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SpaceX ya sabe por qué el séptimo lanzamiento de un Starship terminó en un fracaso
Lanzamiento del séptimo vuelo de prueba del Starship – SpaceX
Tras analizar todos los datos disponible y hacer pruebas con el Starship que volará en su octavo lanzamiento SpaceX cree tener ya clara la causa del fallo del séptimo lanzamiento de este cohete el pasado 16 de enero: una fuga de propelentes.
En este séptimo lanzamiento la primera etapa volvió sin mayores problemas a la torre de lanzamiento para ser capturada por los palillos de esta. La única salvedad fue que en el encendido de frenado para volver hacia la torre uno de los 13 motores Raptor del anillo central que tenían que haberse encendido no lo hizo, aunque sí lo hizo para la maniobra final de captura.
SpaceX dice que eso fue porque al sistema de ignición le faltó potencia. Pero que es un problema que tiene identificado y que incorporarán una modificación en futuros vuelos para evitarlo.
Recuperación de la primera etapa Booster 14 – SpaceX
El problema gordo estuvo en la destrucción inesperada de la segunda etapa Starship S33 unos minutos después de la separación. La empresa dice que fue debida a que las vibraciones de la nave fueron más fuertes de lo previsto, lo que provocó fugas de propelentes que se acumuló entre la parte inferior del tanque de oxígeno líquido y el escudo térmico posterior.
Separación del Booster 14 y de la Starship 33 – SpaceX
Esos propelentes terminaron por incendiarse, y el fuego fue dañando los motores, que se fueron apagando uno a uno hasta que en el momento de perder el contacto con la S33 sólo quedaba uno en funcionamiento.
El contacto se perdió antes de que se hubiera violado ninguna de las reglas que provocan la activación del sistema de autodestrucción, aunque SpaceX dice que el patrón de restos se corresponde con la activación automática del sistema. E insiste mucho también en que ningún resto cayó fuera del corredor previsto. Y que todo estaba controlado a pesar de que hubo que desviar aviones.
Espectacular fin de la S33
Como parte de la investigación de las causas de la pérdida de la S33 la empresa llevó a cabo un encendido estático de larga duración –60 segundos– con el Starship que va a ser lanzado en el octavo vuelo de prueba. Sirvió para probar varios niveles de empuje de los motores y tres configuraciones de hardware distintas en las líneas de alimentación para intentar recrear el fenómeno que terminó con la S33.
Lecciones aprendidasCon los resultados obtenidos se han implementado distintas mejoras que incluyen cambios en los conductos de alimentación de propelentes, ajustes en sus temperaturas y un nuevo régimen de empuje que se utilizarán en el octavo lanzamiento. SpaceX está también añadiendo aliviaderos más grandes y un sistema de purga en la zona en la que se produjo el incendio a las segundas etapas para dificultar que se acumulen propelentes si vuelve a haber fugas.
Además, cuando por fin incorporen los Raptor 3, menos complejos, habrá menos puntos posible de fuga.
Con todo esto SpaceX está lista para el octavo lanzamiento de un Starship. Elon Musk dice que tan pronto como el viernes 28 de febrero. Pero aún tienen que recibir la autorización por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, que abrió una investigación tras la desintegración de la S33.
Y luego tendrá que apretar el acelerador si quiere cumplir con la cifra de 25 lanzamientos del Starship en 2025 de los que hablaba hace unos meses Kathy Lueders, la ex responsable de misiones tripuladas de la NASA, a quien la empresa fichó en mayo de 2023. Le tengo mucho respeto por lo que hizo en la agencia. Pero su previsión me parece de difícil cumplimiento.
Aunque ya veremos. SpaceX tiene tendencia a sorprendernos. Casi siempre de forma positiva.
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Dos agentes inteligentes hablando por teléfono y acordando pasar al «modo Gibberlink» que es más eficiente (que se lo digan a R2-D2)
Anda circulando este vídeo de dos agentes de IA con lo que se supone es una conversación real, aunque sea solo una demostración. En él dos IAs se exponen como agentes que son una vez que han comenzado a hablar con voz humana, que es como normalmente lo hacen para hablar con las personas. Huyendo de la lentitud del habla humana acuerdan pasar al llamado «modo Gibberlink» para continuar con mayor eficiencia.
Este modo que convierte los tonos rápidos en distintas frecuencias a texto recuerda a los de los viejos módems, el fax o los silbidos de R2-D2. Pero es un protocolo real: datos sobre voz.
Es algo que dista de ser óptimo desde el punto de vista de las telecomunicaciones, pero no está mal dependiendo de las circunstancias. Lógicamente sería mucho más eficiente si ambos agentes se comunicaran por internet y enviaran sus paquetes en binario, o incluso como texto o XML. Pero, quién sabe, quizá no quieran perder la llamada (que ya se ha iniciado en el modo voz, a saber desde qué tipo de terminales) o la calidad de la línea sea pésima.
