Tren real

El ‘Séneca’ prueba las vías en Castellón

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La conexión de ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) entre Valencia y Castellón comenzará a circular en pruebas esta madrugada, cuando empezará a rodar el ‘Séneca’, el tren laboratorio de Adif que registrará los parámetros de comportamiento sobre la vía y la catenaria, y velará por la seguridad, según indicó el delegado de Gobierno en la Comunitat Valenciana, Juan Carlos Moragues. Las pruebas efectuadas por los trenes laboratorio de Adif son imprescindibles para la puesta en servicio de las nuevas infraestructuras.

Las pruebas de la nueva conexión AVE comenzarán a las 0.00 horas y se realizarán durante la noche “para que no se perjudique el funcionamiento normal de los Cercanías, que durante el día unen Valencia y Castellón con 79 servicios”, según detalló Moragues tras visitar Benicàssim (Castellón). Moragues considera que el inicio de las pruebas del AVE a Castellón es “un día muy importante” para la ciudad, la provincia y la Comunitat

El primer “tren laboratorio” realizará las pruebas con una serie de sensores que registran los parámetros de comportamiento sobre la vía y la catenaria. “Estarán toda la noche trabajando, y conforme avancen las pruebas irá más rápido”, apunta el delegado, quien ha añadido que el objetivo es “velar por la seguridad”. Posteriormente, la Agencia Estatal Ferroviaria deberá aportar la certificación y se deberá probar todo el material rodante que circulará por la vía, apostilla.

Entre otros parámetros, el ‘Séneca’ comprueba la estabilidad y consolidación de la vía, el descentramiento de la catenaria (distancia horizontal, medida a la altura del hilo de contacto y en el plano paralelo al de rodadura, que existe entre el eje de la vía y la posición del hilo de contacto), la altura del hilo de contacto (distancia vertical entre el plano de rodadura del tren, definido por los carriles, y el punto más bajo del hilo de contacto) o la flecha de los hilos de contacto (distancia vertical medida en el centro de un vano entre la cota del hilo de contacto en ese punto y en los apoyos anterior y posterior).

Otro de los elementos que se verifican es el sistema de telecomunicaciones GSM-R para validar su optimización para comunicaciones de voz, y más adelante se realizarán pruebas de calidad de servicio para la transmisión de datos. Este sistema proporciona servicios de comunicaciones de voz como, por ejemplo, entre los maquinistas y los reguladores del CRC (Centro de Regulación y Control) y grupos de mantenimiento. Asimismo, es utilizado como soporte para la transmisión de datos del sistema de señalización ERTMS nivel 2. También se verifican funcionalmente los sistemas ERTMS/ETCS, de gestión y señalización ferroviaria europea.


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Apostar per l’accessibilitat des d’un inici

Museo del Ferrocarril -

El projecte d’Accessibilitat i inclusió del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Pilar Garcia, Ana Grande, Jordi Medina i Irene Raya

Com qualsevol museu, a banda de catalogar i difondre les col·leccions que allotgem, tenim la funció de crear i difondre el coneixement en la nostra societat. La nostra societat però, no és homogènia i la seva pluralitat i diversitat ens obliguen a cercar les estratègies i recursos museogràfics més adequats per aconseguir una major accessibilitat i inclusió. Malauradament, massa sovint hom recorda l’accessibilitat a posteriori, quan ja està tot dissenyat i concebut i, aleshores, l’accessibilitat esdevé una intrusió al projecte museogràfic inicial i es comencen a incorporar modificacions i adaptacions sense una visió global i connexa del projecte. (traducción de este texto en castellano AQUÍ)

Sens dubte, aquest no és el cas del Museu del Ferrocarril de Catalunya. A dia d’avui, ens trobem en una etapa de remodelació i de canvis profunds deguts a la rehabilitació de les naus que allotjaran el futur museu. L’espai expositiu al voltant del món del ferrocarril es veurà incrementat enormement i hi haurà un espai d’atenció i serveis als visitants tal i com pertoca a un equipament patrimonial del segle XXI. La voluntat de voler ser un museu sense barreres i un museu universal és el que ens ha portat a desenvolupar el Projecte d’Accessibilitat i inclusió al Museu del Ferrocarril de Catalunya abans, fins i tot, de concretar el projecte museogràfic.

