Tren real

NOTICIAS --- IX Certamen de Fotografía

Unos cuantos trenes -


Renfe Cercanías Madrid te invita a participar en su IX Certamen de Fotografía "Acercando tu objetivo".

Puedes dar a tu fotografía diferentes enfoques: reportaje, publicidad, retrato creativo, etc., pero siempre con la temática del tren de Cercanías, como medio de transporte sostenible y de interés medioambiental, dentro del Área Metropolitana de Madrid.


Envía tu foto

Fuente: Renfe

Almería busca máquina del Oeste

Treneando -

En Tabernas, el único desierto de Europa, se levantan los auténticos escenarios de las películas westerns americanas, convertidos en el Parque Temático más original del Mediterráneo. Oasys MiniHollywood cuenta con espectáculos en vivo, una gran reserva zoológica con más de 800 animales de 200 especies distintas, zona de piscinas y gran oferta de actividades Educativas y organización de eventos y celebraciones. Recientemente el parque ha ampliado sus instalaciones con la construcción de un ferrocarril, al que se le ha añadido un vagón de principios del siglo XX y también se ha instalado un poblado minero.

Esta iniciativa de alguna manera viene a completar la oferta turística que ofrece el legendario poblado del Oeste, al tiempo que permitirá a productoras y directores de cine poder utilizar estas instalaciones cuando en sus producciones se necesite una zona minera o un ferrocarril. La nueva vía de ferrocarril divide la nueva zona de expansión en dos: por un lado, la ciudad del Oeste y al otro lado se encuentra la zona minera. La entrada al poblado se hace a través del cementerio. Luego está el lavadero de mineral que conecta con un almacén donde se acumula el mineral y también se ha instalado un extractor de mineral.

Hay una serie de oficinas de la explotación minera San Diego Minas y luego está la propia mina, que se ha montado, y que ofrece un paisaje muy distinto al habitual en este poblado del Oeste que se construyó en 1965 para rodar ‘La muerte tenía un precio’ de Sergio Leone. El Museo de Carros contaba con una gran fachada y ésta ahora se ha dividido en varios edificios, concretamente un almacén de madera, un almacén de ultramarinos y una herrería.

Se han construido unos cien metros de línea férrea, que ya ocupa un vagón de 1913. “Es un vehículo que estaba en ruinas y que hemos debido reconstruir según los planos originales del constructor. Este vagón forma ya parte del decorado ferroviario. Ahora la siguiente pieza debe ser una locomotora de vapor. Estamos en contacto con el Patrimonio de Estado para que puedan cederenos una locomotora que se pueda incluir en nuestro escenario y dar ambiente al poblado. Nos consta que hay joyas ferroviarias en Andalucía, y algunas de ellas están muy abandonadas. Tenemos algunas vistas ya y esperemos que en los próximos meses podamos contar con esa locomotora”, apunta José María Rodríguez, gerente de Oasys MiniHollywood.

Lo cierto es que la cesión de este material no es algo que se pueda dar sin un proyecto de continuidad asegurado. El patrimonio ferroviario depende de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) que, entre otros objetivos, debe velar por la identificación, conservación, restauración y puesta a disposición de la sociedad de los fondos materiales y documentales que componen el patrimonio histórico y cultural ferroviario. Fuentes de este organismo confirman que, hasta la fecha, han cedido dos coches ‘Costa’ para este proyecto, pero no les consta que se haya solicitado una locomotora.

Andalucía conserva una veintena de máquinas de vapor, sin contar las del parque de Riotinto, en mejor o peor estado: muchas de ellas permanecen incluso a la intemperie como ‘maceteros’. Se supone que Guadix no va a renunciar a su apreciada joya (la Babwi 140-2054) porque tiene sus propios planes y también busca financiación para un proyecto ferroviario. Y en Madrid hay varias locomotoras que podrían servir para el parque de Tabernas. Todo depende del propósito de sus gestores y de que estos lleguen a un acuerdo con la FFE.

Rodríguez señala que “se ha pretendido retomar la idea de mejorar el decorado cinematográfico MiniHollywood en su esencia inicial como es el cine y para eso dotarlo con algún nuevo decorado que no estuviera representado todavía en Almería, como es la zona de ferrocarril y el poblado minero”. “Se contactó con una serie de directores de arte a los que se les encargó este proyecto y ellos diseñaron lo que se ha realizado. Hay una segunda fase que todavía no se ha ejecutado que consistirá en nuevas calles y se harán dos manzanas de casas para que haya nuevas localizaciones para futuros rodajes”, apunta Rodríguez.

En lo que se refiere a las novedades en cuanto a visitas turísticas, desde este verano se ha querido potenciar el salón del poblado y por ello se han montado tres espectáculos distintos. “Los espectáculos de la una de la tarde, cuatro y siete de la noche reflejan tres ambientes distintos del western. El primero es una recreación teatro musical del salón, el segundo ofrece un tipo de baile más vaquero y el tercero es el espectáculo de can-can clásico”. Oasys MiniHollywood acogerá en noviembre la I Recreación Internacional de Far West en Almería. Un acontecimiento único en España donde se vivirá con intensidad la vida en un poblado. También participan en el Almería Western Film.

(Imagen blog Almeria.es)


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NOTICIAS --- Elche solicitará mejorar sus conexiones ferroviarias con la inversión de Fomento de 800 millones

Unos cuantos trenes -


La ciudad continúa reivindicando mejoras para sus conexiones ferroviarias. Así lo indica el alcalde Carlos González tras la reunión mantenida el miércoles en Valencia entre el Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y el presidente de la Comunitat Valenciana, Ximo Puig, en la que se anunciaron unas inversiones de 800 millones para la comunidad autónoma en la mejora de la red de cercanías. A este respecto, el primer edil incide en la importancia de este gran desembolso y en la necesidad de que redunde en Elche, que tiene pendiente desde hace años una mejora en su conexión ferroviaria. Aunque principalmente, son dos iniciativas las que se piden: la conexión con el aeropuerto y la de cercanías con la futura estación del AVE.

En primer lugar, señala la urgente conexión de la ciudad con el Aeropuerto Alicante-Elche mediante las dos paradas de la ciudad, algo que ya se comentó en la fase de pruebas del AVE con el trayecto Elche-Murcia. La otra petición es la de la conexión del cercanías con la futura estación del AVE Dama d‘Elx, ubicada en la partida de Matola. Para que se tengan en cuenta la necesidad de estas peticiones, el Ayuntamiento enviará una carta al Ministro y al Secretario General de Infraestructura, así como al presidente de la Generalitat y la Conselleria de Obras Públicas. “Consideramos imprescindibles estas dos conexiones porque el aeropuerto y la línea Alicante-Elche-Murcia de Cercanías tienen gran afluencia; una es la puerta a la Comunitat Valenciana con 14 millones de pasajeros anuales y buena parte del turismo internacional y la línea de Cercanías es un nodo de comunicación esencial con nuestro entorno de forma diaria”, sentencia.

