Tren real

Debate en Madrid sobre la transformación digital

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Adif y la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) organizan en Madrid un congreso en el que expertos, empresas e instituciones de todo el mundo abordarán la transformación digital del sector ferroviario internacional. La sexta edición de la conferencia NextStation se celebra este jueves y viernes bajo el lema ‘Smart Station in Smart Cities’ (estaciones inteligentes en ciudades inteligentes) y constará de sesiones plenarias y técnicas y mesas redondas sobre temas específicos de gestión inteligente de las estaciones, mejora de la accesibilidad en la era de la información, nuevos modelos de negocio en estaciones, soluciones para la movilidad integral, gestión innovadora, diseño inteligente y nuevos servicios para el cliente.

Tras cinco exitosas ediciones, este congreso es referencia global para líderes y directivos para compartir las últimas experiencias y las mejores prácticas en lo relativo al diseño, la financiación y la operativa de las estaciones de ferrocarril. Y supone una oportunidad única para que ponentes de alto nivel, incluyendo directivos, representantes de las industrias líderes del sector, así como interesados en el ámbito de las ciudades y participantes con todo tipo de perfiles o provenientes de distintos ámbitos, traten asuntos relacionados con la construcción, el desarrollo y la operativa en las estaciones ferroviarias. Como parte fundamental de las ciudades, el futuro de las estaciones ferroviarias debe ser analizado desde una aproximación sistémica. Con buenas conexiones y abiertas a la ciudad como posibles centros neurálgicos de la vida diaria de los ciudadanos, las estaciones crean vínculos sociales y comerciales, que deben estar unidos al desarrollo de la sensación de seguridad.

La conferencia NextStation2017 tratará los siguientes temas: Impacto de la digitalización en el negocio de las estaciones ferroviarias; desarrollo de proyectos y financiación; gestión de estaciones; estaciones y planificación urbana; la estación sostenible y eco-friendly; instalaciones y diseño; el uso comercial del espacio y de los servicios de las estaciones; multimodalidad; accesibilidad y seguridad. Todos estos aspectos serán debatidos por los participantes, en el marco de una conferencia completamente interactiva. Esta conferecia pretende abordar, desde distintos puntos de vista, la relación existente entre la conversión de las urbes en ciudades más sostenibles, tecnológicamente avanzadas e innovadoras, y el proceso de modernización de las estaciones, que también están viviendo ese mismo proceso. Especialistas de primer nivel y representantes de la industria presentarán los últimos desarrollos aplicables al diseño y gestión de estaciones, así como a la integración de las estaciones en las ciudades inteligentes. Será también un lugar privilegiado para todas las empresas tecnológicas interesadas en encontrar nuevas oportunidades de negocio dentro del proceso de digitalización en pleno auge en el sector de las estaciones de tren a nivel mundial.

Los participantes serán las principales empresas ferroviarias a nivel mundial como Adif, los ferrocarriles franceses (SNCF), los rusos (RZD), los alemanes (Deutsche Bahn), Ferrocarriles de Japón, la empresa ferroviaria nacional belga (SNCB), la principal operadora ferroviaria de Holanda (NS), Ferrocarriles Iraníes (IRIR), Korean Railway Corporation (Korail), los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), universidades, empresas privadas e instituciones públicas implicadas en la toma de decisiones, así como actores interesados en las ciudades inteligentes. Se debatirá, por ejemplo, sobre tecnologías de bajas emisiones, competitividad, innovación, Big Data, gobernanza, accesibilidad, intermodalidad, desarrollo de negocio, seguridad, integración urbana y redes sociales.

NextStation 2017 tendrá lugar en el hotel Eurostars Madrid Tower. Cuenta con el patrocinio de Renfe e Ineco y de empresas de referencia como Acciona, Areas, Indra, Saba, Sopra Steria Telefónica, Siemens y Thyssenkrupp. Además, el congreso acoge el concurso universitario ‘La estación del futuro’, patrocinado por Thyssenkrupp para incorporar una visión innovadora de las estaciones procedente de los estudiantes universitarios y los recién titulados en ingeniería o arquitectura.


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NOTICIAS --- 'La maquinona' abre paso al TAV

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La innovadora tuneladora imprime velocidad a las obras del tercer hilo entre Irun y Astigarraga. Su estructura permite el tránsito de trenes mientras amplía el gálibo de túneles como el de Gaintzurizketa, el primero donde se prueba

La de Gaintzurizketa también tiene nombre, como 'Bertha', la descomunal tuneladora de más de 100 metros de largo y 17 de diámetro que ha excavado cuatro años el subsuelo de Seattle. La guipuzcoana se llama 'La maquinona'. Así la ha bautizado el contratista. Pero no debe el nombre a sus dimensiones, mucho más reducidas que la infraestructura americana, sino a las características técnicas que la hacen única y la llevan a ser valorada internacionalmente como una revolución a la hora de abrir paso, en este caso, al TAV en Gipuzkoa. Su mayor y más preciada virtud: permitir el paso de los trenes mientras trabaja en la ampliación del gálibo de los túneles. Un trabajo que ha empezado a hacer por Gaintzurizketa, pero que continuará en los otros dos que también jalonan la vía entre Astigarraga e Irun, la primera por la que circularán los trenes de ancho internacional y alta velocidad procedentes de Francia, gracias a la adaptación mediante un tercer raíl.

