Línea convencional Madrid-Hendaya

En la línea convencional Valencia-Utiel-Cuenca

La estación de Cercanías de Sol cerrará del 12 al 27 de agosto por obras de mejora en la infraestructura realizadas por Adif. Las obras consisten en la renovación de carril en ambas vías. Durante estos días se producirán modificaciones en el servicio en el trayecto entre Atocha y Nuevos Ministerios.

Línea C3:

• Trenes con origen Aranjuez: Circularán en doble composición y finalizarán e iniciarán en la estación de Atocha.
• Trenes con origen El Escorial: Circularan en sencillo y finalizarán e iniciaran en la estación de Nuevos Ministerios.

Línea C4:

• Trenes con origen Parla: Circularán en doble composición y finalizarán e iniciarán en la estación de Atocha.
• Trenes con origen Alcobendas/San Sebastián de los Reyes: Circularán en sencillo y finalizarán e iniciarán en la estación de Nuevos Ministerios.
• Trenes con origen Colmenar: Circularán en sencillo y acabarán y comenzarán en la estación de Chamartín.

Vía | Renfe

Renfe transportó 246 millones de pasajeros en el primer semestre en todos sus servicios, un 3,3% más

Unos cuantos trenes volverá el 21 de agosto. ¡¡Felices vacaciones a todos!!

El libro “Memoria gráfica del ferrocarril en España, 2015-2016” es un recorrido a través de 70 fotografías, por la realidad actual del ferrocarril, en los que se han producido numerosos cambios en este modo de transporte que avanza imparablemente hacia el futuro, pero sin olvidar el pasado.

Este libro forma parte de la Colección “Monografías del Ferrocarril”, serie Humanidades, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

La publicación se inicia con un mapa de situación fotográfica, en el que se localizan todas las imágenes que están recogidas en el volumen.

El primer apartado reúne instantáneas de las nuevas líneas de alta velocidad que han entrado en servicio en este periodo, así como de las numerosas estaciones aparejadas a ellas, que reflejan la constante evolución de un ferrocarril que llega cada vez a más poblaciones para atender la creciente demanda. Esta realidad social ha llevado al abandono de apeaderos, que han quedado en desuso debido a las nuevas condiciones demográficas, y que quedan reflejados en el capítulo dedicado a cambios en las infraestructuras, entre otras modificaciones.

Gran parte de esta memoria gráfica está dedicada a los servicios de viajeros y mercancías operados por Renfe, pero también hay espacio para los trenes turísticos contratados por la operadora, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles o asociaciones de amigos del ferrocarril, así como para los operadores privados de mercancías.

En el trabajo se incluyen también los servicios de viajeros desaparecidos, tanto aquellos que han marcado toda una era en el ferrocarril español como los que han prestado servicio de forma puntual, para atender necesidades concretas, así como los de mercancías que han dejado de circular por la red, reflejo de otros tantos tráficos que ya son historia, bien por haberse desplazado a la carretera o por haber quebrado las empresas que los prestaban.

Además de las fotografías del autor, Gonzalo Rubio García, en el libro han colaborado: David Manuel Aguaded; Íñigo Arranz Castillejo; Bernat Borràs Pujol; Luis Cortés Zacarías; Adrián Cot; Alberto García Álvarez; Catalina Elena López Hinojosa; Javier López Ortega; Pablo Martínez Pérez; José Luis Meijomil Rosado; José Ángel Reyes, y Pablo Salvador Zuriaga.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

¿En qué se parecen una tomatera y el plano de metro de tu ciudad? Podrían parecer cosas muy alejadas, pero el equipo de Saket Navlakha acaba de encontrar las similitudes geométricas y de diseño que rigen el crecimiento de una planta y el diseño de una red de transporte. En un trabajo publicado en la revista Cell Systems, los investigadores aportan una visión novedosa y arquitectónica sobre el crecimiento vegetal que podrían ayudar a diseñar cultivos mejor adaptados al cambio climático.

