Los muchachos de Subvocal han llevado hasta la fase de prototipado unas gafas que permiten dictar al ordenador sin hablar (sin emitir sonidos, más exactamente) y casi sin mover los labios. Aunque de momento las gafas son feotas, hacen su trabajo; el resultado es una transcripción fiel de lo que se está vocalizando, más que «diciendo», lo cual puede resultar más rápido que teclear. Y muy útil en ciertas situaciones.

La idea parece un truco de ventriloquia, aunque es tecnología similar a otras que ya lo han intentado en el pasado. EEsta lo que hace es convertir en texto los movimientos de las articulaciones vocales al hablar. No necesita micrófonos ni cámaras; emplea unos sensores de radiofrecuencias, una especie de emisores de ondas de baja potencia que atraviesan la cara. Eso permite medir cómo modifican las señales los movimientos de la lengua, los labios y el paladar blando. Dicen que probaron a hacerlo con sensores externos sobre la piel, pero que con el sudor y las complicaciones de la colocación no había manera.

Sus creadores dicen que se pueden alcanzar velocidades de más de 200 palabras por minuto, suficientes para redactar correos, mensajes o instrucciones para asistentes de IA (el vibe coding mágico», vamos). Pero hay que entrenarlas un poco antes de empezar, porque no funcionan igual en todas las personas. Esto es algo muy típico de todos los sistemas que reconocen señales cerebrales, ya sean para «leer la mente», leer movimiento de los músculos y similares.

Con un aspecto nerd y de impresión 3-D bastante feote, los prototipos no son precisamente atractivos, pero si hacen su trabajo… pues oye, vale. Mejor que ir colgando con cables por ahí (o gritando a Siri en plena reunión). Se supone que luego se convierten en estilosas gafas mucho más ligeras, y espero que con más variedad de colores que el negro rancio.

Eso sí: el asunto tiene mucha letra pequeña. Todavía las ha probado nadie fuera de la empresa, así que es difícil saber cuán precisas son, porque hay que creerse lo que digan sus creadores. Por otro lado, los prototipos no son como en las fotos promocionales y queda mucho trabajo de miniaturización, además de acabar de pulir el software y ver qué ocurre a la hora de pasar a la fase de fabricación. Aunque en la página dicen que ya han pre-vendido la primera hornada (a 500 dólares, el precio normal serán 700 dólares) se me antoja que eso de «disponibles en el primer trimestre de 2027» es demasiado optimista. Veremos cuando se pongan a la venta de verdad.

(Vía Hacker News.)

Relacionados:

• Transmitir voz solo con gestos y sin que nadie más la oiga
• Reconocimiento de «voz silenciosa»
• Vaunt: gafas inteligentes de Intel controladas por voz y gestos
• AI Transcriptions: software gratuito de voz a texto
• Una máquina de escribir manual controlada por voz

# Enlace permanente

Por fin he podido ver –y tomar notas– de la excesivamente larga presentación de la NASA de hace un par de semanas sobre sus planes para acelerar el programa Artemisa, ese que pretende llevar de nuevo misiones tripuladas a la superficie de la Luna y además darles continuidad.

Pero para empezar la versión TL;DR de esta anotación (los joveznos dirían «demasiado texto»): igual que en 2019 dije en Naukas Bilbao que la NASA no iba a volver a la Luna en 2024 sigo convencido de que tampoco lo van a conseguir en 2028, aunque ya no recuerdo de cuándo empecé a decirlo.

2028 es el último año de la presidencia de Donald Trump. Y de hecho a partir del 7 de noviembre de ese año habrá otra persona que será el presidente electo del país. De ahí la fijación con ese año.

Lo que pasa es que en mi opinión aún hay demasiadas cosas sin aclarar del todo sobre las próximas misiones del programa Artemisa y demasiadas cosas que ya no es que aún no funcionen, es que aún no han sido probadas ni una sola vez, como para que 2028 sea factible. De hecho tengo mis dudas de que 2029 o incluso 2030 lo sean.

Dicho esto, vamos por orden.

