Tren real

NOTICIAS - FGV modificará el servicio del TRAM de Alicante del 16 al 24 de abril con motivo de los trabajos de reparación de catenaria en el tramo entre Luceros y Mercado.

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Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) modificará a partir del próximo 16 de abril y hasta el día 24 del mismo mes los horarios de paso y servicios del TRAM de Alicante, ante la necesidad de realizar obras de reparación de la catenaria rígida de la vía 1 entre las estaciones de Luceros y Mercado.

FGV ha elegido este periodo para realizar esta actuación con el objetivo de minimizar la afección a los viajeros, ya que el 16 de abril habrá finalizado la ampliación del servicio de Semana Santa y en los días siguientes no hay actividad en colegios ni centros universitarios. Según los plazos previstos, las obras finalizarán el 24 de abril, antes de la festividad de la Santa Faz que se celebra el 27 de abril.

Con el fin de homogeneizar el servicio y poder hacer los trabajos necesarios, los días 18, 19, 20, 21 y 24 de abril, que en el calendario de servicios actual del TRAM de Alicante se encuentran declarados como Laborables No Lectivos, se convertirán en Festivos a efectos de circulación.

La alteración del servicio durante estos días provocará que las Línea 3 (Luceros-El Campello) y 4 (Luceros-Plaza de La Coruña) pasen a tener su origen en la estación de Marq-Castillo, donde podrán conectar con las otras dos líneas (1 y 2) para acceder a la parada de Luceros. La frecuencia de paso se mantendrá en un tranvía cada 30 minutos por línea.

Por su parte la Línea 2 (Luceros-San Vicent del Raspeig) reduce su frecuencia de paso de 15 a 30 minutos pero todos los tranvías circularán en doble composición para mantener la oferta de plazas, mientras que la Línea 1 (Luceros-Benidorm) no sufrirá modificaciones y mantendrá su frecuencia de paso cada 30 minutos. Ambas líneas mantendrán su origen y destino en la estación de Luceros.

Desde FGV se aconseja a los clientes que se informen en la página web en el teléfono gratuito de información y Atención al Cliente (900 72 04 72), así como en las propias estaciones y paradas afectadas por esta alteración del servicio.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

El coste del AVE a Francia se disparó un 18%

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El tramo Barcelona Sants-Figueres de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa se encareció un 18%, hasta costar 3.760 millones de euros, según el informe de fiscalización aprobado por el Tribunal de Cuentas. El documento indica que en la construcción de este tramo fiscalizado se adjudicaron 323 contratos por un total de 3.185,8 millones, si bien se produjo una desviación del 18% por las modificaciones de los contratos, la revisiones de precios y certificaciones y liquidaciones adicionales. Todo ello originó un coste final de 3.760 millones de euros y un precio medio de 28,7 millones por kilómetro, indica el Tribunal de Cuentas, que precisa que se ha fiscalizado un 75% del importe total adjudicado.

En cuanto a los contratos de obras, el 49% de los analizados experimentaron modificaciones que afectaron al proyecto constructivo inicial, lo que supuso un incremento del 11,6% y un importe de 258,8 millones de euros respecto al precio de adjudicación, que ascendió a 2.227,7 millones. Además, se tramitaron proyectos modificados por 2,1 millones de euros para convalidar actuaciones ya ejecutadas con anterioridad, sin cobertura contractual y sin que respondieran a situaciones de emergencia, y el 43,3% de los contratos de obras tuvieron un incremento del plazo de ejecución superior al 150%.

Las obras del entorno de la estación de alta velocidad de La Sagrera de Barcelona registraron “importantes diferencias” entre el trabajo realmente ejecutado, la obra certificada y la abonada, por un importe total de 117,39 millones de euros. Ello obligó a trasladar estas irregularidades a la Fiscalía y a contratar una auditoría externa, según la cual, frente a los 580,7 millones de euros certificados y abonados se acreditaron actuaciones por 463,3 millones, de los que al menos 83,9 corresponden a actuaciones fuera del proyecto contratado.

El pasado jueves el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aseguró el “compromiso explícito” del Ministerio de reactivar las obras de la estación ferroviaria de La Sagrera antes de que termine 2017. Según explica, se prevé que las obras vinculadas a la estación del colector de la rambla Prim -con una inversión de unos 10,5 millones- empiecen antes de verano, y que las obras de la losa de la estación se reanuden en el tercer trimestre.

En cuanto a los contratos de servicios, el precio de adjudicación se incrementó entre un 19% y un 199% por la tramitación de proyectos modificados a causa de deficiencias en el proyecto constructivo inicial, la adecuación del plazo de ejecución del servicio al plazo de construcción de las obras, así como por circunstancias imprevistas sin justificar -algunos de los modificados registraron incrementos superiores al 50%-. También se produjeron incrementos en el plazo inicial de ejecución superiores al 100% por la necesidad de coordinarse con los trabajos de las obras y por la obtención de autorizaciones para la realización de las prestaciones del contrato: “Si bien dichas razones pudieran considerarse justificadas, evidencian una deficiente planificación de los trabajos”.

Además se convalidaron trabajos ejecutados sin soporte contractual por 908.000 euros, algo que la Asesoría Jurídica, en su informe de 24 de septiembre de 2015, indicó que era procedente, evitando un eventual enriquecimiento injusto por parte de Adif, aunque manifestó la necesidad de suprimir esta práctica que estaba “adquiriendo una habitualidad no deseable”.

