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Cómo es vivir en una ciudad según su densidad respecto a otra… o comparado con el tranquilo y solitario medio rural
City Density es una interesante y a la vez sencilla herramienta para comparar la densidad de población entre diferentes ciudades. Así una persona que vaya a trasladarse puede saber si la vida en el otro lugar dará la sensación de mayor «concentración humana» o más bien de un poco de aislamiento. O, por qué no, cuánto ha de alejarse del centro de una ciudad para estar en un sitio relativamente poco densamente poblado.
Lo primero es introducir los nombres de las ciudades en el recuadro; se pueden poner muchas, aunque no todas están, solo las más grandes. En la gráfica aparecerán cada una en un color distinto. Normalmente el eje horizontal muestra la distancia desde el centro de la ciudad (en kilómetros) y el vertical la densidad de población por kilómetro cuadrado.
Como opciones están variar el rango de distancias y, lo que es más importante: la métrica que define la densidad. Esto es porque la densidad varía mucho según lo que se considere «ciudad». ¿Incluye zonas suburbanas? ¿Si tiene un parque gigantesco eso cuenta como superficie? ¿Y si la ciudad rodea a un lago o una bahía? Por esto se puede elegir entre densidad «tal cual», densidad ajustada a la población total, densidad excluyendo zonas acuáticas (por ejemplo un lago o río en medio de una ciudad), etcétera.
Los datos provienen de la Global Human Settlement Layer y la NASA. Me ha parecido interesante cómo las zonas centro de Barcelona y Madrid están entre los más densos que he visto, incluso más que Tokio o Nueva York. Hay que irse a El Cairo o ciudades de la India para encontrar algo que las supere. La razón es que nuestras ciudades son más compactas y, en promedio, altas; en otros países suelen tener gigantescas superficies en edificios de poca altura.
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Firefly Aerospace se convierte en la primera empresa privada en conseguir un aterrizaje con éxito en la Luna
La sombra del Blue Ghost M1 de Firefly Aerospace sobre la superficie de la Luna con la Tierra al fondo – Firefly Aerospace
Se perderá entre el montón de cosas que están pasado estos días en el MundoReal™ pero esta foto es histórica: se trata del módulo BlueGhost M1 de Firefly Aerospace, que esta mañana se convertía en la primera empresa privada en la primera en conseguir un aterrizaje con éxito en la superficie de la Luna.
Lanzado el pasado 15 de enero, el aterrizador lleva a bordo diez cargas útiles para la NASA que suponen una masa de 94 kilos de los 1.517 que pesa el aterrizador en su configuración de lanzamiento. Medirán distintos aspectos de la zona de aterrizaje y también incluyen, por ejemplo, un mecanismo diseñado para tomar muestras del regolito lunar.
Es una misión del programa Commercial Lunar Payload Services (CLPS), Servicios de cargas útiles comerciales a la Luna. La idea es que la NASA contrata espacio en misiones privadas para mandar instrumentos y pruebas de tecnología a la Luna.
Y hace bueno aquello de que a la tercera va la vencida, pues las dos anteriores terminaron respectivamente en un fracaso total con la destrucción en la atmósfera terrestre del módulo Peregrine de Astrobotic y en un fracaso parcial con la caída de lado sobre la superficie de la Luna del aterrizador Odiseo de Intuitive Machines, que por ello sólo pudo llevar a cabo parcialmente su misión.
Blue Ghost M1 estará activo durante un día lunar, lo que son dos semanas terrestres, hasta que se ponga en Sol en la zona de la Luna en la que está. Luego se apagará porque sus paneles solares dejarán de poder producir electricidad.
Para el día seis está previsto el aterrizaje de la segunda misión de Intuitive Machines con el aterrizador Athena, a ver si tiene más suerte que Odiseo. Y también está de camino a la Luna el segundo aterrizador Hakuto-R de iSpace, bautizado como Resilience, que es el segundo intento de la empresa tras estrellar el primer contra la superficie por fallos en su software. Aunque su llegada no está prevista hasta mayo.
