Automotor eléctrico Civia 463-218-8, de la línea C1 de Cercanías Zaragoza, llegando a la estación de Casetas.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 4 de junio de 2017

La comisaría del intercambiador de Sol no seguirá prestando servicio debido a las altas temperaturas que impiden trabajar a los agentes que desarrollan ahí su jornada laboral.

Unas condiciones que "no son saludables" -sobretodo en verano, con las altas temperaturas- han obligado a la Policía Nacional a cerrar la comisaría situada en el intercambiador del Metro de la parada de Sol.

Según ha adelantado Voz Populi, la solución para que la comisaría se reabriera pasa por la instalación de una rejilla en la Puerta del Sol que serviría para la toma y salida de aire, pero el Ayuntamiento no estaría de acuerdo con esa obra, que pagaría Renfe, como los trabajos iniciales que se llevaron a cabo en su inauguración.

Esta comisaría de la Brigada Móvil de Madrid se abrió en el intercambiador Sol-Cercanías en febrero de 2010, pocos meses después de que se inaugurara la nueva estación de Cercanías, con la finalidad de incrementar la seguridad de los 52.000 viajeros que cada día pasan por ahí.

Son unas instalaciones de 800 metros cuadrados divididos en dos plantas que acogían hasta ahora las dependencias de la Jefatura del Sector Móvil y del Grupo Operativo de Metro. También disponen de una Oficina de Denuncias y Atención al Ciudadano (ODAC) en las que se atendía a las diferentes necesidades de los usuarios.

Por otro lado, contaba con calabozo y se instaló una cabina telefónica dotada de cuatro teclas -para castellano, inglés, francés y alemán- especiales que contactan automáticamente con el número de denuncias telefónicas y redirigen la llamada al operador del idioma correspondiente.

Apoyo de los sindicatos policiales

Los principales sindicatos de la Policía Nacional han apoyado el cierre de la comisaría de la estación de Metro y Cercanías de Sol. El portavoz de la Unión Federal de la Policía (UFP), Serafín Giraldo, ha asegurado que el desalojo de la comisaría se produce después de haber pasado un año de notificarse una sentencia de los Juzgados de lo Social, a instancias de una denuncia de todos los sindicatos, que confirmaba que "no se daban las condiciones idóneas" para el trabajo de atención al público en dichas instalación.

Giraldo ha explicado que los pocos agentes que aún quedaban en esas estancias han sido redistribuidos a otros departamentos dentro de la Brigada Móvil de la Policía Nacional. Y ha pedido que cuanto antes se instale aire acondicionado en las instalaciones.

Por su parte, el portavoz del Sindicato Unificado de la Policía (SUP), Ramón Cosío, ha indicado que la comisaría estaba prácticamente inoperativa desde hacía bastantes meses y ya no ofrecía servicio de atención al público porque "no se daban condiciones mínimas para poder trabajar, un riesgo laboral por las elevadas temperaturas que soportaban los agentes".

Cosío ha explicado que las obras que se hicieron en dicha comisaría se ejecutaron "mal", por lo que los agentes se han ido desplazando a otros destinos de la Brigada Móvil como Nuevos Ministerios y Méndez Álvaro.

Por su parte, desde la Confederación Española de la Policía (CEP) Alfonso Gálvez ha justificado la decisión de que los agentes dejen esta comisaría por las "lamentables condiciones" en las que trabajan, pero ha indicado que los ciudadanos "pueden estar tranquilos, ya que pueden interponer las denuncias en comisarías cercanas". "Siempre hay dinero para todo y para todos, menos para la Policía", ha apuntado.

En parecido sentido se ha pronunciado el secretario de organización Sindicato Profesional de la Policía (SPP), Ramón Romalde, que considera que "es la mejor medida que se puede tomar porque dos años después de haber denunciado este problema en unidad de acción entre todos los sindicatos, las administraciones no lo han arreglado".

Así, ha criticado que las distintas administraciones implicadas (Policía, Metro, Renfe y Ayuntamiento) no se hayan puesto de acuerdo en solucionar el problema de acondicionamiento de la comisaría, por lo que pide que se reúnan para solucionar estas cuestiones "burocráticas" y así los agentes puedan volver a dar servicio en la zona de forma adecuada.

Fuente: madridiario.es

El alcalde de Vélez-Málaga, Antonio Moreno Ferrer, anuncia que el Ayuntamiento rescindirá el contrato con la concesionaria del servicio municipal de transportes, Alsa, si la empresa no colabora en la reanudación del tranvía de esta localidad, paralizado desde hace cinco años. El Consistorio intenta renegociar con la empresa concesionaria el coste de la tarifa técnica. Esto permitiría desbloquear definitivamente el plan de recuperación del sistema tranviario de la localidad. El equipo de gobierno ya ha presentado un borrador con la mencionada tarifa y confía en atar en unos días el convenio que establezca la reanudación del servicio.

