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50 años de la huelga que no existió por parte de la tripulación Skylab 4
La tripulación Skylab 4 y el árbol de Navidad que hicieron a partir de latas de comida vacías – NASA
Según las fuentes que lo cuentan en los días posteriores al día de Navidad de 1973 la tripulación Skylab 4 llevó a cabo una huelga debida a la excesiva carga de trabajo que tenían. Pero esa huelga en realidad no existió.
Sí es cierto que la falta de experiencia en cuanto a la gestión del tiempo de las tripulaciones del Skylab –hasta el lanzamiento de la cuarta la NASA el Skylab sólo acumulaba 87 días ocupado– hizo que no se les diera tiempo para aclimatarse a su nuevo entorno al principio de la misión. Y que luego les enviaran tal cantidad de tareas que era prácticamente imposible cumplirlas a poco que un equipo diera un poco la lata o que cometieran un error que les obligara a repetir un paso o la tarea completa. Y que eso había creado tirantez entre el control de la misión y Carr, Pogue y Wilson.
De hecho los tres habían decidido que en lugar de estar todos presentes durante las sesiones de comunicación con tierra que marcaban el principio de cada jornada tenía mucho más sentido que se encargara sólo uno mientras los otros dos seguían trabajando. Y un día se liaron y ninguno de los tres estaba a la escucha cuando desde Houston quisieron iniciar esa sesión. Al aparecer desde el control de la misión alguien comentó que si estaban de huelga o qué y de ahí el origen del mito de la huelga.
Edward G. Gibson, responsable de ciencia de la misión, a los mandos del telescopio solar del Skylab, al que se le dio considerable uso durante la misión – NASA
Lo que al parecer sí es cierto es que ese fallo en las comunicaciones sirvió para que finalmente en Houston se tomaran en serio las protestas de la tripulación y para que tal día como hoy tuviera lugar una conferencia en la que Houston aceptó dar más autonomía a los astronautas en la gestión de su tiempo.
Eso sirvió a su vez para que trabajaran más a gusto y para que al final de sus 84 días en órbita fueran la tripulación que, con diferencia, más sobrepasó sus objetivos. Y eso que la del Skylab 3 los había sobrepasado ya en un 150 %.
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El informe final sobre el accidente del vuelo 691 de Yeti Airlines en Nepal confirma un error humano como causa
El 15 de enero de 2023 el vuelo 691 de Yeti Airlines, que unía las ciudades de Katmandú y Pokhara en Nepal, se estrellaba poco antes de llegar a su destino. El informe preliminar sobre el accidente apuntaba a un error humano como causa principal. Y el informe final [PDF] lo confirma. Aunque como es habitual el accidente se produjo por un cúmulo de circunstancias.
La causa última fue que cuando el piloto a los mandos pidió flaps 30 el otro piloto respondió «flaps 30 y descendiendo» pero en realidad se confundió y accionó las palancas que controlan la condición de las hélices (CL, condition levers), que en el avión accidentado están a la izquierda de la palanca que controla los flaps. La posición correspondiente a la posición de abanderamiento de las palancas de las hélices coincide con el desplazamiento necesario para colocar la de flaps 30. Pero la forma de las palancas y la forma de accionarlas es distinta para evitar confusiones cuando se accionan sin mirar, que es lo habitual, lo que indica una seria distracción por parte del piloto las accionó. Pero también falta de disciplina en la cabina porque el piloto a los mandos tenía que haber comprobado la acción llevada a cabo por su compañero.
Una hélice abanderada tiene sus palas paralelas a la dirección de desplazamiento del aire y no produce empuje alguno. Es una posición que se adopta para reducir la resistencia aerodinámica cuando un motor falla o es parado por algún motivo.
La hélice del motor que se ve a la derecha en esta foto está abanderada – Julian Herzog / CC BY 4.0
Detalle de las palancas del pedestal central de un ATR 72-600. Tienen la misma distribución que en el ATR 72-500 accidentado. La de la derecha del todo es la de flaps; las dos a su izquierda son las que controlan las hélices – ATR
En esas condiciones aunque los motores seguían produciendo potencia las hélices no la aprovechaban. Es algo parecido a si aceleras a fondo en un coche con el cambio en punto muerto: el motor responderá pero no se transmitirá su potencia a las ruedas. La diferencia en este caso es que los motores sí que transmitían potencia a las hélices. Pero al estar ambas abanderadas no servía para nada. De hecho el piloto a los mandos comentó en un par de ocasiones que los motores no estaban produciendo potencia. Eso no era así pero a todos los efectos el avión volaba como si tuviera los motores parados.
Así que desde el momento en el que las hélices fueron abanderadas empezó a perder velocidad, más rápidamente aún cuando giraron a la izquierda para enfilar la pista 12, por la que iban a aterrizar. Esta pérdida de velocidad hizo que el avión terminara por entrar en pérdida, que es el momento en el que su velocidad respecto al aire hace que las alas dejen de generar sustentación. Y eso hizo que se desplomara del aire sin altura como para que los tripulantes pudieran reaccionar.
El informe dice que el que ni el piloto a los mandos ni el piloto que supervisaba reaccionaran adecuadamente al hecho de que pareciera que los motores no estaban produciendo potencia fue debido en parte a la gran carga de trabajo a la que se enfrentaban en ese momento. Y es que el aterrizar por la pista 12 fue una decisión del comandante con la idea de formar a su compañero. Pero es algo que no se había hablado ni antes del vuelo ni algo para lo que hubiera habido formación previa en tierra ni en clase ni en el simulador de vuelo. De hecho el procedimiento habitual de Yeti Airlines era aterrizar por la 04 y despegar por la 12. Además, el piloto que monitorizaba el vuelo, preocupado por dar instrucciones a su compañero sobre la aproximación a la 12, no inició las listas de comprobación previas al aterrizaje.
También dice que el uso de la pista 12 para aterrizajes fue aprobado por la Autoridad Civil de Aviación de Nepal (CAAN) sin que se hubiera definido un procedimiento de aproximación visual para ella a pesar de que había sido identificado como complicado por el equipo de gestión de riesgos de la CAAN. LA CAAN prohibió los aterrizajes visuales por la 12 después del accidente.
El informe incluye varias recomendaciones para la aerolínea, la CAAN, y para el Ministerio de Cultura, Turismo y Aviación Civil que buscan que no se vuelva a producir un accidente por estas mismas causas, que es el objetivo final de la investigación que se lleva a cabo después de cualquier accidente de un avión de pasajeros.
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