilla y de la puesta en marcha del AVE, y continuaba con la conmemoración de los Juegos Olímpicos de Barcelona’92, ahora ha llegado el turno del Avant, la alta velocidad en trayectos de media distancia.

El 18 de octubre de 1992, Renfe puso en marcha el primer servicio de alta velocidad en media distancia, en el trayecto que iba desde Madrid hasta Puertollano, con parada en Ciudad Real. Por aquel entonces era conocido con el nombre de Lanzadera y desde esa fecha su implantación ha sido progresiva por toda la geografía peninsular, a la par que pasaba a denominarse Avant. Un servicio que durante el pasado 2016 desplazó a 7,4 millones de viajeros y que durante el primer semestre de este 2017 ya ha alcanzado los 3,9 millones, un 6,7% más que en el mismo periodo del año anterior.

Este servicio se puso en marcha con el afán de aprovechar las ventajas de la alta velocidad ferroviaria entre poblaciones cercanas, con el objetivo de reducir los tiempos. Para ello, se construyeron nuevos trenes diseñados para viajes cortos, diferentes a los trenes del servicio Ave, pero con la misma comodidad y rapidez que los de la alta velocidad.

La puntualidad, clave


El servicio tuvo desde el principio muy buena acogida y en la actualidad, según la encuesta de calidad realizada por Renfe en 2015, el 90% de los usuarios dice estar muy o bastante satisfecho con el servicio, dada la rapidez y la puntualidad. De hecho, este último aspecto, es uno de los grandes compromisos que ha adquirido Renfe con el viajero, garantizando la llegada a tiempo y con unas tarifas de devolución del importe en función del retraso. De hecho, la operadora se ha convertido en la compañía con el compromiso de puntualidad más beneficioso para sus clientes.

A lo largo de estos 25 años han hecho uso de este servicio millones de viajeros a raíz de la implantación del sistema en una decena de rutas a nivel nacional. Esto ha sido posible gracias a las novedades tecnológicas, que han permitido recortar tiempo progresivamente a la par que garantizaba una mayor seguridad. De la mano ha ido también la reducción de emisiones contaminantes, tanto por las nuevas maquinarias como por el progresivo uso de, cada vez, más viajeros, quienes prefieren dejar aparcado el coche y optar por el tren como medio de transporte en estos viajes de cercanía.

De hecho, el 60% de los usuarios de Avant lo utiliza los días laborables para acudir a su puesto de trabajo. Aunque la gran mayoría prefiere hacerlo con billete de Ida/Vuelta, el 28% de los viajeros utiliza los abonos Tarjeta Plus, Tarjeta Plus 10 y Tarjeta Plus 10 Estudiante, que garantizan importantes descuentos a los pasajeros habituales. Además, pueden complementar estos descuentos con el programa de fidelización +Renfe, que permite acumular puntos que serán canjeados por distintos productos y servicios como billetes, alquileres de coche, hoteles o espectáculos.

La popularidad ha motivado que el tráfico rodado por carretera se reduzca de forma considerable entre aquellas ciudades conectadas por Avant. Esto ha sido posible debido a la gran capacidad de sus tres modelos, que pueden transportar entre 236 y 280 personas, el equivalente a 50 o 70 coches con plena ocupación.

Todos estos beneficios han convertido al Avant en un transporte muy popular, con importantes descuentos y beneficios, algo que se enmarca en la filosofía de Renfe, que busca siempre ofrecer el mejor servicio a sus viajeros.

Fuente: Renfe

¿Pajares se libra del agua en sus túneles?

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Desvío de cauces y acuíferos secos han acabado por convertir las obras en el túnel de Pajares en un problema medioambiental muy grave. La obra más costosa del AVE lleva años provocando el desvío de agua desde León a Asturias, en una especie de trasvase oculto. Sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros, Adif encarga a Tragsa un estudio sobre cauces y manantiales en sus galerías.

La sequía extrema de este año permite observar los devastadores efectos que sobre los acuíferos de León y Asturias ha provocado la obra del AVE en Pajares. Hasta la fecha se han invertido 3.500 millones para evitar los estragos que el agua producía en las galerías por donde discurrirá el tren de Alta Velocidad en su paso hacia la Meseta. Todas las fuentes de la vertiente leonesa en la cordillera cantábrica están secas. La zona está protegida por la Unión Europea como reserva de la biosfera, pero las obras de los túneles que conectan León y Asturias, en las que se trabaja desde 2004, han secado los manantiales.