Los contratos de suministros se tramitaron de forma independiente a la ejecución de las obras, lo que motivó ampliaciones del plazo de ejecución que originaron revisiones de precios, incrementando el coste del contrato y poniendo de manifiesto nuevamente deficiencias en la gestión. Así, en los expedientes de suministros se produjeron incrementos en el plazo inicial de ejecución que oscilaron entre un 190% y un 225% debido a que el plazo del contrato original estaba afectado por “cierto grado de incertidumbre”, ya que el objeto del contrato (traviesas, balastro o carril) fue solicitado con anterioridad a la redacción del proyecto de montaje de vías y, consecuentemente, antes de la propia licitación de las obras.


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NOTICIAS - Renfe ofrece más de dos millones de plazas en sus trenes para Semana Santa

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Renfe ofrece más de 2,4 millones de plazas en sus trenes con motivo de las vacaciones de Semana Santa. Entre el 7 y el 17 de abril de 2017 la compañía incrementa en más de un 9,5% los trenes a los destinos más demandados en Ave y Larga Distancia. También refuerza con hasta cerca de un 3% los servicios Avant y Media Distancia.

Los trenes comerciales (Ave y Larga Distancia) de Renfe ofrecen cerca de 1,3 millones de plazas para viajar a los principales destinos de vacaciones. Los servicios de tren entre Madrid y Cataluña son de los más demandados estos días, al igual que los Ave hacia destinos del Sur (desde Madrid y Barcelona hasta Sevilla y Málaga) o los Alvia Madrid-Cádiz.

También se refuerzan con más plazas los Alvia Madrid-Pamplona-Hendaya, los trenes que conectan Madrid con Galicia así como los trayectos entre Madrid y la Comunidad Valenciana.

Los días con mayor incremento de plazas se centran en el viernes 7 y el sábado 8 (más de 20.000 plazas extra en servicios comerciales), coincidiendo con la primera salida de las vacaciones, para volver a reforzar el servicio al máximo el miércoles 12 o el Jueves Santo. Para la operación retorno la compañía programa más de 32.000 plazas extra en estos trenes.

Viajes de media distancia en tren

Muchos viajeros optan por los desplazamientos a destinos más cercanos en estas fechas. Renfe ofrece durante estos días más de 1,1 millones de plazas en trenes Avant y de Media Distancia y refuerza especialmente las conexiones entre Madrid, Cáceres y Badajoz; Valencia, Tortosa y Barcelona; Sevilla y Cádiz; Madrid-Jaén; Salamanca-Valladolid-Palencia o en los servicios Avant que unen a Madrid con Toledo y con Segovia y Valladolid.

Además, al número de plazas en Ave-Larga Distancia y Avant y Media Distancia hay que sumar los refuerzos en el servicio de Rodalies de Cataluña, en las conexiones desde Barcelona a Riba Roja D’Ebre y a Tortosa. Y para acudir a las procesiones, los trenes de Cercanías de Málaga amplían su servicio ofreciendo un 10% de plazas extraordinarias.

Fuente: Renfe

NOTICIAS - Alteraciones en el servicio ferroviario entre Lezo-Rentería e Irún a partir del 18 de abril

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Las obras de instalación del tercer carril que Adif ejecuta en el tramo Astigarraga-Irún generarán limitaciones de circulación en el trayecto de Lezo-Rentería a Irún entre el 18 de abril de 2017 y el 10 de julio del 2018.

Las afectaciones en el tráfico ferroviario se concretan en la suspensión de tránsito a lo largo de los 10 kilómetros,que separan ambos municipios, y entre los que se ubica el túnel de Gaintzurizketa, al que se le ha de realizar una ampliación de gálibo. También se ha establecido el periodo habitual de mantenimiento nocturno de 22.30 a 06.30 horas, entre las fechas mencionadas.

Para favorecer la movilidad de los viajeros en estas fechas, Renfe ha puesto en marcha un Operativo de Transporte que alterará los servicios con salida y llegada a Irún:

Trenes de Cercanías

- El nuevo servicio de Cercanías de San Sebastián se divide en dos tipos de servicios: los servicios que no se ven afectados por las obras y pasarán por el túnel de Gaintxurizketa y el resto de servicios que no atravesarán el túnel y circularán entre Brinkola, Donostia-San Sebastián y la estación de Lezo Rentería.

- Los viajeros de Cercanías de Irún y Ventas podrán utilizar la línea del Topo de Euskotren en sus estaciones de Irún, Bentak y Pasaia con el billete de Renfe, de 6:30 a 22:30 horas. Los primeros y los últimos trenes de Cercanías fuera de este horario realizarán el treyecto en autobús entre Irún, Ventas y Lezo-Rentería.

Trenes Ave/Larga Distancia y Media Distancia

- A partir del próximo 19 de abril atravesarán el túnel el Expreso Irún-Lisboa, el Intercity Irún–A Coruña, en ambos sentidos. El resto de trenes (Alvias a Madrid y Barcelona y trenes de Media Distancia a Vitoria-Gasteiz y Madrid) tendrán su origen y destino en la estación de Donostia-San Sebastián.

- Los viajeros de Media Distancia y Ave/Larga Distancia con origen y destino Irún realizarán el trayecto de Irún a Donostia-San Sebastián en tren de Cercanías, ya incluido en su billete.

Adif y Renfe lamentan las molestias que se ocasionan con estas actuaciones, destinadas a mejorar la infraestructura y el servicio ferroviario, y agradecen la comprensión del usuario.