“La idea para este trabajo empezó en realidad con una cuestión de ingeniera”, explica Navlakha. ¿Cómo consiguen las redes de transporte como un tren suburbano o una red eléctrica resolver la tensión entre dos objetivos contrapuestos como son el coste y el rendimiento? Y, ¿resuelven las plantas ese problema de una forma similar? Para comprobarlo diseñaron un experimento especialmente sencillo, aunque algo laborioso. Cultivaron varias plantas de sorgo, tomate y tabaco y comenzaron a escanear digitalmente su estructura durante el crecimiento. En el proceso escanearon cada 20 días tanto las ramas como los tallos y las hojas y tomaron alrededor de 500 imágenes.

“Escanear plantas en 3D puede consumirte mucho tiempo”, asegura Adam Conn, coautor del trabajo. “Pero es un método no invasivo y una vez que lo haces puedes descubrir cosas a partir de los datos que no apreciarías simplemente mirando las plantas”. De hecho, cuando introdujeron los datos en los ordenadores y vieron la geometría del crecimiento de las plantas observaron que se adaptaban de manera casi perfecta a la curva de lo que se conoce en economía como óptimo de Pareto, lo que significa que las plantas están encontrando el equilibrio entre el coste de desarrollar sus estructuras y la capacidad de sobrevivir en determinados ambientes.

Esta estrategia es la misma que utilizan los ingenieros cuando diseñan un sistema de transporte como el metro, por ejemplo. El objetivo principal es llevar a la gente desde los alrededores hasta el centro tan rápido como sea posible y con las rutas que sean más eficientes para llegar a todas partes. En esta analogía, llevada a las plantas, la base sería el centro de la ciudad y las hojas serían el extrarradio. Los nutrientes deben llegar hasta esas zonas lo mas rápido posible pero la planta debe limitar el coste de desarrollar demasiadas ramas.

“Nuestra hipótesis era que si la longitud total y la distancia recorrida eran un criterio evolutivo importante para las plantas, habría una presión evolutiva para minimizar el criterio de forma conjunta y eso es justamente lo que encontramos”, resume Ullas Pedmale, investigador postdoctoral que participa en el estudio. Un aspecto interesante es que las plantas tenían diferentes reacciones según la especie y según el ambiente en el que se criaban; si era más o menos luminoso, por ejemplo.

“Esto significa que la manera en que la planta desarrolla su arquitectura también alcanza una solución intermedia muy común en el diseño de redes”, asegura Navlakha. “En función del ambiente y la especie, la planta selecciona diferentes maneras de alcanzar estas soluciones para las condiciones particulares de ese ambiente. Entendiendo estos mecanismos podríamos ajustar dinámicamente nuestros variedades de cultivos para afrontar el cambio climático”.

Fuente: Vozpópuli

Renfe Mercancías registra una pérdida de 12,5 millones de euros en el primer semestre del año, lo que supone recortar un 46,5% los ‘números rojos’ de un año antes. La compañía ferroviaria pública atribuye este dato al plan estratégico que puso en marcha en esta división a comienzos de año para evitar su quiebra y garantizar su viabilidad futura. Desde que el sector se abrió en 2005 a la competencia Renfe Mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren.

El plan de rescate incluye el inicio de un proceso de ajuste de personal mediante un plan de bajas voluntarias. Unos 250 trabajadores han solicitado ya sumarse a este plan del total de 300 previsto para este año. En conjunto, Renfe Mercancías prevé que salgan unos 425 trabajadores en el trienio del plan, un 30% de su plantilla actual. Renfe Mercancías elevó un 2,7% sus ingresos totales, hasta los 114,3 millones de euros, después de incrementar en un 9,7% el volumen de toneladas de carga transportada, hasta 9,91 millones.

