Tren real

Plataforma para la preservación de Pajares

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El martes 14 de marzo a las 19.00 horas tendrá lugar el acto de presentación de la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Asturias en Gijón. Se trata de una plataforma altruista e independiente, promovida inicialmente por un grupo de particulares de diferentes ámbitos de la sociedad civil, con el interés común de preservar el enorme patrimonio histórico que supone la Rampa Ferroviaria de Pajares, y con la aspiración de integrar progresivamente tantas entidades y colectivos sociales, culturales y profesionales como sea posible.

La vieja rampa -entre Puente de los Fierros y Busdongo-, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido, en cuanto entren en servicio (?) los túneles de la red de Alta Velocidad. Es una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XIX, por lo que son muchos los que piensan que sería una pena perder este patrimonio.

Los objetivos de esta asociación pasan por poner en valor este patrimonio mediante campañas de divulgación y comunicación para crear en el menor plazo posible una conciencia colectiva de necesidad de preservación y conservación del trazado. Quieren promover las acciones encaminadas a la preservación del trazado y su mantenimiento en un uso, que sirva de pilar entre otras posibilidades para desarrollar iniciativas turísticas, culturales y de ocio en las comarcas implicadas. Y para ello solicitan diferentes formas de protección patrimonial que den cobertura futura a la preservación como son la Declaración de Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, Declaración de Bien de Interés Cultural, inclusión en el inventario de la Fundación World Monument Watch, etc.

El ingeniero industrial Francisco Valle es el portavoz de esta plataforma, que ya ha recabado el apoyo de empresas, entidades como el Museo del Ferrocarril, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884».

Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético. «Es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades y desde esta plataforma ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería como uso turístico, al tiempo que el Adif -propietario de la línea- lo puede seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Y Valle añade que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

Desde la plataforma se sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Pero, incluso, aunque sea inviable preservar todo el trazado de la rampa de Pajares, la plataforma ve posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.


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NOTICIAS - Salvador anuncia la entrada del TRAM de Alicante a Dénia en sistema tranviario para mejorar la movilidad del municipio

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La consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, ha anunciado en Dénia que la futura entrada a la población del TRAM de Alicante se producirá en sistema tranviario en vez del actual ferroviario, con lo que se mejorará la movilidad del municipio que “dejará de estar partido en dos y tendrá menos ruidos, contaminación e impacto visual por los trenes, además de contar con la comodidad y accesibilidad de andenes bajos en las paradas”.

Este anuncio lo ha hecho la consellera después de la reunión de trabajo que ha mantenido con el alcalde de Dénia en el Ayuntamiento alicantino, Vicent Grimalt, donde Salvador ha explicado las inversiones realizadas hasta el momento y también las futuras actuaciones que realizará Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la Línea 9 del TRAM de Alicante (Benidorm-Dénia). Al encuentro han asistido también el director general de Obras Públicas, Transporte y Movilidad, Carlos Domingo, el director gerente de FGV, Ángel García de la Bandera, y la directora del TRAM de Alicante, Pilar García Reche.

Salvador ha manifestado que “desde el minuto cero se ha visto la convicción y voluntad del Gobierno que preside Ximo Puig por apostar por la Línea 9 del TRAM, que ha estado abandonada 20 años por los anteriores gobiernos”. La consellera ha añadido que “el actual gobierno no tiene más recursos que el anterior, de hecho tenemos grandes hipotecas que nos han dejado, pero lo que tenemos claro son nuestras prioridades como la apuesta por el transporte público y poder dar solución a esta histórica reivindicación de los vecinos de Dénia”.

Para reforzar esta afirmación, Salvador ha desglosado el programa de actuaciones previstas para el periodo 2015-2019 con una inversión de 83,8 millones de euros.

Proyecto de tranviarización

La tranviarización se realizará desde la actual estación de FGV en Dénia hasta el paso a nivel de la calle Diana, con una longitud de alrededor de 650 metros y un presupuesto aproximado de 2 millones de euros. Se llevará a cabo aprovechando los trabajos de mejora de estaciones y de renovación de vía entre Calp y Dénia, empezando por la capital La Marina Alta, lo que permitirá “hacer desaparecerlas vías, transformar los pasos a nivel en cruces con semáforos y eliminar los muros que cierran las vías, consiguiendo una avenida mucho más permeable e integrada urbanísticamente, acabando con la división que suponía el trenet al cortar Dénia por su lado sur”.

Además, el Ayuntamiento ha propuesto prolongar la zona tranviaria unos mil metros desde la calle Diana a una futura estación intermodal de autobuses en una segunda fase que FGV la incluiría en el futuro proyecto de renovación de vía de Gata de Gorgos a Dénia.

Por otra parte, será necesario la adquisición de nuevo material móvil, en concreto seis unidades con una inversión de 50 millones de euros. En este sentido, la consellera ha señalado que “serán vehículos que garanticen no sólo la fiabilidad y la seguridad sino también el confort, accesibilidad o información al cliente, conforme a los estándares de calidad que FGV presta en el resto de sus líneas”. Por ello, se considera que deben de ser de piso bajo, con la funcionalidad de un tren-TRAM, con posibilidad de ser dual y poder alimentarse con generación diésel o a través de catenaria, en previsión de una futura electrificación de la Línea 9.

El objetivo de las inversiones en la tranviarización y material móvil nuevo, junto con las de renovación de vía, la adecuación de puentes y taludes, mejora de las instalaciones de seguridad, comunicaciones y energía, es el de poder mantener y mejorar la explotación de esta línea, garantizando la calidad del servicio y, por otro lado, que esta línea adquiera los estándares del resto de la red de FGV en Alicante. Con dichas actuaciones se pretende “conseguir una renovación y modernización integral de la línea, con una adecuada explotación de la misma, mejorando los servicios que se ofrecen al usuario”, ha destacado Salvador.

Programación de actuaciones en Línea 9

Las actuaciones en la Línea 9 siguen la programación anunciada por parte de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio. En 2017 se licitarán las obras de renovación de vía del tramo Calp-Teulada y continuarán los trámites para la contratación de las actuaciones previstas en los tramos Teulada-Gata y Gata-Dénia para completar así el proceso de modernización de la Línea 9 en 2019.