Fuente: Renfe

Alcaldes de la C-3 valenciana protestan ante Fomento y reclaman más inversión en esta línea

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Los alcaldes de los municipios de la línea de Cercanías C-3, vecinos, sindicalistas y trabajadores han llevado este lunes un tren de juguete móvil a la Estación del Norte de Valencia para mostrar su rechazo a los Presupuestos Generales del Estado de 2017 que este año destinarán “únicamente” 12.700 euros a la mejora de la línea. “Vamos a ir donde haga falta, iremos al Paseo de la Castellana, 67 -sede del Ministerio de Fomento- porque pensamos que es una burla” y “una indecencia para nuestros vecinos y vecinas”. Así lo ha advertido el alcalde de Xirivella y portavoz de las reivindicaciones de los 12 municipios de la línea C3 Michel Montaner, en declaraciones a los medios durante el acto reivindicativo que ha reunido también en la Estación del Norte

La declaración la apoyan también ediles de las localidades de Aldaia, Alaquàs, Loriguilla, Cheste, Chiva, Buñol, Siete Aguas, Requena, Ribarroja, Utiel y Camporrobles; a lo que se ha sumado el subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, y el director general de Obras publicas, transporte y movilidad, Carlos Domingo.

Sobre una vía circular, un pequeño tren de juguete giraba alrededor de un cartel en el que se podía leer “31 de julio de 1883, y en mayúsculas, inauguración de la línea c3, 10 de abril de 2017 seguimos igual”. “Han pasado siglos y la diferencia en la modernización de la línea prácticamente es nula”, critica Montaner, quien ha exigido “inversiones reales” frente a los 12.700 euros que destinará el Gobierno de Rajoy a la mejora de la C-3, unos “1.000 euros por municipio”, censura este alcalde.

El Ministerio de Fomento “prometió” en febrero de 2016 que terminaría el proyecto para la C-3, licitaría y se adjudicaría en 2017, ha recordado Montaner. Sin embargo, “la Comunitat Valenciana ya no es una primera división ni segunda, está ya a la cola de España en inversiones” por lo que, “no vamos a parar de movilizarnos” para “reivindicar esas infraestructuras necesarias”, avisa el portavoz. La C-3 “necesita modernizarse”: tiene tramos por los que el tren circula entre 20 y 30 kilómetros por hora, tramos con curvas peligrosas, traviesas de madera; faltan estaciones, accesibilidad, electrificación y sostenibilidad; a los que se añade cierto descuido organizatico, como la falta de un conductor hace un par de meses sin que hubiera nadie para conducir ese tren.

La C-3 está “en el punto de mira de ser reducida en inversiones y frecuencias, para suprimir trenes, cerrar estaciones y convertirlas en un apeadero donde no hay ninguna persona ni control de subida y bajada de viajeros, de modo que tampoco se puede hacer seguimiento correcto de la ocupación de los trenes”. Así lo advierte la trabajadora de Adif y coordinadora de CGT del sector federal ferroviario. María del Mar Aguilar lamenta que “se están dejando de hacer las inversiones para un servicio de calidad y seguridad”, de modo que “los tiempos de viaje se alargan, las personas tienen menos capacidad de coger tren, y al tener éste menos ocupación, sirve de excusa para poner el límite del 15% de ocupación en la que se basan para determinar si es rentable o no”. También cuestiona el “problema de la electrificación”, que provoca que el tren tenga que dar más vuelta e ir a la Fuente de San Luis en lugar de entrar directamente a la Estación del Norte, cosa que haría el trayecto “más corto”.

Las quejas no terminan ahí. “Son trenes de hace más de 30 años” y existe un “problema laboral”, apunta, dado que en Renfe y Adif la media de edad se sitúa en los 55 años y hay “muy poca tasa de reposición”. “Cuanta menos gente, menos servicio” tanto en atención al cliente, en venta de billetes, con colas impresionantes, y se suprimen trenes porque no hay maquinista de reserva”.

El portavoz plataforma del Transporte de l’Horta Sud, Paco Magro, explica que esperan “desde hace años la electrificación y la modernización de la C-3 que se cortó con el AVE; ahora nos toca ir a Fuente de San Luis y perder más de 20 minutos”, se lamenta. Desde una ciudad como Xirivella, “tardamos 30 minutos en llegar, cuando los pueblos cerca de València tenemos implicación laboral, sanitaria, educativa… con València y nuestro vecindario se desplaza constantemente”, asegura Magro.

También el subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, censura “la burla y el castigo del Gobierno de Rajoy al pueblo valenciano”. “Es absolutamente impermisible que una comunidad que tiene un 10% de población y casi un 10% de PIB haya tenido unas inversiones únicamente del 6,9%”. De hecho, puntualiza, “hemos sido la última autonomía en inversiones por número de habitantes. Un castigo del Gobierno del PP, de Rajoy, que desde la Generalitat no estamos dispuestos a admitir” y asegura que van a “apurar todas las opciones” para que “se haga justicia de una vez por todas y el PP deje de odiar a los valencianos como lo está haciendo los últimos años”.


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CURIOSIDADES - Los hackers que miraban pasar los trenes

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Aunque actualmente la palabra hacker se suele endilgar a gentes de mal vivir que se dedican a crear virus y meterse en los ordenadores del Pentágono, en sus orígenes se limitaba a describir a quienes eran capaces de encontrar soluciones rápidas y brillantes a los problemas informáticos. Gente que vivía por y para los ordenadores. Y que emergieron de un club dedicado… a hacer maquetas de trenes.

Como todas las universidades norteamericanas, el Massachusetts Institute of Technology, más conocido como MIT, ofrece un sinfín de actividades extracurriculares a los estudiantes. Hermandades, asociaciones políticas, clubes dedicados a los más diversos hobbys…

Uno de ellos, el Club de Modelismo Ferroviario, en la época que nos ocupa, estaba dividido en dos grandes grupos. El primero se dedicaba a reproducir trenes en miniatura y recrear escenarios; el segundo, en cambio, se ocupaba de las entrañas, de lo que sus miembros llamaban El Sistema: un completo jaleo de cables, interruptores, relés y todo tipo de ingenios eléctricos que hacía posible que los trenes obedecieran a sus dueños y circularan como debían, sin chocar ni descarrilar.