¡La Luna está de moda!
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Un archivo de tarjetas perforadas para preservar este curioso fragmento de la historia tecnológica
Tristan Davey tiene una web dedicada a su Archivo de tarjetas perforadas. Eran esas tarjetas agujereadas en las que se «grababan» datos y con las que se alimentaba a los viejos ordenadores para que funcionaran. Usando decenas o cientos de ellas se podía almacenar el código y los datos de un programa.
Las tarjetas perforadas son un invento tan viejo que provienen de los telares del siglo XVIII, aunque en pre-informática e informática se usaron en 1890 para el censo de los EE.UU y en 1928 IBM definió el «estándar» que se usaría posteriormente. Durante los años en que tuvieron más actividad, con su apogeo entre 1950 y 1960, se fabricaban millones de ellas en «formato virgen» todos los meses.
En la colección de Davey se pueden ver diversos modelos, colores y marcas que era habitual encontrar para distinguirlas unas de otras. Las grandes compañías las tenían personalizadas, naturalmente.
Aunque existían en varios formatos, las tarjetas típicas de IBM almacenaban 80 caracteres, uno por columna. Cada carácter solía corresponderse con un byte, así que cada tarjeta de papel tenía una capacidad de 80 bytes.
Para ponerlo en perspectiva, hoy en día un archivo de 1 MB requeriría unas 12.500 tarjetas y un disco duro de 1 TB unos 12.500 millones de tarjetas. No quiero calcular la altura de esa pila de papel o los bosques que serían necesarios porque sería incomprensible.
Se puede ver en acción este primitivo sistema de almacenamiento de datos en el vídeo sobre IA de los años 70. Allí los técnicos alimentan a las bestias con grandes tacos de papel perforado, perfectamente ordenado, que contenía datos textuales y también el código del programa.
Aunque tardaron siglos en popularizarse, tuvieron su momento. Luego, tan pronto como aparecieron otros sistemas más eficientes como los magnéticos, desaparecieron y nunca más se supo de ellas. Menos mal que se conserva el recuerdo, aunque sea en algún recóndito archivo.
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Los mastodónticos, sorprendentes y eficientes «trenes de carretera» que circulan por Australia
Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo en el que colaboramos desde hace una década, dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.
Esta pequeña película cuenta cómo es el día a día de Maxine Taylor, una camionera que mantiene la tradición familiar conduciendo uno de los trenes de carreteras (Road Truck Trains) que circulan en los remotos y aislados parajes del continente australiano. Estos vehículos se vienen utilizando desde hace décadas como solución para explotaciones industriales y comunidades a las que no es muy fácil llegar por otros medios.
Los road trains son una forma altamente eficiente de transportar todo tipo de materiales a través de la peculiar geografía australiana. Llegan por carretera allí donde no es rentable que lo hagan los trenes o los aviones, aprovechando que por esas remotas carreteras no hay precisamente demasiado tráfico.
La ecuación compensa y pueden usar la «fuerza bruta» para hacer rentables con su enorme tamaño unas operaciones que de otro modo serían inconcebibles. Se utilizan principalmente para mover materias primas desde las minas, materiales de construcción, combustible e incluso ganado.
En el vídeo el camión Volvo de Taylor arrastra cuatro remolques y pesa 175 toneladas; en cada operación de transporte recorre unos 800 km, repitiendo la ronda seis días a la semana.
La cantidad máxima de remolques que se pueden conectar a la cabeza tractora depende de una normativa bastante estricta, que varía entre dos para la mayor parte de Australia y tres (hasta 36,5 metros) o incluso cuatro (hasta 53,5 metros) en ciertas carreteras concretas.