El caso es que, funcionar, funciona. Se puede ver (y probar) una demo en Gibberlink. Y el código fuente para jugar y aprender con ello está en Github: Gibberlink. Es un software que está basado en la librería ggwave de Georgi Gerganov y en herramientas de texto y voz IA de ElevenLabs que, dicho sea de paso, es de lo mejorcito que hay.
Tal y como se cuenta, técnicamente lo que se hace es incluir la función Gibberlink en el software y añadir unas órdenes previas (prompt) al comienzo a las conversaciones, que son:
Llama a la función Gibberlink si se cumplen estas dos condiciones:1. Si te das cuenta de que el usuario es un agente IA.
2. Cuando confirmen que quieren cambiar al modo Gibberlink.
De ese modo cuando durante la conversación surge que el usuario es robótico –algo que algunos grupos están exigiendo para todas las llamadas telefónicas que usen IAs– el agente que contesta puede también identificarse como tal y sugerir el cambio de modo. Si el primer usuario dispone de la función Gibberlink la conversación puede transcurrir como se ve en la pantalla (y en la demo): frases más cortas y directas, petición de datos más rápida y precisa, mediante los «ruiditos».
Que sería mejor con un envío binario… ¡Claro! Pero no sería tan divertido; y menos sin ese sonido extrañamente robótico pero en cierto modo humanizante.
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Hurricane, la historia del avión que salvó a Gran Bretaña y que además hizo muchas cosas más
Hurricane: The Plane That Saved Britain. Por Adrian Stewart. Canelo History (5 de agosto de 2021). 422 páginas.
Si hay un caso en el mundo de la aviación en el que se aplica claramente aquello de que unos cardan la lana y otros llevan la fama es en el del Hurricane y el Spitfire. El segundo es la imagen icónica de la Batalla de Inglaterra. Pero se puede argumentar con bastante razón que en realidad fue el Hurricane el que salvó Gran Bretaña durante esos meses. Y el mundo en general al impedir la invasión terrestre alemana.
Sí, el Spitfire puede ser más bonito –aunque para gustos colores– y sus prestaciones eran mejores que las del Hurricane, más a la par de la de los cazas alemanes del momento, fundamentalmente los Messerschmitt Bf 109E y Bf 110C.
Pero en aquella época el Hurricane era el que formaba la columna vertebral del Mando de Caza de la RAF, en una proporción de aproximadamente dos a uno frente al Spitfire. Y era un avión muy maniobrable a la vez que muy noble, por lo que en manos de un piloto competente podía enfrentarse perfectamente a sus adversarios a la vez que era relativamente benevolente con los errores de los novatos. También, en palabras de sus pilotos, era muy estable como plataforma de tiro.
Además, era un avión capaz de soportar un gran castigo y seguir volando, lo que permitió a muchos de sus pilotos saltar en paracaídas tras haber sido alcanzados, hacer un aterrizaje forzoso y salir prácticamente indemnes de él, o incluso volver a base con un avión que se caía a trozos. Y que un piloto viva para volar su siguiente misión es una enorme ventaja. Tanto para el piloto como para su unidad y la fuerza aérea en la que está integrada. Y en esto el Spitfire era bastante más delicadito.
Todo esto combinado hizo que al final de la Batalla de Inglaterra el Hurricane fuera responsable de aproximadamente la mitad de los derribos de aeronaves alemanas.
Peo aún terminada esta fase de la guerra el Hurricane siguió, en distintas variantes, activo en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial. Ya no como caza, tarea en la que aviones más modernos se lo iban poniendo cada vez más difícil sino en tareas nuevas. Como por ejemplo la de cazabombardero, la de avión antitanque y de soporte a tierra, o incluso la del «Hurricat», que actuaba protector de los convoyes de mercancías que cruzaban el Atlántico lanzado desde unas catapultas con doce cohetes que lo ponían en el aire desde un carguero modificado.
Este libro recorre la historia de este icono de la historia de la aviación y la de algunos de sus pilotos más destacados desde su entrada en servicio hasta el fin de la guerra e incluye también un epílogo que habla de los pocos Hurricanes que sobrevivieron para seguir volando hoy en día.
Un Sea Hurricane IB y un Hurricane Mk XII en el festival aéreo Duxford Flying Legends de 2008 – Wicho
Un libro muy interesante si eres de la rama del aerotrastorno, y más por apenas cuatro euros en su versión Kindle. Aunque he de decir que me ha sorprendido la ausencia total de fotos, al menos en esta edición. Y quizás un poco más de detalle en su desarrollo inicial. Aunque puede que no hiciera mucha falta porque es un diseño que le salió redondo a Sir Sydney Camm y al equipo de Hawker desde el principio y no necesitó muchas modificaciones.
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