Las noticias sobre el avance de los trabajos en este trazado ya están comunicadas. El ministro de Fomento, en su reciente visita, mantuvo el plazo de 2019 para ver circular los primeros trenes y recordó que el coste total de la inversión asciende a 165 millones de euros. Pero las explicaciones de los técnicos que sostienen ambos datos no llegaron hasta la ciudadanía. Y buena parte de ellas, tienen que ver con la novedosa tuneladora. «Hay precedentes más sencillos que se probaron en Alemania, pero ésta es la primera con sus características», indica como preámbulo el máximo responsable de la obra del tercer raíl, Eugenio Nasarre.

Las claves de su potencialidad están en su estructura, que «protege el sistema ferroviario como un escudo»; y en su capacidad de rendimiento, «diez veces más que las tuneladoras utilizadas hasta la fecha», añade el técnico, que reconoce el proceso de aprendizaje que todo el personal está llevando a cabo también para manejarla y maximizar su uso.

'La maquinona' llegó a Gaintzurizketa el pasado mes de julio, pero su puesta en marcha ha requerido más de un mes de trabajos previos e instalación: asegurar el emboquille -la entrada al túnel-, colocar una catenaria rígida, reducir la doble vía a una sola y moverla al centro -con la consiguiente supresión de frecuencias en el servicio ferroviario-, o habilitar los dos carriles en los laterales por los que la máquina va avanzando en el túnel, de 535,5 metros de largo.

Acondicionado el espacio, la máquina, de 35 metros de longitud, inició la excavación para ampliar el gálibo 1,5 metros más en todo el arco. Un armazón, que ahora reposa junto a la vía, sirvió para montar la estructura, que consta de cuatro módulos y que tras casi dos meses de trabajo ya ha logrado un rendimiento óptimo y se adentra en el túnel a un ritmo de dos metros/día. «Aunque esperamos conseguir algo más», apunta Nasarre. Además, la tuneladora apenas descansa unos minutos en unas jornadas que desde esta semana son ininterrumpidas. Está operativa 24 horas y 7 días a la semana -con hasta cinco equipos de trabajadores que se turnan-, ya que no hay que limitarse solo a excavar «de noche porque los trenes pueden seguir circulando».

Escudo protector


El mecanismo, grosso modo, funciona así. El primer módulo, el de sostenimiento, es el que se acopla a la cavidad original y, a modo de «escudo, protege el frente de excavación para evitar desprendimientos». «La gran virtud es que protege el sistema ferroviario, con lo que los trenes pasan por debajo con seguridad aunque con limitaciones de velocidad o frecuencia», explica el responsable de la obra. «Y al mismo tiempo protege a los trabajadores, que permanecen dentro del túnel» cuando pasa un convoy, pero a salvo en la máquina, y además con el aviso acústico previo de la llegada del tren.

En Gaintzurizketa, el gálibo se va a ampliar casi 1,5 metros en todo el arco para posibilitar la circulación no solo de trenes de alta velocidad con ancho UIC, sino además pensando en las autopistas ferroviarias. A Fomento o al Gobierno Vasco les gustaría impulsar en el futuro el transporte de mercancías: subir los camiones a trenes y llegar hasta las plataformas logísticas.

Una vez asegurada la bóveda original, el segundo módulo es el encargado de excavar, mediante unos martillos o brazos hidráulicos que percuten la piedra. Los escombros caen a un depósito y tras cada turno, unos pequeños vehículos los sacan fuera del túnel.

La tercera unidad, la de perforación, es la que «permite los trabajos de sujeción y revestimiento del túnel» conforme se va ampliando la cavidad. Y la última, la que alberga todos los equipos auxiliares que permiten el trabajo de los tres primeros módulos y el centro de operaciones desde el que se maneja todo el engranaje.

Según el ritmo de trabajo «ya conseguido» y el que se espera lograr en próximas semanas, el trabajo de la tuneladora en Gaintzurizketa puede estar terminado en un año. «Y no en los diez que se podría haber tardado con las máquinas tradicionales y trabajando solo de noche». Ese plazo, advierte Nasarre, no significa, que ya acabe la obra en ese punto. «Quedarán todavía otros cinco o seis meses para el revestimiento final del túnel, acondicionar la vía o los pasillos de evacuación», añade el jefe máximo de la obra. En ese tiempo, la tuneladora se trasladará a su siguiente destino, el túnel de Capuchinos, de 196 metros de largo. Allí requerirá el mismo proceso de montaje para ampliar el gálibo del último túnel y una vez concluido, se llevará al de Loiola, de 288 metros, la última parada de momento para 'La maquinona'. «La única condicionante es que no se tendrán los tres túneles a la vez en vía única». La afección al servicio será escalonada.