Renovación del Cercanías Alicante-Elche-Murcia

Asimismo, aunque estas dos son las reivindicaciones prioritarias con respecto a esa potente inversión que va a llegar a la comunidad, el alcalde también pedirá la electrificación, duplicación y renovación de material rodante de la red de cercanías entre Alicante, Elche y Murcia, pues es de las más antiguas y desfasadas. Sin embargo, también es la red de cercanías más importante de toda la comunidad autónoma y una de las más importantes del país, pues por ella viajan casi cuatro millones de pasajeros cada año.

Por otra parte, y de forma informal en aquel viaje de fase de pruebas del AVE hace unas semanas, el alcalde también trasladó al Ministro algunas necesidades “fundamentales” en materia de infraestructuras de la ciudad, como la finalización de la Circunvalación Sur, la importancia de la ampliación de los accesos al aeropuerto Alicante-Elche para mejorar la seguridad vial y por razones de fluidez: “el acceso es cada vez más difícil por el incremento del tráfico que lleva asociado y el incremento de operaciones del propio aeropuerto”. Una toma de contacto que ahora se transformará en esa petición oficial por carta para la mejora ferroviaria. Previamente en abril ya se mantuvo una reunión con el Secretario General de Infraestructuras para poner sobre la mesa todas necesidades de la ciudad en esta materia.

Fuente: Alicante Plaza

NOTICIAS --- Murcia arde a la sombra de Cataluña: "El AVE por abajo, nosotros por arriba"

Unos cuantos trenes -


Estos días el tema de conversación en Murcia va por barrios. Al norte del Segura los vecinos han colgado banderas de España en sus balcones y claman contra las tropelías constitucionales de Puigdemont en los bares. Saben que al sur de su ciudad hay altercados, y que tienen que ver con la llegada del AVE, pero abordan el asunto sin pasión, cansados de opinar sobre un conflicto que lleva demasiados años abierto como para conservar el ánimo.

Al sur de la ciudad el clima es bien distinto. La temperatura social sube a medida que se avanza por Torre de Romo, una amplia avenida que conecta el centro de la ciudad con el El Carmen, un barrio obrero de 24.000 personas que funciona como la puerta al sur de Murcia. Las rojigualdas de las terrazas norteñas van tornándose banderas blancas, a veces simples sábanas, con mensajes mucho más pragmáticos como “soterramiento ya” o “tren por abajo, nosotros por arriba”. Se refieren a las vías del tren que separan siete barrios del sur (Santiago El Mayor, Nonduermas, Barriomar, Pío X, El Progreso, Patiño y Ermita del Rosario) con el resto de la ciudad y que, con la llegada del AVE, serán reforzadas con unas pantallas acústicas de cinco metros que impedirán el tránsito humano. Los vecinos se refieren a ellas como "el muro" y no están dispuestos a permitir su construcción, que aislaría a varios de los distritos con menor renta y mayor tasa de la paro de la ciudad.

Sostienen que el muro dividirá Murcia, pero lo cierto es que Murcia ha crecido partida por la vías del tren. Para ir de El Carmen a El Progreso, Santiago el Mayor o cualquier pedanía del sur, hay que atravesar uno de los dos pasos a nivel: hay uno al final de Torre Romo y otro a la altura de la estación de tren Murcia del Carmen, separados por un kilómetro. En el paso de la estación hay también un pasaje subterráneo, sucio y con olor a orines, que los murcianos evitan aunque las barreras estén bajadas por el paso de un tren. Entre los pasos a nivel hay una tapia que, como la estación, fue inaugurada por Isabel II en el año 1862. El resto de la vía está cubierta con una verja y, como el tránsito de trenes es ligero, muchos vecinos se han acostumbrado a cruzar las vías por cualquier sitio con tal de ahorrarse el paseo. Esto lleva sucediendo 155 años.

Muchos de los que cruzan a la torera son adolescentes que van y vuelven del instituto Mariano Baquero, justo en el cruce de Torre Romo. Lo hacen a la vista de todos, sin que nadie les advierta del peligro a pesar de que ha habido muertos. Abordamos in fraganti a uno de ellos, de unos 14 años, que vive justo enfrente de la verja: "Atravieso las vías tres o cuatro veces al día, como todos mis amigos y la gente joven del barrio, aunque también hay mayores. De mis amigos alguno ha tenido los cojones de saltar por ahí (señala a un boquete en la verja) con la bici al hombro, ¡una 'mountain bike'!", dice riéndose. "Si me tengo que ir al paso cada vez, me paso la vida andando calle arriba, calle abajo", afirma. "Si miras bien, no es peligroso" repite mientras se aleja, como si fuese un mantra aprendido de sus mayores. Como muchos de sus vecinos, este adolescente no tiene mayor interés en los conflictos políticos que acontecen en su barrio, pero tiene claro que las pantallas de metacrilato del AVE, con sus cinco metros, no podrá saltarlas, por eso se presenta en cualquier movilización contra las obras junto a sus padres y abuelos.

Esta es una de las claves del conflicto: la ciudad creció dividida por el tren, pero los vecinos se las han ingeniado para obviar el urbanismo y transitar diariamente sobre el tendido férreo, que acoge trenes de mercancias y algún Altaria con destino Madrid.

En 2006 Fomento firmó un convenio por el cual el AVE llegaría bajo tierra a la ciudad y que, como hizo Córdoba en 1994, se aprovecharían las obras para soterrar las vías existentes y conectar así los barrios y pedanías del sur, que junto con El Carmen suman cerca de 180.000 personas. Nunca sucedió. Como tantas promesas electorales formuladas durante el 'boom' económico –y con la perspectiva que dan fiascos como los aeropuertos fantasma o el Auditorio de Ciudad Real–, Fomento fue mareando la perdiz hasta que los murcianos la perdieron de vista.

La última versión oficial sostiene que el AVE llegará por la superficie a Murcia y que, en un futuro cercano, en torno a 2020 o 2023, será soterrado. Afirman que será provisional, lo mismo que dijo el gobierno de Isabel II cuando fundó el apeadero de El Carmen, que iba a ser por un tiempo y terminó convirtiéndose en la única estación de tren de la ciudad. Durante los años de provisionalidad, y hasta que se construya un paso elevado que no tiene ni siquiera ubicación proyectada, los dos pasos a nivel y el subterráneo serán cegados. Los vecinos no se creen una palabra del Ayuntamiento, la Comunidad, Adif, el Ministerio o los medios de comunicación locales; en lo único que creen es en colaborar para que nunca se levante el muro entre los barrios. Al precio que sea.

Cayó el muro

El miércoles por la mañana el paso a nivel de Torre de Romo con la calle Pío XII, la principal conexión entre El Carmen y Santiago El Mayor, parecía un escenario de guerra. Pancartas y pintadas por las paredes, corrillos de vecinos en las aceras. Todos comentan la noche anterior: “Anoche debió hacer un vendaval terrible, mira cómo ha quedado todo esto”, dice uno de ellos, de etnia gitana, mientras sus acompañantes ríen. "¡No estaría bien sujetas si se las ha llevado el aire!", dice otro mientras señala con un bastón una ristra de paneles de hormigón, vigas metálicas y enormes pantallas de metacrilato arrancados de sus anclajes y partidas por la mitad como si fueran las galletas de un gigante. Cuesta imaginarlo al verlas en este estado, pero son las pantallas que aíslan el paso del AVE.

