Las ayudas serán compatibles con las indemnizaciones de los seguros obligatorios y de responsabilidad civil El Consejo de Ministros aprobò ayer un Real Decreto-ley de medidas urgentes de apoyo a las víctimas del accidente ferroviario de Urda (Toledo). Se destinan 30 millones de euros para acelerar la percepciòn de ayudas por parte de los afectados y evitar las esperas de los procedimientos ordinarios de los seguros.

Lo anunció al final de su intervención en la Diputación Permanente en el Congreso de los Diputados Puente justificò su decisiòn de dejar el cargo como ministro de Transportes y Movilidad Sostenible aludiendo a la coherencia dignidad política, de coherencia y de empatía con las víctimas del accidente de Urda.

Impresión artística del Swift en órbita – NASA’s Goddard Space Flight Center Conceptual Image Lab

Lanzado el 20 de noviembre de 2004 a las 18:16, hora peninsular española (UTC +1), el telescopio espacial Swift ha terminado hoy su carrera con una reentrada descontrolada en la atmósfera a las 13:39, de nuevo hora peninsular española. Eso han sido prácticamente 22 años en una misión que iba para una duración prevista de dos. No está nada mal.

En principio Swift, más correctamente el Observatorio Espacial Neil Gehrels, estaba dedicado a la medición de brotes de rayos gamma, aunque con el tiempo pasó a ser utilizado para hacer observaciones en múltiples longitudes de onda, especialmente para el seguimiento rápido y la caracterización de fenómenos astrofísicos transitorios de todo tipo. Así, cuando otro observatorio, ya sea espacial o terrestre, detectaba un fenómeno nuevo, podía pedir a Swift que lo observara para complementar los resultados.

Cuando fue lanzado el cohete que se encargó de ello lo dejó en una órbita de 585 kilómetros de altitud. Pero aunque a esa altitud la atmósfera prácticamente no existe aún quedan los suficientes restos como para que haya rozamiento contra ella.

Y eso hace que cada día cualquier nave espacial o satélite que esté en órbita allí arriba vaya perdiendo algo de altitud. Es un proceso que, además, se va a acelerando porque cuanta menos altitud, más atmósfera, y por ende más rozamiento. Es un proceso, además, bastante impredecible, ya que la actividad solar afecta directamente a la densidad de la atmósfera a esas altitudes.

Por eso la Estación Espacial Internacional, por ejemplo, utiliza periódicamente sus motores o, más frecuentemente, los de alguna cápsula de carga acoplada a ella como las Cygnus, las Dragon o las Progress para recuperar esa altitud perdida. Si no hace años que se habría desintegrado en la atmósfera.

Pero el Swift no tenía motores para hacer tal cosa. Por eso ha ido perdiendo continuamente altitud a lo largo de estos casi 22 años. Y aunque la NASA lanzó un poco a la desesperada una misión en la que otro satélite iba a capturarlo para devolverlo a su altitud original al final no pudo ser porque el rescatador nunca fue capaz de controlar su propia actitud en el espacio y hubo que dar por fracasada la misión de rescate.

La NASA estimaba entonces que eso ocurriría en octubre. Pero el Swift, hasta el final, desafió las expectativas y aguantó un poquito más.

Hasta luego y gracias por todos esos datos.

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La Junta Para la Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos ha dado ya dos ruedas de prensa sobre el accidente del Learjet 60 que el pasado domingo cayó en picado en Florida.

Suelo esperar al informe preliminar para volver a hablar sobre un accidente. Pero dado todo lo que se ha comentado he decidido comentar algunas de las cosas que han dicho en ellas.