Moreno Ferrer considera que el tranvía es un eje vertebrador en el transporte urbano. Tras su paralización por parte del equipo del Partido Popular, “que ha supuesto un importante coste para esta ciudad y no sólo a nivel económico”, se alcanzó a finales del pasado año un acuerdo con la Junta que permitirá asumir el 40% del déficit de explotación y se implicarán con el mismo porcentaje para la inversión que requiera la reparación de los daños sufridos por el abandono de la anterior etapa de Gobierno».

El alcalde explica que la empresa no es la más indicada para poner obstáculos a un proyecto municipal, “máxime cuando llevamos desde enero abordando este tema con ellos y hemos conseguido la ayuda económica por parte de la Junta”. El Ayuntamiento ha planteado a Alsa que se haga cargo de la inversión necesaria para poner a punto las infraestructuras deterioradas desde la paralización del transporte, cuyo coste se cifra en 1,5 millones de euros, y que lo repercuta en la tarifa técnica.

El tranvía conectaba desde octubre de 2006 el casco urbano principal de Vélez-Málaga con el núcleo de población de Torre del Mar, en un trazado de 4,7 kilómetros, que debería haberse ampliado en una segunda fase de 1,2 kilómetros, que nunca entró en servicio, y quedó paralizado en junio de 2012 por el déficit que acumulaba. Las tres unidades móviles de este transporte, que supuso una inversión superior a 40 millones de euros, fueron trasladadas en julio del 2013 a Sídney (Australia), donde funcionaron en régimen de alquiler durante dieciséis meses hasta su vuelta a Vélez-Málaga, donde permanecen almacenadas en unas cocheras.

El pasado día 5 se cumplieron cinco años desde que el tranvía de Vélez-Málaga, el primero moderno que se puso en marcha en Andalucía, dejó de circular, tras la decisión adoptada por el anterior equipo de gobierno del PP, que alegó que el sistema era «una ruina económica para el Ayuntamiento». El equipo de gobierno tripartito (PSOE, PA y GIPMTM) que tomó las riendas del Consistorio tras las elecciones de hace dos años se fijó como objetivo prioritario restablecer el servicio, aunque de momento, la inversión pública superior a los 42 millones de euros sigue sin usarse y, lo más grave, deteriorándose. Ante este panorama, el alcalde veleño asegura que estudian incluso la posibilidad de rescindir el contrato con la empresa concesionarias, Travelsa, propiedad de Alsa, para poder desbloquear la situación.

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Según ha informado el Ministerio de Fomento, Renfe completará la implantación del servicio wifi en su flota de trenes AVE en enero de 2019. Este servicio ya fue introducido a comienzos del pasado diciembre en los trenes AVE dirección Madrid-Sevilla, y poco a poco se irá incluyendo de 'manera escalonada' en el resto de líneas.

El anuncio ha sido ofrecido a modo de respuesta a la pregunta parlamentaria formulada por el portavoz del PDeCAT en el Congreso, Carles Campuzano, a la que tuvo acceso Europa Press.

'PlayRenfe' es una plataforma que ofrece dos tipos de conexiones wifi, una básica y otra premium. La última permite acceder a distintos contenidos de información y entretenimiento, incluyendo retransmisiones televisivas en directo. De esta forma, se incluso se podrá seguir un partido de fútbol desde el asiento del AVE.

Costes del servicio

El servicio tendrá un coste para el viajero de entre dos y cuatro euros por viaje, aunque se contempla la conexión gratuita para la opción básica si el pasajero se inscribe en el programa de fidelización '+Renfe' de la compañía o para pasajeros de la Clase Preferente.

Renfe asegura que su servicio wifi es el más amplio respecto al resto de los ofrecidos por las distintas operadoras ferroviarias del mundo. Mediante su uso, Renfe quiere mejorar la calidad de sus usuarios y satisfacer una petición que ha sido muy demandada por sus clientes desde tiempo atrás.

Pasos a seguir

Para poder disfrutar de la conexión a Internet, el primer paso que tendrán que realizar los viajeros será descargarse la aplicación de 'PlayRenfe' en sus dispositivos móviles. Tras esto, los viajeros tendrán que escoger el tipo de servicio que más les interesa entre los dos nombrados anteriormente.

Para la implantación de este nuevo servicio, Renfe ha contado con la colaboración de Indra e Hispasat.

Fuente: Cadena Ser

Autor: Juanjo Olaizola Elordi
Dimensiones: 30 x 24 cm. 383 páginas.
Editorial: Maquetren. Año 2017


Libro que trata sobre los 100 años de historia de la empresa beasaindarra CAF escrito por el historiador y director del Museo Vasco del Ferrocarril Juanjo Olaizola.

Fuente: Maquetren

La ampliación del tranvía de Vitoria sigue dando de qué hablar. Mientras una buena parte de los partidos lo defienden, hay ya un movimiento vecinal que plantea la ilegalidad del proyecton y prometen batallar para impwedir las obras, al menos tal y como se han planteado. Mientras, las instituciones vascas defienden el plan, como se ha visto publicamente en una nueva comparecencia. El debate está abierto.