Más que un vendaval, parece un tornado. La lista de desperfectos calculada por Adif expone la magnitud de los acontecimientos de la noche del martes: “Una máquina elevadora destrozada y quemada, 46 vigas de pantallas acústicas destrozadas y tiradas a la vía, 148 m² de zócalos de hormigón de pantallas destrozados, 350-400 m² de pantallas de metacrilato destrozadas y 46 unidades de grupos de anclajes para cimentaciones de vigas de pantallas de metacrilato”. A estos daños hay que sumar los daños a la vía: “Sujeciones quemadas (15 o 20), como consecuencia del incendio de contenedores; traviesas de madera quemadas (15); señales de limitación de vía arrancadas; cerramiento roto y diverso material retirado de la vía (biondas, señales de limitación de velocidad, contenedores, postes de electrificación, vallado, etc.)”.

Se han juntado nazis, antifascistas, gitanos y personas con antecedentes para tirar el muro


Los vecinos saben que el responsable del destrozo no fue una catástrofe natural, sino un grupo de 150 jóvenes surgidos de los barrios y pedanías más populares movilizado para la ocasión, pero existe un pacto tácito de silencio. La noche del martes, mientras ardían las vías que separan el centro de la ciudad con la parte sur, muchos dejaron de grabar los incidentes a petición de los agitadores. “No lo subas a internet, que la Policía lo usará para identificarnos”, les decían. Fue, según el relato de una joven vecina de Santiago El Mayor, una singular reunión de “toda la escoria de Murcia” en torno a un objetivo común: destrozar los muros del AVE que parten la ciudad y simbolizan el maltrato al que se sienten sometidos los vecinos por parte de Fomento y Adif.

“Había nazis, antifascistas, gitanos, gente con antecedentes… lo mejor de cada casa. Fueron llegando cuando escucharon que la Policía había cargado contra los vecinos y se organizaron para regresar con mazas y maquinaria para destrozar los anclajes y el hormigón. Los policías, los mismos que habían cargado contra los manifestantes pacíficos, ni se trevieron a acercarse a ellos, porque todos sabemos dónde están todos los antidisturbios ahora”, continúa la vecina, señalando al norte, en dirección a Cataluña. “A muchos no les ha gustado lo que hicieron, pero es que era lo suyo: ¿El problema es el muro del AVE? Pues a tomar por culo el problema”, zanja.

Fuente: El Confidencial

‘El Irati’, a la conquista de Youtube

Treneando -

Un usuario de Youtube, Harry Degepe, ha subido a la plataforma un vídeo que recorre mediante fotografías los 58 kilómetros de recorrido de ‘El Irati’. Popularmente conocida como ‘escachamatas’, esta línea de ferrocarril eléctrico unía entre 1911 y 1955 Pamplona con Sangüesa pasando por Aoiz. El tren, que realizaba el trayecto completo en una hora y media (54 kilómetros), era una de las patas de la empresa maderera, química, eléctrica y ferroviaria El Irati SA. Revolucionó buena parte de la Merindad de Sangüesa en la primera mitad del siglo XX al acercar el desarrollo industrial a pequeños pueblos eminentemente rurales y agrícolas.

La historia del Irati, el primer electrotrén de la Peninsula, nace en 1903 con la firma en el Hotel La Perla de Pamplona de la escritura de un contrato entre varios capitalistas navarros y la Junta del Valle de Salazar, para la explotación durante 45 años de la madera del monte del mismo nombre. Entre otras medidas, la nueva soceidad decide poner en marcha una línea férrea para facilitar el transporte de la madera. Dos años más tarde, la sociedad “Electra-Aoiz” con su presidente Domingo Elizondo a la cabeza, negocia también con el Valle de Salazar la forma de explotación del monte; los ayuntamientos y vecinos de la zona dan su apoyo total al proyecto.
Por fin, tras varios informes técnicos, se adjudican las obras y en 1907 comienzan los trabajos del diseño a cargo del ingeniero Cornelio Arellano, nacido en Caparroso (Navarrra), en 1867. Tal y como aparece en la Revista de Obras Públicas (1935), Arellano estudia y construye el ferrocarril del Irati en colaboración con Daniel Múgica, con el que construye varios saltos en Navarra y forma la Sociedad ‘Múgica, Arellano y Compañía’ de maquinaria para la agricultura.

La realización de los trabajos se encarga a los contratistas Uriarte, Berriochoa y San Martín, que se ocupan de la primera sección; el segundo tramo corre a cargo de Juan Bautista Mina; y las del tercero, a Beascoechea, Patarrieta, Doñabeitia y Larrucea. Estos mismos contratistas se ocupan del suministro y tendido de balastro y asiento de vía desde el empalme de Aoiz hasta Sangüesa. En la construción de los túneles de la foz de Lumbier, participan mineros bilbaínos contratados por Altos Hornos, para evitar accidentes laborales.

Después de casi tres años de obras, el tren echa a andar a las 7 de la mañana del 23 de abril de 1911. El convoy partió de la estación situada en el rincón de la Aduana de Pamplona, un barracón que había sido anteriormente laboratorio municipal). El Paseo Sarasate estaba atestado de curiosos que anhelaban presenciar la salida del tren, lleno de viajeros y excursionistas, y que llegó a Sangüesa a las 9.52 horas. La inauguración oficial se produjo ante las oficinas de la Sociedad ‘El Irati’, en el Paseo de Sarasate, con numerosos invitados y con bendición de la estación y del material móvil. Dos días más tarde, se implanta un servicio de cercanías que parte desde la estación del Norte de Pamplona y une la capital Navarra con Burlada, Villava y Huarte.

Las estaciones y apeaderos de la línea eran: Pamplona-Taconera (km.0), Pamplona- Paseo Sarasate (Suprimido en 1930); Burlada (apartadero, km.4); Villava (km.5); Huarte-Pamplona (km.7); Egüés (km.10); lbiricu (apeadero, km.13); Mendióroz-Uroz (km.15); Lizoain (apeadero) (km.19); Urroz-Villa (km.21); Liberri (apeadero, km.23); Villaveta-Empalme a Aoiz (km.27); Aós (km.28); Murillo de Lónguida (apeadero, km.30); Artajo (apeadero, km.33); Artieda (km.35); Rípodas (apeadero, km.39); Lumbier (km.43); Liédena (km.49); Sangüesa (km.54). El ramal a de Villaveta-Empalme a Aoiz era de 3 kilómetros.

El material de tracción, de lo mejor que entonces se fabricaba, constaba de siete automotores grandes, de cuatro ejes, y otros dos más pequeños, de dos ejes, carrozados en madera, con trole de pantógrafo y motores tipo Latour y Winther-Eichbert. Había también una pequeña locomotora de vapor, ‘la Vascongada’, para servicios de maniobras. El material remolcado los constituían dos coches-jardinera, ocho coches-remolque para servicio de viajeros, cuatro furgones, 34 vagones cerrados de mercancías y 38 vagones abiertos para carga.

El tren realizaba dos servicios diarios en cada sentido. En 1929, el precio del billete Pamplona-Sangüesa era de 5,50 pesetas. Como curiosidad, en los primeros años también se realizaban transportes fúnebres, y se pagaban 5 pesetas por ataúd. También resulta novedoso e interesante la utilización de corriente monofásica de alta tensión. Era la primera vez que esto se hacía en España y tampoco resultaba muy habitual en Europa.