Esta mejora en la actividad y la reducción del 5% acometida en los gastos de explotación permitieron al negocio de mercancías de Renfe lograr un beneficio bruto de explotación (Ebitda) positivo. En concreto, se situó en 200.000 euros, frente al importe negativo de 9,5 millones de un año antes. Renfe considera que estos datos evidencian “que se está cumpliendo” el plan estratégico puesto en marcha en la compañía, “con su consiguiente recuperación“.

El denominado Plan de Gestión 2017-2019 de Renfe Mercancías, presentado el pasado mes de marzo prevé que esta división de la operadora pública, que nunca ha logrado beneficios, cierre ya este ejercicio con un equilibrio (‘break even’) en sus cuentas. Ello será posible dado que la firma incluyó en sus cuentas de 2016 la provisión correspondiente a la histórica multa de 65 millones de euros que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) le impuso a comienzos de año. También lo confía al programa de venta de activos que incluye el plan estratégico para redimensionar la empresa. La filial de la operador asegura haber valorado ya para su venta 73 locomotoras, el 22,8% de su parque total, y 1.600 vagones.

Otro de los principales objetivos de la nueva estrategia de Renfe Mercancías son el rediseño de su actividad comercial y potenciar su tráfico internacional. Con todo ello, la firma pretende adaptarse al mercado y garantizar su viabilidad futura. Renfe Mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que el sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar un 70% del sector su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia, según la empresa, a que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.

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El tráfico ferroviario se reanudará el lunes 14 de agosto

El tráfico ferroviario se reanudará el lunes 14 de agosto

Impulso a la participación activa de los agentes de la cadena logística

Renfe ha puesto en marcha una serie de medidas urgentes para mejorar la fiabilidad de los trenes que prestan servicio en Extremadura. Se creará un grupo de trabajo permanente para el seguimiento y cumplimiento de ellas.

Medidas urgentes:

• Revisión de los motores y sustitución de aquellos que presenten cualquier anomalía.
• Sustitución del cableado de los trenes.
• Se creará en Badajoz un nuevo puesto de asistencia técnica con foso para revisiones de los vehículos.
• Entrega de un completo informe sobre las incidencias registradas a lo largo del año.

Renfe estudiará:

• Cambio del material móvil.
• Creación de un taller en Badajoz.
• Nombramiento de un interlocutor de Renfe en Extremadura.

Vía | Renfe

La rampa ferroviaria de Pajares atesora casi un centenar de bienes, tanto muebles como inmuebles, que confirman la necesidad de proteger esta joya del desarrollo industrial en Asturias. Un trabajo que ha desempeñado la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares, iniciativa del ingeniero Francisco Valle, y del historiador Guillermo Bas con el único fin de que la Unesco considere este paso como Patrimonio de la Humanidad. Bas ha realizado un primer borrador del catálogo de elementos pertenecientes al ferrocarril, una tarea que hasta ahora nunca se había realizado y que supone un primer paso para la consecución de su objetivo.

"El documento delimita el objeto de protección", explica el historiador. A su juicio se establecería desde la bifurcación de la variante de Pajares, en las inmediaciones de la estación de La Robla (León) hasta el punto kilométrico 115,500 de la línea León-Gijón, a la salida de la estación de Ujo (Mieres). "Entre ambos puntos incluimos la explanación de la vía, con las explanaciones correspondientes a las parrillas de vías, estaciones y demás edificaciones adscritas a la explotación ferroviaria, así como sus obras de fábrica accesorias, como puentes, túneles, trincheras, terraplenes, muros de contención y sostenimiento, pasos inferiores y superiores, tajeas, alcantarillas o cunetas de desagüe", destaca.