La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, avala la legalidad y utilidad del proyecto de ampliación del tranvía de Vitoria por el sur, una infraestructura que la plataforma de vecinos contraria a su construcción considera “ilegal”, un “sinsentido” y un “despilfarro económico”. Tapia ha comparecido en una comisión en el Parlamento vasco a petición del PP, una de cuyas parlamentarias, María del Carmen López de Ocáriz, reclama un nuevo análisis del proyecto tras la decisión de soterrar las vías de tren que se pretende llevar a cabo para la entrada de la alta velocidad en Vitoria.

La consejera niega cualquier ilegalidad o irregularidad en el proyecto y asegura que la distancia de 8 metros que la ley de ferrocarril establece entre vías y edificios no es de aplicación en los tranvías, donde rige el plan territorial sectorial de Euskadi que marca una distancia de un metro a cada lado de la traza ferroviaria. Tapia asegura que este proyecto, que espera que para finales de octubre o primeros de noviembre esté adjudicado, no es una “ocurrencia” del Gobierno vasco, sino que está avalado por el Ayuntamiento, y no es ninguna novedad porque ya en 2005 se preveía la ampliación hasta el campus universitario con el apoyo de todos los partidos del consistorio vitoriano.

Tapia explica que se ha tenido en cuenta el soterramiento de las vías férreas ya que en la zona del puente de Las Trianas, que se va a reforzar, se prevé un acceso a la zona del tren para fomentar la intermodalidad. La consejera asegura que el uso del tranvía en Vitoria muestra que el desarrollo de este medio es “factible” e indica que paralelamente a la ampliación por el sur se va a incrementar el número de coches de cada convoy, de 5 a 7, en las dos líneas vigentes para aumentar su capacidad, con un presupuesto de 25 millones de euros.

La consejera afirma que el proyecto cumple a “rajatabla” todos los requisitos medioambientales y explica que el hecho de que haya vecinos a los que no les guste el proyecto no significa que en Vitoria “haya una guerra“. “Hay mucha gente que piensa que esta es una buena obra”, resume. También reconoce que antes del comienzo de las obras queda un “pequeño trámite administrativo”, la modificación del plan general de ordenación urbanístico, que se va a hacer con la máxima transparencia, porque el Ayuntamiento es el primer interesado en que se hagan bien las cosas.

Previamente han intervenido dos representantes de la plataforma contraria a la ampliación del tranvía, que han pedido que se paralice este proyecto, que el Gobierno vasco no adjudique las obras y que se espere al soterramiento de las vías del tren anunciada por Adif antes de iniciar las obras. Afirman que la ampliación es una “imposición injustificada” que está muy lejos de cumplir los “mínimos requisitos” que exige un “urbanismo riguroso y transparente”, y que es “ilegal” porque no respeta la distancia de 8 metros de seguridad con los edificios en determinados puntos que establece la normativa ferroviaria. Aseguran además que es una ampliación “innecesaria”, que no la demandan ni los vecinos por donde va a pasar, ni la Universidad pública a la que va a dar servicio; y que además va a suponer la tala de casi 300 árboles.

Los miembros de esta plataforma censuran cómo se ha llevado a cabo el diseño del tranvía en Vitoria, con puntos en los que es difícil que puedan actuar los servicios de emergencia, y afirman que el Gobierno que ejecute esta ampliación y los partidos políticos que lo apoyen serán los “responsables únicos” de los accidentes con víctimas que pudieran ocurrir “por saltarse la legislación vigente y no atender las reivindicaciones vecinales que responden al sentido común”. Añaden que en dos meses y medio han reunido más de 4.000 firmas pidiendo la paralización de ese proyecto.

Las obras de ampliación, con 1,4 kilómetros de longitud y cuatro nuevas paradas, se prevé que estén finalizadas en el verano de 2019. El presupuesto es de 10,5 millones de euros, las dos terceras partes las sufraga el Gobierno vasco y el tercio restante se reparte a partes iguales entre la Diputación y el Ayuntamiento. Entre los grupos, EH Bildu, PNV y PSE-EE respaldan en comisión esta infraestructura y su ampliación, mientras que el PP pide un nuevo análisis y Elkarrekin Podemos, que ha defendido la utilidad del tranvía, alerta de la rotura de los consensos políticos y vecinales.

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«Las líneas estratégicas para el periodo 2017-2020 convergen en una máxima: crecer de modo rentable». Este fue el mensaje que ha trasmitido el presidente de CAF, Andrés Arizkorreta, en la Junta de Accionistas de la compañía. Crecer sí pero, ¿sobre qué bases? La respuesta la dio el propio Arizkorreta. «Mayor crecimiento de vehículos, potenciación del negocio de servicios y en otras áreas». Todo ello con la vista puesta en mantener niveles de rentabilidad superiores al 10%.

Arizkorreta, en su segunda asamblea como presidente de CAF, se mostró optimista de cara al futuro. No es de extrañar, cuando a cierre de 2016 la cartera de pedidos ascendió a 6.228 millones de euros. Un suelo sólido al que se suma que el año pasado se alcanzó un récord de contratación, 2.677 millones, el 60% en Europa occidental, es decir, a salvo de los vaivenes de las divisas. Los beneficios antes de impuestos ascendieron el año pasado a 59 millones de euros. El impacto de una mayor carga fiscal los redujo, después de abonar el impuesto de sociedades, a 37 millones, un 13% inferior al de 2015. El presidente propuso a la junta un reparto de dividendo de 0,58% euros brutos por acción, elevando en algo más del 10% la retribución respecto a 2015.