Los nuevos huecos permitirán en 2019 el paso desde la frontera hasta San Sebastián de los primeros trenes de alta velocidad. Es el plazo que mantiene Fomento, pero eso no significa que la obra esté para entonces acabada, aclara el responsable técnico, más cuidadoso con los tiempos.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- Renfe adapta los horarios del servicio de Media Distancia en la línea Xàtiva-Alcoi y reduce el tiempo de viaje en 8 minutos entre ambas ciudades

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Renfe adapta los horarios del servicio de ferroviario en la línea Xàtiva-Alcoi y reduce en 8 minutos el tiempo de viaje, entre ambas ciudades, a partir del 16 de octubre. Las actuaciones y mejoras realizadas en el trayecto durante el pasado verano han permitido aumentar los parámetros de seguridad y fiabilidad de la infraestructura y reducir los tiempos de viaje, con el consiguiente beneficio para el servicio ferroviario.

Renfe reanudó el servicio en la línea Xàtiva-Alcoi el pasado sábado 12 de agosto, una vez finalizadas las obras ejecutadas por Adif. Los trabajos que se iniciaron el pasado 12 de junio y cuyo objetivo era suprimir 11 limitaciones temporales de velocidad han supuesto una inversión de 5,5 millones de euros. Las obras han consistido en el tratamiento de 6 trincheras, adecuación de un terraplén, renovación de 4 tramos de vía en curva y mejora de 5 puentes metálicos.

Fuente: Renfe

CAF suministrará 26 trenes en el Reino Unido

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La empresa guipuzcoana CAF se ha adjudicado un contrato por importe de 200 millones de euros para la fabricación, suministro y mantenimiento de nuevos trenes que operarán en la franquicia West Midlands, en el Reino Unido. Con este nuevo contrato se consolida la posición de CAF como uno de los principales fabricantes de trenes en el Reino Unido, donde la firma vasca construye una nueva fábrica que iniciará su actividad en otoño de 2018.

En esta nueva operación, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril ha sido seleccionada por West Midlands Trains Ltd, empresa formada por Abellio, Japan East Railway Company, y Mitsui & Co Ltd, para la fabricación, suministro y mantenimiento de nuevos trenes para la recientemente adjudicada franquicia West Midlands. Este contrato forma parte de una inversión cercana a los 1.000 millones de libras que dicha franquicia ejecutará durante los próximos años.

El contrato adjudicado a CAF por importe de unos 200 millones de euros consiste en el suministro de 26 Unidades Diesel (DMU), que se dividen en doce trenes de dos coches y otros catorce trenes de cuatro coches. El objetivo de este pedido es renovar el actual parque de vehículos y hacer frente al crecimiento previsto de pasajeros en las líneas que unen las localidades de la región de Birmingham. Los nuevos trenes mejorarán las condiciones de servicio a los pasajeros, dispondrán de aire acondicionado, Wi-Fi gratuito y tomas de corriente de serie en todos los vehículos, ha señalado CAF.

El director de Desarrollo de Negocios de CAF para el Reino Unido e Irlanda, Richard Garner, asegura que la adjudicación de este contrato supone una “noticia fantástica que da continuidad a los recientes éxitos obtenidos” por la empresa como son “los contratos de suministro de nuevos trenes para las franquicias de Northern y TransPennine“. La operación de financiación de los nuevos trenes será liderada por Infracapital y Deutsche Asset Management. Los trenes serán arrendados a la nueva franquicia ferroviaria de West Midlands, práctica habitual en este tipo de operaciones.

La nueva fábrica que CAF construye en el Reino Unido, en Newport (Gales del Sur), tendrá más de 46.000 metros cuadrados y empleará a 200 personas cuando inicie su actividad en el otoño de 2018, aunque se prevé que eleve su plantilla hasta los 300 trabajadores en 2019. Esta nueva factoría está diseñada para que CAF pueda construir en sus instalaciones una gran variedad de trenes, incluidos tranvías, trenes suburbanos y metros, y trenes de alta velocidad.

La empresa CAF, fundada en 1917 y con sede en la localidad guipuzcoana de Beasain, es uno de los líderes mundiales en fabricación de productos, componentes y sistemas ferroviarios. La facturación del Grupo CAF supera los 1.300 millones de euros, con una cartera de pedidos de 6.000 millones de euros al 30 de junio de 2017. CAF cuenta con instalaciones de producción en España, Francia, México, Estados Unidos y Brasil y tiene una plantilla cercana a las 8.000 personas.

Los contratos recientemente adjudicados a CAF incluyen el suministro de 10 tranvías Urbos 100 % de piso bajo para el tranvía de Seattle, 8 trenes de alta velocidad Oaris para el operador noruego Flytoget, 49 tranvías que circularán en la ciudad de Utrecht en los Países Bajos, 12 locomotoras eléctricas duales para RATP de París, 9 trenes ligeros para Zweckverband Schönbuchbahn (Alemania) y 8 tranvías para la red de transporte en Estocolmo (Suecia).


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NOTICIAS --- El consistorio revisará el plan de contingencia del tranvía

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El Ayuntamiento de Zaragoza revisará el plan de contingencia tras las siete horas que estuvo sin funcionar con normalidad el tranvía de Zaragoza durante una de la noches de mayor demanda del servicio. Dos averías en dos convoyes y zonas diferentes y un descarrilamiento dejaron a miles de personas en busca de otras alternativas en la calle, durante más de siete horas, la noche del sábado al domingo, desde las diez y media de la noche hasta las seis de la mañana, cuando se restableció el servicio. El plan de contingencia de Los Tranvías y el ayuntamiento resultó ser insuficiente para atender la alta demanda de la penúltima noche de las fiestas del Pilar. Desde el consistorio, a la espera del resultado de la investigación, admitieron que era necesario revisar el protocolo.

Con más de 600.000 personas disfrutando de los pilares, –según los datos del ayuntamiento– ni los autobuses previstos para dar servicio al recinto de Valdespartera ni los que salieron a la calle para asumir la demanda del Urbos 3 pudieron evitar largas colas en las paradas de autobús, donde se llegó a esperar durante más de una hora, según varios afectados. El consistorio duplicó los autobuses de la línea que presta servicio al recinto, la V1, pasando de 7 a 14, que registraron más de 2.500 usuarios cada hora. El tranvía ha sumado 1,3 millones en todas las fiestas.

Otros servicios

Los taxistas tampoco daban abasto y coger uno por el centro de la ciudad o cualquier barrio era una misión imposible o una cuestión de suerte. Habitualmente hay decenas de taxis en fila estacionados a las salidas de los recintos de fiestas, ayer fueron todavía más. Desde las 22.00 horas hasta las 8.00 toda la flota podía prestar servicio. Aunque la Policía Local trató de regular y controlar en todo momento las aglomeraciones y las filas para acceder a un taxi, hubo algún que otro encontronazo para poder montarse en el vehículo.

Según los taxistas, la noche fue «más rentable» que las anteriores, sin embargo, la diferencia no fue muy notable ya que en fiestas se está continuamente transportando usuarios. «En realidad nos da igual que haya una persona que diez esperando, porque solo puedes coger a uno», explicaba uno de los conductores que prestó servicio en Valdespartera. La centralita de taxis estuvo colapsada durante horas. También fue una odisea coger un autobús en Valdespartera, sobre todo en horas concretas, como al terminar los conciertos, cuando se produce la primera salida masiva de público, y al cierre de la carpa. Las paradas estuvieron controladas y reguladas por agentes y responsables de seguridad para evitar avalanchas.

La primera de las incidencias se produjo a las 11.30 horas en la parada de Murallas. Según informaron desde Los Tranvías, se produjo un fallo en el «disyuntor», un elemento que interviene en la carga del convoy. Entonces, el servicio funcionó en ambos sentidos y en bucle desde Murallas hasta la parada Academia General Militar y desde Gran Vía hasta el paseo de los Olvidados. Se solventó a las 2.30 de la mañana.

Poco después de la primera avería, a las 23.50 horas, en la parada de Gran Vía otra unidad del Urbos 3 sufría una «incidencia técnica». Entonces el servicio ya funcionaba en bucle. A las 12.25, el convoy que acudió hasta Gran Vía para sustituir al averiado descarriló a la altura del intercambiador del paseo y hasta las 6.10 horas no se recolocó.

Como consecuencia de la salida de la vía del tranvía, que era la primera vez que sucedía de forma fortuita sin que un vehículo impactase contra el convoy, el servicio hasta Valdespartera –y en sentido contrario– se vio interrumpido. Desde las 12.25 horas y hasta las seis de la madrugada el tranvía solo circulaba desde Mago de Oz hasta los Olvidados, es decir, de la parada 25 a la 21, ambas en Valdespertara. Y desde Murallas hasta la Academia General Militar. En este caso en ambos sentidos. A las 4 de la madrugada, solo funcionó desde la Academia General hasta plaza España hasta que se restableció.

Fuente: El Periódico de Aragón

Valencia reúne a estudiosos del ferrocarril

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Del 18 al 20 de octubre tendrá lugar en Valencia el VII Congreso de Historia Ferroviaria que reunirá a expertos y estudiosos venidos de todas partes de España para tratar la historia del ferrocarril. En esta ocasión la organización corre a cargo de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) de Valencia, en colaboración con la Consellería de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio de la Generalitat Valenciana, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana y la Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria. Habrá además un seminario dirigido por Jaime Vidal Olivares, catedrático de Historia e Instituciones Económicas en la Universidad de Alicante, y Ana Cardoso de Matos, de la Universidad de Évora.

El programa cuenta con reconocidos nombres. La inauguración contará con la presencia de la consellera de Vivenda, Obres Públiques i Vertebració del Teritori de la Generalitat Valenciana, María José Salvador. Javier Vidal y Vicente Colomer, catedrático de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universitat Politècnica de València, presentarán el curso con una aproximación a los corredores ferroviarios. La mañana contará también con la intervención de Juan Barios, coordinador del Corredor Mediterráneo, y una mesa redonda que se centrará en los ferrocarriles autonómicos.

El jueves, los profesores de Historia José Luis Hernández, de la Universidad del País Vasco, y Pedro Pablo Ortuñez, de la Universidad de Valladolid, expondrán el papel del ferrocarril en la Segunda República y en la Guerra Civil. Carlos Larrinaga, profesor de Historia e Instituciones Económicas en la Universidad de Granada, analizará la relación entre ingeniería y ferrocarril en los siglos XIX y XX, mientras que Luis Santos, profesor de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Universidad de Valladolid relacionará el papel del ferrocarril con la ciudad. Aurora Mª Martínez cerrará la segunda jornada analizando el patrimonio ferroviario.

El viernes Ramón Molina de Dios, profesor de Historia e Instituciones Económicas en la Universitat de les Illes Balears, y Miguel Muñoz, investigador de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, tratarán sobre política económica, ideario socialista y acción sindical en torno al ferrocarril. El profesor de Historia e Instituciones Económicas en la UNED, Rafael Barquín, destacará el papel del ferrocarril en la economía, política y sociedad, y para cerrar, la conferencia de clausura correrá a cargo de Gabriel Tortella, Catedrático emérito de Historia e Instituciones Económicas de la Universidad Alcalá de Henares.

Valencia da continuidad a los congresos realizados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles entre 1998 y 2012, aunque para esta séptima convocatoria se ha cedido a la UIMP la marca de estos encuentros que pretenden contribuir a la investigación y a la difusión de la historia ferroviaria española, portuguesa, europea, iberoamericana e internacional.

El ferrocarril ha sido una herramienta clave en la configuración del mundo contemporáneo, siendo fundamental en el plano económico tanto en una aproximación al mercado nacional, como al internacional. De igual forma el ferrocarril ha influido en cuestiones como el sindicalismo, la obra pública, la ingeniería o el desarrollo urbano o las artes. De hecho, el ferrocarril ocupa un lugar privilegiado en el imaginario colectivo, siendo uno de los juguetes más deseados por las generaciones más mayores o incorporando multitud de metáforas e imágenes en nuestro día a día. Desde este contexto resulta de interés ofrecer una formación precisa para aquellos profesionales que abordan la historia contemporánea.


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NOTICIAS --- Los trenes nocturnos

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Informaba en estas mismas páginas hace unos días Pablo González de que los trenes nocturnos están en vías de extinción. La expansión de la Alta Velocidad y la supresión de trayectos los ha ido dejando en una especialidad casi exclusivamente gallega, como la empanada. Los sindicados insinúan, incluso, que el servicio que se da en ellos es intencionadamente malo para desanimar a los viajeros y seguir suprimiendo trenes.

No sé. Si es así, ese plan secreto lleva en práctica décadas, porque en los trenes nocturnos, lo que se dice dormir, nunca se durmió bien. Y, sin embargo, me dio pena leer la crónica de Pablo sobre el fin del tren de noche, en el que muchos hemos gastado tantas horas muertas. Porque, como todo el que se ha pasado algún tiempo en el siglo XX, yo he viajado mucho en trenes nocturnos. Hubo una época en que hacía el Santiago-Madrid-Santiago cada mes para ir a ver a una novia que tenía en Móstoles. Es cierto que esos viajes eran una experiencia incómoda, pero también intensa. Tumbado en la litera en la oscuridad, rodeado de toses y ronquidos, uno notaba, en la velocidad y el ángulo, el momento en el que el tren ascendía penosamente por las montañas del Oriente gallego y luego se embalaba cuesta abajo camino del Bierzo. Se sentía el paisaje en los huesos, literalmente. Un estudiante de Geografía, como yo, podía incluso reconocer el momento en el que se pasaba de los suelos paleozoicos a los del cenozoico, llanos y suaves. En el duermevela, las estaciones de tren eran como pesadillas de un loco, con las luces del andén y las voces de ultratumba de la megafonía. Dormías plácidamente a lo largo de la ancha Castilla, un lago de arcilla en calma; luego te despertaba el frío de la Sierra del Guadarrama; y luego llegabas destrozado a la Estación del Norte, con sus techos altos como los de una catedral gótica. A veces te despertaba el ruido, y veces lo que te despertaba era la extrañeza del silencio: el convoy se había parado para dejar vía libre a otro tren que pasaba zumbando como un insecto gigante de cien ojos. Una vez contemplé en los páramos de León una de las noches estrelladas más bellas y silenciosas que he visto nunca, gracias a una avería. Otra vez, gracias a un retraso, vi amanecer lentamente en Medina del Campo.

El tren nocturno a París, el expreso Viena-Venecia... Una cosa es viajar en tren y otra vivir en el tren. En los viajes en ferrocarril por Europa no era raro pasar dos o tres días metido en un vagón. Un billete de Interrail en la era de los trenes nocturnos era como tener un cuarto alquilado en un piso patera que se iba desplazando por toda Europa. Sabías que pasabas de un país a otro por el idioma de las voces que se escuchaban en el pasillo o porque un policía te pedía un pasaporte poniéndote la luz de una linterna en la cara. Tenías la misma conversación veinte veces, pero conocías a docenas de personas diferentes.

Había pequeñas aventuras, robos al descuido, romances que duraban lo que tardaba luego en llegar la primera postal de un lugar lejano. Leías más que nunca. De hecho, los libros que uno ha leído en el tren los recuerda siempre de una manera especial. Yo he leído mucho en el espacio articulado entre dos vagones, que era donde había más luz. Recuerdo que me acabé Kim en un viaje a Barcelona. En el libro, en el que los ferrocarriles de la India son, precisamente, un personaje más, Rudyard Kipling hace ver que el tren es una metáfora de la vida, que nos conduce a todos en la misma dirección, por distintos que seamos. Los trenes nocturnos eran incómodos. Pero la vida también es incómoda, y no por eso deja de ser hermosa, a ratos.

Fuente: La Voz de Galicia

Documental sobre el túnel de La Engaña

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El director reinosano Richard Zubelzu estrena ‘Una gesta bajo la maleza’, documental que versa sobre el abandonado túnel de La Engaña entre Cantabria y Burgos, y que ayer se proyectó en el Teatro Principal de Reinosa. Zubelzu realiza este nuevo proyecto bajo la producción y guión de Magda Calabrese y a través de él acerca al público al abandonado túnel de La Engaña, un amplio túnel ferroviario de 6.976 metros de longitud apto para albergar doble vía que nunca llegó a ser utilizado.

El documental acerca al público al abandonado túnel de la Engaña recuperando la memoria histórica contada desde el punto de vista más positivo, gracias a la colaboración desinteresada del historiador Miguel Muñoz de la Fundación de Ferrocarriles españoles, El Diario Montañés, Dúnia Rossell (Ashef), Mercedes Lóper García profesora titular de Estética de la Ingeniería en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y Benedicto Gómez López, antiguo trabajador del túnel, desde el entusiasmo, gratitud y recuerdo nostálgico de la época en la que vivió y trabajó en la Colonia Obrera

El túnel de La Engaña, situado entre los municipios de Vega de Pas, en Cantabria, y Pedrosa de Valdeporres en Burgos, se construyó como parte del proyecto de ferrocarril Santander-Mediterráneo que pretendía unir el mar Cantábrico (Puerto de Santander) y el mar Mediterráneo (Puerto de Sagunto) y que no llegó a utilizarse nunca de forma oficial.

La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra. El kilómetro cero estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones.

El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicatria los ralentizó aún más. Ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

Zubelzu, nacido en Reinosa, tiene estudios de Imagen y tras el paso por distintas experiencias negativas en el mundo audiovisual, se lanzó por su cuenta con proyectos propios como “La Hipoteca”, “La cuesta de Moyano” y “Beti Jai, La Capilla Sixtina de la Pelota”, y en 2016 el largometraje “Teatro ¿Off?” en el que se encargó de la producción. En 2017 vuelve a la dirección con ‘Fuera de juego’ y ‘Una gesta bajo la maleza’.


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NOTICIAS --- Renfe saca 10.000 billetes de AVE entre Valencia y Madrid para viajar los sábados por 24 euros

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Renfe ha lanzado una campaña promocional para viajar en los trenes AVE que unen Madrid con Valencia, durante todos los sábados, desde éste y hasta el 25 de noviembre, por 24 euros en clase turista y 38 euros en clase preferente por trayecto y entre ambas capitales.

En un comunicado, la compañía ha explicado que en total ha puesto a la venta 10.000 plazas promocionales con origen y destino Valencia, que se comercializarán desde este martes a través de la web de Renfe.

El hecho de conectar núcleos importantes de población y de actividad turística hace que estas relaciones cuenten con un importante componente de carácter de ocio y vacacional durante los fines de semana.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- CAF es seleccionado para suministrar tranvías a la ciudad de Seattle en Estados Unidos

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CAF ha sido seleccionada por el Departamento de Transportes de Seattle (SDOT) para el suministro de 10 tranvías de 3 módulos, 100% piso bajo, de la plataforma de tranvías URBOS. El acuerdo incluye además el suministro de piezas de repuesto, herramientas especiales y equipos de pruebas. Así mismo, SDOT se reserva el derecho de comprar hasta diez vehículos adicionales y sus correspondientes repuestos durante la vigencia del Contrato. El importe de la operación supera los 50 millones de dólares. 

La Ciudad de Seattle, con más de 3,2 millones de habitantes en su área metropolitana, está desarrollando un moderno sistema de tranvías que proporcionará nuevas opciones de movilidad a la ciudad, apoyando el crecimiento económico y fortaleciendo las conexiones con los barrios más poblados de Seattle. La nueva línea, se unirá a las actualmente existentes de South Lake Union y First Hill Streetcar, creando nuevas conexiones norte-sur a través del centro de la ciudad. 

Estos nuevos tranvías incorporarán un sistema de almacenaje de energía a bordo (Onboard Energy Storage System), suministrado por CAF Power & Automation, que permitirá la circulación de dichos vehículos en tramos de la red que no dispongan de catenaria. 

CAF dispone de una planta en los Estados Unidos, situada en la localidad de Elmira (Nueva York), habiendo desarrollado en los últimos años un gran número de proyectos en el país. Entre los que podemos destacar el suministro de unidades de metro para la capital, Washington, trenes ligeros para las ciudades de Sacramento (California) y Pittsburgh (Pennsylvania), así como los recientes contratos de unidades para el Metro de Houston, y tranvías para las ciudades Cincinnati y Kansas City. Actualmente CAF se encuentra inmersa en la fabricación y suministro de coches de pasajeros para el operador norteamericano Amtrak, así como tranvías para las ciudades de Boston y Maryland.

Ampliación del contrato de tranvías para Kansas City


Por otro lado, la Autoridad de Transportes de Kansas City ha recibido la aprobación para la compra de dos tranvías adicionales a CAF, que se unirá a los cuatro suministrados anteriormente y que están servicio desde el pasado año. Esta decisión ha venido motivada por el creciente incremento del número de usuarios de la red de tranvías, que conecta River Market con Union Station, lo que ha obligado a la ciudad a aumentar el parque de vehículos disponible para el servicio.

El importe de esta ampliación asciende a 10 millones de dólares, que unido al contrato anteriormente mencionado para Seattle, confirma la importante presencia de CAF en el mercado estadounidense. Cabe señalar, que el volumen de los proyectos desarrollados por CAF en Estados Unidos supera la cifra de los 1.800 millones de dólares.

Fuente: CAF

Deutsche Bahn se impone a Renfe en California

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La primera, en la frente. Pero aún hay esperanzas. La compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn (DB) arrebata a Renfe el primer contrato relacionado con la explotación del que será el primer proyecto de Alta Velocidad en California, que plantea una línea entre Los Ángeles y San Francisco. La DB ha resultado la compañía mejor clasificada para hacerse con el proyecto, justo por delante de Renfe, que queda en segunda posición, según el fallo del concurso público promovido por la High-Speed Rail Authority, la compañía pública promotora de proyecto.

La empresa estadounidense indica que recomendará al primer clasificado como potencial adjudicatario del contrato en la reunión de su consejo de administración del próximo 19 de octubre. El proyecto en liza consiste en la primera parte del contrato de explotación del AVE de California. Se trata de asesorar en el diseño y definición de los aspectos técnicos y comerciales del servicio de Alta Velocidad, un proyecto estimado en 30 millones de dólares (unos 25,2 millones de euros).

La operadora adjudicataria de este primer contrato puede optar en una segunda fase a desarrollar la explotación de la Alta Velocidad californiana, un corredor de unos 1.300 kilómetros de longitud y 24 estaciones. Su puesta en servicio está programada para el horizonte de 2029, cuando conectará Los Ángeles y San Francisco en un tiempo de viaje de menos de tres horas.

La apuesta que realizó Renfe por hacerse con este proyecto se enmarca en su estrategia de internacionalización, que a finales de este año ya le llevará a poner en servicio un tramo del ‘AVE del Desierto’ entre La Meca y Medina. La operadora que preside Juan Alfaro pretende ‘exportar’ la experiencia que acumula en la comercialización y explotación de la Alta Velocidad española, que precisamente este año conmemora su 25 aniversario.

Para competir por la primera fase del contrato de California, Renfe formó consorcio con el grupo de concesiones Globalvía y con Adif. Este grupo ‘made in Spain’ finalmente ha quedado como segundo mejor calificado de entre los cuatro grandes consorcios internacionales que compitieron por el proyecto. El conformado por la inglesa FirstGroup y la italiana Trenitalia ha quedado en tercera posición y el liderado por la china China Railway International, en cuarto lugar.

El interés manifestado por Renfe de explotar la línea de California refuerza la presencia española en el proyecto, dado que ACS y Ferrovial ya entraron en la construcción de la línea estadounidense. ACS logró en diciembre de 2014 la construcción del segundo tramo de la línea, un trazado de unos 100 kilómetros, por unos 990 millones de euros, mientras que Ferrovial se hizo a comienzos de 2016 con otro de los tramos, en este caso de 35 kilómetros, por unos 400 millones de euros.

Tras perder esta primera fase californiana, el inicio de explotación del ‘AVE del Desierto’, constituye ahora el principal reto internacional de Renfe, toda vez que a comienzos de este año decidiera retirarse de la puja por un contrato en Reino Unido, la explotación de la West Coast, la principal línea ferroviaria de la Costa Oeste y una de las más importantes del país. No obstante, la compañía asegura seguir buscando oportunidades de negocio en el mercado británico, a pesar del ‘Brexit’


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NOTICIAS --- El servicio de tren entre Huesca y Canfranc se modifica por obras de modernización

Unos cuantos trenes -


El servicio ferroviario entre Huesca y Canfranc se va a modificar entre el próximo lunes, 16 de octubre, y el 17 de noviembre, por obras de modernización en la infraestructura. Con el fin de garantizar la movilidad de los usuarios, Renfe ha establecido un plan alternativo de transporte por carretera en días laborables, manteniendo el servicio habitual en tren los fines de semana.

Renfe y Adif han informado en una nota de prensa de que este último va a llevar a cabo la renovación de la vía para la mejora de las condiciones de seguridad y confort de las circulaciones.

En concreto, entre el próximo lunes, 16 de octubre, y el 17 de noviembre actuará en diferentes tramos de la línea. Las operaciones se llevarán a cabo en una longitud superior a los cuatro kilómetros, distribuidos en diferentes tramos de los trayectos Jaca-Canfranc, Santa María y La Peña-Sabiñánigo y Ayerbe-Santa María y La Peña.

En estos puntos, las actuaciones permitirán renovar la actual superestructura de vía, mediante la colocación de nuevo carril y traviesas y la aportación de nuevo balasto.

De este modo, se pretende optimizar los parámetros geométricos de las instalaciones con el fin de aumentar las condiciones de seguridad, fiabilidad y confort para las circulaciones ferroviarias, han señalado las citadas fuentes.

Interrupción del tráfico

La necesidad de actuar en el ámbito de la plataforma ferroviaria obligará a la interrupción del tráfico en diferentes franjas durante este periodo de tiempo.

El plan alternativo de transportes establecido por Renfe con servicio por carretera afecta a los trenes en días laborables con salida de Zaragoza Delicias a las 8.40 y llegada a Canfranc a 12.32 y salida a las 15.41 y llegada a 19.37 , del 16 al 20 de octubre y del 23 al 27.

En el mismo periodo, habrá transporte alternativo por carretera para los trenes que salgan de Canfranc a las 6.00 y 17.53 , con llegad a la capital aragonesa a las 9.45 y 21.48 , respectivamente.

En los periodos del 30 de octubre al 3 de noviembre, del 6 al 10 de noviembre y del 13 al 17 de noviembre de 2017, los tres afectados son los que tienen salida desde Zaragoza Delicias a las 6.40, 8.40 y 15.41, con llegad a Canfranc, así como el que parte de la capital aragonesa a las 8.47 y llega a Jaca a las 12.14.

En sentido contrario, afecta a los servicios que parten de Canfranc a las 6.00, 8.45 y 17.53, con llegada a Zaragoza, así como el tren con el mismo destino y salida desde Jaca a las 16.10.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- La ampliación de la L1 en Badalona tendrá un coste de 500 millones de euros

Unos cuantos trenes -


El 'conseller' de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, ha anunciado este jueves en Badalona los detalles del proyecto de ampliación de la línea L1 del metro entre las estaciones de Fondo y Badalona Rodalies, con la construcción de cinco nuevas estaciones (Montigalà Centre, Lloreda-Sant Crist, Bufalà, Badalona Pompeu Fabra -intercambio con la L2- y Badalona Rodalies-intercambio con la estación de Rodalies-) y cuatro kilómetros más de vía.

En total, la actuación tendrá un coste de entre 450 y 500 millones de euros y la previsión es que toda la obra esté terminada en el año 2025. Rull ha explicado que el proyecto se desarrollará en dos fases, licitándose durante la primavera del 2018 el proyecto constructivo de la primera con el objetivo de comenzar las obras en el 2020.

Según Rull, la previsión es que las cinco nuevas estaciones absorban en el futuro unos 40.000 viajes al día, lo que comportaría un ahorro de "dos millones de toneladas de CO2 al año".

Además, el 'conseller' ha anunciado que la Generalitat también impulsará la prolongación de la T4 del Trambesòs en un tramo de 1,7 kilómetros con dos nuevas paradas y una inversión prevista de 30 millones de euros. Esta otra ampliación se ejecutará entre las estaciones de Sant Adrià y Port de Badalona, y la demanda prevista es de unos 3.000 nuevos usuarios.

Dos estaciones en la primera fase

La primera fase de la prolongación del metro en Badalona, ​​incluida en el Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2011-2020, incluye la construcción de las dos primeras estaciones y las cocheras. El Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya (DOGC) publicó el pasado lunes el estudio informativo y de impacto ambiental de esta primera fase.

Se trata de dos documentos que están redactados desde el año 2010 y que ahora Territori somete de nuevo a audiencia pública por un periodo de un mes.

Esta primera fase incluye la ejecución de un tramo de 1,5 kilómetros de nueva línea entre pantallas, las dos estaciones de metro de Montigalà y Lloreda-Sant Crist, además de cocheras, talleres, una nueva cola de maniobras y un depósito de trenes, con una inversión de 260 millones de euros.

Las obras se licitarán en el 2020

La segunda fase, correspondiente a las tres últimas estaciones (Bufalà, Badalona Pompeu Fabra y Badalona Rodalies), se tramitará con otro proyecto constructivo, que requerirá un estudio informativo y ambiental propios.

En este caso, Territori trabaja con el objetivo de licitar la redacción de estos dos estudios la primavera del año próximo con el fin de que durante el año 2020 queden proyectadas las cinco estaciones, dando cumplimiento a lo que establece el PDI vigente.

De hecho, la licitación de las obras de las cinco estaciones se haría en el 2020, una vez estén redactados y aprobados todos los estudios y proyectos.

"Beneficio muy importante"

La alcaldesa de Badalona, ​​Dolors Sabater, ha explicado que "los dos proyectos presentados supondrán un beneficio muy importante para la ciudad y servirán para impulsar una movilidad más humana, segura y sostenible".

"La inversión en estas nuevas estaciones no resuelve todos los problemas de Badalona, ​​pero sí representa una mejora muy importante, ya que las nuevas paradas de metro conectarán zonas muy pobladas de la ciudad y nos acercarán al Hospital Germans Trias i Pujol", ha sostenido la alcaldesa.

Fuente: elPeriódico

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