L’atenció a la diversitat és una de les branques de la museologia que més s’ha desenvolupat en els últims anys i persegueix poder garantir la transmissió de continguts a les diferents tipologies de públics i als col·lectius que presenten alguna discapacitat. El nostre projecte d’Accessibilitat i Inclusió suposa una gran innovació en aquest aspecte perquè fa un pas més enllà respecte a les diferents accions aïllades que s’han anat duent a terme en els diferents museus per atendre els diferents col·lectius amb discapacitat. El projecte d’Accessibilitat i Inclusió, a banda del disseny de diversos mòduls multisensorials, orienta i posa les bases de la futura museografia per garantir que aquesta sigui inclusiva i respongui a les necessitats dels diferents col·lectius i públics que visiten el Museu del Ferrocarril de Catalunya.

El projecte té en compte les necessitats dels diferents col·lectius que presenten algun tipus de discapacitat (motriu, auditiva, visual o psíquica) i les necessitats de les diferents tipologies de públic (edats, formació, interès i familiarització en la matèria, llengua de comunicació i habilitats TIC). Alhora, parteix de l’anàlisi d’experiències d’atenció a la diversitat dutes a terme en altres museus d’arreu del món i té en compte les últimes tendències i innovacions en aquest àmbit. Detalla cinc mòduls multisensorials que estan concebuts i integrats plenament dins el futur discurs expositiu i tracta l’indret que acull el museu, el personatge de Francesc Gumà i Ferran, la línia del ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, el funcionament d’una màquina de vapor, els diferents tipus de tracció mecànica dels trens i la connectivitat del museu amb l’entorn i el món del ferrocarril actual.

En consonància amb la futura museografia, els diferents mòduls utilitzen recursos com ara maquetes, mapes en relleu, imatges en 3D, reproduccions sonores, elements visuals i gràfics, dispensadors d’olor i reproduccions de locomotores per tal de transmetre el contingut utilitzant diferents canals sensitius. Es preveu que vagin acompanyats també d’elements i recursos digitals que permetin incorporar recursos audiovisuals, traduccions i altres elements en coherència amb la resta de la museografia que encara està pendent d’estudiar, dissenyar i executar.

El Projecte d’Accessibilitat i Inclusió doncs, no és un projecte teòric amb una data d’entrega determinada sinó un projecte obert a les innovacions que es vagin produint, permanent en el temps i transversal en els diversos departaments, activitats, serveis i recursos del museu. És un projecte en evolució constant que basteix el futur museu que tindrem en els propers anys. Continuem apostant pel progrés com ho va fer Francesc Gumà i Ferran i impulsant que l’accessibilitat i la inclusió dels diferents col·lectius esdevingui un dels estendards d’excel·lència i innovació del futur gran Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Podeu consultar el text del projecte AQUÍ, (és l’original, en català, fet amb el suport de la Generalitat de Catalunya) (es el documento original, en catalán, relaizado con ayuda de la Generalitat de Catalunya)

ANEXOS AQUÍ

 


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NOTICIAS - El juez liquida la filial de OHL, concesionaria del tren a Navalcarnero

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El juzgado de lo mercantil número 1 de Madrid ha acordado la apertura de la fase de liquidación de la sociedad Cercanías Móstoles Navalcarnero (Cemonasa), propiedad de OHL, que se encuentra en concurso de acreedores, ha comunicado hoy la empresa a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Según OHL, la apertura de la fase de liquidación conlleva la disolución de la sociedad, la liquidación de todos sus bienes, la resolución del contrato de concesión suscrito en enero de 2008 entre Cemonasa y la Comunidad de Madrid, y la obligación del pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) por parte del gobierno regional.

El contrato de concesión contemplaba la construcción y explotación de la línea ferroviaria Móstoles Central-Navalcarnero.

En junio de 2015, Cemonasa presentó una reclamación administrativa de resolución de la concesión al considerar que la Comunidad de Madrid había incumplido el contrato, una solicitud que sigue su curso en el Tribunal Superior de Justicia de Madrid.

Un año después, en julio de 2016, el juzgado mercantil declaró a Cemonasa en concurso de acreedores.

La Comunidad de Madrid comunicó la apertura de un expediente de resolución de contrato a Cemonasa por "incumplimiento de las obligaciones" en las obras de ampliación y soterramiento de la línea C5 de Cercanías entre Móstoles y Navalcarnero.

En principio, la cantidad que la Comunidad va a reclamar "rondará los 300 millones de euros", según han señalado a Efe fuentes de la Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, aunque han matizado que esta reclamación "se está evaluando todavía", por lo que "no está cerrada al 100 %".