En el primer trabajo se han incluido 67 piezas, cada una con su correspondiente ficha donde figuran datos esenciales como fecha, autoría, descripción o nivel de protección actual, así como una valoración de su estado de conservación. Veinticinco de ellas son edificios y estructuras situadas en la vertiente asturiana, y el resto en el tramo leonés. Entre estas piezas, apunta Bas, se encuentra, el depósito-taller de Ujo, las estaciones de La Cobertoria, Pajares y Campomanes, el complejo ferroviario de La Robla y locomotoras de vapor tan significativas como la "Varela de Montes".

El estudio se completa con otros 19 bienes muebles que se encuentran dispersos por toda la geografía española, aunque la mayor parte de ellos se encuentran en el Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón. Aquí se enmarcan 17 piezas de material móvil, como locomotoras de vapor y eléctricas, coches de viajeros y material auxiliar de vía; y otros dos elementos singulares, una señal y una maqueta. En estos casos se ha establecido un límite cronológico desde 1868, cuando se abrió el primer tramo entre León y La Robla; y 1955, cuando se culminó la electrificación entre León y Gijón. A pesar de ello, también se han incluido algunas locomotoras eléctricas más recientes, "pero su representación justifica la inclusión en el documento".

Este trabajo ha permitido, como resaltó el historiador, evaluar el nivel de protección y estado de conservación de las piezas. Aquí "destaca la ausencia de protección en muchas de ellas, ninguna de las situadas en León goza de grado de protección alguno; y de las asturianas hay varias incluidas en el inventario de Patrimonio Histórico Industrial, y otras contempladas en los planes de ordenación urbana de Lena y Mieres". En cuanto a la conservación, "hemos constatado el peligro que amenaza a algunas de estas piezas, como la estación de Pajares, en deterioro creciente; o la de La Pola de Gordón, en ruina casi inminente". Bas asegura que "también hay piezas que corren un riesgo real de desaparición, por eso desde la plataforma urgimos la adopción de medidas de protección".

El estudio se completará con una segunda fase donde se incluirán nuevas piezas de ingeniería como túneles o puentes.

Fuente: La Nueva España

Autor: Manuel Vicent
Dimensiones: 19 x 12,5 cm. 224 páginas
Editorial: Debolsillo. Año 2016 (1997 la primera edición).


Novela clave en la narrativa española contemporánea, una obra de iniciación en la que el primer amor, los placeres sensoriales, el cine, el mar, la política, los boleros clásicos, las canciones nuevas, la presencia inexorable de la Iglesia católica y la muerte se entremezclan con el aroma y la geografía de la Valencia de los años cincuenta.

Como si del viaje de un héroe clásico se tratara, el protagonista, Manuel, relata el verano de su paso de la adolescencia a la madurez: un recorrido interior a través de su conciencia para lograr la conquista de la libertad personal y encontrarse a sí mismo en una época que quedará marcada de manera indeleble en su recuerdo.

Fuente: Penguin Random House

El Govern prevé que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) apruebe en septiembre un préstamo de 750 millones de euros que la Generalitat ha solicitado para ejecutar el tramo central de la L9, el que conecta La Sagrera con Zona Universitària y que une los ramales, dando sentido al conjunto de la línea. Este préstamo se enmarca en una línea del BEI para financiar proyectos de lucha contra el cambio climático, según explica Josep Rull, conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat.

El importe necesario para finalizar el tramo central y para que la L10 llegue al Polígono Pratenc asciende a un total de 1.150 millones de euros: “Iríamos desplegando la actuación de forma gradual. El nivel máximo de producción sería de 200 millones de euros cada año, lo que permitiría acabar el túnel e ir poniendo gradualmente en funcionamiento diversas estaciones”, asegura el conseller. “El BEI está valorando la propuesta y nos gustaría creer que después del verano, en septiembre, queremos ser prudentes, el consejo de administración dará el visto bueno para poder obtener estos recursos, que son los que nos facilitarían acabar definitivamente el túnel central y reconectar los dos ramales que quedan aislados”, indica Rull.