Están en

• NTSB Media Briefing 1 - Palm Beach County, FL Learjet 60 Airplane Crash (Nov. 2, 2026) y
• NTSB Media Briefing 2 - Palm Beach County, FL Learjet 60 Airplane Crash

Primero, la cronología del vuelo, presentada por uno de los miembros del organismo a partir de las comunicaciones de la tripulación con los controladores aéreos:

• Aproximadamente a las 10:37, hora del Este de los Estados Unidos (UTC -5), la aeronave despegó del Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom con destino a al Aeropuerto Internacional de Eleuthera Norte en las Bahamas con nueve personas a bordo: dos miembros de la tripulación y siete pasajeros.
• Tras el despegue, el vuelo prosiguió hacia su destino mientras se establecía contacto con diversas instalaciones de control de tráfico aéreo (ATC) a lo largo de la ruta de vuelo.
• Hacia las 12:47 la tripulación comunicó al control de tráfico aéreo que tenían una capa ligera y transparente de hielo, que era manejable, así como con turbulencias moderadas y variaciones de altitud de unos 700 pies. También informaron de que se encontraban a 35.000 pies y de que la temperatura exterior era de -47 grados Celsius.
• Muy poco después la tripulación transmitió: «Estamos encontrándonos con precipitaciones, solicitamos ascender a 37.000 pies si es posible», lo cual fue aprobado por el control de tráfico aéreo de la FAA (Administración Federal de Aviación).
• Menos de 30 segundos después, una transmisión desde el avión anunció un descenso, seguido de un Mayday.
• Aproximadamente a las 12:48 el avión transmitió: «Estamos en una situación de velocidad excesiva, descendiendo…». El resto del mensaje resulta ininteligible.
• Las comunicaciones posteriores indicaron que el avión descendía rápidamente y también transmitieron la altitud.

Como sabemos no hubo supervivientes. Y sigo sin querer enlazar el audio. Si te interesa, búscalo. FlightRadar24 tiene los datos de velocidad y altitud del avión por si te interesan.

En la primera rueda de prensa, apenas un día después del accidente, los miembros de la NTSB no quisieron responder a las preguntas de los periodistas presentes sobre la identidad de los pilotos y acerca de las instrucciones de los controladores y las decisiones de la tripulación. Adujeron que aún no habían tenido tiempo de escuchar los audios ni el resto de la información disponible con el suficiente detenimiento.

Aunque sí dijeron que la documentación del avión indica que debe haber un grabador de voz en cabina (CVR, una de las cajas negras) y que esperan poder recuperarla. Claro que con la fuerza del impacto no está nada claro que vaya a ser así.

En la segunda comparecencia sí dieron un dato revelador: se localizaron tres fragmentos del elevador izquierdo¹ en un radio de entre 2 y 6 kilómetros del lugar del accidente, lo que confirma lo que se parecía ver en las imágenes de que el avión no tenía timón de profundidad en el momento de estrellarse.

Siguen buscando más piezas a la vez que se están llevando los restos del lugar del impacto. Una de las primeras tareas será ir identificando de qué parte del avión es cada una. Para eso las irán colocando sobre el suelo en su posición relativa correcta según vayan viendo qué es cada una. Aunque dicen que será complicado porque la inmensa mayoría, si no todas, son piezas muy pequeñas.

Todo ese material será analizado convenientemente, entre otras cosas para determinar si el elevador se desprendió primero y eso provocó o tuvo que ver con la pérdida de control de la aeronave o si, por el contrario, fueron las fuerzas aerodinámicas las que lo arrancaron una vez perdido el control. Eso es algo que la NTSB aún no sabe.

También confirmaron que la meteorología, como era de suponer, es una de las cosas que están investigando.

Y hasta aquí, al menos por ahora.

_____
¹ No me queda claro por como lo dice si se refiere al elevador propiamente dicho o al timón de profundidad y al elevador en su conjunto.