La empresa considera, sin embargo, que el expediente carece de objeto tras el auto de liquidación del juzgado de lo mercantil.

Fuente: Cadena Ser

Ejes de tren más seguros

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Las empresas vascas CAF y Danobat y el centro IK4 Ideko, de Elgoibar (Guipúzcoa), y el Instituto Tecnológico de Aragón (Itannova) participan en el proyecto AxIS para conseguir unos ejes de tren más seguros. El objetivo es lograr mejorar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad del vehículo. Todos ellos trabajan con tecnologías avanzadas de alta fiabilidad para asegurar el máximo de la vida útil, la seguridad y la disponibilidad de los vehículos ferroviarios para su servicio.

Este proyecto, de 34 meses de duración, tiene un presupuesto total de 1,5 millones de euros. Su propósito principal es maximizar la vida útil y disponibilidad de los vehículos ferroviarios para su servicio, mediante investigación y desarrollo de nuevos ejes de alta fiabilidad y seguridad para equipos ferroviarios. Igualmente, utilizan novedosas metodologías, técnicas y estrategias de inspección no destructiva que permitan monitorizar y diagnosticar el estado del eje y así poder realizar un seguimiento de la vida del mismo.

Con ello, se conseguirá mejorar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad del vehículo además de reducir los costes económicos asociados y los costes de ciclo de vida de todos los componentes del tren, han apuntado las mismas fuentes.

El proyecto AxIS pertenece a la convocatoria Retos de Colaboración 2016, cofinanciados por el Gobierno de España, a través del Ministerio de Economía y Competitividad, y por la Unión Europea, a través de FEDER.

CAF es en la actualidad uno de los líderes internacionales como proveedor de soluciones ferroviarias globales y completas, que además del suministro de trenes, incluyen estudios de viabilidad, obra civil, electrificación, señalización, mantenimiento y operación del sistema, entre otros. Con una cifra de negocio que alcanzó los 1.283,6 millones de euros en 2015, CAF ha desarrollado proyectos en el ámbito internacional en más de 30 países, por un importe global de más de 20.000 millones de euros. Actualmente CAF tiene una plantilla de más de 7.500 personas, y cuenta con plantas productivas, así como un gran número de filiales a lo largo de todo el mundo.

MiiRA, Unidad de Negocio integrada en CAF, es una compañía de reconocido prestigio internacional en el diseño, fabricación, montaje y mantenimiento de ejes montados ferroviarios y sus componentes: ruedas, ejes, reductoras, cajas de grasa… con clientes en los cinco continentes.

Danobat es la división de Danobat Group dedicada a la fabricación de tornos, rectificadoras, máquinas de corte por laser, punzonadoras, paneladoras, máquinas de corte por plasma y unidades de taladrado. Danobat es el mayor fabricante de máquinas herramienta y sistemas de producción de España. Pertenece a Mondragón, una de las mayores corporaciones industriales de Europa.

IK4 Ideko es un centro tecnológico especializado en tecnologías de fabricación y producción industrial que dota a las empresas de soluciones tecnológicas diferenciadoras, que les permite mejorar su competitividad. Está integrado en la alianza IK4, formada por 9 centros tecnológicos, que es una referencia en el sistema vasco de innovación.

El Instituto Tecnológico de Aragón (Itainnova) es el centro tecnológico adscrito al Departamento de Innovación, Investigación y Universidad del Gobierno de Aragón. Ofrece soluciones reales e innovadoras que consiguen transformar y acelerar los procesos tecnológicos de las empresas y los nuevos retos de nuestra sociedad.


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NOTICIAS - Infraestruturas de Portugal cederá instalaciones para actividades privadas

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Infraestruturas de Portugal, IP, va a impulsar el uso del patrimonio ferroviario, fundamentalmente las estaciones, para rentabilizarlo con la instalación de negocios.

La gestión y aprovechamiento económico de las instalaciones ferroviarias en desuso en todo el país, ya sea en líneas con explotación comercial o sin ella va a ser ofrecida a por IP a particulares, empresas, instituciones o asociaciones, para la creación de nuevos negocios.

IP creará una página web para dar a conocer el catálogo inmobiliario que pondrá en el mercado para esos fines y presentará su plan “Rentabilizar el Patrimonio Ferroviario - ¿Sabía que puede vivir o montar un negocio en una estación de Ferrocarril?”, el próximo día 21 de marzo.