Arizkorreta señaló ante los accionistas que la marcha del negocio en los primeros meses de 2017 «responde a las previsiones que manejábamos. La confianza que nuestros clientes han depositado en CAF en el último año en forma de nuevas contrataciones nos ha permitido un mayor nivel de actividad que se ha traducido en incrementos de doble dígito en nuestros principales indicadores: ventas, Ebitda y resultado de explotación. Se evidencia -subrayó el presidente- el inicio de un nuevo ciclo de crecimiento que debe seguir acompañándonos en el medio plazo».

Arizkorreta advirtió de que, pese a estos positivos resultados, «el futuro hay que construirlo» y desgranó los principales retos a los que CAF deberá responder. En este sentido, señaló que los fundamentos de la demanda son sólidos y estables, «pero con un menor ritmo de crecimiento, mayor concentración en los servicios y una creciente demanda de localización industrial asociada a las adjudicaciones».

Competencia asiática

A su vez, Arizkorreta avisó a los accionistas que se constata una «sobrecapacidad a nivel global, particularmente de los competidores asiáticos, necesitados de crecer fuera de su área de influencia, lo que hace prever una consolidación aún mayor si cabe de actores a nivel global». Un tercer reto insoslayable serán las «disrupciones tecnológicas en el medio plazo con impacto aún incierto».

El presidente señaló que CAF se está preparando para este contexto con la mira puesta en aumentar los ingresos y mantener o incrementar la cuota de mercado, en un entorno de consolidación de competidores. Arizkorreta indicó que el objetivo es mantener niveles de rentabilidad superiores al 10%. «Para lograrlo debemos incrementar la presencia de CAF en las áreas de negocios de mayor margen, como los servicios». Arizkorreta indicó a este respecto que la compañía debe abrirse a un «desarrollo acelerado del negocio de rehabilitación de vehículos, la búsqueda proactiva de contratos con participación público-privada de transporte ferroviario, así como la aplicación de tecnologías digitales en el mercado del material rodante».

El presidente de la compañía beasaindarra mostró su optimismo sobre la marcha del negocio tanto por las fortaleza mostrada por CAF como por las perspectivas del sector. En este sentido, indicó que la Unión de Industrias Ferroviarias Europeas prevé un crecimiento del 3,2% en los próximo seis años. Otro dato positivo para CAF radica en que el 90% de sus contratos se basa en el segmento urbano y cercanías/regional, que seguirán representando la mayor parte del mercado mundial de transporte de pasajeros por tipo de vehículo. Finalmente, CAF está bien posicionada en Europa occidental, Nafta y algunos países de Asia-Pacífico, es decir, en las áreas donde el negocio ferroviario es más activo.

Fuente: El Diario Vasco

Los trabajos de rehabilitación y refuerzo del puente metálico de Redondela (Pontevedra), que ejecuta Adif, obligarán a efectuar modificaciones y cortes puntuales de la circulación ferroviaria por dicha estructura desde el próximo 22 de junio, de lunes a viernes, entre las 14:15 y las 17:30 horas. Las obras, que durarán varios meses, tienen como objetivo mejorar las prestaciones de esta estructura para el desarrollo de los servicios ferroviarios.

Los trabajos comprenden varias áreas de actuación: se trabajará sobre la estructura metálica, en elementos que se deben reforzar, e incluyen la sustitución de largueros. También se va a actuar sobre arcos de aproximación, estribos, bases de pilas y aparatos de apoyo, así como sobre la propia vía férrea. El presupuesto total de la intervención asciende a 1.995.000 euros (sin IVA).

Adif y Renfe lamentan las molestias que estas actuaciones, que redundarán en una mejora del servicio ferroviario, puedan ocasionar a los usuarios y agradecen su comprensión.

Servicios ferroviarios afectados

Mientras duren los trabajos en la infraestructura, Renfe establecerá un Plan Alternativo de Transportes para los viajeros de varios servicios:

- Alvia entre Pontevedra (salida a las 15:46 horas) destino Madrid-Chamartín (llegada a las 22:45 horas). El servicio entre Pontevedra y Vigo se realizará por carretera y modificará su hora de salida a las 15:15 horas, solamente de lunes a viernes.

- Alvia entre Madrid-Chamartín (salida a las 07:15 horas) destino Pontevedra (llegada a las 13:53 horas). El servicio entre Vigo y Pontevedra se realizará por carretera y modifica su hora de llegada a las 14:20 horas.

- Regional entre Vigo-Guixar (salida a las 15:10 horas) y A Coruña (llegada a las 17:21 horas). Modificará su hora de salida a las 15:15 horas y saldrá desde la estación de Vigo-Urzáiz. En Pontevedra los viajeros realizarán trasbordo a otro tren hasta destino.