El trazado urbano hasta la Plaza del Castillo se suprime en 1926 y cuatro años después, la estación de viajeros del Paseo de Sarasate, en Pamplona. Aunque ‘El Irati’ no realiza su último trayecto hasta el 31 de diciembre de 1955, lo cierto es que su declive progresivo, comienza tras la Guerra Civil.Los usuarios optan por el autobús como medio de transporte público, lo que repercute muy negativamente en los ingresos del ferrocarril. A ello hay que unir los diferentes accidentes, muchos de ellos graves que ocurrrieron en el trazado y sobre todo, el desfase entre ingresos y gastos. Pocos resquicios quedan del tren en Aoiz. La vieja estación y la no menos vieja cochera, desaparecieron donde hoy se levanta el centro de salud. Permanecen algunos vestigios físicos de la antigua vía que baja a la fábrica del Irati, y continua en el antiguo ‘empalme’.

Degepe explica en la descripción del vídeo que ha realizado “con la única finalidad de que se conozca y respete este patrimonio industrial que tanto contribuyó al desarrollo de las comunidades que lo vieron nacer”. Además, durante el recorrido identifica todos los elementos de la infraestructura ferroviaria que se conservan después de “recorrer la zona en bici sacando fotos durante tres jornadas“.


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NOTICIAS --- Alemania arrebata a España el contrato para la construcción del primer AVE en Estados Unidos

Unos cuantos trenes -


la compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn ha arrebatado a Renfe el primer contrato relacionado con la explotación del que será el primer AVE de Estados Unidos, el que se construye en California, entre Los Ángeles y San Francisco.

La DB ha resultado la compañía mejor clasificada para hacerse con el proyecto, justo por delante de Renfe, que queda en segunda posición, según el fallo del concurso público promovido por la High-Speed Rail Authority, la compañía pública promotora de proyecto.

Esta empresa indica que recomendará al primer clasificado como potencial adjudicatario del contrato en la reunión de su consejo de administración del próximo 19 de octubre.

En concreto, se trata de un contrato de asesoramiento en el diseño y definición de los aspectos técnicos y comerciales del servicio de Alta Velocidad, un proyecto estimado en 30 millones de dólares (unos 25,2 millones de euros).

La operadora adjudicataria de este primer contrato puede optar en una segunda fase a desarrollar la explotación del AVE de California, un corredor de unos 1.300 kilómetros de longitud y 24 estaciones.

Su puesta en servicio está programada para el horizonte de 2029, cuando conectará Los Ángeles y San Francisco en un tiempo de viaje de menos de tres horas.

Alianza con Globalvía y Adif

Para competir por la primera fase del contrato de California, Renfe formó consorcio con el grupo de concesiones Globalvía y con Adif.

Este grupo 'made in Spain' finalmente ha quedado como segundo mejor calificado de entre los cuatro grandes consorcios internacionales que compitieron por el proyecto.

De su lado, el conformado por la inglesa FirstGroup y la italiana Trenitalia ha quedado en tercera posición y el liderado por la china China Railway International, en cuarto lugar.

Un nuevo reto para Renfe

La apuesta que realizó Renfe por hacerse con este proyecto se enmarca en su estrategia de internacionalización, que a finales de este año ya le llevará a poner en servicio un tramo del AVE La Meca-Medina.

La operadora que preside Juan Alfaro pretende 'exportar' la experiencia que acumula en la comercialización y explotación de la Alta Velocidad española, que precisamente este año conmemora su 25 aniversario.

Tras perder la primera fase del AVE californiano, el inicio de explotación del AVE a La Meca, constituye ahora el principal reto internacional de Renfe, toda vez que a comienzos de este año decidiera retirarse de la puja por un contrato en Reino Unido, la explotación de la West Coast, la principal línea ferroviaria de la Costa Oeste y una de las más importantes del país.

No obstante, la compañía española asegura seguir buscando oportunidades de negocio en el mercado británico.

Fuente: 20 minutos

¿Hubo un puente sobre el río Kwai?

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Ni está en Birmania, ni se levanta en mitad de la selva, ni salva el río Kwai. Sin embargo, cada año miles de turistas recorren miles de kilómetros para contemplar la obra más inmortal del Ferrocarril de la Muerte: un puente construido durante la Segunda Guerra Mundial por prisioneros ingleses y neozelandeses, pero sobre también por mano de obra nativa ( romushas indonesios, malayos y birmanos). Los visitantes acuden a Kanchannaburi (Tailandia) atraídos por una ficción cinematográfica que glosa la construcción de una plataforma que salve el río Mae Klong.

Esta estructura se hizo famosa por la película de David Lean, basada en el libro de Pierre Boulle: El puente sobre el río Kwai. Está basada en hechos reales ocurridos en el campo de concentración de Tamarkan y narran los sufrimientos de los soldados aliados que, como prisioneros de guerra, son forzados a trabajar en la construcción de una línea ferroviaria que una Tailandia y Birmania en condiciones miserables. Acosados por la enfermedades (malarial cólera, beriberi) escasa alimentación, torturas y penosas condiciones meteorológicas (lluvias sin fin y una humedad extrema), mas de cien mil soldados lo pagaron con su vida.

La producción británica-estadounidense de 1957 que dirigió David Lean gana siete de los oscars más importantes, entre ellos los de Mejor Película; Mejor Director (David Lean); Mejor Actor (Alec Guinness) y Mejor Guión Adaptado por Carl Foreman y Michael Wilson (sus nombres fueran borrados del sobre por encontrarse en la lista negra de guionistas acusados de ser comunistas). El guión cinematográfico se basa en la novela escrita en 1953 por Pierre Boulle, que sufrió las severas condiciones de los campos de concentración japoneses, pero que nunca pisó Tailandia. Boulle se inspira en la figura del coronel Philip Toosey que, al contrario que su personaje en la ficción cinematográfica (Alec Guinness), nunca contemporiza con sus captores.

El argumento del film narra la vida de un numeroso grupo de prisioneros británicos que reciben la orden de los japoneses de construir en plena selva un puente de ferrocarril sobre el río Kwai, en Tailandia. El coronel Nicholson (Alec Guinness), que está al frente de los presos, rehúsa hacerlo aludiendo la Convención de Ginebra que prohíbe el trabajo forzado para los oficiales. El comandante japonés Saito (Sessue Hayakawa) desprecia la actitud del coronel y lo obliga a permanecer formado a pleno sol, junto al resto de oficiales. Luego de sufrir el encierro en una choza de metal, el oficial británico es liberado, para júbilo de los prisioneros. Saito decide continuar con la construcción, pero fracasa. Nicholson que es el típico oficial británico preocupado por la moral y las condiciones físicas de sus hombres, ve el puente como una forma mantenerlos ocupados y recobrar su orgullo. Logra convencer con argumentos técnicos a Saito, quien forzado por el atraso, acepta la ayuda de los presos. Los prisioneros, que habían tratado de boicotear de muchas formas la construcción del puente, reciben la orden de colaborar en la construcción. Un oficial estadounidense, Shears (William Holden), prisionero en el mismo campo, sólo piensa en huir. Lo consigue y logra llegar a las líneas aliadas. En contra de su voluntad, vuelve unas semanas más tarde guiando a una unidad de comandos británicos, bajo las órdenes del mayor Warden (Jack Hawkins), cuya misión es volar el puente que construyen los prisioneros, antes de que pase el primer tren japonés, cortando así la línea del ferrocarril, vital para el transporte de suministros del ejército japonés.