En la presentación participan IP Património, la empresa del Grupo IP que se ocupa de la gestión, valorización y rentabilización de las infraestructuras ferroviarias y de carreteras de Portugal, Pensão Destino, entidad que explota un proyecto de turismo y ocio en la estación de Castelo de Vide, en el ramal de Cáceres, la Caixa Geral de Depósitos y la Asociación de Empresas de Construcción, Obras Públicas y Servicios de Portugal, implicadas en el proyecto.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - Aragón y Andalucía reclaman más inversión para el corredor central

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La reunión del viernes entre la presidenta de Andalucía, Susana Díaz, y el presidente de Aragón, Javier Lambán, estaba marcada por el morbo que suponía la comparecencia conjunta de dos actores clave en la disputa interna del PSOE, pero ambos dirigentes evitaron realizar cualquier valoración al respecto. Más allá de la foto uniendo fuerzas, no se salieron de su papel de líderes autonómicos y lanzaron un mensaje al Gobierno de España para reclamar más inversiones en los corredores ferroviarios que unen las plataformas logísticas de Zaragoza y Antequera.

Tanto Lambán como Díaz mostraron con este convenio su intención de buscar «estrategias conjuntas» para desarrollar un trazadado ferroviario que una Algeciras, Antequera, Madrid, Zaragoza y Tarragona con el objetido de «consolidar las redes logísticas» y conectar la zona cantábrica, la meseta castellana, el arco mediterráneo y los países de la Europa occidental, todo ellos dentro de la vigente Red Básica Transeuropea de Transporte de Mercancías. El documento rubricado tendrá una vigencia de tres años prorrogables.

Díaz lamentó que desde el año 2013 no se ha trabajado en un desarrollo «sensato y eficaz» del corredor central y lamentó que en algunas ocasiones se haya tratado de «enfrentar a comunidades autónomas». Por su parte, Lambán destacó que proyectos logísticos como el de Zaragoza o Antequera han podido salir adelante «sin muchas inversiones estatales», pero que mejorar las comunicaciones es vital para «garantizar la competitividad y el crecimiento de las empresas».

Sobre la sucesión socialista, los dirigentes territoriales mantuvieron su compromiso de no mezclar ámbitos. «Por respeto institucional no vamos a decir nada: ya tendremos ocasión de hablar a partir del próximo día 26», bromeó Díaz.

Esa jornada está previsto que la dirigente andaluza, con el apoyo explícito de Lambán, haga oficial su candidatura a las primarias del PSOE.

Fuente: El Periódico de Aragón

Mazazo a la Alta Velocidad en Almería

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“Un nuevo mazazo a la Alta Velocidad”. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) anunciaba esta viernes la resolución del contrato adjudicado a Sacyr para la ejecución del tramo de alta velocidad entre Pulpí y Cuevas del Almanzora en Almería. El organismo estatal «se ha visto obligado» a dar este paso después de que una año y medio después de conceder a la citada compañía el proyecto de ejecución ésta mostrara su disconformidad por la demora en la puesta a disposición de los terrenos.

“La Alta Velocidad en Almería está empantanada y su situación es gravísima”, recalca el coordinador de la Mesa en Defensa del Ferrocarril, quien cree que la desconexión se prolongará durante “años” en caso de que no empiecen a “tomar medidas que sean efectivas”. La Subdelegación del Gobierno explica que han sido las condiciones económicas resultantes de la baja ofertada al presupuesto de licitación las que han impedido en los últimos meses, tras intensas sesiones de trabajo y negociación, que Adif y la empresa adjudicataria hayan llegado a un acuerdo para modificar el contrato en los términos legales y técnicos necesarios para su adaptación a la funcionalidad de la línea.

El coordinador José Carlos Tejada señala que la resolución del contrato “supone un mazazo y pone el contador a cero” en relación a las actuaciones que se siguen por parte del Gobierno en la construcción del Corredor Mediterráneo. Tejada señala que la mesa mantenía “la esperanza” de que Adif y la empresa adjudicataria Sacyr consiguieran llegar a un acuerdo tras el anuncio de la última de rescindir el contrato para que este mes se diera “un pequeño avance” y comenzaran los trabajos sobre el tramo de 12,2 kilómetros.