Adif ha formalizado la contratación con la empresa Tragsa de un estudio sobre aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares para adoptar medidas compensatorias por los daños y consecuencias que hubiera podido causar esta obra. Fuentes del operador ferroviario indican que el estudio servirá para conocer el comportamiento del agua y “proponer las medidas compensatorias que procedan”.

Adif, sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros por incumplir dos requerimientos de solución e inventariado de los daños causados por los túneles de la variante formalizó el pasado 7 de septiembre con la empresa pública Tragsa el contrato para hacer ese estudio y seguimiento. Las mismas fuentes recuerdan que Adif informó en marzo a la CHD de que realizaría un estudio que permitirá conocer la influencia del drenaje de los túneles, una vez finalizados todos los tratamientos de inyección en el interior de los mismos y el sellado de sumideros en superficie y contrataría los trabajos para el control hidrogeológico.

En colaboración con la ingeniería pública Ineco, Adif trabajó en los meses previos al verano en el pliego para la contratación de la asistencia técnica para la realización de aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de Pajares, cuyo objetivo es medir el caudal de los cauces y surgencias (manantiales originados por aguas subterráneas). Con ello se pretende establecer modelos que reflejen el comportamiento del agua subterránea, cuyas conclusiones sirvan para proponer las medidas compensatorias que procedan. Este seguimiento, que es complementario al ya realizado durante la ejecución de las obras, se extenderá durante varios ciclos hidrológicos de modo continuo y se intensificará en los periodos de estiaje, han indicado las mismas fuentes de Adif.

La CHD inició un expediente sancionador contra Adif tras una denuncia de la Federación Leonesa de Entidades Locales Menores y la Asociación Lacerta por los daños causados por las obras de la variante de Pajares, que derivó en una resolución del organismo rector de cuenca, conocida el pasado 5 de septiembre, en que multaba con 10.000 euros al operador ferroviario por incumplir dos requerimientos que se le hicieron el 29 de junio de 2016. En ellos se pedía a Adif que diera una solución e hiciera un inventariado de los daños causados por los túneles de la variante.

La Confederación resolvió que Adif incumplió el requerimiento de que en el plazo de dos meses presentaría una solución definitiva que corrigiera la derivación de aguas desde la vertiente leonesa a la asturiana como consecuencia de la intercepción de acuíferos a través del túnel Léon-Asturias y de la apertura de sumideros que afectaban a varios cauces y fuentes que vierten al túnel.También consideró incumplido otro que se le hizo para que se realizara un inventario de cauces y manantiales afectados y el aforo de los caudales de la cuenca del Duero trasvasados.

La CHD, que rechazó las alegaciones de Adif, sancionó en su cuantía máxima los incumplimientos teniendo en cuenta las pérdidas de caudales de los arroyos, que estimó en un volumen anual de entre 8 y 10 hectómetros cúbicos, así como el tiempo desde que se venían produciendo sin que se hubiera puesto una solución.

Aunque son tres los ayuntamientos afectados, los problemas conciernen a decenas o cientos pedanías, pequeños núcleos de población, algunos casi deshabitados buena parte del año. Solo en Viadangos de Arbas hay 24 fuentes afectadas, que han desaparecido o sufren “una notable merma en su caudal”. Y lo mismo sucede en otras localidades como Paradilla, Collado San Antón, Rodiezmo, La Veiga y Valdeagustín. Nadie pone en duda que el origen de sus problemas está en Pajares. Es la obra más compleja de ingeniería española, la más polémica y, para muchos, el gran fiasco. La nueva Variante de Pajares tiene unos 50 kilómetros, de los que la mitad son los dos túneles que se han excavado, los sextos más largos del mundo.

La obra, anunciada inicialmente en 1.000 millones de euros, debe sustituir al trazado por el puerto de Pajares, la gran obra ferroviaria del siglo XIX y aún en servicio. Se ha disparado de precio por las filtraciones primero y ahora por los deslizamientos en Asturias y ya ha consumido 3.500 millones. Zapatero anunció en una vista que estarían abiertos en 2009 pero ya nadie se atreve a dar una fecha, y la mirada está puesta más allá del 2020.

Los túneles están calados desde 2009. En su camino, las tuneladoras perforaron una veintena de acuíferos y bajaron los niveles del agua de la cordillera en la vertiente leonesa, la más seca. Como los túneles tienen pendiente hacia el Cantábrico, el agua baja de sur a norte por los túneles y reaparece en Campomanes, en Asturias, donde tienen problemas de escorrentías y calidad de agua, ya que esta se ha llevado en ocasiones materiales usados para sellar el túnel. El agua es trasvasada de León a Asturias, de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica. Y todo sin que nadie haya movido un dedo.