“El BEI permite hacer frente a la parte más importante, y los flecos los asumiríamos nosotros”, precisa el conseller, aunque apunta que si el préstamo no se aprueba se continuará trabajando con las entidades financieras, constructoras y fondos de inversión para obtener recursos a cambio de alargar las concesiones. El objetivo es que los 450 millones de euros que la Generalitat debe pagar anualmente en concepto de concesiones y créditos -lo debe hacer hasta el año 2042- se puedan destinar a obra efectiva del tramo central.

La Generalitat ya cerró el año pasado con el gobierno municipal de Ada Colau un acuerdo por el que el consistorio compró inmuebles del Govern por 40 millones para que éstos se destinen a la L10 Sur de Metro con el fin de abrir en verano de 2018 las nuevas estaciones de Foneria y Foc Cisell, en los barrios de la Marina y con un coste conjunto de 45 millones, tras unas obras que se desarrollarán a lo largo de este año. El Govern también anunció en mayo que L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) tendrá dos nuevas estaciones en 2019 después de que la Generalitat habilitara una partida de 37 millones de euros para poner en servicio las estaciones de la L10 Sur de Provençana, que se pondrá en servicio en febrero de 2019, e Ildefons Cerdà, que lo hará en octubre de 2019.

La Línea 9 del metro de Barcelona es una línea automática de ferrocarril metropolitano subterráneo que actualmente tiene 24 estaciones en funcionamiento: 9 en el tramo Norte, de 11,1 kilómetros en un ramal en Santa Coloma de Gramenet y el norte de Barcelona; y 15 en el tramo Sur, que recorre los distritos meridionales de la Ciudad Condal, además de Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat. La parte central del recorrido es compartida con la línea 10. El servicio es operado por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y a lo largo de la línea habrá tres servicios: L9, L10 y L2. En total tendrá 52 estaciones, 20 de las cuales enlazarán con otros medios de transporte. En algunos puntos llegará a los 90 metros de profundidad para evitar el resto de líneas y salvar la compleja geología de la llanura de Barcelona.

Desde que el joven conseller en cap Artur Mas subido encima de una tuneladora dio el pistoletazo de salida a las obras de la L9 han pasado 15 años. El 22 de junio de 2002 Badalona es el escenario elegido para colocar la primera piedra de esta obra faraónica. Según las primeras previsiones, el ferrocarril soterrado de casi 50 kilómetros de extensión costaría 2.000 millones de euros y estaría en marcha en el 2007. Hoy, con una inversión total de más de 16.000 millones de euros, todavía quedan 4 kilómetros para perforar -entre las futuras estaciones de Manuel Girona y Lesseps- y 16 para poner en servicio, entre los cuales se encuentran los de la L10 Sur y el tramo con más demanda, el que une Zona Universitaria con la Sagrera.

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El conductor que pilotaba el tren que se estrelló el viernes contra el final de la vía de la estación de França ha declarado a los Mossos d'Esquadra que no recuerda nada del suceso, según fuentes consultadas por este diario.

Los agentes de la Divisió de Transports que investigan el accidente le tomaron declaración el viernes por la tarde. El interrogatorio del principal protagonista de esta historia, sin embargo, no ha aportado nada sustancial para averiguar la causa del siniestro. Posiblemente termine por resolverse a través del análisis de los datos que contienen las dos cajas negras, ya en posesión de la policía catalana. Esta información permitirá saber si el maquinista llegó a pisar el freno y el tren no respondió, o, por el contrario, el hombre no llegó a dar la orden de detener el convoy.

El conductor, un hombre de 31 años y con siete de experiencia en este trabajo, quedó aprisionado dentro de la cabina tras el impacto. La parte frontal del tren se arrugó para absorber el golpe pero ello provocó también que el maquinista quedara atrapado. Fue rescatado por los Bombers de Barcelona e ingresado en el hospital con una contusión torácica. Tanto un desvanecimiento previo al choque como una conmoción causada por el propio accidente podrían provocar las lagunas que, según dice, presenta su memoria.