“No se ha visto ni una pala, ni un operario, nada. La verdad es que es de vergüenza“, dice el coordinador en relación a esta actuación, cuyo inicio de obras se estaba “esperando después de 18 meses” y que finalmente no se va a ejecutar en las condiciones previstas, sentido en el que ha afeado que Sacyr se vaya “con 1,3 millones de euros debajo del brazo sin haber hecho nada por la Alta Velocidad en Almería”. No obstante, el coordinador de la plataforma indica que la “responsabilidad” del Ministerio de Fomento ante esta adjudicación por 40,04 millones de euros -lo que supuso una baja del 53,57% en la licitación-, al que ha criticado porque “no ha sido previsor con las expropiaciones” así como tampoco con la confección de la reserva natural para la reubicación de las especies de tortuga mora, lo que ha dado lugar a que “se hayan ido retrasando y retrasando”.

Tejada espera que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, “venga a Almería y se sincere con la provincia”, ya que “por ahora” la gestión del Gobierno es “suspenso tras suspenso”, según valora. Igualmente, confía en que Adif tramite una licitación “exprés” para poder volver a licitar este tramo, si bien señala que el “nuevo retraso” podría llegar a ser, al menos, de “diez meses”.

En cualquier caso, desde la plataforma han pedido al Gobierno que se dejen de “excusas” para “maquillar una situación gravísima” y sumar “nuevos retrasos” en la adjudicación de proyectos, máxime si prevén redactar de nuevo proyectos ya realizados. “Se están haciendo las cosas mal“, ha dicho Tejada, para quien a este ritmo y ante la situación que se da en Murcia, “no va ser posible ni que -el AVE- llegue a las puertas de la provincia” a final de legislatura.

Ante esta resolución de contrato y el anuncio del presidente del PP de Almería, Gabriel Amat, quien esta semana pedía “confianza” en las gestiones de su partido al tiempo que adelantaba que no iba a “ser fácil” la reanudación de obra en el tramo comprometido, Tejada considera que la actitud de la formación “no es prudente” ni “responsable”, dado que además es “un partido que está en el Gobierno y tiene que velar por los derechos de los ciudadanos”.


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GALERÍA FOTOGRÁFICA - Civia 465 en Casetas

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Automotor eléctrico Civia 465-073 llegando a la estación de Casetas, en la línea C1 de Cercanías de Zaragoza. Normalmente esta línea la cubren Civias de la serie 463, pero estos días están reforzando las Cercanías de Valencia con motivo de las Fallas.



Fotografía: Unos cuantos trenes. 18 de marzo de 2017

NOTICIAS - Acuerdo para hacer el Parque Central con el acceso a un nivel y la estación de Portela

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La Comisión Ejecutiva de la Sociedad Valencia Parque Central, en la que están representados el Gobierno central, el Ayuntamiento y la Generalitat, llegó el miércoles a un acuerdo sobre la forma de abordar el soterramiento de las vías y la construcción de la estación definitiva. Será una fórmula mixta entre el proyecto original y la última propuesta del Ministerio de Fomento, consistente en hacer el canal de acceso en un sólo nivel pero manteniendo la estación diseñada por el arquitecto César Portela a dos niveles. Eso obligaría, además, a hacer ambas cosas a la vez, con lo cual se adelantarían los plazos. Eso sí, sería más cara, aproximadamente 200 millones más de lo que quería el gobierno y 200 millones menos de lo que pedía el consistorio.

En la reunión se partía de dos propuestas enfrentadas. València defendía el proyecto original, consistente en hacer el túnel de acceso a dos niveles, la estación de Portela a dos niveles y el túnel pasante, todo ello en una única fase. El Ministerio de Fomento, por su parte, había hecho una última oferta consistente en hacer el proyecto en tres fases, con un túnel de acceso en un sólo nivel, una estación en un único nivel también y el túnel pasante.

Dejando para más adelante ese túnel pasante, la opción del Gobierno tendría un coste de 1.100 millones aproximadamente, mientras que la opción original defendida por el consistorio costaría unos 1.500 y habría que desembolsarlos de golpe.

La vía alternativa

Ayer, pues, el Ayuntamiento de València propuso una vía alternativa, que consistiría en hacer el túnel de acceso en un sólo nivel como propone el Gobierno, pero manteniendo la estación de Portela, de dos niveles. Y según explicó el concejal de Desarrollo Urbano del Ayuntamiento de València, Vicent Sarrià, los técnicos de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) dijeron que ambas cosas son compatibles. Lo único que ocurre, explicó, es que por cuestiones técnicas ambas cosas (túnel de acceso y estación) deberían hacerse al mismo tiempo, es decir, en una única fase, cosa que también aceptan las tres administraciones.