Mientras, continúan las obras en el tramo Calp-Dénia y FGV sigue ofreciendo el servicio alternativo de autobús que enlaza las poblaciones Calp, Benissa, Teulada, Gata de Gorgos, La Xara y Dénia.

En la actualidad, continúan los trabajos de renovación de estaciones de Benidorm, Teulada, Gata de Gorgos y Dénia y mejora de comunicaciones entre Calp y Dénia. El presupuesto de adjudicación de esta actuación supera los 6 millones de euros. Con esta actuación se pretende mejorar las condiciones de seguridad, favorecer el confort del usuario, la durabilidad de la vía y la reducción del mantenimiento.

De forma paralela, prosiguen los proyectos para ampliar los sistemas de seguridad de Bloqueo Automático y ATP (Automatic Train Protection) entre Calp y Dénia, una vez finalizados los trabajos del tramo Altea-Calp el pasado mes de mayo.

Además, en la actualidad, se está pendiente de iniciar el proceso de licitación por un importe superior a dos millones de euros de las obras en los puentes de El Quisi y El Ferrandet, que se prevé adjudicar en verano e iniciar las obras en septiembre. Además, en este presupuesto se incluye otra actuación en un puente de la L1 en La Vila-Joiosa.

Fuente: Página Web del TRAM de Alicante

Las víctimas exigen la verdad

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Trece años después de los atentados del 11-M, la mayor masacre terrorista de España y Europa, las víctimas han exigido conocer toda la verdad para dejar atrás “las falacias” y despejar las incógnitas de los “misteriosos” informes policiales que recientemente han salido a la luz. Como ocurre cada 11 de marzo, diferentes asociaciones de víctimas del terrorismo han celebrado homenajes de recuerdo en Atocha y el Parque del Retiro, y, como ya sucedió el año pasado, sus líderes han coincidido en la Puerta del Sol en el primer acto de recuerdo organizado por la Comunidad de Madrid.

Una unidad que también han querido trasmitir la presidenta regional, Cristina Cifuentes, y la alcaldesa de la capital, Manuela Carmena, ya que ambas han asistido a todos los actos que se han celebrado durante la mañana en recuerdo de los 193 asesinados por una célula yihadista que colocó once bombas en cuatro trenes de Cercanías de Madrid hace hoy trece años.

Más de una década en la que las víctimas “no han recibido la justicia que merecen” ni han descansado “en paz”, en palabras del presidente de la AVT, Alfonso Sánchez, quien ha recriminado en El Retiro la existencia de “misteriosos” informes policiales “guardados en cajones” sobre el 11M. “Queremos esos informes. Queremos saber la verdad y queremos justicia“, ha subrayado Sánchez, antes de lamentar que “parece que hace falta que se jubilen los cargos policiales para que tengamos conocimiento de que el 11M es un caso abierto y que se siguió investigando”.

De acuerdo se ha mostrado Ángeles Pedraza, expresidenta de la AVT y madre de una joven asesinada aquel día, para decir que las víctimas se sienten “muy solas” cuando políticos y prensa utilizan “informes secretos como arma arrojadiza”.

Sin referirse directamente a esos informes, y dos horas antes en Atocha, el presidente de la Asociación 11M Víctimas del Terrorismo, Elogio Paz, ha exigido también que se construya “el verdadero relato” de lo que pasó para que las víctimas sepan la verdad y se dejen atrás “las falacias que afloraron un día después del atentado”. Tanto Sánchez como Paz han coincidido en que las víctimas sufren “desamparo” y se sienten “olvidadas”, unos mensajes que han escuchado políticos y los sindicatos CCOO y UGT, que han reclamado a la Administración proporcionar ayuda laboral después de que muchas personas, por sus lesiones, tienen dificultades para acceder a un empleo.

Por ambos escenarios han mostrado su apoyo diferentes representantes. Los ministros de Defensa, María Dolores de Cospedal, y de Educación, Cultura y Deporte, Íñigo Méndez de Vigo, han arropado a la AVT en El Retiro, donde también han participado Mari Mar Blanco; la defensora del Pueblo, Soledad Becerril; el director general de la Policía, Germán López; y algunos portavoces en la Asamblea y el Ayuntamiento madrileños de PSOE, Ciudadanos y Ahora Madrid (Podemos).

Desde el Ejecutivo, Cospedal ha defendido en El Retiro que la responsabilidad de los atentados la tienen “sólo los propios terroristas“, y ha añadido que trasladar esta responsabilidad a otros es un “error” porque se puede “equivocar más o menos” pero “no son los responsables de los asesinatos, lo son los terroristas”.

“El 11-M será siempre una fecha triste para los españoles. En el Día Europeo de las Víctimas del Terrorismo, mi recuerdo a su memoria. No os olvidamos”, ha sido el mensaje del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, lanzado hoy en su cuenta de Twitter.

El líder de Ciudadanos, Albert Rivera, ha utilizado también esta red social para recordar el 11M y, así, ha subrayado: “En memoria de las víctimas del 11-M y de todas las víctimas del terrorismo. Hay que defender sin complejos la libertad frente a la barbarie“, junto a una foto del monumento de la estación de Atocha.

Mientras, el candidato a secretario general del PSOE Pedro Sánchez ha expresado su apoyo a las familias de las víctimas con un tuit en el que señala: “En el XIII aniversario del 11-M, mi recuerdo y mi cariño para las víctimas y sus familias”.

En total 193 personas de 17 nacionalidades distintas -la española la más numerosa (143 víctimas)- perdieron la vida en los atentados perpetrados por Al Qaeda: 34 perecieron en el tren que explotó en la estación de Atocha; 63 frente a su paso por la calle Téllez; 65 en el de la estación del Pozo; 14 en el que estaba en la estación de Santa Eugenia y 16 en diferentes hospitales. La última murió en 2014 tras permanecer en coma diez años.

A las 192 víctimas se sumó el policía del GEO Francisco Javier Torronteras tres semanas después, el 3 de abril de 2004, como resultado de las heridas sufridas cuando siete miembros del comando islamista autor de la masacre se suicidaron utilizando los explosivos que almacenaban en un piso de Leganés.