Seguir leyendo: La NASA presenta sus planes para acelerar el programa Artemisa para poder volver con una misión tripulada a la Luna en 2028

# Enlace permanente

<p>&nbsp;</p><p><span lang="CA">Amb motiu dels dos primers concerts de <strong>La Oreja de Van Gogh&nbsp;</strong>que tindran lloc al Palau Sant Jordi demà divendres, 6 de novembre, i demà passat dissabte, 7 de novembre (tots dos programats a les 21 hores), Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) habilitarà <strong>serveis d’autobusos llançadora per a la pujada</strong>, que faran el recorregut entre la plaça d’Espanya i el Palau Sant Jordi i circularan entre les 18.30 h i les 21 hores totes dues jornades. També posarà en funcionament un <strong>servei llançadora de busos de baixada</strong> quan finalitzin els concerts (a partir de les 22:20 hores aproximadament) entre el recinte i la plaça d’Espanya.</span></p><p><span lang="CA"></span></p><p><span lang="CA">En aquests serveis de busos llançadora seran vàlids tots els títols de transport del sistema tarifari integrat i els vehicles portaran l'indicador de línia “<strong>Pl. Espanya – Palau St. Jordi</strong>”.</span><strong><span lang="CA"></span></strong></p><p><span lang="CA"></span></p><p><span lang="CA"><strong>Divendres el metro circula fins a les 2 de la matinada i dissabte de forma ininterrompuda durant tota la nit</strong>.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA"></span></p><p><span lang="CA">Per a més informació es pot consultar la secció&nbsp;</span><a href="https://www.tmb.cat/ca/transport-barcelona/avisos-servei"><span lang="CA">avisos de servei</span></a><span lang="CA"> del web de TMB.</span></p>

Estos trabajos forman parte de la primera etapa del proyecto de renovación de la red entre Temuco y Gorbea EFE Trenes de Chile tiene en marcha el proyecto de renovaciòn y extensiòn ferroviaria en la Regiòn de La Araucanía en el tramo entre Temuco y Gorbea. Las obras, a cargo de Tría Ingeniería continúan el curso previsto.

Estas obras forman parte de la ampliación de la red La empresa FCC ha avanzado que la llegada de la tuneladora Micaela a la estaciòn Carmen de la Legua marca un hito en la construcciòn del proyecto que, cuando culmine, conectará diez distritos entre Ate y el Callao en la ciudad de Lima.

Últimas actuaciones de los organismos públicos en materia de infraestructuras ferroviarias, desde los estudios previos de viabilidad, informativos y de variantes de trazado a todo el proceso de informaciòn pública, autorizaciòn de obra o adjudicaciòn. ( Consultar definiciòn de términos ).

Se incluyen mejoras tecnológicas con un nuevo software para los centros de control El Consejo de Ministros aprobò ayer un plan para la optimizaciòn de la seguridad de la alta velocidad. Estas medidas se toman tras los accidentes en el corredor Madrid-Sevilla, ya que obligan a reforzar el sistema ferroviario español y mejorar sus protocolos de actuaciòn en circunstancias excepcionales.

Las ayudas serán compatibles con las indemnizaciones de los seguros obligatorios y de responsabilidad civil El Consejo de Ministros aprobò ayer un Real Decreto-ley de medidas urgentes de apoyo a las víctimas del accidente ferroviario de Urda (Toledo). Se destinan 30 millones de euros para acelerar la percepciòn de ayudas por parte de los afectados y evitar las esperas de los procedimientos ordinarios de los seguros.

Lo anunció al final de su intervención en la Diputación Permanente en el Congreso de los Diputados Puente justificò su decisiòn de dejar el cargo como ministro de Transportes y Movilidad Sostenible aludiendo a la coherencia dignidad política, de coherencia y de empatía con las víctimas del accidente de Urda.

Impresión artística del Swift en órbita – NASA’s Goddard Space Flight Center Conceptual Image Lab

Lanzado el 20 de noviembre de 2004 a las 18:16, hora peninsular española (UTC +1), el telescopio espacial Swift ha terminado hoy su carrera con una reentrada descontrolada en la atmósfera a las 13:39, de nuevo hora peninsular española. Eso han sido prácticamente 22 años en una misión que iba para una duración prevista de dos. No está nada mal.