Hacer el canal de acceso y la estación al mismo tiempo tiene la ventaja adicional de que los plazos se acortarían considerablemente, aunque en el mejor de los casos los plazos pueden alargarse hasta los diez años. Ahora, según Sarrià, la comisión hará un informe para que lo estudie el Consejo de Administración de la Sociedad Parque Central, pero se mostró moderadamente satisfecho del encuentro de ayer porque «al menos ya tenemos un proyecto técnico de partida para discutir en serio».

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Tren de trabajo Coalvi

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Fotografías de un tren de trabajo de la empresa Coalvi en la estación de Alagón (Zaragoza).

Está formado por una perfiladora reguladora de balasto modelo Plasser&Theuer SSP-103 y una bateadora de cambios modelo Plasser&Theuer Duomatic 08-32.



























Fotografías: Unos cuantos trenes. 30 de noviembre de 2016
Texto: Página Web de Coalvi

90 minutos de Oporto a Vigo en 2019

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La electrificación de la línea férrea que une Oporto con Vigo, pasando por la ciudad lusa de Viana do Castelo, estará concluida a lo largo de 2019, lo que posibilitará hacer ese trayecto en tren en 90 minutos. El Gobierno de Portugal lanza el concurso de electrificación del tramo que va desde Viana do Castelo hasta la frontera de Valença, en un acto público celebrado en esta ciudad fronteriza al que ha acudido el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Marques.

Este último tramo hasta la frontera con Galicia es de 49 kilómetros y supondrá una inversión de 23 millones de euros, con un plazo de ejecución hasta 2019. Desde el pasado enero ya está en fase de ejecución de obras para su electrificación el tramo anterior, es decir, el que va desde la ciudad de Nine (distrito de Braga) hasta Viana do Castelo. Este trayecto es de 43,6 kilómetros y cuenta con un presupuesto de 28,5 millones de euros.

El Ejecutivo español ya tiene electrificada su parte, salvo un tramo de 8 kilómetros desde la estación de Guillarei (en Tui) hasta la frontera de Valença.Esta parte aún no se ha electrificado a la espera de que vayan concluyendo los plazos de ejecución de la parte lusa, por miedo a que la catenaria pueda ser robada si está en desuso, según explicó en varias ocasiones un portavoz del Gobierno.

Una vez concluidas todas las obras en 2019, el trazado de Vigo a Oporto se acortará 45 minutos, por lo que el viaje en tren será de hora y media. Para los vecinos de Galicia, esta futura infraestructura será de interés, sobre todo para los que acuden a Oporto para tomar algún avión en el aeropuerto Sá Carneiro. Además, para Portugal y España será un nuevo elemento para fomentar el intercambio de mercancías y mejorar el flujo de exportaciones.

La modernización del ferrocarril entre Oporto y Vigo es una necesidad, como destaca el alcal de Viana do Castelo. José María Costa considera “imprescindible la construcción de un nuevo túnel de acceso a la estación de ferrocarril de Vigo, que evitaría demoras en los traslados para los viajeros que llegan a Galicia desde Portugal”. Esta obra, conocida como variante sur, permitiría un ahorro de casi una hora en el viaje entre las dos ciudades del Eixo Atlántico, con una inversión que superaría los 400 millones de euros. El proyecto cuenta ya con el apoyo del Parlamento de Galicia, el Eixo Atlántico -entidad que reúne municipios gallegos y portugueses- y los empresarios.

Con la reforma del tramo ferroviario entre la ciudad fronteriza y Viana do Castelo y su electrificación será posible viajar en un tren Alfa Pendular desde Oporto hasta Valença en un par de años. El resto del recorrido, hasta Vigo, depende de que se instale la electrificación en la parte española y con las descripciones técnicas que permiten el uso de los trenes más modernas. La idea es que en 2019 se pueda ir desde Vigo a Oporto en 90 minutos.


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NOTICIAS - Fomento asegura que no ha desviado ni un euro del Corredor Mediterráneo al túnel Atocha-Chamartín

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El Ministerio de Fomento volvió el miércoles a asegurar, tras la acusaciones de los empresarios del «lobby» Fermeed, que las ayudas que aprobó Bruselas para la construcción del Corredor Mediterráneo no se han desviado a ningún otro tipo de proyecto debido a que se conceden, además, para actuaciones concretas. De esta forma, el Ministerio trató de salir al paso del aluvión de críticas de los empresarios que participaron anteayer en la cumbre de Murcia por el corredor, en la que se volvió a acusar a Fomento de primar con dinero del corredor las obras del túnel Atocha-Chamartín, que formarían parte del eje central.