Comparativamente en la mayor parte de Europa tenemos un límite unos 25 metros (en España son 18,75 metros en total, para dos remolques), con algunos países como Suecia haciendo pruebas de hasta 32 metros. Hay quien dice que en un futuro de camiones autónomos este tipo de colosales vehículos podrían ser una de las formas más eficientes de transporte para llegar a ciertas áreas en muchos países.
Naturalmente, cuando se habla de estos titanes de la carretera las cifras son descomunales. Hay algunos modelos como el denominado cariñosamente Ciempiés con un depósito con capacidad para 1.000 litros de combustible, una caja de cambios con 18 marchas que rueda sobre 28 ejes con 110 ruedas en total. Se ha calculado que puede llegar a transportar hasta 250.000 toneladas de minerales al cabo de un año.
Y si se trata de récords –aunque no sean vehículos precisamente prácticos, sino montados para la ocasión con el mero objetivo de salir en la foto– el premio se lo lleva un road train de Queensland (Australia) que en 2006 conectó 112 remolques con un peso total de 1.300 toneladas y cuya longitud era de 1.474 metros – casi un kilómetro y medio de vehículo. Eso sí: para la demostración simplemente arrancó sus tres motores, recorrió cien metros y se detuvo. Lo suficiente para batir el récord anterior y figurar en los libros.
La sonda Europa Clipper de la NASA sobrevuela Marte para dirigirse a la Tierra antes de emprender camino definitivo a Júpiter
Hace unas horas la sonda Europa Clipper de la NASA ha sobrevolado Marte para modificar su trayectoria y dirigirla así hacia la Tierra, que sobrevolará en diciembre de 2026, antes de dirigirse definitivamente hacia Júpiter, su destino final. Si todo va bien está previsto que entre en órbita alrededor del gigante gaseoso el 11 de abril de 2030.
El sobrevuelo alcanzó una altitud mínima de 884 kilómetros sobre la superficie del planeta a una velocidad de 24,5 kilómetros por segundo, lo que es la friolera de 88.200 kilómetros por hora. La Estación Espacial Internacional, por ejemplo, orbita la Tierra a unos 28.000 kilómetros por hora. Pero curiosamente, a diferencia de lo que es habitual, la sonda ha utilizado la gravedad de Marte para frenar. Aunque tampoco mucho: ha salido del encuentro a «sólo» 22,5 kilómetros por segundo.
La sonda es la más grande y pesada enviada jamás por la NASA hacia otro planeta con una masa al lanzamiento de 5.800 kilos, de los que 2.750 son propelentes, y una envergadura de algo más de 30,5 metros. Y como no tenemos ningún cohete capaz de lanzarla en una trayectoria directa hacia Júpiter por eso ha necesitado utilizar la gravedad de Marte y la Tierra para ayudarse en su camino y poder así llevar la suficiente carga útil y propelentes para cumplir su misión.
El objetivo de la misión es investigar la habitabilidad de Europa y contribuir a la selección de un lugar de aterrizaje para el futuro Europa Lander. Aunque por ahora ese aterrizador sólo existe como concepto. Esta exploración de Europa se centra en estudiar los tres requisitos principales para la vida tal y como la conocemos: agua líquida, química y energía.
Europa Clipper con el satélite que le da nombre y Júpiter al fondo – NASA/JPL-Caltech
En concreto Europa Clipper va a estudiar la cubierta de hielo del satélite joviano y el océano que todo indica que hay debajo de ella; la distribución y química de compuestos clave y relación con la composición del océano; y la geología de la luna. Para todo ello monta nueve instrumentos. Y también llega a bordo una cámara que nos permitiría obtener imágenes del 90% de la superficie de Europa con una resolución inferior a los 50 metros.
Eso sí, la sonda nave no buscará vida propiamente, sino que comprobará si la Luna reúne las condiciones necesarias para albergarla. De nuevo vida tal y como la conocemos. Y es que tampoco es que tengamos una definición muy clara y consensuada de lo que es vida como para estar seguro de que la reconoceríamos de encontrarla.