Para los responsables del Sistema, un hack era una solución —o un producto— que cumplía correctamente una función… y que había sido creado por el mero placer inherente a la creación. Naturalmente, los creadores de hacks se llamaban a sí mismos con orgullo hackers.

Bob Saunders, Peter Samson, Alan Kotok y compañía pasaron de cacharrear con cables a hacerlo con ordenadores. Fue en 1959, tras un curso de inteligencia artificial en el que se enseñaba un nuevo lenguaje de programación llamado LISP. Pronto, los hackers fueron los principales usuarios del ordenador del MIT, un IBM que funcionaba con tarjetas perforadas y contaba con su propia casta sacerdotal encargada de hacerlo funcionar, meter las tarjetitas y devolver los resultados. Y esos
guardianes de la sagrada máquina les impedían cacharrear.

Por suerte, no tardó en llegar al Laboratorio de Inteligencia Artificial un ordenador completamente nuevo, un prototipo creado en parte por uno de los futuros fundadores de Digital: el TX-0. Era uno de los primeros ordenadores en emplear transistores, pero estaba el pobre un poco disminuido, porque, al estilo de lo que les pasó a las pirámides de Egipto, le habían cogido cachos para construir el más potente TX-2. El caso es que era un ordenador con pantalla que no funcionaba con tarjetas sino con una cinta perforada, que podría escribirse con otras máquinas para luego alimentar el ordenador. Y, milagro de milagros, se podía editar el programa directamente en la pantalla, lo que permitía corregir errores. Es decir, se podía cacharrear. La era de los hackers quedaba así oficialmente inaugurada.

Aquellos hackers que pasaron de las maquetas a los ordenadores, así como sus herederos, dejaron algunos logros técnicos, desde el primer programa capaz de jugar al ajedrez y el primer videojuego para ordenador hasta el primer editor de código para programadores, cuyo desarrollo continúa hoy bajo el nombre de Emacs. No obstante, su principal producto fue cultural. Los hackers creían que la información estaba ahí para ser compartida, y ninguna autoridad ni burocracia debía ponerle límites. Pensaban que no debía negarse a nadie el acceso a un ordenador, y les importaban una higa los títulos; algún adolescente de catorce años pasó a formar parte de su
grupo porque demostró ser bueno con el TX-0. También fueron los primeros en valorar la belleza de un fragmento de código o hack bien hecho, capaz de hacer en pocas líneas lo que un programador menos avezado se veía obligado a hacer en más. En resumen, eran bastante hippies, pero en versión informática.

Por supuesto, también eran lo que ahora llamamos frikis. Cojamos por ejemplo a Bob Saunders, quien, cosa rara entre la tropa, se casó. Marge French, que así se llamaba de soltera su mujer, le preguntaba si quería acompañarla a hacer la compra, y Bob le contestaba siempre que no. Hasta que un sábado montó en cólera y, tras soltar los tacos y maldiciones de rigor, le preguntó por qué no quería acompañarla. «Esa es una pregunta estúpida», contestó Bob. «Si me preguntas si quiero ir a hacer la compra, la respuesta es no, claro. Otra cosa sería si me pidieras que te ayudara a hacer la compra». La pobre Marge había programado mal el ordenador que tenía Bob por cerebro.

El laboratorio cambió, unos se fueron y otros, como Richard Greenblatt y Bill Gosper, llegaron y se convirtieron en los machos alfa del grupo. El TX-0 fue relegado en beneficio de nuevas máquinas, generalmente fabricadas por Digital, como el PDP-1 o el PDP-6. La ética hacker se fue expandiendo por Estados Unidos a medida que la tribu se movía por su territorio. No había Internet y no lo podían hacer más rápido, caramba. Aunque concentrados en lugares como el MIT, la Universidad de Stanford o el Carnagie Mellon, había informáticos por todos lados que se consideraban a sí mismos hackers o que actuaban como tales.

En 1969 un hacker que trabajaba para los laboratorios Bell de la compañía telefónica AT&T empezó a trabajar en un sistema perativo nuevo. Ken Thompsonhabía participado en el desarrollo de Multics, que pretendería ser un hito pero que resultó ser demasiado complejo. Así que llamó a su proyecto Unics, como burlándose del que había abandonado, y trabajó en él con la idea de que debía mantenerlo simple y no caer en los errores que habían lastrado a su predecesor.

Por su parte, Dennis Ritchie creó un lenguaje de programación para un sistema novedoso llamado C, también con la filosofía de la sencillez por bandera. Resultó un lenguaje especialmente dotado para crear software, que antaño, para aprovechar al máximo la capacidad de los ordenadores, se escribía directamente en código máquina, como los sistemas operativos y los compiladores. De modo que pronto reescribió el compilador de C en este lenguaje, y junto a Thompson reescribió Unix, que así se terminó llamando el sistema operativo, en el año 1973.

Puede parecer una tontería, pero aquello supuso un cambio clave en la historia de la informática. Unix pudo ser adaptado a cualquier máquina con compilador de C, y muy pronto la mayoría lo tuvo. El software que antes había que reprogramar cuando el ordenador en que funcionaba quedaba obsoleto pudo funcionar en muchas máquinas distintas y sobrevivir al cambio de computadoras. Hackers de todo el
mundo adoptaron Unix, que pronto fue el sistema más popular en las universidades. Una empresa llamada Sun, fundada en los ochenta, se encargaría de llevarlo a las empresas y hacerlo omnipresente.