Sobran las palabras. In memoriam.


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NOTICIAS - Empresarios de la Marina Alta: «En el Corredor Mediterráneo no hay pintada ni una sola línea del Tren de la Costa»

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Una vez más, y ya van muchas, los empresarios de la Marina Alta mostraron su decepción por el eterno retraso en la tramitación del Tren de la Costa, una comunicación que debe unir Valencia, Gandia, Dénia, Benidorm y Alicante por el litoral y que es básica para la Marina Alta. En esta ocasión, fue la presidenta del Cercle Empresarial de la Marina Alta (CEDMA), Sonja Dietz, la que durante su discurso en la décima gala de los premios de esta entidad en Dénia tildó de «preocupante» el hecho de que en el mapa del Corredor Mediterráneo «no haya pintada ni una sola línea pintada del Tren de la Costa».

Ese dato, recordó Dietz, se dejó traslucir en la última reunión que la consellera de Infraestructuras, Maria José Salvador, mantuvo en Madrid con el Ministerio de Fomento. La inquietud de Dietz no es gratuita: el Corredor Mediterráneo debe ser el gran mapa que incluya las principales infraestructuras ferroviarias desde Murcia hasta Catalunya. Eso sí, Salvador se trajo de ese encuentro en la capital un compromiso esperanzador: Fomento está dispuesto a revisar el convenio que ambas administraciones firmaron en 2011 sobre el Tren de la Costa para desbloquearlo y trazar una hoja de ruta con el fin de ejecutar las obras.

No obstante, esta última es la enésima promesa del tren. Ya hubo antes otras muchas que se incumplieron. Por eso, en la gala caló el escepticismo y la indignación por la dilación en la infraestructura, reivindicada ya no sólo por Dietz sino también por el alcalde de Dénia, el socialista Vicent Grimalt, el presidente de Baleària, Adolfo Utor, que lo hizo a través de un mensaje, e incluso el presentador de la gala, Ximo Rovira.

La presidenta del CEDMA ahondó en que «una comarca sin tren no tiene futuro» y recordó que ya no se trata únicamente de la Marina Alta: también quieren este ferrocarril asociaciones empresariales de otras geografías afectadas, como las de la Marina Baixa o la Safor.

Un conseller y un alcalde que escuchaban con atención

A lo largo de su discurso, Dietz tocó otras teclas.

El TRAM, sombras y esperanzas

Recordó que en realidad la Marina Alta lleva desde julio de 2016 sin ningún enlace ferroviario después de que entonces se suspendiera también el TRAM entre Dénia y Calp. Aún así mostró su esperanza en la reciente inversión de 93 millones de euros que ahora ha prometido la Generalitat para la modernización de este servicio y que incluye el tranvía en Dénia. A Dietz la escuchaban atentamente el conseller de Economía, Rafa Climent, y el presidente de Les Corts, Enric Morera.

Incertidumbre por el Pativel

También esos dos responsables oyeron a Dietz referirse a las grandes dudas que el Pativel, el plan creado por el Consell para frenar el ladrillo en el litoral, suscita en Calp, Benissa, Teulada, Xàbia o Dénia.

Fuga de inversores

Y en materia urbanística, Dietz volvió a exigir el desbloqueo del Plan General de Dénia, pendiente desde hace tantas legislaturas y que ha provocado roces entre el CEDMA y todos los últimos gobiernos locales. Aseguró que la falta de este documento urbanístico ha provocado que «decenas de inversores hayan salido de la ciudad por la inseguridad jurídica que provoca esta situación». En esta ocasión, quien también la escuchaba era el alcalde, Vicent Grimalt.

Medidas contra el paro

La responsable del CEDMA aplaudió que al fin el paro haya bajado durante febrero en Dénia –tras subidas constantes desde verano– y mostró su fe en todos los pasos que se están dando para lograr al fin la desestacionalización turística, como el desarrollo comarcal del proyecto de ciudad gastronómica de Dénia o la reciente firma en Calp de una Mesa Comarcal para el Empleo.

Fuente: Periódico digital La Marina Plaza

NOTICIAS - El ayuntamiento pide que el tranvía no sea un "debate de cuñados"

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Medio centenar de expertos han pasado entre el martes y el miércoles por la UPC para abordar la relación entre el tranvía y las ciudades. Más que un debate -han brillado por su ausencia las voces críticas: ni una-, se trataba de compartir experiencias, pero también de confirmar las tesis municipales: que este es un medio de transporte moderno, eficaz, sostenible, de gran capacidad y, a la larga, barato. A día de hoy, unas 206 ciudades en Europa y unas 400 en todo el mundo disponen de líneas de tranvía. Sobre todas ellas, para Barcelona, el espejo de Zaragoza. Y sobre la mesa, la necesidad de que el discurso sea técnico y cualitativo. Y no un "debate de cuñados", como ha definido el 'exconseller' Pere Macias, responsable de la estrategia municipal de la unión de los tranvías, recogiendo el guante de una de las ponentes.

Burdeos, Lyon, Nueva York, Berlín, Sídney, Zúrich, Grenoble, Florencia, París... Todas estas concentraciones han abrazado o potenciado el tranvía en este siglo, y lo han hecho, según sus impulsores, con éxito a pesar del recelo inicial de la sociedad, que en los 60 y los 70, como sucedió en la capital catalana, aplaudió el fin del ferrocarril urbano. A principios del siglo XX existían cerca de 1.000 redes de tranvía. Según Joan Carles Salmerón, director del Centre de Estudios del Transporte (CET), su desaparición progresiva fue “la desinversión pública en infraestructuras más importante de la historia de Europa”. Esa dinámica, dicen los expertos, se ha revertido. Hasta el punto de que el gobierno de Ada Colau considera necesario ir más allá de la unión de tranvías por la Diagonal.

