Sindicador de canales de noticias
Licitado el mantenimiento de locomotoras de Adif destinadas a servicios logísticos
Adif reforzará la alimentación eléctrica de las instalaciones asociadas a los túneles de acceso a la estación de Sants
Metro Ligero Oeste vuelve a obtener cinco estrellas en el índice de sostenibilidad GRESB 2026
El vuelo entre Mumbai y Ámsterdam de IndiGo se convierte en la ruta más larga del mundo para el Airbus A321XLR
El VT-NLA es el primero de los Airbus A321XLR que ha recibido IndiGo – Airbus/IndiGo
Tal y como estaba previsto este pasado domingo la aerolínea india IndiGo comenzó a operar su vuelo 6E21 entre Mumbai y Ámsterdam con Airbus A321XLR [PDF] en lugar de con loe Boeing 787-900 que venía utilizando para esa ruta. Eso son 6.866 kilómetros punto a punto, lo que de por sí la convierte en la ruta más larga operada por el XLR en todo el mundo.
Aunque debido a las restricciones del espacio aéreo por los conflictos en Irán y Ucrania al final ese primer vuelo de ida fueron 7.316 kilómetros en 10 horas y 25 minutos, mientras que el de vuelta, el vuelo 6E22, fueron 7.794 kilómetros y nueve horas y 17 minutos, ayudado por vientos más favorables. Y kilómetro arriba, kilómetro abajo y minuto arriba, minuto abajo, esa será la tónica para los vuelos del XLR en esa ruta.
Ruta del primer vuelo de IndiGo en un A321XLR entre Mumbai y Ámsterdam
El cambio viene dado por la decisión de la aerolínea de devolver los 787 que tenía en leasing a finales de este mes y a la vez querer mantener los slots en Ámsterdam, extremadamente difíciles de conseguir.
Los horarios están pensados para que el mismo avión pueda hacer el vuelo de ida y el de vuelta de cada día, lo que es importante porque por ahora sólo ha recibido cuatro XLR. Aunque la idea es empezar a servirla con Airbus A350-900 en cuanto puedan, lo que si todo va según lo previsto será en 2028.
Y es que, de hecho, para conseguir que el XLR pueda hacer esa ruta, la aerolínea tiene que dejar asientos vacíos en el avión, pues cargado a tope en la configuración de alta densidad con asientos para hasta 195 pasajeros de sus XLR simplemente no podría hacer un vuelo tan largo. Así que está dejando como un 30 % de las plazas sin vender.
Sí, el alcance máximo teórico del XLR, y eso es lo que dice Airbus, es de 8.700 kilómetros. Pero eso es en condiciones ideales. En cuanto una aerolínea le pone asientos, sistema de entretenimiento a bordo, y esas cosas, esos 8.700 kilómetros se esfuman. Iberia, que es la aerolínea que estrenó el modelo, dice, por ejemplo, que el alcance máximo de sus XLR es en realidad de unos 7.960 km. Aunque está encantada con él.
Puede que en estas condiciones a IndiGo no le salga muy a cuento: hay que recordar que es una low cost y que por tanto no puede subir mucho el precio de los billetes, aunque está claro que prefiere eso a perder los slots en Ámsterdam.
(Algunos datos vía Simple Flying y Aviacionline).
Relacionado,
Abierta la exposición ''Estaciones con mucho arte''
Servicios mínimos de Renfe para la huelga convocada por el sindicato de maquinistas el 29 de octubre
Las obras de renovación de la estación de Santiago Bernabéu de Metro de Madrid superan el 70 por ciento
ABB suministra cadenas de tracción completas al sector ferroviario
Licitado el proyecto para mejorar la accesibilidad de la estación de La Serna, de Cercanías de Madrid
Renfe oferta más de 107.000 plazas entre Madrid y Andalucía para el puente de noviembre
Multirail lanza un servicio multicliente que une Portugal, España y el resto de Europa
La Farga fabricó 75 kilómetros de catenaria con cobre reciclado para los Países Bajos en 2025
Vídeo: La Festa del Trenet 2026
A aquest vídeo d’en Manel Fernández hi podreu veure un resum de la Festa del Trenet que es va fer al Parc de Can Mercader de Cornellà el passat 17 d’octubre de 2026.