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<p><span lang="CA"><strong>Transports Metropolitans de Barcelona (TMB)&nbsp;</strong>segueix innovant per millorar el servei i l’eficiència a bus i ja compta amb <strong>el nombre de passatgers en temps real per a cada vehicle</strong>, una nova eina d’anàlisi que és un pas més cap al bus intel·ligent.<strong> Així s’ha explicat avui&nbsp;</strong>en el <strong>Tomorrow Mobility World Congress 2026</strong> que se celebra a Barcelona.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">El projecte està enfocat a utilitzar la intel·ligència artificial aplicada a les imatges captades per les més de 4.500 càmeres de videovigilància que cobreixen tota la flota de bus. Especialment, el projecte busca tenir el nombre de passatgers en temps real i conèixer l’estat de les càmeres per a la millora del seu manteniment. És un pas més cap al bus intel·ligent que se suma a altres projectes innovadors com la prova pilot per a detectar invasions del carril bus també aplicant intel·ligència artificial a càmeres. El sistema l’ha desenvolupat el propi equip de tecnologia de bus de TMB, amb la col·laboració de proveïdors experts en intel·ligència artificial.</span></p><p><span lang="CA">Per aconseguir les dades d’ocupació dels vehicles, a la intel·ligència artificial s’hi afegeixen &nbsp;altres fonts que ja tenen els busos com: validacions, enquestes, alarmes de passatge, vídeo-comptatge..., tot això ajuda a tenir una estimació el més precisa possible. Per aconseguir-ho, el nou sistema ha entrenat&nbsp; models, s’han portat a terme auditories de resultats i re-entrenaments de forma continuada, tot per a garantir la qualitat de la dada obtinguda.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">Finalment, aquesta dada que es calcula en temps real es podrà aplicar per a la<strong> millora de la regulació del servei i la informació al passatge</strong>. El sistema presentat al Tomorrow Mobility també permetrà millorar el manteniment de les càmeres ja que també detecta errors en els dispositius, si no funcionen correctament o estan mal enfocades, optimitzant també els temps de reparació de les mateixes càmeres.</span></p>

Els propers dies 14 i 15 de novembre de 2026 es celebrarà la FUNIFIRA 2026 a GELIDA.

La Federació aportarà maquetes ferroviàries, un taller d’INICIACIÓ AL MODELISME FERROVIARI i un tren tripulat de 5 polzades.

Sou convidats a venir.

<p>&nbsp;</p><p><span><strong>Transports Metropolitans de Barcelona (TMB)&nbsp;</strong>fa un pas definitiu en el seu procés de transformació digital per connectar els milions de dades generades per la seva xarxa amb accions directes de manteniment i operació. <strong>Sota l'estratègia de digitalització actual, la companyia se centra a detectar i resoldre els aspectes que poden acabar incidint en la qualitat del servei</strong>, monitoritzant tan el tren com la infraestructura per garantir una disponibilitat i confort òptims.&nbsp;</span></p><p><span>La xarxa de Metro de Barcelona, que compta actualment amb 8 línies, 165 estacions, 125 quilòmetres d'extensió i un 30% del seu sistema totalment automatitzat, genera cada dia un volum massiu d'informació. Són <strong>dades recollides per sensors i sistemes tecnològics que estan embarcats als tres i situats en la infraestructura ferroviària</strong>.&nbsp;</span></p><p><span><strong>El tren auscultador: tecnologia embarcada a les línies 1 i 5</strong></span></p><p><span>Dins d'aquest ecosistema tecnològic, una de les eines que proporciona dades clau és el <strong>tren auscultador:&nbsp;</strong>són trens que han estat equipats amb diferents càmeres i sensors amb els que analitzen els diferents elements de la infraestructura. Actuen com <strong>un laboratori mòbil</strong> que circula per la xarxa realitzant un diagnòstic continu de la salut de la via i altres sistemes de la infraestructura com la catenària. Actualment estan en servei a les línies 1 i 5 del metro.&nbsp;</span></p><p><span>Analitza paràmetres importants mitjançant <strong>sistemes d'auscultació de la geometria de la via</strong> - com l'ample, l'alineació, el peralt i l'anivellament-, a més de controlar el comportament de l'acceleració dels trens i la temperatura del carril. Així mateix, el tren compta amb unitats de <strong>monitoratge a la cabina</strong>, anàlisi de so i càmeres d'alta velocitat per <strong>supervisar la dinàmica i la interacció entre la catenària i el pantògraf</strong>, assegurant que qualsevol anomalia es detecti abans que pugui afectar el servei comercial.</span></p><p><span><strong>La infraestructura i els trens es miren</strong></span></p><p><span>A més dels trens auscultadors, <strong>TMB equiparà combois amb un sistema de càmeres i eines d’última generació, de manera que els trens revisaran i aportaran dades sobre l’estat del túnel a mesura que hi circulen</strong> i, per tant, en temps real. Amb aquestes eines s'obté un núvol de punts en 3D que reflecteix de manera contínua la secció completa del túnel. Aquest procediment digital permet mesurar i avaluar el perímetre o contorn geomètric total de la cavitat per sectors específics, verificant la distància respecte al perfil exacte del tren per garantir la màxima seguretat operativa.</span></p><p><span>D’altra banda, TMB instal·larà als túnels de les línies automàtiques <strong>un arc de sistemes tecnològics que abastarà tota la circumferència del túnel</strong>. Aquest arc revisarà l’estat de tots els elements dels trens que estiguin en circulació, a mesura que passin per aquest punt. Aquesta informació <strong>permetrà detectar anomalies en els vehicles i corregir-les abans que incideixin negativament en l’operació o el confort&nbsp;</strong>de les persones usuàries.&nbsp;</span></p><p><span>Totes aquestes dades s’estructuren en blocs d'informació que permeten fer el que s’anomena <strong>Manteniment Basat en la Condició&nbsp;</strong>(CBM), que vol dir que es fa tenint en compte la situació real dels trens o la infraestructura. També s’utilitzen per <strong>desenvolupar models avançats de comportament predictiu</strong>. L'objectiu final és assolir la maduresa predictiva tant per als trens com per a la infraestructura i els sistemes de senyalització ferroviària.</span></p><p><span>Aquesta traducció de les dades cap a l'acció respon a quatre pilars estratègics fonamentals per al metro del futur: garantir la <strong>màxima seguretat de l'operació</strong>, oferir la <strong>màxima disponibilitat del servei</strong> i flux de passatgers, minimitzar l'impacte a la ciutat per <strong>millorar el confort de les persones usuàries</strong> i <strong>allargar la vida útil</strong> dels actius mitjançant la productivitat del manteniment.</span></p><p>&nbsp;</p>