Con el tiempo, el mundo de los sistemas operativos para ordenadores se ha reducido principalmente a dos agentes: Unix y Windows. Cierto es que Unix tiene infinidad de variantes. Una de ellas, por ejemplo, es Mac OS X, el sistema operativo de Apple y sus Mac. La más conocida es Linux, que cualquiera puede bajarse de Internet y colaborar en su desarrollo. Que es una de las cosas que más hacen los hackers de hoy, aunque todos piensen que sólo se dedican a infiltrarse en el ordenador del vecino.

Fuente: "Ceros y unos". Daniel Rodríguez Herrera.

Adif cede a Renfe su ayuda de 585 millones tras multiplicar por 8 el peaje por sus infraestructuras

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Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el correcto mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen estas infraestructuras. La compañía que preside Juan Bravo prefiere obtener los recursos para mantener las líneas de tren convencionales del peaje que Renfe le abone por usarlas, a pesar de que los fondos para pagar ese peaje procedan igualmente de las arcas públicas. Adif pretende subir este peaje para que cubra el 95% del coste de explotación de estas líneas y no el 10% como hasta ahora.

Adif considera que el importe que cada año recibe del Estado para costear el mantenimiento de las vías se destine a Renfe para que pueda afrontar el fuerte incremento del canon. De su lado, Renfe sumará esta prestación a la de unos 600 millones de euros que ya recibe para sufragar las conexiones de transporte de viajeros en tren consideradas de servicio públicos, la mayor parte de las de Cercanías y de Media Distancia, esto es, las que circulan por las vías convencionales. Se trata de servicios deficitarios económicamente, pero rentables socialmente, que hay que mantener para garantizar la vertebración y la movilidad de los ciudadanos.

La operadora pública pasará a percibir una aportación estatal de unos 1.000 millones de euros, la mitad va para pagar el peaje a Adif por el uso de las vías, y la otra mitad para costear la explotación de los viajes en tren de Cercanías y Media distancia que realiza por ellas.

Esta subida de cánones y traspaso de subvención de Adif a Renfe ha transcendido al publicar la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) el informe que ha realizado para valorarla, en la que la da su visto bueno. La CNMC considera “más transparente” que Adif recupere el coste de mantener las vías convencionales con el peaje que le paga Renfe que a través de aportaciones presupuestarias.

Esta reestructuración de la aportación de los 1.000 millones de euros que el ferrocarril convencional supone para el Estado entre Renfe y Adif puede constituir un paso hacia la concreción de las cuentas de ambas compañías de cara a su eventual integración en un ‘holding’ que actualmente analiza el Ministerio de Fomento.

El mismo informe de la CNMC también revela que Adif Alta Velocidad articulará un sistema de multas y rebajas en los peajes que cobra a Renfe por cada tren que circula por su red AVE, con el fin de garantizar su máximo aprovechamiento y fomentar el transporte en tren.

La optimización y mayor uso de la infraestructura de Alta Velocidad y el consiguiente descuento en el peaje que Renfe paga a Adif (unos 500 millones de euros anuales) podría a su vez traducirse en una reducción del precio de los billetes que la operadora cobra a los viajeros.

Adif prevé multar a Renfe cuando reserve un surco (‘slot’) en una de vía de Alta Velocidad y luego no lo explote correctamente. La sanción propuesta consiste en pagar dos veces el peaje de este surco. No obstante, la CNMC considera que se trata de una multa “excesiva”. Por contra, la empresa propietaria de la red AVE rebajará el peaje a los trenes AVE de Renfe cuando registren un incremento en el número de viajeros transportados superior al crecimiento medio esperado para el sector.

El ‘superregulador’ insta a Adif a rebajar a la mitad su previsión de incremento de viajeros del AVE, el porcentaje de aumento de usuarios a partir del cual rebajaría el canon, desde el 3% que estima la empresa pública hasta un 1,4%.


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NOTICIAS - Dinamarca abrirá en 2018 su primera línea de alta velocidad

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La construcción de la nueva línea ferroviaria forma parte de un ambicioso proyecto del gobierno danés, tiene como objetivo la reducción del tiempo de transporte a una hora de viaje, entre ciudades como Copenhague, Odense, Aarhus y Aalborg, ya que las conexiones ferroviarias actuales entre Copenhague y Ringsted.

La línea entre estas dos ciudades, constituye una de las rutas más transitadas de Dinamarca ya que por ella circulan los trenes de cercanías que unen la capital con las poblaciones de la isla de Zealand, los servicios regionales y de larga distancia que conectan con el resto del país y los trenes internacionales a Alemania.

Con la puesta en marcha de la nueva línea de alta velocidad , prevista para el próximo año, se conseguirá una reducción sustancial en los tiempos de viaje entre Copenhague y Haslev de 59 a 38 minutos, de Copenague a Køge de 38 a veinticuatro minutos y de Hårlev a Copenhague de 61 a 45 minutos.

La nueva línea de doble vía entre Copenague y Ringsted permitirá alcanzar los 250 km/h y pasará por las ciudades de Hvidovre, Brøndby, Vallensbæk, Høje-Taastrup, Ishøj, Greve, Solrød y Køge. La ruta se iniciará en Vigerslev desde la actual línea que va a Vigerslevparken, continuando por el lado norte de la autopista Holbæk hasta pasar por debajo de ella para situarse a lo largo del lado sur de la autopista de HallensbækMose.

Este es el proyecto ferroviario más grande acometido hasta la fecha en el país e incluye la construcción de cinco túneles que suman un total de dos kilómetros de infraestructura subterránea, varios puentes, una nueva estación y vías de acceso por carretera.

Enlaces de alta velocidad


Respecto a futuros enlaces con otras líneas de alta velocidad, actualmente existe un enlace fijo entre Dinamarca y Noruega en el estrecho de Orensund, que ha permitido la llegada hasta la capital danesa de los trenes suecos.