"Instrumento supremo"

Ethienne Lhomet, consultor experto en movilidad, ha detallado las bondades de los casos franceses. Pero ha empezado con una contundente premisa: “El tranvía es el instrumento supremo para cambiar la movilidad en el mundo”. Al margen de las cifras de usuarios (éxitos en Burdeos y Lyón), está el efecto sobre la vida alrededor de las vías. Según Lhomet, los comercios crecieron de manera espectacular en los bordes de las líneas. Por no hablar de la "revitalización urbanística, de la vida de barrio". Sobre cómo lograr que una ciudad se atreva, este experto ha recetado “líderes políticos valientes e inteligentes combinados con un campeón técnico, competente y motivado”.

En el caso de Zaragoza, no sin antes sortear una oposición política titánica, el proyecto ha transformado el centro, donde, en algunos puntos, el tráfico se ha reducido más del 30%. La exposición de los expertos maños ha sido de las más aplaudidas. Y en sus criterios se huele y se saborea buena parte de lo que el equipo que lidera Macias quiere implementar en Barcelona. Por el fondo y por la forma. Como la voluntad de hacer pasar el tranvía por ejes centrales de la ciudad, o la posibilidad de que un tramo -los 3,6 kilómetros entre Francesc Macià y Glòries que unirían las líneas por la Diagonal- se construyan sin catenaria.

"Rentabilidad social clara"

Ana María Moreno, directora general de Tranvías de Zaragoza, ha hablado de “rentabilidad social clara”, una vez superada la “carrera de obstáculos” para convencer al comercio. El tranvía de Zaragoza tiene una longitud de 12,8 kilómetros, va de norte a sur y pasa por hospitales, escuelas, universidades, equipamientos culturales, centros comerciales y zonas de negocios. Tuvo un coste aproximado de 400 millones de euros y se estrenó en el 2013. Según el investigador del Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos Abel Ortego, la rentabilidad del invento se demuestra al analizar los datos: el bus transporta a cinco pasajeros por kilómetro, por 22 del tranvía; el consumo energético por viajero se reduce en un 84% si se usa el ferrocarri, y las emisiones de dióxido de carbono han caído en la ciudad un 17,4% respecto a los registros del 2005 y el número de partículas sólidas, un 50%. La ciudad se ahorra al año casi 20 millones de litros de combustible.

En cuanto al tráfico, en algunos puntos del centro ha bajado un 32%, pero de media, Zaragoza tiene ahora un 8% menos de circulación respecto al 2009. La ciudad debate ahora la línea este-oeste, y de nuevo ha surgido el debate sobre la necesidad y el gasto. "Tenemos un debate de cuñados", ha bromeado Moreno. "A uno a veces le gustaría no tener demasiados cuñados", ha ironizado después Macias, que ha asegurado que la densidad de población de Barcelona invita a impulsar el tranvía "más allá de estos 3,6 kilómetros".

Por lo que respecta a la explotación, la empresa que explota el servicio en Zaragoza es en un 80% propiedad del ayuntamiento, y el alcalde es su presidente. “Nos funciona muy bien”, ha aportado Moreno. En Barcelona ese es un debate que tarde o temprano, si cristaliza el proyecto, deberá abordarse. El gobierno de Colau apuesta por el control público, a diferencia de lo que sucede ahora con el Trambaix y el Trambesòs, con la empresa Tram con porcentajes residuales en manos de Ferrocarrils (Generalitat) y de TMB (Área Metropolitana de Barcelona).

El congreso ha terminado con la firma, por parte de todas las ciudades participantes, del Manifiesto de Barcelona, una oda a las bondades del tranvía, "clave en el nuevo modelo urbano" y un "poderoso instrumento de cara a la recuperación cívica del espacio urbano". Pero en el fondo, también un tema de sobremesa de domingo. Cuñados.

Fuente: Periódico elPeriódico

Globalia reclama la liberalización ferroviaria

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El presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, reafirma la apuesta del conglomerado por el sector del transporte terrestre y confirma que la intención del grupo es presentarse a “todos los concursos” que se abran para rutas en autobús, entre ellos las líneas de Madrid con Segovia y Guadalajara, que se licitarán “en breve”. Globalia tampoco descarta la incorporación de la compañía a nuevos mercados de transporte y aboga por la “liberalización” del sector ferroviario, paralizada de momento. Hidalgo subraya que “para transportar gente, lo más fácil es el tren”, por encima de autobuses y aviones.

La compañia presidida por Hidalgo tiene licencia de operador ferroviario, lo que le habilita para poder optar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren. Este grupo de transporte logró esta licencia en enero de 2015 a través de su empresa filial Iberrail Spanish Railroads. Con la consecución de esta licencia, Globalia consigue diversificar y extender al negocio ferroviario la actividad que desarrolla en el ámbito del transporte aéreo, a través de Air Europa, de la gestión de viajes (Halcón Viajes), de los hoteles (Be Live) y como touroperador (Travelplan). El grupo de Hidalgo se suma así al listado de compañías que ya cuentan con licencia de operadores de transporte de viajeros en tren.

Fomento aparca la liberalización del ferrocarril hasta la próxima legislatura, mientras el sector encadena récords en cuanto número de viajeros transportados en AVE y Larga Distancia, y se ultima la puesta en marcha nuevos kilómetros de Alta Velocidad. Al mismo tiempo, Fomento se plantea recuperar la antigua estructura de ‘holding’ ferroviario para coordinar la labor de Adif y Renfe. Los nuevos presidentes de Adif y Renfe han recibido la hoja de ruta de cara a una mayor coordinación de esfuerzos dentro del sector ferroviario, donde el Gobierno se juega buena parte de su credibilidad como entidad gestora de un servicio público controlado actualmente por el Estado en régimen de monopolio.

Bajo esta posición de dominio, y ante la perspectiva de una liberalización que garantice más pronto que tarde la apertura del mercado, el ministro de Fomento ha encargado a los dos principales ejecutivos nombrados recientemente al frente de Adif y Renfe que exploren de forma conjunta las posibilidades de recuperar en España el viejo modelo de ‘holding’ público ferroviario. De la Serna fundamenta su plan en el ejemplo seguido en Francia y Alemania, las principales ‘locomotoras europeas’, que han decidido integrar la gestión de las infraestructuras y la operación del transporte ferroviario bajo el paraguas único de sus respectivos ‘national champions’, la SNCF y la Deutsche Bahn.