Quienes no la hayan visto, pueden hacerse una somera idea con el relato. Por cierto, con esta película se hizo muy popular una canción que los prisioneros silban en varios momentos. Pero la marcha del coronel Bogey, como en en realidad, se llama la archifamosa melodía, tiene letra. Pero la viuda del militar británico Kenneth J. Alford, el compositor de la melodía, consideraba de escaso gusto algunas letras y sólo consintió la venta de los derechos bajo la fórmula de silbarla y no cantarla. En esta composición se alue a la falta de testículos de Hitler y otros dirigentes nazis. Por cierto, que el título hace alusión también a una chanza de quines jugaban al golf en el siglo XIX. El coronel Bogey nunca existió.

La película tampoco se rueda en Kanchanaburi, ni tan siquiera en Tailandia. La productora elige una zona cercana a Kitulgala (Sri Lanka) y el entorno del río Kelani, donde se construye un puente hecho de sogas y bambú (que se demolió tras finalizar la filmación) y que simulaba ser el famoso puente sobre el río Kwai. Meses antes del rodaje, 500 obreros ayudados por 35 elefantes trabajaron en la construcción de esta estructura de madera en la que se llegan a invertir 250.000 dólares y que se inspira en Forth Bridge, el famoso puente de las tierras altas de Escocia. Ocho meses después terminan la obra.

La filmación pudo acabar en catástrofe. Un camión de combustible que se incendió en las proximidades del puente, con la dinamita ya colocada en él, pudo haber causado su destrucción sin que pudiese filmarse, pero los soldados del ejército singalés, que protegían el puente de sabotajes, arriesgaron su vida para desviar el camión de las proximidades del puente. La estructura acabó saltando por los aires tras varias vicisitudes y lo hizo ante el primer ministro de Ceilán y otros dignatarios que no quisieron perderse el espectáculo. Los operarios encargados de filmar la demolición debían dejar las cámaras grabando y ponerse rápidamente a cubierto: uno de ellos debía hacer una señal para proceder a su voladura, pero tras guarecerse se olvidó del aviso. El equipo de demolición no pudo volarlo, así que el tren atravesó el puente para descarrilar poco después tras chocar con un generador. Tuvieron que trabajar a marchas forzadas para volver a poner el vehículo en su sitio y en perfecto estado para filmar a la mañana siguiente la secuencia, esta vez sin fallos.

El guión cinematográfico comete varios errores sobre los hechos ocurridos en el Ferrocarril de la Muerte. La figura del teniente coronel Nicholson (Alex Guinnes) es la de un hombre que no aprueba en absoluto el sabotaje sobre la construcción del puente. Muy al contrario, Philip Toosey, el auténtico hombre al mando en la construcción, ralentiza el proyecto e intenta entorpecerlo. Sus hombres recolectan en la selva termitas que introducen sobre la plataforma de madera; también mezclan el cemento con demasiada arena para debilitar la estructura. Tras el estreno de la película, Toosey escribe una carta al Daily Telegraph en la que muestra su desagrado por la injusticia cometida al tergiversar su historia.

También presenta al coronel Saito (Sessue Hayakawa, en el film) como inhumano y cruel. Pero el el verdadero Saito trata a los prisioneros con respeto y se atiene a las reglas que marca la Convención de Ginebra. Tras la derrota de Japón, Tossey acude como testigo al consejo de guerra que el tribunal aliado para crímenes de guerra entabla contra Saito y lo salva de la horca con su testimonio. Cuando Tossey muere en 1975, Saito viaja a Inglaterra para visitar su tumba.

Tampoco el militar y novelista francés se libra de los errores. Al parecer, Boulle no cae en la cuenta de que hay dos ríos que casi se denominan de la misma forma y que llegan a confluir: Kwai Yai y Kwai Noi. Como no conoce la zona, consulta los mapas del ferrocarril para incluir en su novela el escenario del trazado ferroviario que transcurre paralelo al río y donde el auor coloca su famoso puente. Aunque la realidad, es que se llegan a construir dos estructuras para salvar el cauce de agua, una de madera y otra metálica.

Los ingenieros japoneses diseñan la construcción en paralelo desde dos localizaciones: Ba-Pon en Thailandia y en su vecina Thanbyuzayat. El plan original pasa por seguir la cuenca del río Kwae Noi hasta el paso de las tres pagodas, lo que obliga a deforestar la selva y horadar decenas de colinas. Una obra que necesita dos años de intensos trabajos para completarla. El alto mando concede 18 meses, que tras perder la batalla de Midway (7 de junio de 1942), reduce a a un año. La idea de plantar raíles desde Bangkok, en una Tailandia sometida, hasta Rangún persigue el suministro por tren al Ejército nipón, ya que en alire la aviación estadounidense limita el abastecimiento. Les separan de su objetivo cientos de kilómetros de jungla, ríos, animales salvajes y enfermedades infecciosas. La mano de obra es abundante, sobre todo la de prisioneros de guerra británicos, holandeses, australianos y estadounidenses, entre otros países. También los romusha, indonesios de la isla de Java, son forzados a trabajar para la armada nipona.

En octubre de 1943 los 420 kilómetros de la línea ferroviaria se completan. La mayor parte de los prisioneros, excepto aquellos que se quedan para el mantenimiento, se trasladan a otros enclaves controladas por el Ejército nipón. Han terminado la construcción del llamado Ferrocarril de la Muerte, un trazado (entre Banpang y Thanbyuzayat), en los que se levantan numerosos viaductos y más de 600 puentes. Esta vía férrea de Bangkok a Rangún es aún vitarl como arteria terrestre para el transporte de tropas y suministrosen la ocupación de Birmania. La línea se acaba antes de lo previsto. Los trenes transportan 500.000 toneladas de material y dos divisiones enteras; además de varios vagones de esclavas sexuales para los soldados. Más de 60.000 prisioneros aliados y 180.00 civiles asiáticos, especialmente tamiles malayos, padecen lo indecible, soportan hambre, enfermedades, palizas y humillaciones continuas; 12.000 de los primeros y la mitad de los segundos mueren en esta obra.

Los puentes fueron objetivo preferente de la aviación aliada y sufrieron numerosos ataques entre diciembre de 1944 y junio de 1945. De sus numerosas reconstrucciones se encargarían de nuevo los prisioneros del campo de concentración japonés. El puente que las autoridades birmanas conceden en ‘reconcoer’ como el de Kwai (así han bautizado también el río) fue reconstruido por los japoneses, como pago por daños de guerra. Las secciones circulares de acero que se ven en la estructura son las originales de 1942 (numerado 227). Desde hace un par de décadas un tren turístico recorre el puente y las primeras secciones originales del ferrocarril hasta Nam Tok, cruzando sobre el famoso viaducto de Whampo. Tailandia explota así el filón que aún despierta el recuerdo de la mítica película ‘El puente sobre el río Kwai’.