Un vídeo muestra la violencia del choque

A través de Twitter, las imágenes de la cámara de seguridad que captan el accidente ferroviario de la estación de França, han salido a la luz solo 24 horas después del suceso. Lo que muestra esta grabación divulgada por el usuario @_MaxJandro_, es que el choque del tren de la línea R2 Sud de Rodalies proviniente de Sant Vicenç de Calders (Baix Penedès), que dejó 56 heridos -tres de ellos de gravedad-, fue de una violencia notable.

El impacto contra el tope de la línea 11 llega a levantar del suelo la parte trasera del primera vagón y la delantera del inmediatamente posterior. La sacudida de la catenaria, además, provoca una lluvia de chispas que caen hasta la vía, pasando junto a las ventanas de los pasajeros.

Conducción manual

Estos trenes de Rodalies se conducen manualmente. El sistema de seguridad del tejido ferroviario cuenta con medidas como el dispositivo del 'Hombre muerto', que comprueba constantemente que el conductor no ha sufrido ninguna indisposición mientras pilota. O las balizas, que detienen el tren si este supera una velocidad que compromete la seguridad del pasaje.

Si el tren pudo entrar en la estación sin que se activara ninguna de estas medidas, según aclaró ayer Renfe, fue porque ni lo hizo a una velocidad excesiva, ni hasta ese instante se había detectado una indisposición del condcutor. La investigación deberá aclarar ahora qué falló en esos metros finales: el hombre o la máquina.

Fuente: elPeriódico

La Comunidad de Madrid ya ha realizado el 40 por ciento de las obras de reforma de la línea 5 de Metro. El consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, Pedro Rollán, ha visitado las estaciones de Suanzes y Torre Arias y ha podido constatar los avances de la rehabilitación, declarando al respecto que “está ejecutado el 40% de la obra, una obra muy importante ya que en apenas 60 días se van a certificar cerca de 70 millones de euros.”

Nuevos trenes, sistemas y estaciones

De los trabajos finalizados hasta el momento destaca la sustitución de 23 kilómetros de catenaria tradicional por catenaria rígida, lo que reducirá las incidencias producidas en el sistema eléctrico ya que es un sistema con mayor rendimiento energético y con un menor coste de mantenimiento. La catenaria es la instalación que dota de energía a los trenes para que puedan circular. En concreto, la catenaria rígida instalada está adecuada para operaciones con un potencial de 1.500V.

Uno de los cambios más resaltados por el consejero ha sido la actualización del sistema de señalización, ya que, según ha afirmado, “va a marcar un antes y un después”. El nuevo sistema de señalización ya se encuentra instalado en 6 de los 11 enclavamientos previstos, concretamente en Alameda de Osuna, El Capricho, Torre Arias, Quintana, Ventas y Rubén Darío. Este nuevo sistema de señalización viene a sustituir al antiguo, instalado en los años 50 y 60, y supondrá un incremento de la capacidad de trenes en un 44%, lo que permitirá pasar de 22 a 32 trenes por hora.

Junto a la actualización del sistema de señalización, viene la renovación de un nuevo sistema de comunicaciones. Hasta el momento se han instalado 10.780 metros de cable de fibra óptica, 24.813 metros de cables de señalización nuevos, 180 armarios de señalización nuevos y 216 circuitos de vías. También se han montado, en todas las estaciones, antenas TETRA de comunicaciones, lo que garantiza un sistema de comunicaciones unificado, integrado en túneles, trenes y estaciones.

Las obras de modernización en la línea 5 incluyen, asimismo, la remodelación del alumbrado del túnel, la reforma de dos centros de tracción y la reforma de cuatro de sus estaciones: Torres Arias, Suanzes, Canillejas y Aluche.