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NOTICIAS --- Adif adjudica la prestación de servicios y comercialización de la terminal de Mérida Mercancías

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Adif ha adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) Mérida Renfe-Medway la gestión de servicios y comercialización de la terminal de transportes de mercancías de Mérida (Badajoz), por un plazo de cinco años, con la posibilidad de prorrogarse dos años más. No obstante y si se realizan inversiones, aprobadas por Adif, el contrato podría alcanzar una duración máxima de diez años

La UTE adjudicataria, que está formada por los dos primeros operadores ferroviarios de la península ibérica, está obligada, con carácter de servicio público, a prestar un servicio complementario de manipulación de Unidades de Transporte Intermodal (UTIs) a las empresas ferroviarias y otros candidatos que lo soliciten, conforme a las condiciones y tarifas máximas que apruebe el propio adjudicatario, tal y como dispone la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario.

Esta información deberá ser publicada por Renfe y Medway en la Declaración sobre la Red de Adif o a través de una página web, en formato electrónico y de forma gratuita.

La prestación de otros servicios asociados a la logística del transporte de mercancías, que le puedan ser requeridos, como el almacenaje y depósito de UTI’s, su limpieza y reparación, la gestión de acarreos, pesaje, consolidación y desconsolidación de UTIs y facturación, entre otros, se realizarán con carácter comercial.

En la terminal de transportes de mercancías de Mérida, Adif pone a disposición de Renfe y Medway un espacio de 21.500 m2 de playa para uso logístico y operaciones de carga y descarga, con firme de hormigón, y 3 vías en las que poder realizar esas operaciones.

Esta actuación se enmarca dentro de las actuaciones que Adif realiza, en línea con el PITVI del Ministerio de Fomento, para fomentar la participación activa, en la prestación de servicios, de los diferentes agentes intervinientes en la cadena logística de transporte ferroviario de mercancías. Además, este proyecto destaca por su visión y apuesta internacional.

La terminal de Mérida será incluida en el catálogo de terminales intermodales de Adif, que se encuentra disponible, tanto en castellano como en inglés, en el siguiente enlace: http://adif.es/es_ES/infraestructuras/doc/Catalogo_Terminales_intermodales.pdf

Fuente: Adif

El Museo del Ferrocarril de Cataluña más accesible

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El Museo del Ferrocarril de Cataluña presenta su proyecto de accesibilidad en el IV Congreso Internacional de Educación y Accesibilidad en Museos y Patrimonio, que se desarrolla en Lisboa hasta el jueves día 5, y cuyo objetivo es convertirlo en un equipamiento cultural totalmente inclusivo, de modo que cualquier persona con alguna discapacidad funcional pueda visitarlo de forma autónoma. Así se han previsto cinco módulos explicativos que incluirán maquetas, mapas en relieve, reproducciones de las locomotoras y elementos reconocibles por el tacto o el olfato.

El museo está inmerso en una etapa de remodelación y de cambios profundos, con la rehabilitación de las naves que alojarán la colección y elementos expositivos. Este universo en torno al mundo del ferrocarril se verá incrementado enormemente y habrá un espacio de atención y servicios a los visitantes tal y como corresponde a un equipamiento patrimonial del siglo XXI. La voluntad de querer ser un museo sin barreras y un museo universal es lo que ha llevado a desarrollar el Proyecto de Accesibilidad e inclusión en el Museo del Ferrocarril de Cataluña antes, incluso, de concretar el proyecto museográfico.

El proyecto de accesibilidad que se presentará en el Congreso de Lisboa tiene como objetivo hacer totalmente inclusivo al centro catalán de modo que cualquier persona con alguna discapacidad funcional pueda visitarlo de forma autónoma. Así se han previsto cinco módulos explicativos que incluirán maquetas, mapas en relieve, reproducciones de las locomotoras y elementos reconocibles por el tacto o el olfato.

El museo lleva meses trabajando en la remodelación de sus espacios, gracias a la subvención de casi dos millones de euros que recibió a finales de 2015, con cargo al 1,5% cultural del Ministerio de Fomento. Este presupuesto estaba destinado a la nave originaría de 1881 construida al mismo tiempo de la llegada del tren a la ciudad. Pero más allá de la rehabilitación arquitectónica de un solo espacio, se ha trabajado para actuar por fases en diferentes áreas, con un incremento del presupuesto de inversión de la Fundación que gestiona el Museo. La voluntad es que, acabada la rehabilitación prevista, el museo se haya transformado en un equipamiento cultural al nivel del siglo XXI.