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Viaje especial Madrid – Ávila en el tren histórico UT440.096

Vivir el tren -

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) organizará el domingo 15 de octubre un viaje a Ávila con motivo de las Fiestas de Santa Teresa. El viaje tendrá lugar en la histórica UT440.

Horarios:

  • Madrid Chamartín (09:00h) – Villalba (09:45h) – Ávila (11:00h)
  • Ávila (18:00h) – Villalba (19:15h) – Madrid Chamartín (20:00h).

Precios:

  • Socios: 22€
  • Simpatizantes: 30€
  • Infantil: 15€
  • Visita guiada: 5€
  • Comida: 18€

Foto | Luis Alberto Fernández Corral en Flickr

NOTICIAS --- Ocho mil plazas adicionales en los trenes de Andalucía a Cataluña y Levante en el puente del Pilar

Unos cuantos trenes -


Los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia de Renfe que unen Andalucía con Cataluña y Levante se reforzarán con 8.000 plazas adicionales respecto a la oferta habitual durante el puente del Pilar. Del total, 6.500 plazas corresponden a las conexiones que unen Barcelona con Málaga y Sevilla, y otras 1.500 a la relación Valencia-Málaga.

Este refuerzo se traduce en la circulación de veinticuatro trenes especiales para viajar entre estas comunidades del 10 al 16 de octubre.

Entre Málaga y Barcelona se han programado diez servicios especiales del 11 al 16 de octubre, con salida de Málaga a las 15.35 y de Barcelona a las 9.40 horas. Otros ocho trenes especiales reforzarán la relación Sevilla-Barcelona, con salida a diario de la capital hispalense a las 15.55 y de Barcelona a las 9.40 horas.

Además, Renfe sumará a la oferta regular de la relación Málaga-Valencia la circulación de seis trenes especiales, con salida de Málaga a las 9.45 y de Valencia a las 17.12 horas, del 10 al 12 de octubre. Con esta programación especial, la frecuencia de trenes para viajar entre Málaga y Valencia durante la semana de la festividad del Pilar será ininterrumpida de lunes a domingo.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- La estación de Chamartín acoge la exposición fotográfica ‘Caminos de Hierro’

Unos cuantos trenes -


La Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Adif presentan en la estación de Chamartín la exposición fotográfica con obras premiadas, seleccionadas y preseleccionadas en el 28º concurso fotográfico ‘Caminos de Hierro’, que se podrá visitar hasta el 13 de noviembre.

Esta exposición coincide con la conferencia bienal internacional NextStation 2017, organizada por Adif y la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que reúne a los mejores expertos, empresas líderes e instituciones dedicadas al diseño, financiación y gestión de las estaciones ferroviarias.

Exposición itinerante 2016-2018


La exposición está compuesta por 43 obras originales y 136 digitales, seleccionadas de entre las 5.045 fotografías presentadas por los 2.183 autores de 46 países que han concurrido a la presente edición. En esta ocasión han participado 425 fotógrafos de Madrid.

En la muestra se podrán ver obras en papel de 43 fotógrafos, entre las que se encuentran los siguientes autores madrileños: Jesús Labandeira, premiado con un accésit, Fernando Casado, Luis Mallo, Luis Millán, Isabel Munuera, Natalia Regueiro, Guada Sánchez-Suárez y Francis Tsang. También se exponen 136 obras en formato digital, entre las que se pueden ver los trabajos de 32 fotógrafos de Madrid.

La exposición de ‘Caminos de Hierro’ que podrá verse en Madrid es resultado de las obras galardonadas y seleccionadas entre las presentadas a la 28ª edición del concurso fotográfico internacional. Entre 2016 y 2018 la muestra recorrerá un total de 20 estaciones de Adif.

Entre las obras destacadas estarán las del primer premio, concedido a la fotografía “Train to Siberia”, de Nataliya Kharlamova; el segundo premio, “Niebla, kilovatios y velocidad”, de Alejandro Caporale; además del premio Autor Joven, que se concedió a la obra “Búsqueda”, de la fotógrafa vasca Sara Berasaluce Duque.

La serie “Train to Siberia”, de la fotógrafa rusa Nataliya Kharlamova, obtuvo el primer premio. Periodista y fotógrafa nacida en Moscú en 1978, ha sido alumna de Alexander Lapin. Hasta 2011 trabajó en el teatro Okolo de Moscú, además de ser editora de imágenes en diferentes medios. Desde 2009 se dedica a la fotografía documental y empieza un proyecto sobre adultos y niños con discapacidad intelectual. Actualmente, está trabajando en los documentales “Autismo” y “Niños adultos” en Siberia. En 2012 fue premiada con el PhotoPhilantropy Activist Awards y en 2015 con el Without Barriers.

La fotografía “Niebla, kilovatios y velocidad”, de Alejandro Caporale, recibió el segundo premio. Nacido en 1972 en La Plata (Argentina), reside en España desde 1976. En 1990 obtiene una beca en la Fundación Casa de Moneda en Madrid, donde descubre su pasión por la fotografía. Trabaja como fotógrafo para Carolina Herrera, Purificación García y para los arquitectos César Portela y Manolo Gallego. Desde 2010 se dedica a proyectos de fotografía y video creación. A lo largo de su trayectoria, que incluye numerosas exposiciones, individuales y colectivas, ha recibido diversos premios y reconocimientos.

El premio Autor Joven es para la obra “Búsqueda”, de la fotógrafa vasca Sara Berasaluce Duque, nacida en 1992 en Vitoria-Gasteiz, es graduada en Arte y obtiene el Máster en Educación Artística en Instituciones Culturales y Sociales. Ha trabajado en el Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía y actualmente se centra en proyectos artísticos relacionados con la fotografía, el archivo y la memoria. Ha sido premiada en varios concursos, además de finalista en el 27º Caminos de Hierro.

También fueron premiados con un accésit los fotógrafos Tete Alejandre (Cáceres), Max Álvarez (Asturias), Alfonso Batalla (Bizkaia), Katy Gómez (Jaén), Jesús Labandeira (Madrid), Simone Maestra (A Coruña / Italia), Elena Morón (Sevilla), Raúl Muñoz Ramos (Zaragoza), Eduardo Rivas Muñoz (Santander) y Wilhem Scholz (Estados Unidos / Alemania).

Después de Madrid, la exposición visitará hasta enero de 2018 las estaciones de Barcelona y Logroño. Por la exposición de la anterior edición de ‘Caminos de Hierro’ pasaron más de cinco millones de viajeros a lo largo de sus 22 meses de itinerancia, y se estima que esta nueva muestra supere estas cifras.

Fuente: Adif

El T-Flight chino desafía al Hyperloop

Treneando -

El Hyperloop tiene competencia. China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC) trabaja para construir un ‘tren volador’ que alcanzaría los 4.000 kilómetros por hora. El tren (por su parentesco con el ferrocarril) pretende ser uno de los medios de transporte que cobren protagonismo en la Nueva Ruta de la Seda. El nuevo vehículo sería diez veces más rápido que el tren bala, cuatro veces más rápido que un vuelo comercial y unas tres veces más veloz que la velocidad del sonido.