Las empresas que tienen licencia, y también cuentan con el correspondiente certificado de seguridad, son las constructoras ACS, Acciona, Ferrovial y Comsa, las compañías de transporte en autobús Alsa e Interbús, el grupo Planeta a través de su sociedad Veloi Rail, y la firma andaluza Eco Rail. Las firmas que ya disponen de licencia, pero están a la espera del certificado de seguridad son Avanza Tren, AisaTren, Vectalia Rail y La Sepulvedana.

El llamado ‘cuarto paquete ferroviario’ abunda en el proceso de liberalización con la apertura de los distintos mercados nacionales de viajeros en Europa a partir de 2019. El conjunto de normativas establece el marco institucional del sector, primando la independencia de la empresa que controla la vía férrea, pero permitiendo la integración vertical de esta con un operador ferroviario a través de distintos modelos societarios. Entre las opciones que ofrece la CE, figura la creación de una nueva entidad ‘holding’ que actúe como matriz de ambas filiales y garantice la coordinación empresarial entre Adif y Renfe. Tras la reunificación de empresasn en París y Berlín, Bruselas tampoco vería con malos ojos la fusión de la operadora española con el administrador de las infraestructuras.


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Durante las Fallas, habrá huelga en el Metro de Valencia. Días y servicios mínimos

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Los sindicatos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana ha convocado paros, durante las Fallas de 2017, en protesta por la mejora de sus condiciones laborales y la falta de maquinistas.

Los paros por huelga de los trabajadores se producirán en los días principales de las fiestas y en horario de máxima afluencia. Esto dará lugar a un gran problema de movilidad para los valencianos y los turistas que se acerquen debido a que muchas calles estarán cortadas al tráfico por la instalación de los monumentos falleros.

  • 13 de marzo: De 07:30h a 10:00h. SERVICIOS MÍNIMOS DEL 70%.
  • 15 de marzo: De 13:00h a 15:00h y de 23:00h a 00:00h.
  • 16 de marzo: De 00:00h a 01:00h, de 13:00h a 15:00h y de 23:00h a 24:00h.
  • 17 de marzo: De 00:30h a 07:30h y de 12:30h a 14:45h.
  • 18 de marzo: De 00:00h a 07:00h, de 13:00h y de 19:00h a 22:00h.
  • 19 de marzo: De 00:30h a 07:30h, de 12:30h a 15:00h y de 23:00h a 24:00h.
  • 20 de marzo: De 00:00h a 04:00h.

Foto | Love Valencia

FOTOGRAFÍA - Locomotora quitanieves

Unos cuantos trenes -


Locomotora quitanieves 300-101-3 de la serie 300 de Adif en la estación de Canfranc (Huesca). Actualmente está en reserva en el depósito de Zaragoza.

La serie 300 es un conjunto de locomotoras quitanieves de tracción diésel, compuesta por 7 unidades. Se basan en un mecanismo de expulsión de la nieve del trazado ferroviario movido por un motor, además de poseer otro para la propia tracción del vehículo. Son locomotoras autopropulsadas y autogirables, que cuentan con un sistema de cuchillas cortadoras y con engranajes expulsadores.



Texto: Wikipedia, Listadotren
Fotografía: Libro "El ferrocarril de Canfranc y los Transpirenaicos" de Santiago Parra de Más.

NOTICIAS - Ningún tren de la línea C-3 está adaptado para los discapacitados

Unos cuantos trenes -


De las catorce estaciones por las que discurre la línea de Cercanías C-3 que va desde València hasta Utiel, nueve están adaptadas para personas con movilidad reducida, según informó ayer Renfe a este diario. Sin embargo, los usuarios con discapacidad difícilmente pueden emplear el servicio de esta línea de cercanías cuando ninguno de sus trenes está adecuado a ella. Ocasionalmente alguno de los ferrocarriles de la línea regional València-Cuenca-Madrid que corre por las mismas vías sque se encuentra adaptado. Esta es su única opción.

Según informaron fuentes de la compañía ferroviaria, la plena accesibilidad en su servicio depende de tres factores: las estaciones, los pasos inferiores y los vehículos. Este último es el fundamental problema en el caso concreto de la línea C-3 para que se den casos como el que publicaba Levante-EMV ayer que se dio el martes en Buñol, cuando un hombre con discapacidad no pudo subirse al tren con su silla de ruedas para ir a ver la «mascletà» a València. Mientras en la estación sí que se encontraban las rampas oportunas, el tren en cuestión no estaba preparado.

La flota de vehículos con que funciona la C-3 es antigua. Se trata de automotoras diésel, que no tienen instalado un sistema para que personas que necesitan silla de ruedas puedan acceder al vagón por sí solas. El escalón de acceso al tren se lo impide.

Junto a la C-3, la línea C-5, que va de València a Caudiel, también presenta una flota antigua con dificultades similares. El resto de líneas de Cercanías de València, según explicaron desde Renfe, funcionan en su mayor parte con unidades eléctricas más modernas, como los Civia, que sí que se encuentran adaptadas para personas con discapacidad, mientras que en los que no lo están han realizado inversiones de 600.000 euros por tren para acondicionarlos a esta circunstancia.

Aún así, no todos están preparados. Según los datos ofrecidos, alrededor del 70 % del parque móvil de Renfe se encuentra adaptado, pero ninguno de estos trenes cubre la línea C-3.

Pero por otra parte, ¿cómo un usuario puede saber si el tren que quiere coger está adaptado antes de acudir a la estación? La respuesta que ofrece la compañía es llamar previamente al teléfono de atención de Cercanías. Si no lo hace, se expone a realizar el viaje hasta la estación en balde.

Plan Nacional de Accesibilidad

Para cumplir con la Ley de Accesibilidad, Renfe tiene establecido un Plan Nacional de Accesibilidad por el que trabaja año a año para mejorar el servicio a las personas con movilidad reducida. En ese sentido, realizan acciones tanto en las estaciones, como en los pasos inferiores y en la flota de trenes. El orden de las inversiones está sujeto a factores como el número de usuarios.