- Regional entre Santiago de Compostela (salida a las 14:35 horas) y Vigo-Guixar (llegada a las 16:07 horas). Adelanta su hora de llegada en 6 minutos. En Pontevedra los viajeros realizan trasbordo a otro tren para llegar a la estación de Vigo-Urzáiz. La parada en la estación de Cesantes, que realiza de manera habitual este tren, será efectuada por el tren Regional A Coruña (10:00 horas) con destino Vigo-Guixar (12:09 horas). La llegada a Cesantes tendrá lugar a las 11:49 horas.

Estos dos servicios, entre Vigo-Urzáiz y Pontevedra, en ambos sentidos, pararán en Arcade y Redondela AV.

Fuente: Adif

El servicio del Metro de Barcelona volverá a registrar paros este lunes en la que será la sexta jornada de huelga en ocho semanas, con paros de dos horas por cada turno: de las 7.00 a las 9.00 horas; de las 16.00 a las 18.00, y de las 20.30 a las 22.30. Los paros, convocados por los trabajadores para incluir sus exigencias en el convenio colectivo, tendrán unos servicios mínimos del 40% en las horas punta por la mañana y por la tarde, mientras que entre las 20.30 y las 22.30 habrá unos servicios del 20%.

La mediación de la Dirección de Relaciones Laborales de la Generalitat ha elaborado un documento al no haber logrado un acuerdo tras más de 80 reuniones, y la dirección se mostró dispuesta a aceptarlo si el comité de empresa lo sometía a votación, algo que todavía no ha hecho. El presidente Metro de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Marc Grau, aseguró el viernes que la dirección de la empresa ha “superado sus límites” para tratar de acordar un convenio colectivo, por lo que no tiene más margen de maniobra, y exigió al comité de empresa más esfuerzo para alcanzar un acuerdo.

La dirección de TMB y la plantilla negocian el convenio colectivo desde otoño de 2015, momento desde el que los trabajadores han convocado diversas jornada de huelga, coincidiendo algunas con grandes eventos, como el Mobile World Congress de 2016 y el Primavera Sound del mismo año.

La plantilla del Metro de Barcelona avalaba este jueves al comité para continuar con los paros convocados para todos los lunes laborables. Los sindicatos han convocado a los trabajadores a varias asambleas informativas en turno de mañana y tarde para explicarles en qué punto se encuentra la negociación con la dirección de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y la propuesta que presentó la semana pasada Treball para desencallar el conflicto. El presidente del comité, Miguel Ángel Ribas, explicaba que aunque en las asambleas “no se ha puesto nada a votación”, todo el mundo ha estado de acuerdo en continuar con el calendario de paros indefinidos, al valorar negativamente la propuesta de mediación de la Generalitat. De esta manera, este lunes, día 12, el metro de Barcelona vivirá una nueva jornada de huelga, la sexta, con un par de horas de paros por turno.

La negociación del convenio colectivo enfrenta a sindicatos y dirección desde hace un año y medio. Pese a las más de ochenta reuniones realizadas –entre la fase de negociación directa y la de mediación con Treball– las dos partes no acercan posiciones. El calendario de paros –cada lunes– es indefinido y el tiempo corre a favor de la plantilla. La polémica por la opacidad salarial en los altos cargos de TMB fuera de convenio, que podría regresar en las próximas semanas por la publicación de nuevos datos, así como la fórmula de tres paros de dos horas –que reduce la afectación salarial– contribuye sin duda al mantenimiento de la huelga.

“Ahora más que nunca hay que demostrar a la empresa y a la mediación que no nos rendimos, que seguiremos haciendo huelga con seguimientos ejemplares el tiempo que haga falta para conseguir un convenio digno”, asegura CGT, el sindicato mayoritario en el comité, en la última hoja informativa que ha repartido a los trabajadores. Miguel Ángel Ribas ha remarcado que la plantilla está unida y ha lamentado que no sea posible llegar a un acuerdo con el gobierno del Ayuntamiento de Barcelona, un escenario que nadie del sindicato pensaba que pudiera darse.

La dirección de la empresa pública metropolitana lamentaba que el comité de empresa “no haya dado voz a la plantilla” sometiendo a votación la propuesta de Treball, como ya reclamó con la propuesta que presentó la empresa hace más de un mes. “Los artículos y disposiciones redactados por los mediadores se unirían al resto de artículos acordados anteriormente para constituir un convenio colectivo de Metro que aporta sensibles mejoras económicas, organizativas, sociales y de contratación para la plantilla”, defiende TMB.

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Tren Taller de Gran Intervención de Zaragoza pasando por la estación de Casetas (Zaragoza). Ha estado trabajando en el descarrilamiento que se produjo el pasado viernes a la salida de la estación. Está remolcado por la locomotora 333.395.2


Fotografía: Unos cuantos trenes. 11 de junio de 2017

Los trenes de Durango entrarán en L3 a partir del 19 de junio. Sin transbordos, directamente hasta Matiko.