Una pertinaz fuga de aire deja prácticamente fuera de servicio uno de los puertos de atraque de la Estación Espacial Internacional
La fuga está en el túnel que une el puerto posterior de Zvezda, en primer plano en esta foto, al compartimento principal del módulo atravesando su módulo de servicio – NASA/Roscosmos
Aún no hay ningún comunicado oficial pero según cuenta Anatoly Zak, que siempre es de fiar, después de años intentando sellar sin éxito dos pequeñas grietas en el túnel de transferencia del módulo Zvezda de la Estación Espacial Internacional (EEI) los socios de la estación han decidido dejar de utilizar su puerto posterior como punto de atraque para transferir el contenido de y a las cápsulas de carga Progress.
Así que a partir de ahora las Progress se acoplarán o bien en el módulo Poisk o bien en el módulo Rassvet para que la tripulación de la EEI puede acceder a su interior para retiras la carga útil que lleven y cambiarla por el material de desecho y ya no necesario que se llevarán al fin de su misión. Y luego se acoplarán en el puerto posterior de Zvezda para las maniobras para subir la órbita de la Estación y para transferir combustible y agua pero sin que se abran las escotillas que permitirían acceder a ellas desde la Estación.
Zvezda consta de tres compartimentos presurizados y un compartimento no presurizado. De proa a popa, los compartimentos presurizados son: el compartimento de transferencia esférico PKhO; el compartimento de trabajo principal RO; y el túnel de transferencia cilíndrico PrK. El módulo de servicio no presurizado AO rodea el exterior del túnel de transferencia PrK.
El puerto delantero del compartimento de transferencia PKhO está conectado al módulo Zarya, al que permanece unido desde el 26 de julio de 2000, mientras que sus puertos superior e inferior están ocupados respectivamente por los módulos Poisk y Nauka.
En la parte posterior del túnel PrK, por su parte, está el puerto en el que atracaban las Progress, y en alguna ocasión, pero no desde 2015 con la TMA-16M, las cápsulas tripuladas Soyuz. El túnel tiene una escotilla delantera que permite acceder a él desde el compartimento principal RO y otra posterior a través de la que se accede –o accedía– a las Progress y las Soyuz.
A la caza y captura de la fuga
Corte esquemático de Zvezda con el túnel PrK marcado con la flecha roja – Roscosmos
Pero en 2019 la Estación Espacial Internacional empezó a perder aire a mayor velocidad de lo que se considera normal. Tras buscar denonadamente durante meses el origen de la fuga terminaron por aparecer primero una y después dos pequeñas grietas en el túnel de transferencia PrK.
Sucesivos intentos para repararlas fallaron, así que durante cada vez más tiempo la escotilla delantera del túnel permanecía cerrada para evitar que la Estación perdiera aire. Aunque de vez en cuando había que abrirla para acceder a las Progress que atracaban en el puerto de su parte posterior.
Tampoco está claro cuál es el origen de esas grietas. Aunque no hay que olvidar que Zvezda lleva en el espacio desde el 12 de julio de 2000, con lo que digamos que su garantía original está más que caducada.
Así que al final a Roscosmos, la agencia espacial rusa, y al resto de los socios de la Estación no les ha quedado más remedio que rendirse a la evidencia y decidir dejar de utilizar el túnel de transferencia.
De ahí que la Progress MS-36, la siguiente que está previsto lanzar hacia la EEI, se vaya a acoplar primero en el módulo Poisk el 26 de noviembre de 2026. Y luego, cuando ya no sea necesario acceder a su interior, en el puerto trasero de Zvezda para transferir combustible y agua y para subir la órbita de la Estación cuando sea necesario utilizando para ello sus motores para minimizar el uso de los de Zvezda, que tienen una vida útil determinada y no se pueden cambiar, al contrario que las Progress, que se pueden lanzar cada pocos meses.
Todo esto complica un poco la logística de la Estación, ya que así el puerto de atraque posterior de Zvezda queda parcialmente inutilizado, con lo que habrá que reprogramar ligeramente los lanzamientos de cápsulas rusas hacia la EEI.