En principio Swift, más correctamente el Observatorio Espacial Neil Gehrels, estaba dedicado a la medición de brotes de rayos gamma, aunque con el tiempo pasó a ser utilizado para hacer observaciones en múltiples longitudes de onda, especialmente para el seguimiento rápido y la caracterización de fenómenos astrofísicos transitorios de todo tipo. Así, cuando otro observatorio, ya sea espacial o terrestre, detectaba un fenómeno nuevo, podía pedir a Swift que lo observara para complementar los resultados.

Cuando fue lanzado el cohete que se encargó de ello lo dejó en una órbita de 585 kilómetros de altitud. Pero aunque a esa altitud la atmósfera prácticamente no existe aún quedan los suficientes restos como para que haya rozamiento contra ella.

Y eso hace que cada día cualquier nave espacial o satélite que esté en órbita allí arriba vaya perdiendo algo de altitud. Es un proceso que, además, se va a acelerando porque cuanta menos altitud, más atmósfera, y por ende más rozamiento. Es un proceso, además, bastante impredecible, ya que la actividad solar afecta directamente a la densidad de la atmósfera a esas altitudes.

Por eso la Estación Espacial Internacional, por ejemplo, utiliza periódicamente sus motores o, más frecuentemente, los de alguna cápsula de carga acoplada a ella como las Cygnus, las Dragon o las Progress para recuperar esa altitud perdida. Si no hace años que se habría desintegrado en la atmósfera.

Pero el Swift no tenía motores para hacer tal cosa. Por eso ha ido perdiendo continuamente altitud a lo largo de estos casi 22 años. Y aunque la NASA lanzó un poco a la desesperada una misión en la que otro satélite iba a capturarlo para devolverlo a su altitud original al final no pudo ser porque el rescatador nunca fue capaz de controlar su propia actitud en el espacio y hubo que dar por fracasada la misión de rescate.

La NASA estimaba entonces que eso ocurriría en octubre. Pero el Swift, hasta el final, desafió las expectativas y aguantó un poquito más.

Hasta luego y gracias por todos esos datos.

# Enlace permanente

La Junta Para la Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos ha dado ya dos ruedas de prensa sobre el accidente del Learjet 60 que el pasado domingo cayó en picado en Florida.

Suelo esperar al informe preliminar para volver a hablar sobre un accidente. Pero dado todo lo que se ha comentado he decidido comentar algunas de las cosas que han dicho en ellas.

Están en

• NTSB Media Briefing 1 - Palm Beach County, FL Learjet 60 Airplane Crash (Nov. 2, 2026) y
• NTSB Media Briefing 2 - Palm Beach County, FL Learjet 60 Airplane Crash

Primero, la cronología del vuelo, presentada por uno de los miembros del organismo a partir de las comunicaciones de la tripulación con los controladores aéreos:

• Aproximadamente a las 10:37, hora del Este de los Estados Unidos (UTC -5), la aeronave despegó del Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom con destino a al Aeropuerto Internacional de Eleuthera Norte en las Bahamas con nueve personas a bordo: dos miembros de la tripulación y siete pasajeros.
• Tras el despegue, el vuelo prosiguió hacia su destino mientras se establecía contacto con diversas instalaciones de control de tráfico aéreo (ATC) a lo largo de la ruta de vuelo.
• Hacia las 12:47 la tripulación comunicó al control de tráfico aéreo que tenían una capa ligera y transparente de hielo, que era manejable, así como con turbulencias moderadas y variaciones de altitud de unos 700 pies. También informaron de que se encontraban a 35.000 pies y de que la temperatura exterior era de -47 grados Celsius.
• Muy poco después la tripulación transmitió: «Estamos encontrándonos con precipitaciones, solicitamos ascender a 37.000 pies si es posible», lo cual fue aprobado por el control de tráfico aéreo de la FAA (Administración Federal de Aviación).
• Menos de 30 segundos después, una transmisión desde el avión anunció un descenso, seguido de un Mayday.
• Aproximadamente a las 12:48 el avión transmitió: «Estamos en una situación de velocidad excesiva, descendiendo…». El resto del mensaje resulta ininteligible.
• Las comunicaciones posteriores indicaron que el avión descendía rápidamente y también transmitieron la altitud.

Como sabemos no hubo supervivientes. Y sigo sin querer enlazar el audio. Si te interesa, búscalo. FlightRadar24 tiene los datos de velocidad y altitud del avión por si te interesan.