Desde la semana pasada el Diccionario de la lengua española recoge una nueva definición de vida que es acorde con el conocimiento científico y se aleja de cosas como la energía de los seres orgánicos» y vaguedades de ese estilo:

vida

Del lat. vita.

1. a. f. Propiedad de los organismos por la que son capaces de intercambiar materia y energía, mantener una organización interna mediante su propio metabolismo y reproducirse gracias a una molécula heredable, el ADN

– 24.ª edición del Diccionario de la lengua española (DLE)

La propuesta fue enviada por Carlos Briones a la Real Academia allá por 2024. Se encargaron de defenderla los catedráticos José María Bermúdez de Castro, paleontólogo, y José Manuel Sánchez Ron, físico.

Una gran noticia, que «la cencia no se ace sola, ahi que acerla» y poder hablar con propiedad es fundamental para ello.

Aunque lo del ADN me lleva inevitablemente a pensar en la famosa frase de Bones que dice és vida, Jim, pero no como la conocemos.»

(Vía Aberron).

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Es normal oír estos días pre-electorales cosas como «¡Qué retraso!» «¿En pleno siglo XXI y todavía hay que votar en persona? ¿No se puede votar por Internet?» «¿Podemos mover dinero y hacer todo tipo de trámites legales con el certificado electrónico, pero no podemos votar?»

Pues sí: y si es por algo es porque votar es algo tan importante que es de las pocas cosas para las que los sistemas electrónicos no resultan apropiados. Hacerlo en persona es la forma más segura de garantizar la limpieza de las elecciones, y que no haya manipulaciones ni errores.

En un artículo titulado Sobre la criptografía del voto electrónico, Fredrik Dahlgren, de Trail of Bits, explica por qué utilizar papeletas, urnas y un recuento humano es una solución superior. Tan es así que hasta Bruce Schneier y Richard Stallman, dos de nuestros hackers y héroes de internet favoritos (alabados sean), escribieron hace tiempo en profundidad al respecto.

La explicación es fácil de entender (para quien quiera hacerlo, claro, porque paranoicos y acientíficos hay en todos lados). Básicamente parte de la idea de que una elección debe garantizar simultáneamente varias cosas:

• El secreto del voto.
• Su autenticidad.
• La imposibilidad de votar dos veces.
• Un recuento verificable.