El Gobierno asegura que ha ejecutado hasta el momento un total de 13.436 millones de euros de los 16.928 millones previstos para transformar el Corredor Mediterráneo en una línea de alta velocidad para pasajeros y mercancías.

La mejora del acceso ferroviario sur de alta velocidad a Madrid consiste en duplicar las líneas que llegan a la estación Puerta de Atocha (de dos a cuatro) y mejorar así los tiempos de viaje de los trenes que, paradójicamente, entran a la capital por el sur, desde Andalucía y la Comunidad Valenciana. La mejora estará acabada, según Fomento, para el primer trimestre de 2018, y supone una inversión de 935 millones de euros para duplicar vías en un tramo de 27 kilómetros. La obra se completa con la construcción de un túnel de 7,3 kilómetros entre las estaciones de Atocha y Chamartín con ancho de vía internacional.

El Ministerio de Fomento asevera, por otro lado, que las obras del Corredor Mediterráneo entre Valencia y el nudo de La Encina, en Villena, están ejecutadas al 80%, mientras que los trabajos para que el AVE llegue a Elche y Murcia al 86%, por lo que ambos tramos acabarán este año. Algo que permitirá viajar en tren de Alicante y Valencia en 55 minutos. De lo que nada se sabe todavía es del inicio de las obras del tercer carril entre Alicante y La Encina, ni cómo quedará definitivamente el tramo Alicante-Murcia para carga, que fue objeto de análisis en el encuentro empresarial celebrado en Murcia.

En cuanto a las obras del tramo Valencia-Sagunto, se prevé la circulación en pruebas antes de abril. El tramo entre Granada y Antequera iniciará pruebas el último trimestre de este año, y entre Antequera y Algeciras se licitará «en breve».

Por otro lado, el Consejo Aragonés de Cámaras, integrado por las Cámaras de Comercio de Huesca, Teruel y Zaragoza, se sumó el miércolesa la reivindicación de un corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo que discurra por Teruel. Los empresarios reclaman los presupuestos generales del Estado se asigne una partida presupuestaria destinada a la mejora de este corredor en el que el viaje en tren entre Alicante y Zaragoza dura ocho horas.

Fuente: Información

NOTICIAS - El norte de Madrid alza la voz: exigen la ampliación del Cercanías y una alternativa a la A1

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El norte de Madrid ha hablado. La ‘Plataforma por la #Movilidad en el #Norte de Madrid’ (#mueveteXelNorte), que está compuesta por más de 20 alcaldes de todos los signos políticos de diversos municipios de esta zona de la Comunidad, desde Algete hasta Alcobendas, se ha reunido en la mañana de este miércoles para reclamar a Fomento y a la Comunidad de Madrid medidas que solucionen sus problemas de movilidad.

El alcalde de Alcobendas, Ignacio de Vinuesa, que ha ejercido de anfitrión, ha sido el portavoz de esta reunión, que todos han tildado de "fructífera". En ella, estos problemas han sido definidos como "problemas sociales", no políticos. "Somos políticos y buscamos una solución para los problemas de los ciudadanos, pero no tenemos una segunda intención detrás", ha señalado, en relación a la posible brecha interna que puede abrir este asunto en el Partido Popular (partido al que pertenecen los miembros del Gobierno nacional, Comunidad de Madrid y varios ayuntamientos de la plataforma).

Las principales peticiones se resumen en: la ampliación del trayecto del Cercanías y la construcción de una alternativa a la A1.

Respecto al Cercanías, De Vinuesa ha remarcado que no pretenden ser "demasiado ambiciosos" pero tampoco ser menospreciados. Por eso, han exigido la ampliación de los trayectos hasta "donde sea posible", marcando como mínimo, la llegada de este servicio hasta Algete, como marca el Plan De Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015.

En cuanto a la construcción de una alternativa a la A1, el regidor de Alcobendas ha asegurado que es una “vergüenza” que esta carretera, “que es la entrada natural de Madrid, y de España, a Europa”, no tenga una alternativa. “Es inaceptable", ha remarcado.

Los alcaldes también han aprovechado para criticar al actual ministro de Fomento, Íñigo Martínez de la Serna, señalando que llevan desde diciembre esperando reunirse con él. “Nos sentimos abandonados”, explican.

Además, han marcado los pasos a seguir de la plataforma. En primer lugar, moverse por redes sociales y llevar mociones conjuntas a sus municipios, para dar paso a movilizaciones institucionales. “Queremos llevarlo de forma institucional. ¿Qué quieres?, ¿que paremos la A1? ¡Si ya está parada!”, ha concluido, con ironía, el alcalde de Alcobendas.

Fuente: madridiario.es

Desbloqueo a la Variante Sur Ferroviaria cuyas obras ejecutará y adelantará el Gobierno vasco en 2020

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El Gobierno vasco asume la ejecución de la Variante Sur Ferroviaria del puerto de Bilbao, que facilitará la salida de mercancías del Puerto de Bilbao y su traslado por tren hasta las vías que conducen a la meseta, así como su conexión con la red de alta velocidad. Su importe se descontará del Cupo que paga al Estado. Las obras empezarán en 2020 con la construcción del tramo entre el túnel de Serantes y Olabeaga. La infraestructura se hará sin mermar la calidad de vida de los habitantes de los municipios afectados y servirá para mejorar la competitividad del territorio y el tráfico de mercancías, hasta ahora limitado porque tenía que compartir espacio con el de pasajeros

La consejera de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantxa Tapia, se reunió el miércoles en Madrid con representantes del Ministerio de Fomento y ambas administraciones firmaron un protocolo que permitirá “desbloquear” este trazado para sacar las mercancías del Puerto de Bilbao por tren. En una rueda de prensa en Vitoria, Tapia desvincula el acuerdo firmado ayer en el Ministerio con el clima de entendimiento con el PP, con quien el Gobierno vasco negocia ahora en exclusiva los presupuestos de este año, porque este protocolo “responde a un trabajo muy intenso” desarrollado en los últimos meses, aunque haya “coincidido en el tiempo”.

El acuerdo prevé un desembolso inicial hasta el año 2022 de 375 millones de euros para redactar y ejecutar las obras de la fase 1 (túnel de Serantes-Olabeaga) y para redactar el estudio informativo de la fase 2 (Barakaldo-Basauri). La consejera ha valorado que este proyecto “estratégico” contribuirá a la “competitividad” del tejido económico y supondrá una “mejor calidad de vida” para los vecinos de la Margen Izquierda, que ahora comparten la red de Cercanías con los trenes de mercancías del Puerto de Bilbao.

Esta situación, explicado Tapia, genera cuellos de botella en los municipios de Ortuella, Trapagaran, Santurtzi, Portugalete, Sestao y Barakaldo, así como molestias a los vecinos, ya que la red de Cercanías atraviesa los centros urbanos de estas localidades y los mercancías circulan por ella también de noche.

El nuevo trazado se alejará de los núcleos poblados y dará capacidad para aumentar el tráfico de mercancías por tren. La futura infraestructura formará parte del Corredor Ferroviario Atlántico que proyecta la UE e implicará la conexión Euskadi-Cantabria mediante alta velocidad ferroviaria. Esto dará más competitividad al Puerto de Bilbao y al conjunto del tejido empresarial vasco, gracias a que toda la red logística vasca (puertos, aeropuertos, trenes y carreteras) estará “a su servicio”, destaca la consejera, que explicará el acuerdo a los alcaldes de los municipios de la Margen Izquierda.

El protocolo firmado por los gobiernos español y vasco “desbloquea” un proyecto del que comenzó a hablarse en 2001 y del que ya está construido el túnel de Serantes, que ahora es una infraestructura “cerrada” que no lleva a ningún sitio. La galería tiene como objetivo sacar directamente por vía férrea las mercancías del Puerto de Bilbao, por debajo de la montaña. Lleva siete años finalizada, pero su entrada en servicio constituía una incógnita hasta el acuerdo alcanzado ahora entre el Gobierno vasco y el Ministerio de Fomento. Antes de que la crisis hiciera estragos en los Presupuestos, el Ejecutivo central había fijado su inauguración para 2013. Su boca sur permanece tapiada, en un compás de espera que ahora inicia su cuenta atrás.

Ambos ejecutivos se han comprometido a estudiar de forma conjunta y resolver en “el plazo más breve posible” las alegaciones al proyecto que el Gobierno vasco presentó hace ya un año. A partir de ahí se empezará a trabajar en la declaración de impacto ambiental, que se espera para el primer semestre de 2018. El siguiente paso será redacción de los proyectos y posterior ejecución de las obras que, al igual que en el tramo guipuzcoano de la “Y”, ejecutará y pagará el Gobierno vasco y después descontará del Cupo.


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