Fuente: Periódico Levante-El Mercantil Valenciano

Sabina y su nuevo disco en el Metro

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El músico Joaquín Sabina adelanta su disco ‘Lo niego todo’ en el Metro de Madrid a través de una ‘ruta sabinera’ con una canción en cada línea, según anuncia la discográfica del cantante. Sabina se adueñó de las calles de Madrid para estrenar su canción ‘Lo Niego Todo’ y ¡se hará con el mismísimo Metro de Madrid este jueves!”, decía Sony Music, que además señala las 18 horas como comienzo del itinerario musical en estaciones concretas de las 12 líneas del suburbano. Mientras en la línea 1 suena ‘Quien más quien menos’ en la estación de Chamartín, la estación de Canal de línea 2, acoge ‘No tan deprisa’.

Los usuarios de Metro escuchan en la estación de Moncloa de la línea 3 el tema ‘Lo niego todo’; en la línea 4, ‘Postdata’ en la estación de Argüelles; y en la línea 5 ‘Lágrimas de mármol’, en la parada de Callao. ‘Leningrado’ suena en la estación de Legazpi (L6); ‘Canción de primavera’. en Alonso Cano (L7); y ‘Sin pena ni gloria’ (L8), en ‘Nuevos Ministerios’ dentro del adelanto del disco. Completan la particular preescucha ‘Las noches de domingo acaban mal’, en Avenida de América (L9); ‘¿Qué estoy haciendo aquí?’ en Plaza de Castilla (L10); ‘Churumbeles’ en Plaza Elíptica (L11); y ‘Por delicadeza’, el tema que canta junto a Leiva, en estación de Puerta del Sur (L12).

La relación de Metro con la música data de hace más de 90 años. Un ejemplo de ello es la denominación de una de sus estaciones en honor al guitarrista Paco de Lucía. Desde el suburbano destacan la asignación al músico gaditano como un “claro homenaje” a su trayectoria artística y resaltaban la relación que tenía con Mirsasierra, donde habitó en una casa familiar.

Las primeras referencias datan de 1928; el Metropolitano se hace presente en el género musical de la zarzuela, como se desprende del estreno de ‘La chula de Pontevedra’, un sainete en dos actos con texto de Enrique Paradas y Joaquín Jiménez, que versa sobre una vecina de Cuatro Caminos y que se muestra “orgullosa que allí tienen un gran metropolitano”. Cuatro años después, en 1932, también se estrena ‘El aguaducho’ con diversas referencias a metro. A lo largo de las siguientes décadas continúa habiendo referencias ocasionales en distintas canciones, por ejemplo, del austro-español Franz Johan (‘Qué barbaridad’, de 1946), pero será con la llegada de la democracia con la eclosión de ‘la Movida’ y el rock nacional cuando “abunden” las menciones al suburbano.

Grupos como Kaka de Luxe (con el tema ‘Viva el Metro’, de 1978) o Leño, primer conjunto de Rosendo, que en su primer single ‘Este Madrid (1978)’ mostraba en portada a sus integrantes saliendo de una boca de Metro. Otro caso es el grupo vallecano Topo que adoptan como logotipo el rombo de Metro para insertar su nombre en el interior de la figura geométrica. Precisamente ese logo protagonizaría la portada de su primer álbum, de 1979. Ya en su tercer disco grabarían el tema ‘Reina del vagón’.

Dentro del panorama pop irrumpe en esa relación entre el suburbano y la música el grupo Trastos que en 1980 publican su primer y único disco donde incluyen la canción ‘El loco de la Línea 5’. Un ilustre de la música nacional, Joaquín Sabina, referencia cuatro estaciones de la Línea 1 en su ‘Caballo de cartón’ (1984), concretamente a Tirso de Molina, Sol, Gran Vía y Tribunal. Ya en el siglo XXI, Manu Chao adquiere relevancia internacional con su álbum ‘Próxima estación: Esperanza’ donde se podía escuchar el tradicional anuncio de megafonía que indica la próxima llegada del tren a esa parada.

Metro también ha servido de plataforma en los primeros pasos de destacados músicos, como es el caso de Javier Álvarez. Actualmente, potencia su relación con la música y convierte sus instalaciones en escenarios para la actuaciones en directo, desde el estilo pop al flamenco, pasando por la ópera. Artistas nacionales de todos los géneros han mostrado su arte en estaciones como Chamartín, Principe Pío, Nuevos Ministerios o Mar de Cristal. Entre ellos destaca Diego ‘El Cigala’ y Miguel Poveda (dentro de la Cumbre Flamenca de Metro), a Luz Casal, Concha Buika, Rosario Flores y Sole Giménez (en el Festival Creadoras en Metro), a Raphael o al bailarín Antonio Canales, que presentó su obra ‘Torero’ en Avenida de la Ilustración.

Además, se han organizado exposiciones fotográficas en torno a la cultura del rock, o escuelas de baile dentro del certamen ‘Flamenco pa tos’, impulsado por Gomaespuma. Aparte, el suburbano ha servido de escenario para vídeoclips como en el caso de la formación El Canto del Loco con su tema ‘Eres tonto’ (2008). Caso curioso es el del grupo The Libertines que estuvo liderado por Pete Doherty y que graba en 2003 el vídeo de su canción ‘Time for Heroes’ en varias estaciones del centro, “aparentemente sin permiso”.

(Imagen OK Diario)


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NOTICIAS - Los usuarios puntúan el servicio del Tranvía de Zaragoza con un 8,1 sobre 10

Unos cuantos trenes -


El Tranvía de Zaragoza ha obtenido una nota global de 8,1 sobre 10 en la encuesta de satisfacción anual correspondiente a 2016. El resultado está tres décimas por encima al del año anterior y se mantiene la tendencia ascendente año a año en la valoración del servicio que presta la Línea 1.

Entre los aspectos más valorados se encuentran Información (8,26), Medio Ambiente (8,13), Puntualidad (8,08), Seguridad (8,07) y Accesibilidad en Andenes y Vehículos (8,05). Uno de cada cinco viajeros que toman hoy el tranvía reconoce que antes usaba el vehículo privado para sus desplazamientos por Zaragoza.