Pero no parece un problema insalvable.
Relacionado,
- La ESA encarga dos estudios de viabilidad para una posible estación espacial europea
- La tripulación Crew 13 de la NASA llega en un tiempo récord a la Estación Espacial Internacional
- La astronauta de la ESA Sophie Adenot vuelve tierra con la tripulación Crew 12 y con un nuevo récord de permanencia en el espacio para Europa
- Termina la misión de la cápsula de carga Cygnus 24 con un experimento sobre nuevos materiales y diseños para escudos térmicos
- Los dos últimos paneles solares desenrollables para la Estación Espacial Internacional llegan a ella a bordo de la cápsula de carga Dragon 35
La muerte del editor de más éxito de la historia
Hoy en día, la función de Google consiste en saquear todas las obras de Internet, fragmentarlas y organizarlas en una matriz multidimensional de una magnitud inimaginable, con el propósito explícito de impedir que el público entre en contacto con dichas obras.
– Cory Doctorow en
The death of history's most successful publisher
_____
Imagen vía Pluralistic.net.
La Wikipedia Local es una especie de guía de la sabiduría popular sobre sitios cercanos a los que ir a pie
Local Wikipedia es, en palabras de su autor, «Wikipedia, pero sólo para las cosas que están a media hora caminando de ti». Y ciertamente es así: eliges un sitio, bien dándole permiso a la aplicación para ubicarte, bien tecleando una dirección y el resultado es un mapa con los «Artículos destacados» de la zona, en un radio de 2,4 km. Digamos que llega al doble de distancia que el concepto ciudad de los 15 minutos y a exactamente cuatro veces más superficie.
El primer filtro es la distancia, pero luego está el criterio de la popularidad de cada lugar, edificio o instalación pública, porque lo que no es suficientemente popular no aparece en la Wikipedia. Así que alrededor de la Carrer de la Marina, 42 de Barcelona, por ejemplo, hay 500 sitios distintos: aparecen como los más cercanos el Instituto Barcelona de Estudios Internacionales, un parque, la estación del tranvía, el zoológico de Barcelona o la Villa Olímpica del Poblenou. Pero no aparecen calles, iglesias o edificios que nadie consideró importantes en su día y por tanto no tienen artículo.
Es curioso que además esta web mantenga una copia completa de las wikipedias en nueve idiomas, lo cual son unos cuantos GB, de modo que no depende de la Wikipedia oficial. Supongo que sincronizan los artículos periódicamente para añadir aquellos que sean nuevos, pero no he encontrado información al respecto.
Entre las opciones, además del cambio de idioma y de kilómetros/millas tiene también un Descargar como libro, que permite importar el contenido en formato EPUB o PDF, y un índice alfabético, además de mi favorita, la página aleatoria, equivalente a nuestro ¡Salta!.
Relacionados:
TitleArt: vuelve el WordArt de los 90, cuando el «buen gusto» parecía un error de Windows
Hubo una época en la que cualquier documento de Word podía convertirse en un atentado contra las más básicas normas de diseño tipográfico con un par de clics. Eran los maravillosos años 90, cuando una herramienta llamada WordArt incluida en Microsoft Office permitía a cualquiera distorsionar las letras, aplicar degradados radioactivos y añadir sombras tridimensionales con la sutileza de un ladrillazo en la cara. Aquella utilidad alcanzó su máximo en el dial de horterez en los años 90 y, contra todo pronóstico y pese a los ruegos de los diseñadores gráficos, sigue existiendo en 2026.
Pero lo mejor es que David Barker ha recuperado la aberración estética original de 1997 llamándola TitleArt. Funciona directamente en el navegador y su creador ha reconstruido los estilos originales a partir de capturas de pantalla. Tal vez porque, puestos a recuperar traumas infantiles, mejor hacerlo con precisión histórica.