El proyecto tiene en cuenta las necesidades de los diferentes colectivos que presentan algún tipo de discapacidad (motriz, auditiva, visual o psíquica) y las necesidades de las diferentes tipologías de público (edades, formación, interés y familiarización en la materia, lengua de comunicación y habilidades TIC). Asimismo, parte del análisis de experiencias de atención a la diversidad llevadas a cabo en otros museos de todo el mundo y tiene en cuenta las últimas tendencias e innovaciones en este ámbito. Detalla cinco módulos multisensoriales que están concebidos e integrados plenamente en el futuro discurso expositivo y trata del lugar que acoge el museo, el personaje de Francesc Gumà y Ferran, la línea del ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, el funcionamiento de una máquina de vapor, los distintos tipos de tracción mecánica de los trenes y la conectividad del museo con el entorno y el mundo del ferrocarril actual.

En consonancia con la futura museografía, los diferentes módulos utilizan recursos como maquetas, mapas en relieve, imágenes en 3D, reproducciones sonoras, elementos visuales y gráficos, dispensadores de olor y reproducciones de locomotoras para transmitir el contenido utilizando diferentes canales sensitivos. Se prevé que vayan acompañados también de elementos y recursos digitales que permitan incorporar recursos audiovisuales, traducciones y otros elementos en coherencia con el resto de la museografía que aún está pendiente de estudiar, diseñar y ejecutar.

En el periodo de obras, que se puede prolongar hasta el 2019, y a partir de febrero de 2018 ya se podrán ver algunas reformas destacables en el edificio de servicios y en la fachada. Algunas de estas actuaciones tienen que ver con el proyecto museográfico y de contenidos que deben llenar los nuevos espacios, la creación de la vía de contorno detrás de las locomotoras que permitirá la circulación de vehículos ferroviarios o el proyecto de accesibilidad universal. Este último trabajo, se ha podido llevar a cabo gracias a una subvención concedida por la Generalitat de Cataluña en el año 2016.

Este año se confeccionará un nuevo proyecto audiovisual de bienvenida en el museo en varios idiomas, incluidos los lenguajes de signos catalán e internacional y el audio de descripción para personas ciegas. En esta actuación también colabora la Generalitat de Cataluña y la Federación de Personas Sordas de Cataluña. El Proyecto de Accesibilidad e Inclusión es un proyecto en evolución constante que construye el futuro museo de los próximos años.


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NOTICIAS --- Adjudicada la ampliación del tranvía de Vitoria a la universidad, por importe de 8,5 millones de euros

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El gestor vasco de infraestructuras ferroviarias Euskal Trenbide Sarea (ETS) ha adjudicado los trabajos de ampliación del tranvía de Vitoria hasta el Campus Universitario al consorcio integrado por las compañías Altuna y Uria y Tecsa, por un coste de 8,5 millones de euros y un plazo de ejecución de veinte meses.

Las obras de ampliación sur del tranvía de Vitoria hacia la universidad arrancarán el próximo mes de noviembre y supondrán la prolongación de la traza tranviaria en 1,4 kilómetros respecto a los cerca de ocho actuales. En el diseño del trazado se ha tenido presente la posibilidad de futuras ampliaciones de línea hacia el barrio de Salburua a partir de la parada de Florida, por lo que la actuación incluirá una vía mango de maniobras en dirección Salburua.

El presupuesto de los trabajos será financiado en dos terceras partes por el Gobierno Vasco y el tercio restante a partes iguales entre el Ayuntamiento y la Diputación Foral de Álava.

El punto de partida de la ampliación está determinado por la conexión a la red existente en el fin de línea en explotación, actualmente en la estación término de Angulema. Desde aquí, a través de la calzada actual, se prolongará por la calle Florida mediante un leve giro a izquierdas. El trazado girará posteriormente a la derecha y cruzará sobre la trinchera ferroviaria de Adif a través del puente de Las Trianas, que deberá ser ampliado, y continuará por la calle Castro Urdiales, para proseguir por Nieves Cano y finalizar en Martínez de Aragón.