En la primera rueda de prensa, apenas un día después del accidente, los miembros de la NTSB no quisieron responder a las preguntas de los periodistas presentes sobre la identidad de los pilotos y acerca de las instrucciones de los controladores y las decisiones de la tripulación. Adujeron que aún no habían tenido tiempo de escuchar los audios ni el resto de la información disponible con el suficiente detenimiento.

Aunque sí dijeron que la documentación del avión indica que debe haber un grabador de voz en cabina (CVR, una de las cajas negras) y que esperan poder recuperarla. Claro que con la fuerza del impacto no está nada claro que vaya a ser así.

En la segunda comparecencia sí dieron un dato revelador: se localizaron tres fragmentos del elevador izquierdo¹ en un radio de entre 2 y 6 kilómetros del lugar del accidente, lo que confirma lo que se parecía ver en las imágenes de que el avión no tenía timón de profundidad en el momento de estrellarse.

Siguen buscando más piezas a la vez que se están llevando los restos del lugar del impacto. Una de las primeras tareas será ir identificando de qué parte del avión es cada una. Para eso las irán colocando sobre el suelo en su posición relativa correcta según vayan viendo qué es cada una. Aunque dicen que será complicado porque la inmensa mayoría, si no todas, son piezas muy pequeñas.

Todo ese material será analizado convenientemente, entre otras cosas para determinar si el elevador se desprendió primero y eso provocó o tuvo que ver con la pérdida de control de la aeronave o si, por el contrario, fueron las fuerzas aerodinámicas las que lo arrancaron una vez perdido el control. Eso es algo que la NTSB aún no sabe.

También confirmaron que la meteorología, como era de suponer, es una de las cosas que están investigando.

Y hasta aquí, al menos por ahora.

_____
¹ No me queda claro por como lo dice si se refiere al elevador propiamente dicho o al timón de profundidad y al elevador en su conjunto.

# Enlace permanente

<p><span lang="CA"><strong>Transports Metropolitans de Barcelona (TMB)&nbsp;</strong>segueix innovant per millorar el servei i l’eficiència a bus i ja compta amb <strong>el nombre de passatgers en temps real per a cada vehicle</strong>, una nova eina d’anàlisi que és un pas més cap al bus intel·ligent.<strong> Així s’ha explicat avui&nbsp;</strong>en el <strong>Tomorrow Mobility World Congress 2026</strong> que se celebra a Barcelona.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">El projecte està enfocat a utilitzar la intel·ligència artificial aplicada a les imatges captades per les més de 4.500 càmeres de videovigilància que cobreixen tota la flota de bus. Especialment, el projecte busca tenir el nombre de passatgers en temps real i conèixer l’estat de les càmeres per a la millora del seu manteniment. És un pas més cap al bus intel·ligent que se suma a altres projectes innovadors com la prova pilot per a detectar invasions del carril bus també aplicant intel·ligència artificial a càmeres. El sistema l’ha desenvolupat el propi equip de tecnologia de bus de TMB, amb la col·laboració de proveïdors experts en intel·ligència artificial.</span></p><p><span lang="CA">Per aconseguir les dades d’ocupació dels vehicles, a la intel·ligència artificial s’hi afegeixen &nbsp;altres fonts que ja tenen els busos com: validacions, enquestes, alarmes de passatge, vídeo-comptatge..., tot això ajuda a tenir una estimació el més precisa possible. Per aconseguir-ho, el nou sistema ha entrenat&nbsp; models, s’han portat a terme auditories de resultats i re-entrenaments de forma continuada, tot per a garantir la qualitat de la dada obtinguda.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">Finalment, aquesta dada que es calcula en temps real es podrà aplicar per a la<strong> millora de la regulació del servei i la informació al passatge</strong>. El sistema presentat al Tomorrow Mobility també permetrà millorar el manteniment de les càmeres ja que també detecta errors en els dispositius, si no funcionen correctament o estan mal enfocades, optimitzant també els temps de reparació de les mateixes càmeres.</span></p>

Els propers dies 14 i 15 de novembre de 2026 es celebrarà la FUNIFIRA 2026 a GELIDA.

La Federació aportarà maquetes ferroviàries, un taller d’INICIACIÓ AL MODELISME FERROVIARI i un tren tripulat de 5 polzades.