Fuente: Euskotren

La imagen impacta. Grandes bloques de hormigón desgajados, toneladas de escombros, polvo y excavadoras. Sometida a una de las reformas más importantes de su historia, la estación de Dénia se encuentra ahora mismo irreconocible. Las obras, que avanzan a buen ritmo y se están dejando sentir y mucho en el área de La Faroleta, deben servir ya no sólo para reabrir el servicio del TRAM sino para que cuando lo haga llegue a Dénia en forma de tranvía. Para ese propósito, los viejos andenes que durante décadas utilizaron los trenes de Cercanía ya no servían. Y han desaparecido, pulverizados por la piqueta.

La actuación se integra dentro del programa general de renovación de la línea 9 del TRAM que está acometiendo el Consell después de lustros de abandono. Y prevé una inversión de 6,4 millones de euros para renovar no sólo la terminal de Dénia sino también las de Benidorm, Teulada y Gata. Como ya publicara este diario, también se han suprimido las vías y el vallado de la vía a su paso por la dianense avenida Joan Fuster.

El tranvía debe llegar a Dénia en 2019. Entonces, la ciudad, que ahora mismo no tiene ninguna conexión ferroviaria, habrá recuperado uno de sus dos servicios ferroviarios centenarios, el que la comunicaba con Alicante, cerrado por razones de seguridad en verano de 2016. El otro, el que la enlazó con Gandia y Valencia hasta 1974 está mucho más difícil. Aún no tiene fecha.


Fuente: La Marina Plaza

La Asociación Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J) asegura que el rechazo por parte de la jueza Nieves Molina a los recursos interpuestos por el archivo de la investigación del accidente de metro de 2006 “genera dudas”, y que persisten porque “ella se niega a que otras cuestiones más allá de la velocidad, sean tenidas en cuenta en el proceso judicial, generando así un debate externo a la instrucción“. Así lo explica la asociación en un comunicado, tras conocer que Molina rechazó los recursos interpuestos y confirmó el archivo de la investigación del accidente de metro, como ya hizo en su instrucción de 2006, e incidiendo en que “no hay más causa que la velocidad” y señala “como único responsable al conductor”.

Ante la negativa de Molina de no investigar todas las posibles circunstancias que pudieron haber incidido en el accidente, “siguen existiendo dudas”: “Dudas sobre lo que pasó en el túnel, y dudas sobre la actuación posterior por parte de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV)”, han matizado. Así también apuntan a dudas sobre la actuación de Molina a lo largo de la instrucción, “negándose a investigar cualquier circunstancia que pudiera señalar una responsabilidad de la dirección de FGV”, han apostillado.

La AVM3J indica que Molina se basa en diversos informes para establecer su conclusión, entre ellos el del perito Andrés Cortabitarte. “Y aquí surge la primera duda: si el perito inspeccionó la vía en noviembre de 2006, cinco meses después del accidente, con los trenes circulando desde el 5 de julio, ¿cómo pudo certificar que el estado de la vía no tuvo nada que ver en el accidente ocurrido el 3 de Julio?”, se preguntan. Al respecto, han criticado que la vía estaba en “perfecto estado”, porque “la misma noche del accidente ya la estaban reparando para restablecer el servicio lo antes posible”, y añaden, en cuanto al estado del coche y frenos, que el tren estaba “tan sumamente destruido que el sistema de frenado no se pudo reconstruir“.

Insisten en que las “dudas” no se generan por ser contrarias a sus intereses, “como alega la jueza, sino por considerar que no son resultado de una exhaustiva investigación“, e insisten en que “buscar la causa única es obsoleto y erróneo”.

La AVM3J asegura que la baliza estaba programada para frenar el tren a una velocidad de 80 kilómetros por hora, cuando la circulación máxima permitida era de 60 kilómetros, de modo que “era imposible evitar el exceso de velocidad“, subrayan y aseguran que Cortabitarte explicó en su declaración durante la Comisión Parlamentaria de 2016 que “se protegió la velocidad máxima de la vía”, pero “no la velocidad máxima del tramo“. A su juicio, el conductor “no es el responsable de esta decisión”, sino que “la mala programación de la baliza es responsabilidad de la dirección de FGV”, y califican de “lamentable” la actitud de la directiva por “obviar esta responsabilidad, pretendiendo echar toda la culpa al conductor“, lamentan.

El informe realizado por los técnicos del Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo (Invassat) asegura que “la seguridad no es un riesgo que tenga que ser evaluado”, ya que “si se evita, ya no hace falta evaluar”. Por ello, la asociación de Victimas de Metro recalca que “el riesgo de velocidad no existía porque se estaba cumpliendo el Reglamento de Circulación”.

Las víctimas aseguran que la jueza “tampoco tiene en cuenta el Informe del Inspector de Trabajo, y se atreve a señalar que el Plan de Prevención, tan sólo era en compromiso del empresario“, mostrando así un “total desconocimiento de la Ley”. La asociación observa en el informe un comportamiento “cuanto menos irregular”, ya que aunque pidió el listado de turnos de los maquinistas de la Línea 1, para averiguar si se garantizaban las horas de descanso, “FGV le entregó sólo los turnos de las líneas 3 y 5, y aún así concluyó que la Línea 1 cumplía con los turnos establecidos”. “Esta es la forma de investigar que tienen los técnicos que realizaron los informes en los que se basa la jueza”, concluyen.

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Durante los meses de junio, julio, agosto y septiembre, Metro Bilbao ofrecerá servicio de trenes ininterrumpido durante las noches de los viernes y vísperas de fiesta. A esto, hay que añadir el servicio nocturno que ofrece metro durante todo el año las noches de los sábados.

Noches de las vísperas: Se prestará servicio nocturno los días 24 y 30 de julio y el 14 de agosto.

La Junta General aprueba un dividendo de 0,58 euros brutos por acción que eleva al 10% el retribuido con cargo a 2016

Fotografía aérea de la zona de la estación de Utrillas-Montalbán, en el ferrocarril de Utrillas a Zaragoza. Fué realizada en 1956 durante el primer vuelo fotográfico completo realizado sobre el territorio español por el ejercito español y norteamericano.

1-Depósito de locomotoras del Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza.

2-Lavaderos de carbón.

3-Depósito de locomotoras del Ferrocarril de las Minas de Utrillas a la estación de Utrillas.


Fuente: Instituto Geográfico Nacional

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) colabora con el ayuntamiento de Alicante en la implantación del Bono Ruta 4/30, el nuevo título de transporte con tarifa plana para los jóvenes empadronados en la capital entre 5 y 30 años que permite desplazarse por la zona TAM en autobús urbano e interurbano y el TRAM d`Alacant de forma ilimitada durante los 30 días siguientes a la primera validación.

El nuevo bono, con un precio de 15 euros, más 4 euros del soporte de la tarjeta, pretende fomentar el uso del transporte público entre los jóvenes alicantinos, que deben de estar empadronados, como mínimo un año, de forma consecutiva en el municipio.

FGV ha llevado a cabo los cambios informáticos necesarios para el acceso en la utilización del nuevo título de transportes y para la recarga del mismo en las taquillas del área metropolitana de Luceros, Mercado, Marq y El Campello y en las máquinas automáticas de estaciones y embarcadas del material móvil.

La solicitud del Bono Ruta 4/30 se puede realizar de forma on line y de manera presencial. En la primera opción, hay que introducirse en la web bonoruta4-30ayto.es y cumplimentar la solicitud que, en el caso de menores no emancipados, deberá realizar el padre, madre o tutor legal del menor. Una vez verificados los datos y comprobado el empadronamiento, el propio sistema confirma por correo electrónico que dicha solicitud ha sido admitida.

Después de estos trámites, hay que abonar el importe de la primera recarga, 15 euros más los 4 euros del soporte de la tarjeta, bien a través de tarjeta de crédito o débito, bien mediante un recibo que se puede descargar para realizar el pago en la entidad bancaria acreditada. Una vez satisfecha la parte económica, otro correo electrónico te informará para que solicites cita previa para recoger tu bono en la oficina del TAM de la calle Díaz Moreu 6 y en la que deberás presentar el justificante del pago y el DNI. El plazo máximo de entrega del pase es de 15 días naturales.

La solicitud de forma presencial sigue los mismos parámetros en las oficinas del TAM de Día Moreu 6 y la nueva estación de autobuses en la calle Muelle de Poniente. En esta opción, con la solicitud a cumplimentar hay que aportar una fotografía de tamaño carné. A la hora de pagar, se puede realizar en metálico o con tarjeta de crédito o débito.

Para las personas que tengan un Bono Escolar o Jove y quieran ser beneficiaros del nuevo pase, deben solicitarlo específicamente y facilitar de nuevo sus datos. Por otro lado, no se puede canjear los viajes existentes sin utilizar en un bono antiguo debido a que los precios son diferentes.

Fuente: TRAM

La definición del trazado de los corredores logísticos será una de las cuestiones que comprometerá el desarrollo económico de las comunidades en las próximas décadas. El consejero de Vertebración del Territorio del Gobierno de Aragón, José Luis Soro, partió de esta idea para considerar una «prioridad de estado» la reivindicación ante Europa del llamado corredor Cantábrico Mediterráneo durante un almuerzo coloquio organizado el jueves por la asociación Propeller Club de Valencia en la capital levantina.

El consejero abordó la importancia de la logística no solo desde el punto de vista del crecimiento económico sino como «un instrumento de vertebración territorial, de cohesión social y de igualdad de oportunidades». Recordó las cifras de actividad de los puertos de Valencia, que manipuló más de 71 millones de toneladas de mercancía, y el de Bilbao, que alcanza un tráfico de 32 millones de toneladas.

En este sentido destacó también el enorme potencial de crecimiento del transporte por ferrocarril ya que en estos momentos se realiza por carretera. Como ejemplo señaló que en Aragón, tan solo el 1% del transporte se realiza por ferrocarril.

Soro recordó la favorable situación geoestratégica de Aragón, cruce de caminos entre el Cantábrico y el Mediterráneo y entre el norte y el sur de la Península, así como la conexión con Francia que reivindica la comunidad a través de la reapertura de la línea ferroviaria internacional Zaragoza-Canfranc-Pau y la región de Nueva Aquitania.