Además, en relación con la conexión internacional, existe el proyecto para la construcción, del enlace fijo entre Dinamarca y Alemania a través de Fehmam cuyo modelo de financiación ya ha sido aprobado por la Comunidad Europea.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - El Cercanías de Zaragoza cerró el año pasado con 304.863 viajeros

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El Cercanías de Zaragoza sigue enclavado en las mismas cifras que desde que se estrenó la estación de Goya, en el 2012. Su estreno supuso un despegue en sus registros, pasando de los 226.000 usuarios en toda la línea a superar los 300.000, pero lleva tres perdiendo pasajeros lentamente. El último ejercicio, el del 2016, lo cerró con 304.863 y supone un ligero retroceso, apenas el 0,9% y 2.577 personas menos, con respecto al año anterior, cuando contabilizó 307.440.

Aún así, desde Renfe Operadora celebran la consolidación de sus resultados en un operativo que, con más de 80 trenes diarios gracias a que los regionales también prestan servicio a la línea Miraflores-Casetas, ha estabilizado las cifras. No en vano, representan más de 78.000 usuarios más que antes de que se estrenara la estación de Goya, que en su quinto aniversario, entre esta y las de Media Distancia con parada en ella suma un total de 2,1 millones de personas subiendo o bajando en su andén.

La operadora ferroviaria niega que se esté diluyendo el efecto de su estreno, y supone una vuelta a la senda del 2008, cuando se puso en servicio la línea sin la terminal de Goya. Y más ahora que ofrece mayores prestaciones para el viajero, como disponer de servicio wifi --es una de las 20 estaciones de España que lo tienen--, desde el pasado mes de febrero.

Aniversario de Goya

El lunes Renfe estaba de celebración de ese quinto aniversario y rememoró aquel 4 de abril del 2012 en el que iniciaba su andadura la céntrica estación de Goya. De esos más de 2.112.124 usuarios totales, 1.124.273 corresponden a viajeros de servicios regionales, que sí parecen haber tomado este andén como su referencia para acceder desde los pueblos. Su ubicación estratégica, ofrece mejor intermodalidad que la intermodal de Delicias, sobre todo por la proximidad del tranvía. El promedio, de 224.854,6 al año en este lustro es de lo más destacado.

El resto, 987.851 por tanto, son pasajeros del Cercanías, que arroja una media anual de 197.570,2 y un volumen importante con respecto al balance global de toda la línea. Aunque sigue sin ser la estación más utilizada. Según los datos oficiales, el 30% de los usuarios del trayecto Miraflores-Casetas cogen o bajan del tren en esta estación, 91.404,9 contabilizados en el último año.

Sin embargo, es la de Utebo, con el 33% la más utilizada de toda la línea. A mucha distancia del resto: la intermodal de Delicias, 19%; El Portillo, 8%; Casetas, 5%; y Miraflores, el 5%. Estas dos últimas terminales siguen siendo la gran asignatura pendiente para Renfe en Zaragoza. La distancia del núcleo urbano en el caso del barrio rural y la urbanización, inacabada y su mala comunicación y lejanía con los centros de actividad de Zaragoza, en el caso de la segunda, hacen que sus cifras no remonten.

Por contra, la incorporación de los regionales que atraviesan la ciudad para la prestación del servicio de Cercanías ha conseguido aumentar la ocupación de los trenes. Según Renfe, son 307 viajeros al día los que suma al resultado global del eje Casetas-Miraflores, lo que a final del año representa en torno a 10.000 pasajeros más a las frecuencias propias de la línea, un plus que sigue siendo insuficiente.

Fuente: El Periódico de Aragón

Metro Bilbao pone en marcha la línea 3, que atiende EuskoTren para una población de 70.000 personas

Treneando -

Metro Bilbao ha inaugurado este sábado su línea 3, que atenderá a una población de más de 70.000 personas y dará servicio a los barrios de la zona norte de Bilbao, además de facilitar la conexión con Txorierri, Durangaldea y Urdaibai. Tras los actos institucionales, el nuevo trayecto se ha abierto al público, con carácter gratuito hasta las ocho de la tarde. La nueva línea se ha puesto en marcha con un viaje inaugural en el que han participado numerosos representantes institucionales, entre ellos el lehendakari, Iñigo Urkullu; el diputado general de Bizkaia, Unai Rementeria; y el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto; además de los consejeros de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; y de Medio Ambiente, Planificación Territorial y Vivienda, Iñaki Arriola; y la presidenta de las Juntas Generales de Bizkaia, Ana Otadui.

La Línea 3 del Metro estará operada por Euskotren y ofrecerá conexiones cada 7,5 minutos entre Etxebarri y Matiko, para atender a una población de más de 70.000 personas. El trazado de esa línea de unos 5.885 metros contará con siete estaciones desde San Antonio, en el municipio de Etxebarri, para entrar en Bilbao por Otxarkoaga, siguiendo por los barrios de Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y finalizar en Matiko.

Las obras de la Línea 3 ha contado con un presupuesto de 279 millones de euros, sufragados por la Diputación Foral de Bizkaia y el Gobierno vasco. Estas obras suponen, además, la convergencia de todas las líneas de Metro Bilbao y las líneas de cercanías de Euskotren. La nueva línea dará servicio a los barrios del norte de Bilbao y también facilitará la llegada al centro de la capital desde Bermeo, Durango o Eibar. También permitirá una nueva conexión ferroviaria del Txorierri con el resto de la red métrica a través del nuevo Túnel de Artxanda, también en ejecución.

El lehendakari, el diputado general y el alcalde han accedido a la nueva línea por la estación de Matiko, y lo han hecho usando cada uno de ellos una de las tres tarjetas de transporte de los tres territorios vascos, la alavesa Bat, la guipuzcoana Mugi y la vizcaína Barik. El trayecto ha concluido en la estación de Otxarkoaga, donde han pronunciado los discursos inaugurales, que han concluido con un minuto de silencio por el atentado de Estocolmo.