Sou convidats a venir.

<p>&nbsp;</p><p><span><strong>Transports Metropolitans de Barcelona (TMB)&nbsp;</strong>fa un pas definitiu en el seu procés de transformació digital per connectar els milions de dades generades per la seva xarxa amb accions directes de manteniment i operació. <strong>Sota l'estratègia de digitalització actual, la companyia se centra a detectar i resoldre els aspectes que poden acabar incidint en la qualitat del servei</strong>, monitoritzant tan el tren com la infraestructura per garantir una disponibilitat i confort òptims.&nbsp;</span></p><p><span>La xarxa de Metro de Barcelona, que compta actualment amb 8 línies, 165 estacions, 125 quilòmetres d'extensió i un 30% del seu sistema totalment automatitzat, genera cada dia un volum massiu d'informació. Són <strong>dades recollides per sensors i sistemes tecnològics que estan embarcats als tres i situats en la infraestructura ferroviària</strong>.&nbsp;</span></p><p><span><strong>El tren auscultador: tecnologia embarcada a les línies 1 i 5</strong></span></p><p><span>Dins d'aquest ecosistema tecnològic, una de les eines que proporciona dades clau és el <strong>tren auscultador:&nbsp;</strong>són trens que han estat equipats amb diferents càmeres i sensors amb els que analitzen els diferents elements de la infraestructura. Actuen com <strong>un laboratori mòbil</strong> que circula per la xarxa realitzant un diagnòstic continu de la salut de la via i altres sistemes de la infraestructura com la catenària. Actualment estan en servei a les línies 1 i 5 del metro.&nbsp;</span></p><p><span>Analitza paràmetres importants mitjançant <strong>sistemes d'auscultació de la geometria de la via</strong> - com l'ample, l'alineació, el peralt i l'anivellament-, a més de controlar el comportament de l'acceleració dels trens i la temperatura del carril. Així mateix, el tren compta amb unitats de <strong>monitoratge a la cabina</strong>, anàlisi de so i càmeres d'alta velocitat per <strong>supervisar la dinàmica i la interacció entre la catenària i el pantògraf</strong>, assegurant que qualsevol anomalia es detecti abans que pugui afectar el servei comercial.</span></p><p><span><strong>La infraestructura i els trens es miren</strong></span></p><p><span>A més dels trens auscultadors, <strong>TMB equiparà combois amb un sistema de càmeres i eines d’última generació, de manera que els trens revisaran i aportaran dades sobre l’estat del túnel a mesura que hi circulen</strong> i, per tant, en temps real. Amb aquestes eines s'obté un núvol de punts en 3D que reflecteix de manera contínua la secció completa del túnel. Aquest procediment digital permet mesurar i avaluar el perímetre o contorn geomètric total de la cavitat per sectors específics, verificant la distància respecte al perfil exacte del tren per garantir la màxima seguretat operativa.</span></p><p><span>D’altra banda, TMB instal·larà als túnels de les línies automàtiques <strong>un arc de sistemes tecnològics que abastarà tota la circumferència del túnel</strong>. Aquest arc revisarà l’estat de tots els elements dels trens que estiguin en circulació, a mesura que passin per aquest punt. Aquesta informació <strong>permetrà detectar anomalies en els vehicles i corregir-les abans que incideixin negativament en l’operació o el confort&nbsp;</strong>de les persones usuàries.&nbsp;</span></p><p><span>Totes aquestes dades s’estructuren en blocs d'informació que permeten fer el que s’anomena <strong>Manteniment Basat en la Condició&nbsp;</strong>(CBM), que vol dir que es fa tenint en compte la situació real dels trens o la infraestructura. També s’utilitzen per <strong>desenvolupar models avançats de comportament predictiu</strong>. L'objectiu final és assolir la maduresa predictiva tant per als trens com per a la infraestructura i els sistemes de senyalització ferroviària.</span></p><p><span>Aquesta traducció de les dades cap a l'acció respon a quatre pilars estratègics fonamentals per al metro del futur: garantir la <strong>màxima seguretat de l'operació</strong>, oferir la <strong>màxima disponibilitat del servei</strong> i flux de passatgers, minimitzar l'impacte a la ciutat per <strong>millorar el confort de les persones usuàries</strong> i <strong>allargar la vida útil</strong> dels actius mitjançant la productivitat del manteniment.</span></p><p>&nbsp;</p>

Desde la semana pasada el Diccionario de la lengua española recoge una nueva definición de vida que es acorde con el conocimiento científico y se aleja de cosas como la energía de los seres orgánicos» y vaguedades de ese estilo:

vida

Del lat. vita.