El gigante asiático se puso manos a la obra para desarrollar su propio proyecto de “tren volador” llamado T-Flight, tras comprobar los avances de Elon Musk con sus primeros experimentos con el Hyperloop One, gestado hace cinco años, que puede superar los 1.000 kilómetros por hora. Este ‘tren volador’ se concibe como un vehículo aerodinámico que utiliza la levitación magnética y viaja a través de un tubo de vacío (parecido al del Hyperloop), según explica el gerente de CASIC, Liu Shiquan. Desde CASIC aseguran que su propia versión del sistema de tubo de vacío será la primera en el mundo diseñada para permitir una velocidad supersónica, aunque el primer paso será alcanzar velocidades máximas de 1.000 kilómetros por hora. La firma estatal china asegura que posee más de 200 patentes para realizar este proyecto. Además, ya están analizando cuál puede ser el mercado del ‘tren volador’, dando prioridad a los países que formen parte del proyecto ‘Onc Belt, One Road’.

El vehículo en cuestión es capaz de quintuplicar la velocidad de los aviones comerciales. De acuerdo a declaraciones del ingeniero jefe Mao Kai al canal de noticias China News Service, T-Flight podría alcanzar una velocidad de 4.000 kilómetros por hora. “La velocidad de aceleración del vehículo será más lenta que un avión al despegar para que los pasajeros puedan despreocuparse de la seguridad”, asegura Mao Kai. El nuevo proyecto chino combina la tecnología que utilizan los trenes bala, el Hyperloop One y la capacidad de vuelo supersónico de los aviones caza, pero también la del MagLev, en su primera línea comercial de alta velocidad en Shanghai.

Aunque sin fecha concreta de lanzamiento, investigadores de Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC), compañía propiedad del estado chino que fabrica desde camiones hasta cohetes, es la encargada de llevar a cabo dicho proyecto. Los técnicos chinos han probado en un laboratorio de la Universidad Jiaotong (sudoeste chino) un modelo de anillo superconductor de levitación magnética de alta temperatura, dentro del cual un tren podría alcanzar los 3.000 kilómetros por hora. Para que un tren ‘maglev’ logre una velocidad tres veces más alta que incluso los aviones comerciales debe desplzarse dentro de un tubo de vacío, dentro del cual el vehículo casi no encontraría resistencia del aire. Este es uno de los factores principales que impiden a los trenes actuales moverse más rápido, ‘consumiendo’ hasta el 83% de la energía en aquellos vehículos que alcanzan una velocidad superior a los 400 kilómetros por hora. El récord de velocidad actual alcanzado por los actuales trenes de levitación magnética, usados principalmente en China y Japón, es de 581 kilómetros por hora.

El mismo concepto de tubo de vacío puede ser utilizado también para lanzar objetos al espacio y, además, puede ser usado por militares, según el líder del proyecto, el doctor Deng Zigang. No obstante, el modelo reducido del tubo de vacío que ha sido probado ahora es de tan solo 12 metros de diámetro. Dicho tamaño impide por hora al vehículo alcanzar una velocidad superior a los 50 kilómetros por hora, si bien la investigación aún se encuentra en su primera etapa. La tecnología hyperloop ofrece un camino para evitar el rozamiento con el aire, ya que en este caso el medio de transporte avanza por un tubo al vacío.

Este proyecto serviría para relanzar una Nueva Ruta de la Seda, concebida como una red de ferrocarriles, carreteras, gasoductos, oleoductos y redes de servicios que conectarán China, Asia Central y partes de Asia del Sur. Desde China siempre han destacado que el apoyo de Moscú es muy relevante para lograr el éxito de este gran proyecto, que pasa por Kazajistán y Kirguistán. Sin duda, el ‘tren volador’ podría mejorar la comunicación de esta unión económica que amenaza con derrocar a Occidente de su trono mundial de la economía.

China se incorpora de esta forma a los proyectos ferroviarios de hiper alta velocidad. Además del modelo occidental hyperloop, también trabaja en este campo el Instituto de Investigación del Ferrocarril (KRRI) de Corea del Sur que desarrolla desde hace tiempo un vehículo de características especiales de velocidad. El proyecto planeado por el gigante asiático pretende gestarse también en colaboración con la Universidad de Hanyang y otros organismos con la idea de alcanzar velocidades cercanas a los 1.000 kilómetros “en un futuro no muy lejano”.

En los tres casos, el camino para conseguir superar el ambicioso techo de los 1.000 kilómetros por hora es el mismo. La velocidad de los ferrocarriles tradicionales está limitada por el rozamiento con las vías, que les resta energía y capacidad de propulsión. Para superar esto, nacieron los trenes de levitación magnética (maglev), que ya funcionan en muchos países como Japón o Alemania, pero incluso en estos casos existe una resistencia a su avance: el aire. Por ello, lo que buscan los investigadores ahora es eliminar las trabas físicas.


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NOTICIAS --- XXIII Aniversario Museo Vasco del Ferrocarril

Unos cuantos trenes -


Con motivo de la celebración del 23 Aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril, para este día se han programados cinco circulaciones especiales entre Azpeitia y Lasao:

- 11h00, Automotor diésel Allan nº301, de los ferrocarriles portugueses, de 1953.**
- 12h00, Locomotora de Vapor "Aurrera" de 1898.**
- 13h00, Locomotora de Vapor "Zugastieta" de 1888.**

- 17h00, Locomotora diésel "Alstom 1004" de 1965. **
- 18h00, Locomotora de Vapor "Portugal" de 1913.**

Así mismo, durante toda la jornada se procederá al encendido de las locomotora de vapor "Espinal" de 1887 y de la grúa de Vapor Grafton de 1920.

Además, a lo largo de la jornada, los visitantes también podrán disfrutar de varias exhibiciones, entre ellas, la del taller de máquina-herramienta de 1924, la del Tranvía de Zaragoza del año 1958 y las excursiones panorámicas con el Merceces O405 Ex-Bilbobus.

Durante la jornada especial el Museo permanecerá abierto desde las 10h30 a 14h00 y desde las 16h00 a las 19h30.

El precio de la entrada es de 6€, que incluye viaje en uno de los cinco trenes programados para la ocasión y visita al museo.

** Estos horarios pueden estar sujetos a modificaciones de última hora.


Fuente: BML-Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril

NOTICIAS --- Air Nostrum quiere conectar Zaragoza y Montpellier con trenes de alta velocidad en 2018

Unos cuantos trenes -


Air Nostrum parece tener todo pensando para ‘asaltar’ la alta velocidad en España, un negocio hoy monopolizado por Renfe. A través de una filial llamada Intermodalidad de Levante (ILSA), creada en 2015 para explotar la liberalización del transporte ferroviario de viajeros anunciada en 2013 a instancias de una directiva europea, la compañía con sede en Valencia ha presentado ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) un proyecto para operar cuatro trenes diarios de alta velocidad entre Madrid y Montpellier (Francia) desde octubre de 2018.

ILSA presentó su candidatura a explotar la nueva línea en septiembre. En un documento de seis folios constan los principales detalles del proyecto: desde los horarios de los viajes hasta el modelo de tren que utilizarían para prestar el servicio pasando por la fecha de puesta en marcha, el 5 de octubre de 2018, exactamente a un año vista.