En concreto, en cuanto a servicio ofertado se ha alcanzado una nota de 7,69, alcanzando un 8,48 los servicios especiales de las Fiestas del Pilar, y los refuerzos de Navidad y de fútbol. Atención al Cliente ha obtenido una nota de 7,83; y el Confort, un 7,93.

Los viajeros también han valorado con un 8,29 la posibilidad de transportar objetos, carros de bebé y compra, así como con un 8,25 la satisfacción global con la línea del tranvía.

El uso que predomina entre las personas encuestadas es para transporte al centro educativo, es decir que un 24% lo usa para ir a la universidad, al instituto o al colegio, seguido de desplazamientos por ocio (22%). Un 11% de los encuestados cogen el Tranvía para ir a trabajar.

Otro de los aspectos recogidos en la encuesta es que la mayoría de trayectos se inician en Plaza de España (18,53%), seguido de Romareda (8%), San Francisco (6,43%), Mago de Oz (6,28%) y Clara Campoamor (6,13%). Las paradas de fin de trayecto más frecuentes son Plaza de España (13,63%), Pablo Neruda (8,27%) y Romareda (7,50%).

Para su elaboración se han entrevistado a 653 personas en paradas y a bordo del tranvía de modo aleatorio durante el pasado mes de diciembre con un nivel de confianza del 95%.

Fuente: Página Web del Tranvía de Zaragoza

NOTICIAS - El Govern se marca el objetivo de asumir las infraestructuras de Rodalies

Unos cuantos trenes -


Tras poner fecha a las restricciones para los vehículos más contaminantes en la Barcelona metropolitana, la Generalitat ha aprobado el 'Plan de transporte de viajeros de Catalunya 2020'. Un proyecto que centra sus objetivos en la reorganización de la oferta de Rodalies, previendo la asunción de competencias sobre la infraestructura, pese a las reiteradas negativas de Fomento.

La iniciativa asume la prioridad de reducir la saturación ferroviaria en las horas punta, "mejorando la comodidad, optimizando el material móvil" e incrementando la eficiencia mediante servicios semidirectos en los trayectos con más demanda.

Más velocidad

En el ámbito ferroviario en el que sí tiene competencias el Govern, los Ferrocarrils de la Generalitat, se prevé la adquisición de 15 nuevos trenes para el metro del Vallès que se incorporarán a partir del 2019 tras una inversión de 130 millones.

El plan contempla la culminación del servicio de buses de la red exprés.cat, con actuaciones que mejoren su velocidad comercial, como "la priorización semafórica y los carriles bus en la C-245, la C-31 y la B-23". Rull también ha incidido en la importancia de la T-Mobilitat, el proyecto que integrará todos los sistemas de transporte público catalán en un único título.

Fuente: Periódico elPeriódico

Renfe ajustará un 30% su plantilla de Mercancías

Treneando -

Renfe prevé ajustar en unos 425 empleos, esto es, en un 30,8%, la plantilla de Renfe Mercancías en un periodo de tres años, a cuyo término esta división de transporte de mercancías en tren contará con unos 950 trabajadores, frente los 1.374 efectivos que tenía al cierre de 2016. La medida forma parte del plan estratégico 2017-2019 que la compañía puso en marcha el pasado mes de enero con el fin de garantizar la rentabilidad futura de este negocio, actualmente en pérdidas, y que cuenta con el respaldo de los sindicatos de la compañía.

El ajuste de personal de Renfe Mercancías, que la operadora considera está “sobredimensionado”, se abordará a través de medidas no traumáticas, esto es, mediante bajas voluntarias y el traspaso de trabajadores a otras divisiones de la compañía. La reducción de la plantilla constituye uno de los ejes del plan estratégico de Mercancías, desvelado este lunes por el presidente de la operadora a raíz de la multa impuesta por Competencia a este negocio. El resto de pilares de la estrategia son el rediseño de la política comercial de Renfe Mercancías con el fin de captar más tráficos, y reducir su cartera de activos y participaciones.

Alfaro desvela que Renfe tiene colgado el cartel de ‘se vende’ en las participaciones que ostenta en las firmas con las que Competencia le acusa de haber pactado para obstaculizar la competencia en el sector, liberalizado en España desde 2005. Se trata de Transfesa y Semat, ambas filiales de la alemana Deustche Bahn y especializadas en tráfico de vehículos. Renfe Mercancías también soltará lastre de activos propios. En concreto, prevé traspasar locomotoras a la filial Renfe Alquiler de Material, una firma a la que otros operadores competidores pueden acudir para arrendarlas.

Estas desinversiones permitirán a la operadora mantener su objetivo de superar las pérdidas y cerrar con equilibrio sus cuentas ya en este año 2017, y a pesar de la multa de 65 millones impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Por un lado, la operadora recurrirá la multa a la Audiencia Nacional, a la que además pedirá que deje en suspenso su pago hasta que pronuncie su decisión final. Por otra parte, prevé anotarse las provisiones por la multa en las cuentas de 2016, que actualmente está reformulando, y además amortiguarlas con beneficios extraordinarios procedentes de ventas de activos y ajuste de personal.

La estrategia de Renfe Mercancías contempla que una vez logre el ‘break even’ en 2017, “gracias a estos extraordinarios”, ya en 2018 se consigan las primeras ganancias operativas, esto es, impulsadas por el crecimiento del negocio, y tomar “velocidad de crucero” en 2019. Renfe Mercancías cerró 2016 con una pérdida de 33 millones de euros. No obstante, el nuevo equipo gestor de la compañía que lidera Alfaro tiene actualmente en revisión y reformulación las cuentas del pasado año de la operadora.

En virtud de la reformulación, las cuentas de todo el grupo Renfe arrojarán pérdidas en vez del segundo beneficio de la historia de la compañía como inicialmente se estimaba. En el caso de Renfe Mercancías, supondrá unos mayores ‘números rojos’ de los 33 millones inicialmente estimados. Ello será consecuencia de incluir distintas provisiones, la de la multa de Competencia en el caso de Mercancías, y la de la exposición de Renfe en las sociedades constituidas con Fomento, Adif y los ayuntamientos de distintas capitales para la integración del AVE en las ciudades, dado que estas firmas están todas quebradas.