1. a. f. Propiedad de los organismos por la que son capaces de intercambiar materia y energía, mantener una organización interna mediante su propio metabolismo y reproducirse gracias a una molécula heredable, el ADN

– 24.ª edición del Diccionario de la lengua española (DLE)

La propuesta fue enviada por Carlos Briones a la Real Academia allá por 2024. Se encargaron de defenderla los catedráticos José María Bermúdez de Castro, paleontólogo, y José Manuel Sánchez Ron, físico.

Una gran noticia, que «la cencia no se ace sola, ahi que acerla» y poder hablar con propiedad es fundamental para ello.

Aunque lo del ADN me lleva inevitablemente a pensar en la famosa frase de Bones que dice és vida, Jim, pero no como la conocemos.»

(Vía Aberron).

# Enlace permanente

Es normal oír estos días pre-electorales cosas como «¡Qué retraso!» «¿En pleno siglo XXI y todavía hay que votar en persona? ¿No se puede votar por Internet?» «¿Podemos mover dinero y hacer todo tipo de trámites legales con el certificado electrónico, pero no podemos votar?»

Pues sí: y si es por algo es porque votar es algo tan importante que es de las pocas cosas para las que los sistemas electrónicos no resultan apropiados. Hacerlo en persona es la forma más segura de garantizar la limpieza de las elecciones, y que no haya manipulaciones ni errores.

En un artículo titulado Sobre la criptografía del voto electrónico, Fredrik Dahlgren, de Trail of Bits, explica por qué utilizar papeletas, urnas y un recuento humano es una solución superior. Tan es así que hasta Bruce Schneier y Richard Stallman, dos de nuestros hackers y héroes de internet favoritos (alabados sean), escribieron hace tiempo en profundidad al respecto.

La explicación es fácil de entender (para quien quiera hacerlo, claro, porque paranoicos y acientíficos hay en todos lados). Básicamente parte de la idea de que una elección debe garantizar simultáneamente varias cosas:

• El secreto del voto.
• Su autenticidad.
• La imposibilidad de votar dos veces.
• Un recuento verificable.

Una de las claves es que alterar miles de papeletas físicas sin que nadie se entere resulta extraordinariamente complicado. Un fallo informático, en cambio, podría «manipular» miles de votos en segundos. Otra es que la presencia busca garantizar el voto sin coacciones.

Examinemos un poco más en detalle cómo son los dos procedimientos: el del voto actual en persona y el del voto electrónico.

Seguir leyendo: Estamos en 2026 y todavía no se puede votar en las elecciones generales por internet. Lo cual es técnicamente ideal y deseable

# Enlace permanente

Christopher Butler tiene esta página llamada simplemente Tiempo donde recopila fotografías de todo tipo de relojes: modernos, antiguos, digitales, analógicos, funcionales, atípicos…

A disfrutarla.

Relacionados:

• 500 relojes para ver la hora de otras tantas maneras
• Una colección de ingeniosos diseños de relojes
• 1001 Relojes de pulsera
• Flip Clock: reloj electromecánico de paletas moderno
• Un reloj de una manecilla que se expande y contrae
• El reloj de los números primos
• ¿Qué hora es?

# Enlace permanente

Hoy está previsto aprobar un real decreto para ayuda a las víctimas Siete días después del accidente registrado en Urda, se han identificado a las 69 víctimas mortales y las labores en la zona cero continúan. Además, hoy se aprueba un real decreto específico de ayudar a las víctimas del accidente.

Los fines de semana del 31 de octubre-1 de noviembre y 14-15 de noviembre Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y el distrito de Sarrià-Sant Gervasi del Ayuntamiento de Barcelona han organizado una jornada festiva el pròximo sábado, 31 de octubre, para conmemorar el 125 aniversario del Tramvia Blau.