Una de las claves es que alterar miles de papeletas físicas sin que nadie se entere resulta extraordinariamente complicado. Un fallo informático, en cambio, podría «manipular» miles de votos en segundos. Otra es que la presencia busca garantizar el voto sin coacciones.

Examinemos un poco más en detalle cómo son los dos procedimientos: el del voto actual en persona y el del voto electrónico.

Seguir leyendo: Estamos en 2026 y todavía no se puede votar en las elecciones generales por internet. Lo cual es técnicamente ideal y deseable

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Christopher Butler tiene esta página llamada simplemente Tiempo donde recopila fotografías de todo tipo de relojes: modernos, antiguos, digitales, analógicos, funcionales, atípicos…

A disfrutarla.

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Hoy está previsto aprobar un real decreto para ayuda a las víctimas Siete días después del accidente registrado en Urda, se han identificado a las 69 víctimas mortales y las labores en la zona cero continúan. Además, hoy se aprueba un real decreto específico de ayudar a las víctimas del accidente.

Los fines de semana del 31 de octubre-1 de noviembre y 14-15 de noviembre Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y el distrito de Sarrià-Sant Gervasi del Ayuntamiento de Barcelona han organizado una jornada festiva el pròximo sábado, 31 de octubre, para conmemorar el 125 aniversario del Tramvia Blau.

Amplían esta flota a 41 unidades RailStock Finland Oy ha encargado a Stadler la fabricaciòn de 21 trenes eléctricos FLIRT adicionales, conocidos en el paí Finlandia como y#39;Sm7y#39;. Los nuevos vehículos ampliarán la flota para cubrir los servicios de pasajeros a un total de 41 unidades. Los trenes han sido diseñados especialmente para hacer frente a las duras condiciones climáticas de Finlandia.

El proyecto se ha financiado por el Ministerio Federal de Economía y Energía (BMWE) de Alemania Como parte del proyecto de investigaciòn Alisa, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) y las empresas Tricon, Geta, Satek y k+v han trabajado de forma conjunta en el diseño del tren nocturno del futuro. Está formado por tres coches de dos pisos fijos-acoplados, con una longitud total de aproximadamente 46 metros.

El próximo año también finalizará el túnel de la Línea 11 de Metro entre Plaza Elíptica y Conde de Casal La construcciòn del tramo norte de la futura Gran Diagonal, la línea 11 que conectará el suroeste y el noreste de la capital comenzará en 2027, año en el que también finalizará el túnel entre Plaza Elíptica y Conde de Casal.

Dentro de los presupuestos regionales para el próximo año El Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía ha aprobado el Proyecto de Ley de Presupuestos de la Junta de Andalucía para 2027. De la cantidad total, se destinan a la Consejería de Fomento y Movilidad 1.332,6 millones de euros. Entre los proyectos incluidos se incluyen los metros de Sevilla, Málaga y Granada y el tranvía de Alcalá de Guadaíra.

Tras finalizar su rehabilitación El presidente de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Carles Ruiz Novella, y la directora de Material Mòvil y Red Ferroviaria de FGC, Esther García Torralbo, han visitado la estaciòn de Sant Gervasi de la línea Barcelona-Vallés una vez finalizadas las obras de rehabilitaciòn del edículo y de la marquesina.

Si todo va según lo previsto en el verano de 2028 la NASA lanzará la misión Dragonfly hacia Titán, la mayor de las lunas de Saturno. Y tienes hasta el 15 de enero de 2027 para enviar tu nombre con ella. No es como si fueras Vincent Freeman pero algo es algo.

Dragonfly (Libélula) es un octocóptero propulsado por un generador termoeléctrico de radioisótopos (RTG) que durante los casi tres años nominales de duración de la misión volará de un lado a otro por Titán para estudiar docenas de sitios distintos.

Con una atmósfera 4,4 veces más densa que la de la Tierra y un séptimo de su gravedad las condiciones son óptimas para hacer volar una aeronave en Titán. Y más con lo que hemos aprendido gracias a Ingenuity. Eso sí, allí hay tantas nubes y está tan lejos del Sol que es inviable el uso de paneles solares; de ahí lo del RTG.