TitleArt incluye letras curvadas, perspectivas imposibles, degradados chillones, sombras y efectos 3-D capaces de provocar desprendimientos de retina y convulsiones. Se pueden combinar textos, imágenes, formas y adornos para crear desde una felicitación de cumpleaños (que seguramente era la intención inicial) hasta presentaciones corporativa (que no lo era) lo cual debería constituir causa de despido procedente.
Naturalmente, también incluye las tipografías de la época, desde la obligatoria Times Roman y la memética Impact a la Comic Sans, que era considerada una (¡ejem!) «opción de diseño». Recordemos que para usarlo correctamente los títulos necesitaban diecisiete efectos simultáneos y que el concepto «espacio en blanco» se consideraba un desperdicio de recursos. Solo le faltaría el fondo de mármol, los GIF animados de llamas, un MIDI de fondo y ya podríamos agonizar tranquilos bajo tanta creatividad.
Está claro que el buen gusto murió en 1997. Pero ahora podemos volver a profanar su tumba, y gratis.
Relacionados:
- El inventor de la Comic Sans da la cara y explica cómo surgió y lo que supuso para su vida como diseñador
- Por qué la Comic Sans es técnicamente horrible
- Diez tipografías odiadas por los diseñadores (incluyendo el porqué)
- Comic Mono, variante monoespaciada de la Comic Sans
- Tipografía para principiantes
- Smelvetica: la Helvetica de kerning aberrante
- Cuando la fama se sube a la cabeza
El Pappcomputer, un ordenador de cartón de 1969: sin chips, sin electricidad y con programas de papel
En 1969, mientras el ser humano llegaba a la Luna y Arpanet estaba en pañales, Alexander Stüler publicaba un librito titulado Wir bauen einen Computer (Construyamos un ordenador), que incluía instrucciones para fabricar una «máquina pensante» utilizando únicamente cartón, papel, tijeras y pegamento. No hacía gran cosa y tenía más truco que el almendruco, pero parece que le encantó a los niños de la época. [La traducción automática de Google es legible, para quienes no sepan alemán.]
La descripción de aquella máquina está en el blog del Museo Heinz Nixdorf, donde explican esta curiosidad de la historia de la informática. El libro, publicado por Aulis Verlag, tenía 92 páginas, tamaño postal y permitía construir un ordenador de 30 × 17 cm con un pequeño panel de cinco centímetros de altura. Fue uno de los precursores de los ordenadores de cartón modernos… si aceptamos cartón como tecnología de compañía.
Más simple que un cubo (…de cartón)El invento, bautizado retrospectivamente como Pappcomputer (ordenador de cartón), funcionaba mediante láminas de cartón deslizantes. Tenía una especie de «memoria» con seis posiciones (no se podía hablar ni de bytes), dos selectores con dos posiciones cada uno y unas ventanitas a modo de displays o «pantallas» que mostraban los resultados. Un poco de imaginación había que echarle al asunto, eso sí.
Su funcionamiento era muy rudimentario: se colocaban dos tiras de entrada y salida con las opciones correspondientes. Por ejemplo, para predecir el tiempo se seleccionaba verano o invierno, si la presión atmosférica subía o bajaba y si la temperatura aumentaba o descendía. ¡Tachán! El resultado aparecía instantáneamente, bueno, malo o variable. No es que aquello «calculara» mucho… El truco era que no calculaba realmente nada: las respuestas estaban precodificadas en las plantillas, como es obvio. Era como una especie de tabla de consulta mecánica, con un número relativamente limitado de opciones, que no necesitaba procesador, electricidad ni necesidad de instalar actualizaciones.
La idea era heredera de otro dispositivo clave de la informática: la máquina de Turing de 1936, que podía simularse hasta con lápiz y papel. Pero para entender algunos conceptos y entretenerse un rato montándolo y cambiando fichas tenía su pase, especialmente entre los más jóvenes.
De este estilo en 1968 aparecieron más adelante el CARDIAC estadounidense, también de cartón, y el LOGIKUS alemán, en plástico. Stüler desarrolló más de 50 páginas de programas para su peculiar invento de cartón e incluso añadió una cuarta plantilla para ampliar sus posibilidades. En 1972 publicó una continuación del libro, titulada Eine kluge Box (Una caja inteligente).
Relacionados:
