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NOTICIAS --- La conexión de la Y vasca con Navarra se realizará por Ezkio o a través de Vitoria

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La conexión entre la Y vasca con el corredor Mediterráneo a través de Navarra empieza a engrasar la locomotora de arranque. Y a pergeñar el trazado por el que discurrirá. Después de la reunión hace unos días entre los gobiernos vasco y navarro y de las conversaciones que Aragón o Navarra han mantenido con el Ejecutivo del PP para imprimir celeridad a esta ruta ferroviaria, el Ejecutivo central va dando pistas sobre los planes, aún muy difusos, que tiene en mente y va contrastando con las administraciones. Por ahora, las únicas incógnitas despejadas son que la conexión entre la Y vasca y Navarra se realizará desde Ezkio (en el ramal guipuzcoano) o desde Vitoria, y que posiblemente, antes de que se pueda construir un trazado de alta velocidad definitivo, se recurrirá a adaptar el actual «mediante pequeñas variantes, duplicación de vía o instalación de tercer hilo», entre otras mejoras. La inversión en uno u otro caso oscilaría, prevé el Ejecutivo, entre los 2.000 millones para construir un vial nuevo, o los 700 si «se mejora el actual».

La información está recogida en una respuesta parlamentaria que el Gobierno ha remitido a una pregunta realizada por el diputado del PSE en Gipuzkoa, Odón Elorza. El socialista registró el 17 de agosto del pasado año, una pregunta escrita en la que solicitaba información al Ministerio de Fomento sobre la previsión para conectar la Y vasca con Pamplona (y el corredor mediterráneo) y, por otro lado, con Burgos y el resto de la línea de alta velocidad estatal. «No tiene sentido la gran inversión que requiere ejecutar el nuevo trazado ferroviario e la Y vasca ara el TAV si el sistema no está conectado con las ciudades de Burgos y Pamplona como eslabones claves hacia los destinos de Madrid y Barcelona», argumentaba Elorza en su escrito, en el que remarca por ejemplo que «la duración del viaje en tren entre San Sebastián» y la capital navarra por ejemplo, es de 90 minutos. «Todo un récord», ironiza el diputado.

El Gobierno asegura que «se están analizando diversos corredores», pero que todos «parten de un punto común, Pamplona». Desde allí, la línea que conectaría con Aragón, Cataluña y el corredor mediterráneo, enlazará con la Y vasca en un punto aún no decidido. Se han barajado cuatro opciones: Tolosa, Ordizia, Ezkio y Vitoria. Pero según informa el Ejecutivo, las dos primeras ya se han descartado «por las graves afecciones ambientales» que conllevaría atravesar, en este caso, la sierra de Aralar; y por la afección al ramal del TAV ya construido en Gipuzkoa.

Las alternativas que se están analizando y se «han transmitido oficialmente» a ambas comunidades son las de Ezkio y Vitoria.

En cualquiera de las dos, revela el escrito remitido al Congreso de los Diputados, la obra consiste «en nuevos corredores de alta velocidad, aptos para tráfico de viajeros y de mercancías de ancho estándar». Pero «debido a la complejidad y elevado coste» del proyecto -y a su posible demora en el tiempo-, asume el Gobierno, plantea una «solución a corto plazo», que permita «homogeneizar la velocidad de todo el trayecto» adaptando el trazado ferroviario actual entre Pamplona y Vitoria. Una solución parecida a lo que se está ya haciendo entre Irun y San Sebastián para adelantar a 2019 la llegada del tren de alta velocidad desde Francia.

Lo que no aventura el Gobierno central de momento son plazos para esas obras de conexión con Navarra, que aún se encuentran en fase de estudio informativo.

Fuente: El Diario Vasco

Las lagartijas contra el tren alemán

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La Alta Velocidad alemana se ralentiza. Al menos en lo concerniente a las obras de la vía férrea que prevé unir las ciudades de Stuttgart y Ulm. Dos especies de lagartijas en vías de extinción han puesto en jaque a los ingenieros del proyecto, cuya construcción comenzó en febrero de 2010. Los técnicos deben reasentar a los reptiles en otra zona, antes de iniciar la excavación de un túnel cerca de la localidad de Wendligen. Esta galería es una de las dieciséis previstas para concluir el trazado de 117 kilómetros que la nueva vía tendrá hasta Ausburgo.

La existencia del lagarto ágil (lacerta agilis), un reptil que no mide más de 24 centímetros de largo, y la de las lagartijas roqueras (podarcis muralis) en la región obligó a la poderosa Deutsche Bahn, la compañía alemana de ferrocarriles, a paralizar el proyecto hasta encontrar una solución que salve la vida de los pequeños reptiles, cuya existencia está protegida por rigurosas leyes que desean impedir su extinción. Los estudios descubrieron que la región está habitada por unos 250 lagartos ágiles, mientras que la familia de las lagartijas roqueras puede llegar hasta las 10.000, una certeza que obligó a la Deutsche Bahn a destinar 15 millones de euros para hacer posible el reasentamiento.

Hace unos días la Deutsche Bahn anunciaba que durante el verano se llevaría a cabo el traslado de las lagartijas para poder construir la vía férrea de 56 kilómetros de longitud. Cada reptil debe ser cazado cuando sale a la superficie con una especie de lazo en miniatura, que debe ser utilizado casi con ternura para no causarles daño, un trabajo difícil, lento y sumamente delicado. “Se necesita paciencia, una mano tranquila y mucha experiencia”, dijo Peter Böhm, un geólogo de profesión y experto cazador de lagartos ágiles, entrevistado por la televisión. La cacería se ha adelantado gracias al buen tiempo que impera en la región y Jorg Hamann, portavoz de la Deutsche Bahn, también anunció que la compañía se hará responsable del nuevo hogar para los reptiles durante los próximos 30 años.

Los 15 millones de euros que costará la operación incluyen el pago de expertos que tendrán la complicada misión de atrapar a los reptiles, el transporte a su nuevo hábitat y el monitoreo del proceso de readaptación. Aunque un portavoz de la Deutsche Bahn insiste en que la reubicación de los reptiles se iniciaría este verano, nadie sabe si la captura de las lagartijas quedará concluida antes de que regrese el frío a la región.

La línea de alta velocidad interrumpida forma parte del proyecto ‘Stuttgart 21’ anunciado oficialmente en abril de 1994, aunque su construcción no conmenzó hasta febrero de 2010. Extendiéndose a lo largo de 117 kilómetros, unirá las ciudades alemanas de Stuttgart, Ulm y Ausburgo. Una vez finalizado, el viaje entre Stuttgart y Ulm se reducirá de 54 a 28 minutos, mientras que el viaje de la estación de tren al aeropuerto de Stuttgart se reducirá de 27 a 8 minutos. Este proyecto forma parte de la línea de alta velocidad Magistrale for Europe de 1.500 kilómetros de longitud que conecta París, Estrasburgo, Stuttgart, Ulm, Munich, Viena y Bratislava, entre otras grandes ciudades de Europa.

Alrededor de la mitad de los 117 kilómetros de la nueva línea contará con 16 túneles, que son el pilar del proyecto ferroviario entero, sumado a que los futuros trenes podrán viajar sin interrupciones bajo el centro de Stuttgart.

No es la primera vez que se produce un problema como este en la constrrucción de una línea férrea. Sin ir más lejos, el tramo Pulpí-Cuevas del Almanzora, en la línea entre Almería y Murcia, también topó con un grupo de animales que obligó a paralizar las obras hasta solventar labores de recogida y puesta a salvo de las poblaciones de tortuga mora (testudo graeca) que se ubican en el área por el que discurre el ramal ferroviario.


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NOTICIAS --- Ribó pide a Puig prioridad para la línea «fantasma» T2 en sus inversiones

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El alcalde de València, Joan Ribó, ha pedido a la Generalitat que priorice, entre sus inversiones para València, la finalización de la T2, la línea «fantasma» de Ferrocarrils de la Generalitat que debe conectar Orriols con Natzaret, atravesando el centro de la ciudad, y de cuya paralización se cumplen seis años. El alcalde, de Compromís, toma así posiciones ante las vías de financiación europea que exploran en la Conselleria de Obras Públicas, dirigida por la socialista Mª José Salvador. Una financiación que, a priori, iría destinada a impulsar la movilidad y modernización de las líneas de autobús en distintos municipios valencianos.

La Dirección General de Administración Local, dependiente de Presidencia de la Generalitat, elabora anualmente un documento de «necesidades básicas de actuaciones e inversiones en los municipios de la Comunitat Valenciana» a partir de la información recabada de los municipios. El Govern de la Nau, formado por Compromís, PSPV y València en Comú, quiere que en la Generalitat conste como prioridad para València la finalización de este línea. Ribó recordó que en la reunión que mantuvo con el presidente Ximo Puig en enero pasado ambos coincidieron en la importancia de la T2 para València y su área metropolitana. Según Ribó, Puig está «absolutamente concienciado de las mejoras que este servicio supondría para los vecinos Natzaret, de toda València, y de su área metropolitana».

Una prioridad que Obras Públicas, que ha cifrado en 130 millones de euros el coste de acabar la T2, fía a la llegada de mayor inversión del estado. Las fuentes de Obras Públicas insistieron ayer en esta idea recordando que el alcalde y Puig coincidieron en pedir al Estado que financie el metro tal como lo hacen en otras ciudades como Sevilla, Barcelona y Madrid.

En el listado de reivindicaciones de València a la Generalitat se incluye igualmente la inversión autonómica para el desdoblamiento del Colector Norte, una infraestructura pendiente desde hace años para el saneamiento y cuyo último tramo, desde l'Oceanogràfic está también por construir. El gobierno municipal también reclama al autonómico, gobernado por PSPV y Compromís, que se continúe con el plan de reforma y supresión de barracones en los centros educativos, así como la adecuación de centros de salud y hospitalarios radicados en la ciudad.

Para Joan Ribó «la T2 es una infraestructura esencial para la ciudad por varias razones. En primer lugar, porque debe contribuir a mejorar la movilidad en la ciudad, y se enmarca en las políticas de sostenibilidad que estamos llevando a cabo». Pero también porque «permitirá conectar mediante el metro ligero a toda la ciudad con servicios esenciales como la Ciudad de la Justicia, y con zonas de atractivo turístico como la Ciudad de las Artes y las Ciencias y el Conservatorio de Música».

El alcalde insistió en que la T2 permitirá enlazar una de las zonas más castigadas históricamente de València, como es el barrio de Natzaret, con el centro.Además, según apuntó ayer Ribó «la puesta en marcha de esta línea debe servir para mejorar la conectividad de la ciudad con toda el área metropolitana».

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- Donan al Ayuntamiento dos vagones de tren para el parque temático de Trinitarios

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El Ayuntamiento de Pamplona y la sociedad pública Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos S.A. han suscrito un convenio para la donación y cesión gratuita de un tren para destinarlo al proyecto de parque temático ferroviario que se está construyendo en Trinitarios. Se trata, en concreto de la unidad 12 de tren eléctrica perteneciente a la serie 3500, ya en desuso, pues ha sido sustituida por unidades más modernas.

Son dos vagones, que inicialmente se guardarán en dependencias municipales para poder realizar en ellos las tareas de acondicionamiento necesarias antes de trasladarlos a su ubicación definitiva en el el Parque del Tren. En la actualidad esos dos vagones cuentan con una altura interior de 2,1 metros y un peso total de 72,5 toneladas.

La Junta de Gobierno Local del Ayuntamiento de Pamplona ha aprobado este martes por la mañana ese convenio que establece un plazo máximo de dos meses para la entrega, así como el hecho de que sea el Consistorio el que abone los gastos derivados del traslado del tren desde el polígono industrial de Araso en Irún, donde Euskotren tiene su almacén, hasta el parque de Trinitarios. Esos gastos de traslado y colocación del tren en su ubicación definitiva se han cuantificado en 9.500 euros.

Potenciar las Vías Verdes

El proyecto de parque temático del tren surge con dos objetivos principales. Por una parte, dotar de atractivo al parque de Trinitarios, dando así vida a una zona históricamente interesante por el cruce, en el pasado, de dos líneas de ferrocarriles de vía estrecha importantes en la historia de Navarra, como son el Irati (primer ferrocarril del país impulsado por energía eléctrica, que enlazaba con Aoiz y Sangüesa) y el Plazaola (de enlace con San Sebastián). En la zona de Trinitarios se conservan el túnel y el llamado puente del Plazaola.

Por otra parte, el parque quiere servir como punto de información al visitante sobre las diferentes vías verdes existentes en Navarra. Son cinco en total (Tarazonica, Vasconavarro, Bidasoa, Plazaola e Irati) y se difundirían a través de una oficina que contaría con la colaboración de los consorcios existentes. Asimismo, desde allí se daría conexión y comienzo a las dos vías verdes del Irati y el Plazaola, aspecto de interés turístico para una ciudad como Pamplona.

Fuente: Diario de Navarra

Relevo en la cúpula de Bombardier España

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Bombardier España ha nombrado nuevo presidente y consejero delegado a Oscar Vázquez, en sustitución de Álvaro Rengifo, quien ha manifestado su deseo de dejar la primera línea ejecutiva de la compañía que ha ocupado en los últimos siete años por motivos personales. El nuevo presidente de la multinacional canadiense en España, ingeniero industrial, es un profesional que acumula una trayectoria de 16 años en la compañía. Durante este tiempo ha desempeñado distintos cargos de responsabilidad en España, Reino Unido, Austria, Singapur y Suiza como miembro de los comités de dirección de buena parte de las divisiones de Bombardier Transportation.

Vázquez asume la máxima responsabilidad de la compañía en España, además de continuar liderando la cartera de proyectos de material rodante en Europa Continental, y de las plataformas y aplicaciones de redes de metro. De su lado, Rengifo continuará en el grupo como adjunto a la Presidencia de la compañía en España, según informó esta filial de la multinacional en un comunicado. “Estoy convencido de que el gran equipo que tenemos en España, junto con mi amplia experiencia internacional, permitirá que Bombardier continúe liderando el futuro del sector ferroviario con soluciones innovadoras y sostenibles, tanto en España como en los otros mercados”, dice Vázquez.

Bombardier cuenta con una destacada presencia industrial en España, dado que tiene una fábrica en Trápaga (Bizkaia), especializada en sistemas de propulsión y centros de control, y un centro de ingeniería en San Sebastián de los Reyes (Madrid). La filial española del grupo releva a su presidente meses después de que se resolviera el denominado ‘contrato ferroviario del siglo’, el de suministro de un pedido de treinta nuevos trenes AVE a Renfe, que finalmente se adjudicó Talgo.

Bombardier concurrió en un primer término al contrato, del que posteriormente se retiró tras presentar un recurso contra los pliegos del concurso, que obligó a Renfe a modificarlos y lanzar de nuevo el proceso. No obstante, el cambio en la cúpula de la división española de Bombardier tiene lugar en tanto Renfe ultima un plan para comprar y mejorar trenes, especialmente de Cercanías y Regionales, según anunció recientemente el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

A escala global, el relevo en la Presidencia de Bombardier España tiene lugar meses después de que aparecieran informaciones sobre una eventual negociación de Bombardier y Siemens para fusionar sus respectivos negocios de fabricación de trenes. Bombardier tiene su sede central en Montreal, Canadá. Sus acciones cotizan en la Bolsa de Toronto (BBD), en el Dow Jones Sustainability World y en los índices de América del Norte. En el año fiscal que terminó el 31 de diciembre de 2016, registró unos ingresos de 16.300 millones de dólares estadounidenses.


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NOTICIAS --- La intermodal de Lezo moverá 4 millones de toneladas de mercancías al año

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La plataforma logística de Lezo sale de su letargo. Como otras infraestructuras guipuzcoanas de larga digestión, este proyecto Guadiana resurge de la mano del acuerdo presupuestario recientemente firmado entre el PP y el PNV. Los jeltzales han logrado que los populares se comprometan a invertir 600.000 euros entre 2017 y 2018 para la redacción del proyecto de la intermodal, como paso previo al posterior desarrollo constructivo. Se trata de una cantidad modesta, pero tiene la virtud de poner el proyecto otra vez sobre la mesa.

La infraestructura cuenta a priori con todos los 'placet' para salir adelante. El Gobierno Vasco y el Ministerio de Fomento firmaron en mayo de 2011 un protocolo para realizar los estudios de viabilidad y de encaje territorial. El Gobierno central incluye este proyecto dentro del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías del Estado. Además, y esto es relevante, forma parte de las actuaciones prioritarias a desarrollar en el corredor Atlántico de la red europea de transportes. Por tanto, dispone de los parabienes de la Unión Europea, que ofrece una cofinanciación de hasta el 40% para las infraestructuras terminadas antes de 2030.

Si el proyecto cuenta con todos estos ases en la manga, ¿por qué no se ha puesto ya en marcha? En su letargo se han unido el hambre y las ganas de comer. Es decir, el Gobierno central no tenía dinero y en Euskadi las diferencias institucionales pusieron en bandeja al ministerio el aplazamiento del proyecto. En el tablero local se enfrentó el deseo del Gobierno Vasco por impulsar la plataforma con las trabas de la Diputación, gobernada por Bildu, que se oponía a que los terrenos se destinaran a esa iniciativa.

Ahora, finalmente, parece que los astros se alinean en la posición idónea. Los tres gobiernos -español, vasco y foral- impulsan el plan y además el presupuesto estatal acoge una partida inicial para que se den los primeros pasos efectivos. Queda por delante una larga y compleja tramitación, pero el acuerdo político es sólido y si no surgen contratiempos parece que esta será la definitiva.

La plataforma logística permitirá a Gipuzkoa rentabilizar su privilegiada situación como acceso de la Península y norte de África a Europa. Es decir, se convertirá en una pieza esencial del corredor de mercancías del eje Atlántico. En la actualidad, el territorio ya ejerce esta función, pero de una manera deslavazada: el puerto por un lado, el ferrocarril por otro y las carreteras por el suyo. La intermodal conectará estas tres redes con el fin de facilitar el intercambio de mercancías entre ellas. El potencial, por tanto, se avizora inmenso, porque además tendrá un efecto llamada sobre empresas del sector.

80.000 contenedores

El Gobierno Vasco dispone de un proyecto, todavía en fase muy inicial, en el que fija las infraestructuras con las que debería contar la intermodal para dar servicio a un tráfico previsto de hasta 4,2 millones de toneladas de mercancías, de las que el 10% serían contenedores, evolucionando desde los 35.000 iniciales hasta 80.000. Un volumen de movimiento de mercancías muy considerable, superior al del puerto de Pasaia, que el año pasado registró 3,4 millones. El presupuesto de la intermodal ascendería a 128 millones de euros (IVA no incluido).

La actuación fija dos objetivos básicos, crear una terminal ferroviaria (que se desarrollaría en dos fases) y establecer una zona auxiliar para el puerto de Pasaia. Además, permitirá liberar parte de la playa de vías de Irun, de forma que se pueda ejecutar el ambicioso plan urbanístico previsto en la localidad.

La plataforma logística se extenderá sobre una superficie de 55 hectáreas, de las que 11,5 se destinarán a la citada terminal ferroviaria. Estará enclavada en el entorno de Gaintxurizketa, paralela a las vías de Adif y de Euskotren, y de la antigua N-I, a la altura de Hornos Salva. Tendrá capacidad para doce nuevas vías con una longitud igual o superior a 750 metros. Allí confluirán la red de ancho ibérico (el existente en la Península), el UIC (el que llega hasta la frontera, desde el lado francés) y el métrico (Eusko Tren). Esta zona contará con las instalaciones necesarias para el intercambio de mercancías tren-camión y tren-tren. Además, se habilitará una conexión directa con el puerto, de manera que se multiplicará la versatilidad de la infraestructura.

Automóviles y siderurgia

El Gobierno Vasco ha desarrollado un modelo de demanda en el que prevé que la intermodal capte una parte sustancial de la mercancía no contenorizada que pase por el corredor Atlántico, especialmente automóviles, productos siderúrgicos, agroalimentarios y manufacturas. En este sentido, señala que el mayor intercambio en el citado corredor se produce entre las regiones del noroeste peninsular (principalmente el País Vasco) y norte-suroeste de Francia (Aquitania). Además, se estima que puede captar la mitad del tráfico de contenedores existente en el corredor, debido a la influencia de la futura plataforma intermodal de Jundiz.

En consecuencia, el Ejecutivo autónomo considera que la intermodal «puede cubrir las funciones de centro de operaciones ferroviarias transfronterizas y del puerto, zona de actividades logísticasasí como soporte para la industria y distribución regional».

El Gobierno Vasco apuesta por esta infraestructura como una oportunidad para potenciar Euskadi como eslabón clave del corredor Atlántico. En este sentido, el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, señala que «nos situamos en la zona de tránsito entre los mercados peninsulares y el resto de Europa, dentro de un área de influencia de más de 2.000 kilómetros y que conecta diez regiones de la UE, donde residen 80 millones de habitantes, el 25% de la población de la zona euro».

El viceconsejero señala que la ubicación del País Vasco, unida a la existencia de una red de infraestructuras logísticas y de transportes de primer orden, «perfectamente coordinadas e interconectadas entre sí y con las grandes redes europeas, convierten a Euskadi en una plataforma logística multimodal insustituible para la accesibilidad de personas y el transporte de mercancías en el sudoeste de Europa».

Aiz subraya que la plataforma de Lezo supone una pieza fundamental «para el desarrollo socioeconómico, el progreso y la mejora de la competitividad, así como un impulso fundamental para Pasaia, gracias a la conexión ferroportuaria».

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- FGV se suma al Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario para reclamar más protección frente al vandalismo grafitero

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Los operadores ferroviarios agrupados en el Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario, del que forma parte Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), señala el vandalismo grafitero como el principal problema en el ámbito de la seguridad con crecientes implicaciones sociales, medioambientales, laborales y económicas, por lo que reclama una actuación normativa, judicial, policial, educativa y de comunicación de acuerdo con la gravedad de este problema.

La red ferroviaria sufre cada día una media de entre cuatro y cinco acciones vandálicas de este tipo con consecuencias perjudiciales para los usuarios, los trabajadores de estaciones y seguridad y para el conjunto de la sociedad, en tanto que supone un coste económico elevado. El impacto económico total del vandalismo, incluidos los grafitis, ha supuesto un gasto de 62,7 millones de euros a las empresas ferroviarias entre el 2015 y el 2016, equivalentes al salario mínimo interprofesional de más de 8.666 personas al año.

A este coste, se deben sumar el impacto medioambiental de los espráis utilizados en las acciones vandálicas y los productos agresivos para repararlas, los costes sociales para los usuarios, el riesgo de atropello, electrocución y caída de los propios vándalos en las incursiones clandestinas y los costes judiciales. En estos dos años se han realizado 1.321 juicios por vandalismo y abierto casi dos expedientes diarios por faltas administrativas, y por agresiones se han llevado a cabo hasta 1.068 juicios y abierto 1,5 expedientes por día.

Fenómeno al alza

Según datos aportados por todos los operadores que integran el Observatorio del Civismo, entre el 2015 y el 2016 se han producido 3.413 intrusiones vandálicas en las principales redes ferroviarias con un total de 8.644 coches grafiados. La superficie pintada en trenes durante el mismo periodo llega a los 256.482 metros cuadrados, extensión que equivale a 43 campos de futbol o, en vertical, a los edificios de los dos lados del Paseo de Gracia de Barcelona.

Además, han aumentado también otros comportamientos incívicos, con los daños a las infraestructuras: hasta 2.801 acciones en dos años, una media de 3,48 diarios. El 80,6% se produjo contra elementos pasivos (puertas, paredes, mobiliario, etc.) y el 19,4%, 543 acciones, contra elementos activos (circuitos de vídeo, sensores, detectores, cableados, etc.)

El Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario

El Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario, constituido el 27 de septiembre de 2012, nació a raíz de la Jornada sobre Conductas Incívicas en el Transporte Ferroviario organizada por FGC en el año 2011. Agrupa a los principales operadores del transporte ferroviario del Estado: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Renfe Operadora, TRAM, Metro Bilbao, Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia (FGV), Metro Madrid, Metro Sevilla, Metro Málaga, Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), Euskotren (Tren, Tranvía de Bilbao y Tranvía de Gasteiz), Tranvía de Zaragoza, Metropolitano de Tenerife y Metros ligeros de Madrid.

Estos operadores se unieron para responder delante de las actitudes antisociales, objetivar los problemas, centralizar datos, compartir experiencias y convertirse en un laboratorio que ayude a encontrar soluciones homogéneas y eficientes a los problemas del incivismo en los servicios públicos de transporte ferroviario.

El conjunto de operadores que forman parte del Observatorio transportan cada día más de 5 millones de viajeros.

Fuente: FGV

Delicias celebra mañana el Día de los Museos

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El Museo del Ferrocarril de Madrid se suma a la celebración del ‘Día Internacional de los Museos’, este jueves 18 de mayo, con una apertura gratuita de sus instalaciones. Ese día, de forma excepcional, el museo ampliará su horario de visita hasta las 19.00 horas y ofrecerá la posibilidad de visitar algunos vehículos de su colección permanente que habitualmente permanecen cerrados al público.

El Día Internacional de los Museos es una iniciativa establecida hace más de cuarenta años por el Consejo Internacional de los Museos (ICOM) encargado de proponer cada año un lema para esta jornada. En 2017, el tema es “Museos e historias controvertidas: decir lo indecible en los museos”, título con el que se pretende resaltar el papel de los museos, poniéndolos al servicio de la sociedad, para que se conviertan en centros de pacificación de las relaciones entre los pueblos.

Los visitantes de esta jornada podrán conocer la historia del automotor TER 597-010-8 (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, Material Móvil y Construcciones, S.A., con licencia FIAT, España, 1965), la locomotora diésel 4020 (Babcock & Wilcox, licencia Krauss Maffei, España, 1967), la locomotora eléctrica trifásica nº 3 (Brown Boveri et Cie, Suiza, 1907) y una rama del Talgo II (Patentes Talgo, España, 1950). Previa reserva en taquilla se han establecido pases con los siguientes horarios: 17.30-17.45-18.00-18.15-18.30 y 18.45. Especialistas ferroviarios desgranarán la historia de estos vehículos tan importantes para el ferrocarril español.

Durante esta jornada especial se presentará también la novela ‘Estación Libertad’ cuyo autor es Emilio Ruiz Barrachina; el acto tendrá lugar a las 19.00 horas. Esta novela, Editada por La Esfera de los Libros, cuenta la aventura de tres hermanas gallegas que regentaban la humilde cantina de la estación de Ribadavia, en Orense, en los años cuarenta. Tres mujeres valientes que burlaron a las autoridades franquistas y a los agentes de la Gestapo para salvar la vida de cientos de refugiados que, gracias a ellas, lograron cruzar la frontera entre España y Portugal y partir rumbo a la libertad.

Estación Libertad era el nombre clave de la estación de Ribadavia, destino de muchos judíos que huían del acoso nazi en los primeros años 40 del siglo XX. En su cantina trabajaban las hermanas Touza, tres mujeres conocidas como las Schindler gallegas. El escritor y director de cine Emilio Ruiz Barrachina (Madrid, 1963), conoció la historia y, tras escribir un guion previo, surgió la novela que será llevada a la gran pantalla en Hollywood próximamente.

Inaugurado en 1984 en su actual sede, la histórica estación de Madrid Delicias, el Museo del Ferrocarril está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento. La propia estación forma también parte de la historia del ferrocarril, siendo un claro ejemplo de la arquitectura del hierro, característica del siglo XIX. Inaugurada en 1880, fue la primera estación que se construyó en Madrid con estructura metálica. Fue proyectada por el ingeniero francés Émile Cachelièvre y se construyó en tan sólo 14 meses.

El Museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario. La nave central de la estación alberga una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes. A ambos lados de esta nave se abren varias salas temáticas, entre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria.


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NOTICIAS --- Adif invertirá 120.000 euros en la mejora en la estación de Cartagena (Murcia)

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Adif ha licitado, por importe de 120.729 euros (IVA incluido), obras para la mejora de la estación de Cartagena (Murcia). Estos trabajos, que cuentan con un plazo de ejecución de tres meses, comprenden diferentes actuaciones, tanto en el propio edificio de la estación como en el aparcamiento y en su entorno.

Así, está previsto llevar a cabo la rehabilitación de uno de los muros laterales del edificio de viajeros, así como restaurar y recuperar las puertas de acceso, sustituyendo los elementos deteriorados y aplicando una nueva capa de pintura.

Además, se adecuará el pavimento interior del recinto de la estación, se nivelará la superficie y mejorará su consistencia para facilitar el acceso.

Por lo que respecta a la marquesina, se aplicará un tratamiento de protección contra las inclemencias meteorológicas y se repararán las canalizaciones de drenaje de aguas pluviales y escorrentía. También se aplicará una nueva capa de pintura.

En el exterior del edificio de viajeros, se reconstruirán las aceras adyacentes al edificio de viajeros y se instalará un nuevo sistema de iluminación. Asimismo, se mejorará el firme del aparcamiento y se delimitarán las plazas.

Estos trabajos se enmarcan en las mejoras que Adif está llevando a cabo en las estaciones, instalaciones y equipamientos de su titularidad dentro de la red convencional. Este programa presta especial atención a los accesos y la compatibilidad con el entorno para conseguir un nuevo conjunto funcional que mejore las prestaciones que se ofrecen al cliente.

Estación de Adif en Cartagena

La estación de Adif en Cartagena consta de dos plantas. De estilo modernista, como otras edificaciones de la ciudad portuaria, en la fachada destacan el gigantesco parasol y una gran ventana termal con cerámica a ambos lados, con motivos mitológicos.

Esta estación, que conecta Cartagena con Madrid, el arco mediterráneo y la capital murciana, presta los servicios de venta de billetes, información y atención al viajero.

Fuente: Adif

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