De la nota de prensa de la NASA cuando confirmó la misión:

Titán es un análogo a la Tierra muy primitiva y puede proporcionar pistas sobre cómo la vida puede haber surgido en nuestro planeta. Durante su misión de base de 2,7 años Dragonfly explorará diversos entornos, desde dunas orgánicas hasta el suelo de un cráter de impacto donde el agua líquida y materiales orgánicos complejos fundamentales para la vida alguna probablemente convivieron durante decenas de miles de años. Sus instrumentos estudiarán hasta dónde puede haber progresado la química prebiótica. También investigarán las propiedades atmosféricas y superficiales de la luna y sus depósitos de líquido y océano subterráneos. Además, los instrumentos buscarán evidencia química de vida pasada o existente.

A mí, personalmente, me parece una de las misiones espaciales más apasionantes que está en preparación. Quizás la que más. Ya me tarda que llegue 2034, que es cuando está prevista su llegada a Titán.

Eso sí, la sonda Huygens de la Agencia Espacial Europea (ESA) tendrá para siempre el honor de haber llegado la primera a Titán, pues aterrizó allí el 14 de enero de 2005.

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Curiosa esta lista del software más odiado por los lectores y comentaristas de Hacker News:

1. LastPass
2. CrowdStrike
3. Evernote
4. RealPage
5. Adobe

6. QuickBooks
7. Grammarly
8. Atlassian
9. Zscaler
10. LinkedIn

El análisis es de Hissing Kitty. En total localizaron 101 aplicaciones/servicios de software mencionados en la «lista de los más odiados» de los últimos tres años de comentarios en el foro, de los cuales había 1.551 comentarios fiables y clasificables y para los cuales existen 139 alternativas.

Entre las quejas: problemas de seguridad, demasiadas actualizaciones, exceso de publicidad, bajo rendimiento, pérdida de datos, precios desbocados o injustos… También puntúa como negativo que te mantengan «encerrado en su ecosistema», que aparezcan funciones que nadie ha pedido (y normalmente no las que se les piden como sugerencia) y un variado tutti-frutti.

Entre las apps, muchas SaaS, aparecen grandes clásicos como LastPass, Evernote o el software de Adobe y Microsoft, También están por ahí LinkedIn (¡vade retro!) (notificaciones no deseadas y contenido basura) y Grammarly (anuncios repetitivos, exceso de IA). También hay otras como Cursor (código poco fiable) o Mailchimp (patrones oscuros; ya me jode porque es el que usamos nosotros para los envíos del boletín del blog).

Lo más curioso son las alternativas para reemplazar este software, algunas desarrolladas por los propios usuarios, sobre todo desde la llegada de la IA superpotente y el vibe coding, aunque las mejores son de hace tiempo: Bitwarden para reemplazar a LastPass, Obsidian como alternativa a Evernote o incluso ChatGPT para reemplazar a Canva (la verdad es que el GPT lo hace muy bien).

Ojo que pocos se libran de las quejas. No está de más echarle un vistazo a la lista antes de decidirse por una solución concreta o a largo plazo. Si está en la lista, mal, aunque muchas veces no hay demasiadas alternativas o no son posibles por las más peregrinas razones: la empresa lo usa, requerimientos legales, «es el más fiable de toda la vida», etcétera.

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PLD Space ha publicado una actualización sobre el Miura 5, el que está llamado a ser el primer cohete de la empresa en hacer un lanzamiento orbital. Y aunque las cosas avanzan, lo hacen más despacio de lo que nos gustaría, de tal modo que de ninguna manera podemos hablar ya de un lanzamiento este año. De hecho el vídeo habla de un primer lanzamiento en el primer semestre de 2027, aunque yo creo que más bien será en el segundo.

Desde la anterior actualización en enero ya han conseguido terminar la unidad de calificación 2 (QM2), aparte de la QM1, que ya estaba lista, y el primer ejemplar de vuelo está llegando a su fase de integración final.

La primera etapa de la QM1 servirá para llevar a cabo un Wet Dress Rehearsal (WDR) en el banco de pruebas de Teruel. Esta prueba permite comprobar y validar todos los pasos necesarios para tener listo el cohete en la plataforma para su lanzamiento. El WDR sirve además para comprobar el funcionamiento también de los sistemas de tierra y del control de la misión.