Renfe mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que el sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar un 70% del sector su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia, según la empresa, a que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.


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NOTICIAS - El tren del futuro se diseña en València

Unos cuantos trenes -


Es miércoles por la tarde y un par de estudiantes limpian las mesas de una pequeña nave de la Universitat Politècnica de València. Otros han ido a tirar las cajas de pizzas. Las últimas noches han sido largas pues tenían que mandar un informe de su proyecto de Hyperloop. Una hora y muchas explicaciones después, uno de ellos resume: “Acuérdate, no es un tren supersónico ni va en un tubo al vacío”. Empecemos por puntualizar. La idea general del que dicen puede ser el medio de transporte del futuro sí que se basa en un tubo de acero en el que la presión sería muy baja y por el que, aprovechando la falta de rozamiento de ese ‘casi vacío’, viajarían vainas o cápsulas ('pods') a velocidades que podrían alcanzar los 1.000 kilómetros por hora. Es decir, que permitiría viajar de Barcelona a Madrid en media hora. Primero con mercancías y, más adelante, con personas en cabinas presurizadas como las de un avión. Así que para los ingenieros no es un tren supersónico que viaja al vacío, pero para el resto casi podría serlo. Y este próximo verano, este grupo de estudiantes se ha ganado poder probar su prototipo en la POD Competition II para la que se ha construido una pista de pruebas de un kilómetro y medio en California.

Aunque no sea de ciencia ficción, la suya es una historia de película. Comenzó cuando en el 2015, un estudiante de la Politècnica se enteró de que el multimillonario Elon Musk, propietario de Tesla y Space X, había convocado un concurso para culminar el desarrollo del Hyperloop. Así, Ángel Benedicto, Daniel Orient, David Pistoni, Germán Torres y Juan Vicén formaron el Makers UPV con el profesor Vicente Dolz como tutor.

El concurso constaba de dos categorías, una para los que tenían capacidad económica para construir sus prototipos y otra para los que solo podían presentar un diseño. Estaba claro que la suya era la segunda. El pasado julio se plantaron en Texas para competir con otras 115 universidades y dieron la campanada. El poderoso Instituto Tecnologico de Massachussets (MIT) firmó la mejor maqueta pero ellos fueron elegidos como el mejor diseño de concepto.

“Cuando iban a anunciar los premios, nosotros ya nos habíamos separado y estábamos pensando en qué íbamos a hacer al día siguiente, pero cuando anunciaron por megafonía que habíamos ganado nos pusimos a correr como locos buscándonos unos a otros”, recuerda Dolz. La victoria les dio algunos apoyos y con ellos la posibilidad de construir su maqueta. “Varias empresas nos llamaron y tiramos para adelante pero no somos el MIT, al que le sobra el dinero y puede hacer pruebas en instalaciones de la NASA”, señala. También había que ampliar un equipo que ya reúne a más de 30 estudiantes, algunos de los mejores de cada una de las disciplinas implicadas.

La revolución estaba en el techo

Siguiendo la estela del tren bala de Japón, casi todos los equipos presentaron un diseño en el que las vainas levitaban sobre unos raíles. Ellos no. “Cuando metes la cápsula en un tubo todo eso cambia, no tienes que atarte a eso. Si te abstraes de esa idea puedes darle otro enfoque y eso hicimos. Lo hicimos levitar desde el techo”, explica Pablo Hernández, del ‘departamento’ de estructuras. La idea es tan sencilla que cualquiera lo entiende. En las capsulas se ponen unos imanes. “Como los de la nevera pero más potentes”, apunta Federico Lluesma, del equipo de levitación. Y un electroimán regula el campo magnético que se crea con el propio tubo para que, no se pegue al techo ni se caiga a la base. Quitar los raíles aumenta el espacio, algo muy importante en un tubo de unos tres metros de diámetro, y, sobre todo, abarata el proyecto en cerca de un 30%. Y eso es clave.

“Es que el reto real es hacerlo viable porque con la tecnología actual ya se podría hacer”, explica Dolz. “Las cifras son muy estimativas pero el coste sería mucho menor que el de un AVE, tanto en la construcción como en el mantenimiento, que es brutal, especialmente por los raíles. Aquí el único mantenimiento es de las bombas de vacío”, señala Fernando Galtier, manager del equipo económico. El resto es un tubo limpio y la propulsión apenas tendría coste. “La idea es que un turbo-compresor pase el aire por encima de la cápsula y lo impulse, por eso cuando dejas de pasarlo se pararía”, explica Lluesna. Por si acaso, su diseño incluye un sistema de frenado de emergencia. “El aire que pasa realmente es muy poco pero como no hay rozamiento bastaría para llegar a velocidades cercanas a los mil kilómetros por hora”, señala Hernández.

El calendario está en el aire

La gran pregunta es si será real y, en caso afirmativo, cuándo, pero la respuesta no es fácil. “Yo soy poco optimista”, reconoce Dolz. “Hay muchos retos tecnológicos que solucionar, tiene que ser viable, eficiente y tiene que estar muy claro el tema de la seguridad”, desgrana. Pero hay quien sí apunta una fecha. “Yo creo que siendo realistas en 20 años podríamos estar haciendo un trayecto a Madrid en media hora”, apunta Galtier. “Todo dependerá del nivel de inversión”, acepta el profesor. Pero esa es otra película.

Fuente: Periódico elPeriódico

NOTICIAS - Nuevo vehículo preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril

Unos cuantos trenes -


El pasado 2 de marzo el Museo Vasco del Ferrocarril amplió su colección con un nuevo vehículo. Se trata de la dresina de línea aérea CAF 1002 de ETS-RFV.

Esta dresina forma parte de un lote de 3 vehículos construidos para Euskotren, donde fueron entregadas en 1984.

Quedará expuesta en el Museo Vasco del Ferrocarril como testimonio de una importante etapa en la modernización y mejora de la red ferroviaria vasca.

Descarga de la dresina 1002 en el Museo Vasco del Ferrocarril
Fuente: Blog Historias del Tren

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