La renovación de las estaciones y de los sistemas de funcionamiento no serían lógicos sin una actualización de los trenes, en total se van adecuar 21 trenes para el servicio en la nueva línea 5. Los nuevos trenes contarán con mejoras en la dinámica vehicular, en la radiofonía interna, en los equipos de climatización y los mecanismos de las puertas, entre otras.

Se trabaja 24 horas al día

Cada día trabajan en el túnel de la línea 5 cerca de 150 personas las 24 horas del día y entre 10 y 12 vehículos auxiliares, con el fin de concentrar los trabajos que afectan al servicio en solo los dos meses de verano. El consejero solo ha tenido palabras de felicitación hacia ellos: "Felicitar a los extraordinarios profesionales de metro que son capaces de hacer cosas de una envergadura tremenda, en un muy corto espacio de tiempo, minimizando por tanto la incidencia a los viajeros”.

Sobre un posible adelantamiento de finalización de las obras el consejero ha comunicado que ponen “todo el empeño” para que se cumplan los tiempos y que “el timing se está cumpliendo". "La obra finalizará el día 3 de septiembre como estaba previsto”, ha zanjado.

Fuente: madridiario

Prosigue la polémica por la ampliación del tranvía en Vitoria. El último en pronunciarse es el exalcalde José Ángel Cuerda (PNV) quien es partidario de paralizar la ampliación del tranvía hacia el sur de la ciudad y hacer “un estudio de unas características diferentes al que se ha hecho ahora” sobre esta infraestructura. El que fuera alcalde de la capital alavesa entre 1979 y 1999 participó hace unos días en el foro municipal de movilidad que debatía esta ampliación, a la que se opone una plataforma vecinal que aboga por aplazar las obras para acometerlas de manera conjunta con el soterramiento de las vías del tren anunciada por Adif.

Cuerda insta al Gobierno municipal de Vitoria, integrado por PNV y PSE, a “pensar en los ciudadanos” y analizar la sostenibilidad del trazado desde el punto de vista medioambiental, económico y social. En su opinión, el proyecto en este momento tiene “una serie de inconvenientes muy serios“, como “la falta de un análisis de lo que es el tranvía en Vitoria y la necesidad previa de abordar la envergadura económica y ciudadana” de su ampliación.

“A mí me parecería una medida muy prudente que existiera ahora una paralización del proyecto para poder estudiar a fondo estas circunstancias” y después “tomar las decisiones que en su caso procedan”, sostiene el exalcalde. “Yo preferiría que este proyecto se paralizara y hacer un estudio de unas características diferentes al que se ha hecho ahora”, concluye.

La posible paralización del tranvía de Vitoria para estudiar la obra de manera conjunta con el soterramiento de la alta velocidad ferroviaria a su paso por la ciudad ya se debatió el mes pasado en el Parlamento vasco. Los populares defendieron ese aplazamiento por entender que el trazado del tren ligero hasta la Universidad supone una “invasión del espacio peatonal” de los barrios de Adurza y San Cristóbal, y no responde a las necesidades reales de la ciudad. La iniciativa, apoyada en parte por Elkarrekin Podemos, no salió adelante al oponerse el PNV, EH Bildu y PSE-EE, los mismos grupos que en el Ayuntamiento pactaron la financiación de la infraestructura.

Mientras, el pleno municipal aprueba por unanimidad una petición a Euskotren para que estudie la viabilidad de implantar un servicio de tranvía nocturno los fines de semana y los días festivos en la ciudad, como ya sucede durante las Fiestas de La Blanca y la Aste Nagusia bilbaína. Tanto el equipo de gobierno (PNV-PSE) como las formaciones de la oposición (PP, EH Bildu, Podemos e Irabazi) han apoyado la moción, presentada a debate por todos los grupos municipales salvo el PP, en la que piden a esta empresa pública que aborde junto a la compañía municipal de transportes Tuvisa este estudio.