El acto institucional ha contado con la interpretación del ‘Agur Jaunak’ por parte de la Coral Bilbaína, así como de la puesta en escena por parte del grupo de teatro local Aullidos de Otxar de un breve fragmento de la obra ‘La vida en una maleta‘, que trata sobre la llegada a Otxarkoaga en 1950 de personas procedentes de otras comunidades autónomas.

El lehendakari ha comenzado su intervención con un recuerdo al primer trabajador fallecido durante la construcción del Metro, Enrique Borja. Además, ha destacado que el Metro muestra el “valor de un proyecto común y un trabajo compartido” en un “país pequeño, con recursos limitados, ambicioso, abierto y compartido”. “Desde el modelo del Metro, nos corresponde mirar al futuro. Nos toca construir la Euskadi 2030 y pensar cómo debe ser la Euskadi de 2050. El camino es el que se utilizó para construir esta obra de ingeniería. Estamos juntos, tenemos que seguir innovando y buscando soluciones. Trabajar juntos por ese bien común que es Euskadi”, ha remarcado.

También el diputado general de Bizkaia ha destacado la importancia de la colaboración interinstitucional en esta jornada “muy importante” para el territorio, tras unas obras que no han sido “cómodas” pero “necesarias”. Con esta nueva línea, ha subrayado, se ha logrado “una zancada” hacia una Bizkaia “más moderna y al servicio de las personas” y hacia “el objetivo de vertebrar el transporte público de manera más eficiente”. “La calidad de los servicios públicos de transporte en Bizkaia es envidiable, pero no nos conformamos. Seguimos adelante. El viaje continúa y nos esperan más estaciones, más proyectos”, ha indicado Unai Rementeria, que ha señalado “el reto importante de coordinar el transporte por ferrocarril y el servicio público por carretera”.

El alcalde de Bilbao ha considerado esta jornada como “un día histórico para Bilbao” ya que esta línea permitirá dar servicio a los barrios de la ladera de Artxanda y facilitará las conexiones con Txorierri, Durangaldea y Urdaibai. Asimismo, ha destacado que supondrá, también, “una verdadera operación de cirugía urbana que ha permitido recuperar más de 12.000 m2 de zonas urbanas” para el uso de la ciudadanía y dotarse de nuevos elementos mecanicos para facilitar la movilidad. Tras agradecer el “compromiso” de Gobierno vasco y a la Diputación de Bizkaia por su “esfuerzo” en la financiación de esta “obra estratégica para Bilbao, para Bizkaia y para el conjunto del país”, ha pedido a los usuarios del nuevo trayecto que “disfruten y cuiden” de un servicio que es “de todos y para todos”.
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(Imagen Manu Cecilio)


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NOTICIAS - La conexión de la Y vasca con Burgos da su primer paso

Unos cuantos trenes -


El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha dado este jueves un pequeño paso para avanzar en la conexión de la Y vasca con la red de alta velocidad del resto del Estado. Se ha comprometido a sacar a información pública antes de fin de año el estudio informativo del tramo ferroviario entre Burgos y Vitoria. Un primer paso administrativo que diputados vascos en Madrid como Odón Elorza vienen reclamando para hacer realmente operativo el TAV vasco. Tras mantener una reunión con el alcalde de Burgos, Javier Lacalle, el titular de Fomento ha anunciado también que el trazado entre Venta de Baños y Burgos –que acerca la conexión con Valladolid– estarán finalizadas antes del verano de 2018 y que, a partir de esa fecha, comenzará la circulación en pruebas.

En cuanto al tramo entre Vitoria y Burgos, el objetivo del Ministerio de Fomento es presentar el resultado del estudio técnico después del verano de 2018. Se trata de un tramo clave para Euskadi, puesto que permitirá que su red no se quede aislada de la del resto del Estado. Por un lado, servirá para conectar la futura Y vasca, que unirá para 2023 las tres capitales de la CAV, con el resto de la red estatal. Y, por otro, dará continuidad al corredor atlántico desde Europa.

Por lo que respecta al tramo ferroviario entre Madrid, Aranda de Duero y Burgos, el ministro de Fomento se ha mostrado abierto a valorar el estudio de demanda para mercancías y analizar si hay peticiones de empresas concretas y volumen de tráfico suficiente para reabrir la línea. La conexión del AVE a través de Burgos permitirá a la red ferroviaria consolidarse como la segunda mayor del mundo por detrás de la china, con una longitud superior a los 3.000 kilómetros. Este trazado es esencial para el avance del corredor atlántico, mientras Fomento avanza también en el corredor mediterráneo.

Fuente: El Diario Vasco

Dos años sin trenes

Treneando -

Aislados por tren (salvo con Almería, ojo). El 7 de abril de 2015 Granada quedaba ‘incomunicada’ por tren. Fomento sellaba esta vía de comunicación ferroviaria para desarrollar las obras para la llegada de la Alta Velocidad y su integración con la capital, sin mayor alternativa que el uso del autobús para ir en dirección Madrid o Barcelona utilizando los servicios de Renfe. Se planteaba un parón de cinco meses. Pero hoy es el día que se cumplen dos años sin que los trenes puedan llegar hasta aquí.

Granada cumple 732 días sin tren (más allá del que hay diario hasta Almería). El plan del Ministerio de Fomento era finalizar las obras para la entrada de la Alta Velocidad en tan solo 150 días. El tren se detuvo con la excusa de que había obras en el Levante y que era necesario pararlo durante un tiempo porque se producía una sobrecarga en la red. Adif aducía que ciertos problemas medioambientales en Loja impedían abordar los trabajios. Aunque al parecer las empresas adjudicatarias se resistían a acometer las obras sin no les aumentaba la asignación.