La segunda etapa de la QM1, por su parte, fue enviada a los Estados Unidos para comprobar el funcionamiento del sistema de autodestrucción, en fino el sistema de terminación de vuelo (FTS por sus siglas en inglés) que permite destruir la etapa en caso necesario. Hizo «pum» convenientemente, lo que es un avance importante.

Por otro lado la QM2 está siendo utilizada para validar la integración final previa a la del primer cohete que volará, para hacer ensayos de ventilación de la cofia y de las bahías de aviónica (la electrónica de a bordo), pruebas de choque, pruebas de la separación de las dos etapas, etc. La segunda etapa está, de hecho, ya en Teruel para un WDR y un posterior encendido estático.

Las lecciones aprendidas con las unidades de cualificación serán incorporadas a la unidad de vuelo, aunque el ir fabricándola en paralelo permite ir ganando tiempo. Esto es una práctica habitual en la industria aeroespacial. Futuras unidades de vuelo ya llevarán esas posibles modificaciones desde el momento en el que comienza su fabricación. El hecho de que PLD lo haga todo en casa mediante lo que se conoce como un modelo de integración vertical ayuda a que este proceso sea también más ágil.

Todas estas pruebas han permitido al equipo de PLD Space pasar de una fase de pruebas de los distintos subsistemas del cohete a una fase de calificación integrada de todo el conjunto, que se verá completada con los ensayos que hagan en los bancos de pruebas de Teruel. También le está permitiendo arrancar la fase de producción industrial no sólo para fabricar los cohetes sino para hacerlo con frecuencia y fiabilidad.

Miura 5 en producción en las instalaciones de PLD en Elche – PLD Space

El desarrollo de los motores TEPREL-C, tanto en su versión estándar como en su versión para vacío, también muestra avances. En este último año han fabricado 7 motores, 40 generadores de gas, 15 turbobombas, y 35 cámaras de combustión. Y eso les ha permitido tener ya versiones de los motores que deberían parecerse mucho a los que van a volar, siempre a expensas de que futuras pruebas impliquen la necesidad de hacer alguna modificación. También han podido empezar a desarrollar nuevas tecnologías que se utilizarán en futuras versiones del Miura 5, como por ejemplo las necesarias para recuperar la primera etapa.

Otro aspecto del primer lanzamiento que ya está decidido es la trayectoria a seguir, diseñada para aprovechar al máximo las prestaciones del cohete a la vez que se maximiza la seguridad. Con ella el equipo sabe a qué condiciones se va a enfrentar el Miura 5 durante ese primer vuelo y así puede ajustarlo todo para que no haya sorpresas.

Y al otro lado del Atlántico, en el puerto espacial de Kourou, también están en marcha las obras necesarias para tener lista la plataforma de lanzamiento para el Miura 5. Aunque a pesar de que ya han enviado más de 60 contenedores de material enviados para allá aún le queda un rato. Y no sólo por parte de PLD, que tiene que montar lo suyo, sino también por parte del CNES, el Centro Nacional de Estudios Espaciales francés, que es quien se tiene que encargar de tener listos los servicios comunes que van a utilizar las distintas empresas privadas que van a montar allí sus plataformas de lanzamiento.

Vista aérea de las instalaciones de PLD Space en Kourou

Aunque PLD Space, no contenta con construir una plataforma y las instalaciones asociadas para el Miura 5, ha firmado un acuerdo para estudiar la posibilidad de poder construir dos plataformas, de tal forma que pueda procesar y lanzar tanto el Miura 5 como su futura evolución, el Miura 9.

Desde el punto de vista económico también ha habido buenas noticias, como son la firma del contrato del European Launcher Challenge con la Agencia Espacial Europea valorado en 158,9 millones de euros y el cierre de dos rondas de financiación serie C por un total de otros 288 millones.

¡Pero queremos ver volar ese cohete!

Por cierto que tengo pendiente desde hace mil años ver la entrevista que le han hecho a Raúl Torres en Control de Misión en la que habla de todo esto y mucho más. Pero son dos horas y no me da la vida, así que dejo aquí el enlace para que quien pueda y quiera me haga un resumen.

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