El operador propone dos trenes diarios con salida en Madrid a las 7.45 y a las 15.30 que efectuarían parada en Zaragoza a las 9.09 y a las 16.54, respectivamente, y otros dos desde Montpellier a las 7.00 y las 15.30 que llegarían a la capital aragonesa a las 11.21 y a las 19.51. Las paradas intermedias previstas son Barcelona, Perpiñán y Narbona.

Los trenes elegidos para prestar el servicio son el modelo AVE S-100, construido por la compañía francesa Alstom y de probada solvencia porque Renfe ya opera con ellos desde hace años. Tienen capacidad para 347 pasajeros y alcanzan los 300 km/h.

Desde el departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda han explicado que el Gobierno de Aragón ve con buenos ojos este proyecto porque permitiría que Zaragoza fuera considerada de nuevo un "nudo de conexiones ferroviarias por el interés tanto en materia de logística como turística".

Según han explicado fuentes de la CNMC, hace unos días dio comienzo un periodo de alegaciones a la propuesta de ILSA que se alargará durante cuatro semanas y que servirá también para probar que cumple las exigencias mínimas fijadas por el regulador. A saber: que el 20% del trayecto discurra fuera de España, que el 30% de los ingresos de la empresa proceda del negocio internacional y que al menos tres de cada diez viajeros sean extranjeros. Una vez cerrada esta primera fase, la CNMC dispondrá de seis semanas para fallar.Si el dictamen es favorable a ILSA, el ADIF deberá permitir la circulación de la empresa por sus vías bajo el pago de un canon por uso.

Un horizonte de posibilidades

El documento presentado ante el regulador afirma que este servicio abre "nuevas posibilidades de establecimiento de relaciones ferroviarias interregionales entre el sur de Francia, Cataluña, Aragón y Madrid" y señala que el mercado de estas regiones supera "los 5,2 millones de viajeros anuales" a los que ofrece "una doble frecuencia diaria con inmejorable horario comercial".

La empresa valenciana recoge en su propuesta su voluntad de empezar a explotar el servicio desde octubre de 2018, aunque lo cierto es que el Ministerio de Fomento anunció hace unos meses que retrasaba la entrada de operadores privados al negocio ferroviario hasta 2020. En este sentido, y siempre que la CNMC diera luz verde al proyecto, habría que estar pendiente de los términos de la autorización y de los tiempos que establece.

Fuente: Heraldo de Aragón

Los tranvías no son para La Coruña

Treneando -

Después de 35 años sin tranvías, el alcalde de La Coruña Francisco Vázquez (1983-2006) resucitó este medio de transporte con el propósito unirlo al desarrollo del paseo marítimo coruñés. En diciembre de 1997 se ponen en marcha cuatro vehículos, en la alternativa más original para recorrer algunos de los lugares más emblemáticos de la ciudad. El trayecto comienza en la Torre de Hércules y finaliza en la glorieta de las esclavas, siguiendo el paseo marítimo con las mejores vistas del Atlántico. Tras 14 años en funcionamiento (2011), el Consistorio decide suspender su funcionamiento. Y seis años después nadie parece echarlo en falta.

Solo los conductores que trasitan habitualmente por las callles coruñesas se acuerdan del tranvía. Para mal. Las catenarias y los raíles se mantienen a lo largo del paseo marítimo. Y son muchos los automóviles que, a riesgo de salirse de la calzada, zigzaguean para no dejarse las ruedas en los baches que se han ido formando junto a las vías. Las motocicletas lo tienen aún peor, ya que suelen resbalar en los raíles cuando las calles están mojadas. El Consistorio no quiere saber nada de este transporte, pero tampoco se ha decidido a eliminar la infraestructura tranviaria. Y eso que el Ayuntamiento desembolsa cada año 20.000 euros para su mantenimiento y la custodia de los vehículos históricos que esperan su vuelta a las calles. De momento permanecen a la espera en las cocheras de la Torre, presos del óxido y la maleza.

Con la llegada de Marea Atlántica al Gobierno local (2016) ya se anunció que el servicio del tranvía no se reanudaría debido a su elevado coste. El mal estado de la catenaria obligó además a retirar parte de la infraestructura entre Puerta Real y la Torre, para evitar su caída a la calzada. En otros lugares, como As Lagoas, los vecinos se quejan de los problemas que causan las vías en la circulación viaria. Lo idel sería su retirada, pero eso supondría también una cuantiosa inversión por la que no parace apuntar el Consistorio. Así que el tranvía sigue en un limbo que de momento no quiere abordar el Ayuntamiento.

En este proyecto, el municipio invirtió doce millones de euros; y cada año acumula un déficit de 20.000 euros (algo más de 200.000 acumulados desde su parada obligatoria). A ello habría que sumar los 362.000 euros que la ciudad desembolsó durante el anterior mandato (PP) para que una empresa hiciese un sondeo del estado de la línea y realizara algunas reparaciones en la infraestructura viaria.

El Ayuntamiento coruñés, gobernado por el PSOE, estrenó en mayo de 1997 el servicio de tranvía eléctrico, que pretendía ser la antesala del denominado metro ligero, un ansiado proyecto de transporte público de viajeros que, mediante modernos trenes rápidos en superficie, permita volver a conectar A Coruña y su comarca, un área con más de 400.000 habitantes. Valencia había iniciado en 1994 con un éxito la experiencia de resucitar el tranvía. En la memoria colectiva, permanecía viva la imagen de estos vehículos circulando por las calles de Lisboa y Oporto e incluso Palma de Mallorca. De ahí que La Coruña llegara a plantearse la reposición del transporte como reclamo turístico.

Sin embargo, el tranvía no cubrió las expectativas del Consistorio. La cifra más alta de ocupación rondaba los 190.000 viajeros por año, muy lejos de los 300.000 previstos. La red disponía de cuatro vehículos, reproducciones de los ‘Siboneys’ originales coruñeses en los que se combina la estética clásica con elementos de seguridad modernos tales como las puertas neumáticas o los intermitentes. El alcalde Francisco Vázquez apostó por el trazado entre As Lagoas y el castillo de San Antón volvió a circular un mellizo como punta de lanza del que iba a ser el transporte del futuro. En 2003, se añadiría el tramo del Matadero a las Esclavas.

El Gobierno local del PP ordenó en julio de 2011 la suspensión del servicio tras detectar daños en las vías, concretamente a la altura del edificio de Hacienda, en el Orzán, que podrían afectar a la seguridad. Los desperfectos fueron detectados por los técnicos municipales encargados del mantenimiento de las instalaciones después de que se registrase un leve descarrilamiento en el desvío del raíl en la zona del aparcamiento del paseo marítimo, a la altura del edificio de Hacienda. El servicio no volvió a ponerse en funcionamiento debido al elevado coste de su reparación.

Mientras el tranvía languidece, la ciudad sigue planteandose la necesidad de dotarse de un transporte en superficie que resuelva los problemas de congestión del tráfico. Vuelve a hablarse de un metro ligero y de programas y planes viarios vanguardistas y se olvidan de que en otras ciudades (14 en funcionamiento y 23 en proyecto), la solución a sus problemas la han encontrado con el tranvía.


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