La moción aprobada contempla que este análisis se coordine con el servicio municipal de tráfico y con el Departamento municipal de Medio Ambiente y que incida en la posible afección acústica de los convoyes a las viviendas que se encuentran en el trazado del metro ligero. La petición de un servicio nocturno de tranvía los fines de semana y festivos en Vitoria es una reivindicación histórica en la ciudad desde que hace 7 años se implantase durante las fiestas de La Blanca, con la que se busca equiparar este medio de transporte al “gautxori” nocturno de los autobuses urbanos, que verían liberadas rutas y vehículos con la llegada del metro ligero nocturno.

La Corporación municipal ha dado el primer paso para solicitar a Euskotren este servicio, a través de la elaboración de este estudio que, según dicta la moción, deberá someterse al examen de los consejos vecinales afectados por este servicio. Actualmente, el servicio de tranvía finaliza alrededor de las 23.00 horas durante los fines de semana y festivos, a excepción de las fiestas de La Blanca. En ellas Euskotren ofrece servicios del 4 al 9 de agosto de manera ininterrumpida toda la noche, a excepción del 9 de agosto, jornada en la que el servicio finaliza a las 3.37 horas de la madrugada.

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Fotografía de la estación de Almazán-Villa (Soria) expuesta en el vestíbulo de la estación guipuzcoana de Zumárraga.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 20 de mayo de 2017

Los vecinos de la zona de La Sella entre Dénia y Pedreguer han decidido movilizarse con el fin de exigir al ministerio de Fomento que el trazado del Tren de la Costa no pase por las puertas de sus viviendas sino que lo haga por el sitio por donde ya está previsto. Esto es, en paralelo a la autopista AP-7.

Por este motivo han constituido la asociación Afcopma (Associació per fomentar la conexió entre les persones i pobles i per Medi Ambient) que está en fase de inscripción en el registro de asociaciones y que pretende convertirse en un mecanismo de presión al ministerio y las autoridades competentes a fin de que el trazado se aleje de sus viviendas.

Los vecinos celebraron hace unos días una asamblea y en ella expusieron las dudas que tienen ante un proyecto que sin tener plazos de ejecución ya tiene muchos problemas de cara. Uno de ellos es el del trazado y otro la situación de la estación comarcal.

Desde este colectivo señalan que son un grupo «de personas de distintas personalidades afectadas en mayor o menor medida por el trazado del tren», porque pasa por sus propiedades o «por la barrera visual, el ruido, la estética o el medio ambiente».

Según los vecinos la infraestructuras «es necesaria» pero piden que su trazado se haga en paralelo a la autopista y así «se reduzca lo menos posible el impacto». Aunque reconocen que «una vía de tren siempre impacta y crea una barrera en su recorrido».

El colectivo defiende que las vías se construyan junto a la autopista y no pasen por el valle entre el Montgó y La Sella. Unas zonas que se encuentran en el entorno de protección afectado por el parque natural del Montgó.

El trazado inicial se desvía a la altura del peaje de la AP-7 hacia La Xara y en la conocida como Punta de Benimaquia, se desvía para volver a Gata de Gorgos y enfilar hacia el sur. Ahí está prevista la estación.

Las diferentes alternativas recogidas en el estudio informativo del trazado elaborado por el Gobierno, se propone esa opción; otra que discurre en paralelo a la autopista, y otras dos que se adentran más en Dénia, y llevan la estación a la zona de La Pedrera. Un emplazamiento ideal para la capital de la Marina Alta, pero no para localidades como Pedreguer, Ondara o Xàbia.

Años de ruido y obras

Y subrayan que en el caso de que se acepte ese trazado les esperan «años de ruido en nuestra pacífica y semirural vida». Apunta que el viaducto elevado «será claramente visible para todos los que viven en La Sella». Asimismo aseguran que el tren dividiría en dos el campo de golf que hay junto a la urbanización y que tiene 18 hoyos.

Fuente: Levante. El Mercantil Valenciano