El tranvía sumó el pasado año 7,7 millones de viajeros, con un incremento constante desde su implantación en diciembre de 2008.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- La nueva fachada marítima deberá esperar al tren a punta Langosteira

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La esperada transformación de los muelles del puerto interior en un espacio público abierto a todos los ciudadanos no podrá completarse hasta que esté operativa la línea férrea de punta Langosteira, para la que todavía no hay financiación y que no estará construida, según los escenarios más optimistas, hasta finales del 2020.

El motivo es que parte de las mercancías que todavía se descargan en el puerto interior solo pueden ser transportadas mediante el ferrocarril, de forma que si esa infraestructura no está completa tendrán que seguir desembarcando en los muelles interiores. Se trata del bioetanol, que se mueve exclusivamente por tren, cerca de un millón de toneladas anuales de carbón, y parte de los cereales que en la actualidad se descargan en las dársenas coruñesas. Esa circunstancia impedirá que se complete la cadena de traslados de operadores al puerto exterior que la Autoridad Portuaria ha planeado con el fin de liberar terrenos en los atracaderos de la ciudad.

El punto clave es el muelle de San Diego. Está previsto que sea uno de los primeros en quedar libre de actividad portuaria y, por su tamaño y extensión, es fundamental para el diseño de esa nueva fachada marítima de la ciudad que aún está por concretar.

La liberación de San Diego requerirá, en primer lugar, el traslado de las instalaciones petroleras que lo conectan con la refinería de Repsol, que ya ha comenzado a trabajar en su mudanza a punta Langosteira. Pero incluso cuando esos trabajos estén listos, San Diego seguirá albergando descargas de parte de los materiales que deben moverse por tren, al menos hasta que la dársena exterior cuente con una conexión por vía férrea.

Eso interrumpirá la cadena de traslados que, tras la mudanza de la refinería y las mercancías que requieren tren al puerto exterior, está previsto que continúe con la de las restantes actividades de San Diego al muelle del Centenario. La Autoridad Portuaria prevé que ese amarradero sea el último en abrirse al público, aunque la carga y descarga se limitará a «mercancías limpias», sin riesgo para los ciudadanos.

Esa decisión se tomó teniendo en cuenta la ubicación de ese muelle, más alejado de las zonas ya urbanizadas, y de que alberga instalaciones como la Medusa.

Pero esos planes seguirán en el aire mientras no se construya la línea férrea a Langosteira. Se trata de un tramo de solo 6,5 kilómetros de vía, pero la obra será muy compleja, ya que discurre en su mayor parte bajo tierra. Por lo tanto su coste ascenderá a 100 millones de euros según Fomento (o 132 millones según el Tribunal de Cuentas), y serán necesarios al menos dos años de obras.

El trazado definitivo y las características de la vía se conocerán pronto, ya que la Autoridad Portuaria está a punto de terminar el proyecto, pero la financiación sigue en el aire dada la deuda que acumula el Puerto tras construir en solitario punta Langosteira.

La financiación sigue sin aclararse antes de la visita del presidente de Puertos del Estado

Está previsto que la construcción del tren a punta Langosteira cueste más de cien millones de euros, y todavía es un misterio cómo se van a pagar. Lo que parece seguro es cómo no se van a obtener esos fondos. El mecanismo utilizado en el puerto exterior de Ferrol, que esta semana vio el arranque de las obras de su vía férrea diez años después de entrar en funcionamiento, está casi descartado. Allí se recurrió a un préstamo, pero la Autoridad Portuaria de A Coruña, que afronta una deuda de más de 300 millones de euros tras construir Langosteira, no puede permitirse pedir uno.

Así lo han señalado tanto el alcalde, Xulio Ferreiro, como el presidente del Puerto, Enrique Losada. Ambos se verán con el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, el día 24. En esa reunión se abordarán cuestiones como la subasta de La Solana o el Finisterre, o el futuro de los muelles interiores. Pero ese futuro seguirá en el aire mientras no se complete el tren al puerto exterior, cuya financiación es otro de los asuntos que probablemente se tratarán en el encuentro.

Las posibilidades para hacer esa obra son varias, desde una quita de la deuda del Puerto, hasta la financiación directa por el Ministerio de Fomento. Su actual titular, Íñigo de la Serna, admitió en la inauguración de las obras de Ferrol que hace falta llegar a un «acuerdo» que permita el desarrollo del ferrocarril a Langosteira, pero no concretó qué fórmula podría utilizarse. La pelota esta ahora en el tejado de Puertos del Estado.

Fuente: La Voz de Galicia

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