De la Serna aseguraba a principios de año que la “adecuación de la infraestructura supondría un desembolso económico muy elevadoo y que el tiempo de obra sobrepasaría al que haría falta para que acabasen las obras para la Alta Velocidad”; lo que no convence a las plataformas ni a las principales fuerzas políticas granadinas.

La Junta, la Diputación y el Ayuntamiento de Granada exigen al Gobierno central que compense los dos años de aislamiento ferroviario de la provincia y las plataformas ciudadanas reivindican la reconexión por Moreda y que el AVE llegue soterrado. En una declaración conjunta, los responsables de la Diputación de Granada, la Junta de Andalucía en la provincia y el Ayuntamiento granadino han destacado las “cuantiosas pérdidas”, especialmente para el turismo como sector estratégico de la economía granadina, que ha provocado el aislamiento. En este aniversario, han exigido al Gobierno central compensaciones por el “daño objetivo” que la situación está generando a la economía granadina y en el empleo.

En el mismo comunicado, el presidente de la Diputación, José Entrena; la delegada del Gobierno andaluz en Granada, Sandra García; y el alcalde de esta capital andaluza, Francisco Cuenca, recalcan el malestar por los “continuos retrasos” de las obras del AVE que han dicho se suceden porque el Gobierno central paralizó, hace ya más de seis años, el anterior proyecto del AVE. Reprochan a Fomento que modificara un proyecto que incluía la Variante de Loja y la integración urbana en la ciudad y exigen un “cronograma detallado” de las obras a su paso por Loja, en el que quede expresado el detalle de la ejecución de los trabajos.

Las instituciones piden además la reapertura de la línea de Moreda (Granada) y que se restablezca la conexión con Barcelona; que la alta velocidad llegue a Granada soterrada y que el AVE se aleje de “improvisaciones” o engaños. Las plataformas ciudadanas Marea Amarilla y Granada en Marcha se han concentrado ante la Subdelegación del Gobierno y han pedido también al reconexión por Moreda, presupuesto para la Variante de Loja, el soterramiento de las vías y que Granada cuente con presupuesto para la alta velocidad. Lamentan además un trato discriminatorio y recuerdan que Fomento contempla otros proyectos como los 450 millones prometidos para la integración del ferrocarril en Bilbao y Vitoria.


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NOTICIAS - La Comunidad reabre la línea 8 de Metro el próximo día 12, una semana antes de lo previsto

Unos cuantos trenes -


La Comunidad de Madrid reabre la línea 8 de Metro el próximo miércoles, 12 de abril, una semana antes del plazo previsto, tras las obras de remodelación realizadas para mejorar su seguridad, confort y eficiencia, ha anunciado la presidenta regional, Cristina Cifuentes.

El buen ritmo de trabajo en la ejecución de las obras y el compromiso continuo de Metro a la hora de ofertar un buen servicio ha permitido adelantar el plazo de apertura en una semana respecto a la fecha prevista inicialmente. De esta manera, la línea 8 comenzará a prestar servicio un día antes del Jueves Santo, lo que facilitará mucho los desplazamientos, especialmente la salida y la llegada de todos los usuarios que utilicen el aeropuerto, tanto de los madrileños que viajen fuera de la región como los turistas que vengan a la Comunidad de Madrid durante la Semana Santa.

Las tres líneas de autobuses de la EMT que hasta la fecha han cubierto el recorrido de la línea 8 durante las obras mantendrán su servicio hasta el mismo 12 de abril y dejarán de funcionar el 13. Desde el día 5 de abril, los paneles informativos de la red de Metro, así como los distintos canales de información de la compañía, informan de la reapertura de la línea.

Reparación de la plataforma de vía

Las obras de la línea 8 se han centrado en la reparación de la plataforma de vía mediante inyecciones y muros de hormigón transversales, además de la reparación del canal central de drenaje y de las canaletas transversales.

Igualmente, se han sustituido los tacos de vía elásticos, que habían quedado obsoletos, por placas de fijación directa, más seguras y modernas, en todo el tramo afectado. Este sistema de última tecnología, aumenta las prestaciones de la superestructura de la vía, logrando unos mejores índices de disponibilidad, confort, atenuación de las vibraciones y eficiencia en el mantenimiento.

A su vez, se han rehabilitado las galerías de evacuación del tramo Mar de Cristal - Campo de las Naciones y se ha consolidado un pozo ubicado entre Campo de las Naciones y Aeropuerto T1-T2-T3 para evitar desprendimientos y eliminar las filtraciones de agua que se producían, en especial, durante los días de lluvia.

Gracias a todos estos trabajos se ha logrado mejorar zonas de la canaleta central, eliminar filtraciones, renovar las fijaciones y mejorar la infraestructura de la plataforma de vía.

Las obras comenzaron el pasado 26 de enero y cuentan con un presupuesto de licitación de 20 millones de euros. Gracias al buen ritmo de las obras la finalización de las mismas, previstas para el 18 de abril próximo, han podido adelantarse una semana, ofreciendo nuevamente la conexión directa con el aeropuerto justo un día antes de que miles de madrileños inician sus vacaciones de Semana Santa.

La línea 8 cuenta con una media de 45.000 viajeros diarios y tiene un recorrido de 16,5 kilómetros con ocho estaciones que conducen desde Nuevos Ministerios, en el centro de Madrid, hasta la T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Se trata de la línea más rápida de toda la red de Metro, donde los trenes llegan a alcanzar una velocidad de 105 kilómetros por hora. En 2001 se convirtió en la primera línea del Metro electrificada a 1.500 voltios.

Fuente: Metro de Madrid

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