Y añadió que Zaragoza es la quinta ciudad más grande de España a medio camino entre grandes centros urbanos europeos (Burdeos, Toulouse, Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao), y en el centro de un área de 20 millones de personas. «En Aragón hemos sido pioneros en acoger instalaciones logísticas de primer orden», precisó el consejero.

También incidió en que en materia logística la comunidad cuenta con la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza), con una extensión de más de 13 millones de metros cuadrados, así como las otras tres plataformas logísticas aragonesas: la de Teruel (Platea); la de Huesca (Plhus); y la que se ha instalado en Fraga.

Recursos desarrollados

El consejero señaló, además, la existencia de varios complementos ferroviarios para el tráfico de mercancías como la Terminal Marítima de Zaragoza, el segundo puerto seco de España; el puerto seco Santander-Ebro, ubicado en el término municipal de Luceni; o la Terminal Intermodal de Monzón. Eso sin contar con las conexiones aéreas desde la capital autonómica.

Al acto asistieron el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez; el presidente de la Confederación Empresarial de la Comunidad Valenciana, Salvador Navarro y la gerente de la Confederación Empresarial de la Comunidad Valenciana, Inmaculada García, entre otros.

Fuente: El Periódico de Aragón

El Deccan Odyssey vuelve a conseguir el título de Asia’s Leading Luxury Train, que certifica el convoy como el más lujoso de los trenes turísticos de India. Conocido por su exótico recorrido por este país repleto de historias de realeza, palacios exóticos enjoyados y fauna salvaje exótica, el Deccan Odyssey se hace por séptima vez con este palmarés de los World Travel Awards, considerados como los Oscars de la industria turística. Este prestigioso galardón se entrega durante una pomposa ceremonia celebrada en el Grand Kempinski Hotel de Shangai (China), a la que asisten cientos de directivos de las más prestigiosas empresas turísticas del mundo.

Conocido como el Orient Express de la India, este convoy inicia su andadura en 2004. Su diseño se inspira en los trenes europeos de los años 20 del pasado siglo, con 21 coches que puedan transportar hasta 80 pasajeros, operado y administrado por Cox & Kings Ltd., socio externo de la The Maharashtra Tourism Development Corporation. Se tardó alrededor de cinco meses en finalizar el diseño de este tren de lujo. Alineado con los mejores trenes reales del mundo, como Blue Train de Sudáfrica o Orient Express de Europa, Deccan Odyssey fue impregnado con todas las instalaciones modernas que contribuyen a hacer cada viaje de tren a Maharashtra un verdadero placer. Los coches tratan de proporcionar el lujo de los vehículos imperiales utilizados por los maharajás de antaño para viajar. Dispone de una tripulación de más de 30 personas para supervisar un cómodo viaje en este vehículo ferroviario, con paredes de caoba, lámparas de bronce, todo tapizado de azul y plata, sauna, gimnasio, sala de ordenadores conectados via satélite y un sinfín de lujos.

El convoy pintado de azul, que sale de la estación Victoria de Bombay camino del sur, es un suntuoso palacio sobre raíles que dispone de salones, biblioteca, dos bares y hasta tres restaurantes. Cada estancia cuenta con un asistente personal cuya única misión es estar disponible 24 horas al servicio de los clientes de este lujoso convoy. El precio ronda los 2.800 dólares por persona en cabina doble (incluye la pensión completa y las visitas guiadas en inglés).

El tren Deccan Odyssey es uno de los trenes de mayor lujo de India. Con un estilo que recuerda las películas de Bollywood, recorre la costa oeste de India durante una semana. Bombay, Goa, Kolhapur, Tarkali, Aurangabad y Nasik son algunas de las paradas en las cuales los pasajeros pueden hacer visitas durante el día antes de partir por la tarde -noche. Proporciona un viaje a través del tiempo por las playas de Goa, donde es posible admirar hermosos palacios de antiguos marahas y paisajes y tesoros con mucho embrujo. El tren obtiene su nombre de la ruta que recorre, en la meseta de Deccan. Tiene también fama por su excelente gastronomía. A medida que el tren se adentra en una u otra región, el menú de sus dos coches restaurante incorpora diferentes platos regionales indios, según donde recale el convoy. La oferta es amplísima, con deliciosas especialidades chinas y una extensa carta de cocina internacional, todo ello servido de manera impecable.

Los World Travel Awards celebran este año su 24 aniversario, y son reconocidos en el mundo como el mayor prestigio en el sector de los viajes. Sirven para reconocer, recompensar y celebrar la excelencia en todos los sectores de la industria global del viaje y el turismo. En 2016, Deccan Odyssey ganó una serie de premios, entre ellos el premio World Travel Awards para el tren de lujo líder de Asia, el TTJ Jury Choice Award por excelencia e innovación y el North India Travel Award para el mejor tren de lujo en la India.

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El acuerdo permitirá la liberación de 1.453 m2 de suelo ferroviario